Quaderno tesi web by Valentina Orsi

QUADERNO DI TESI Raccolta dei materiali di analisi dellâ&#x20AC;&#x2122;oggetto di tesi e del progetto architettonico urbanistico a conclusione

IUAV Tesi di laurea magistrale Architettura e CittĂ anno accademico 2012-2013 Riutilizzo ferroviario - nuove dinamiche metropolitane relatore prof. arch. Alberto Ferlenga correlatore arch. Pietro Maria Alemagna Valentina Orsi 275366

INTRODUZIONE Tendenze nel territorio _tendeze del territorio bolognese (PTCP) _sistema ferroviario come riqualificazione urbana (Pini/Boschi)

2 6

SFM Servizio Ferroviaio Metropolitano per la città di Bologna _necessità del servizio e criticità (Alemagna) _caratteristiche (PSC/PSM) _servizio di trasporto pubblico integrato (PSC) _riconoscibilità (PSC)

9 18 27 35

PRATI DI CAPRARA _piani regolatori (PSC/PTCP) _servizio ferroviario _servizio ciclabile e parco del lungo Reno _progetti per l’ area _elementi dello stato di fatto _cronaca

40 48 56 62 64 66

PROGETTO la nuova stazione di Prati di Caprara _tavole e schizzi BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA

74 110

INTRODUZIONE Tendenze nel territorio Bolognese

Tendenze nel territorio bolognese

PTCP (piano territoriale provinciale) RELAZIONE http://cst.provincia. bologna.it/ptcp/elaborati.htm aprovato il 30/03/04-modificato sul sistema della mobilità provinciale del 31/03/09 e sugli insediamenti provinciali (POIC) del 07/04/09 e il piano di tutela delle acque (PTA) del 04/04/11 e per il riempimento dei Bacini del 25/06/12 L’adozione del “Documento Preliminare”, del “Quadro Conoscitivo” e della “VALSAT”

« Le tendenze che investono il sistema territoriale ed economico e sociale bolognese sono da un lato quelle della diffusione della popolazione e degli insediamenti dalle maggiori aree urbane verso i centri minori e il territorio rurale e dall’altro l’accentramento di attività terziarie, servizi rari e grandi attrezzature specialistiche nel cuore del sistema, dove inducono eccessivo addensamento, congestione, scarsa qualità ambientale e funzionale. Conseguenze critiche di questo modello sono l’erosione e la frammentazione del territorio rurale, l’impermeabilizzazione delle aree di ricarica della falda nell’alta pianura. Al di sopra di tutto: l’aumento esponenziale della mob ilità, con aumento della lunghezza media degli spostamenti, diminuzione dell’efficienza del trasporto pubblico, aumento dei costi energetici ed ambientali, aumento della concentrazione degli inquinanti. » Dal 1993 soprattutto la Provincia propone un modello policentrico del territorio a favore di una « diversione modale degli spostamenti verso la rete pubblica su ferro (SFM) attribuisce credibilità e razionalità a questo modello.» « Le tendenze evolutive» dell’ultimo decennio « descritte dal Quadro conoscitivo mettono in guardia [...] sui fenomeni di dispersione [...] : una ulteriore “uscita” dal centro di circa 30.000 persone, che si traduce in un movimento di più di 100.000 persone che al giorno raggiungono il centro in auto. Gran parte di queste nuove uscite si sono dirette verso i centri piccoli e piccolissimi della pianura e della collina. [...] A questo aspetto [...] si evidenza un incremento dei flussi migratori che lascia intravedere la possibilità di un aumento netto della popolazione provinciale nel prossimo decennio, stimabile attorno alle 30.000/50.000 unità. Il che ripropone con grande evidenza il tema del modello insediativo, assieme a quello della riqualificazione dell’area urbana, nonché il tema dei servizi ma soprattutto il tema di una decisa modifica del modello di mobilità.»

rielaborazione personale dello schema

PSC piano strutturale comunale , (intgrato al Regolamento urbanistico edilizio RUE e al piano comunale POC) approvato dallâ&#x20AC;&#x2122;amministrazione comunale il 15/02/05-adottato il 16/07/07entrato in vigore il 10/09/08

8Â˝, Federico Fellini, 1963

8Â˝, Federico Fellini, 1963 5

Sistema ferroviario occasione di riqualificazione urbana STAZIONI FERROVIARIE E RIQUALIFICAZIONE URBANA a cura di daniele Pini e Filippo Boschi «» il rinnovo delle stazioni come occasione di riqualificazione urbana felicia Bottino

«Le esperienze più attuali realizzate in molti paesi europei (in Germania e Francia come in Olanda e Spagna ma non solo) dimostrano che la diversificazione e il rafforzamento dei servizi ferroviari si legano ad una riorganizzazione della mobilità che modifica sensibilmente le condizioni di accessibilità alle aree urbane centrali e ai diversi punti del territorio che vengono serviti, interessando in primo luogo le stazioni, le aree destinate agli impianti ferroviari e il tessuto insediativo circostante.» In Emilia Romagna fu emanata una legge regionale n.19/1998 di sostegno finanziario ai Programmi di Riqualificazione Urbana che «hanno consentito a diversi comuni di proporre, nelle aree contermini alle stazioni, interventi volti alla riconversione funzionale o al recupero di aree produttive dismesse, alla ricomposizione morfologica e alla valorizzazione funzionale del tessuto urbano all’eliminazione dei fenomeni di degrado sociale e al miglioramento delle condizioni di sicurezza degli spazi pubbblici.» «Negli interventi previsti e programmati sono ricorrenti una serie di problematiche che sottolineano la necessità di una risposta integrata alle questioni infrastrutturali e urbanistiche, in particolare: -il recupero e la riconversione, con la partecipazione di operatori pubblici e privati, di aree e di complessi edilizi dismessi o sottoutilizzati, su entrambi i lati a all’ interno dello stesso sedime ferroviario; - la riorganizzazione dell’interscambio ferro-gomma con la realizzazione, da un lato, di nuove stazioni per le autocorriere o il miglioramento delle connessioni con quelle esistenti e dall’altro, con la dotazione dipiù ampi parcheggi; -il miglioramento della viabilità, attraverso una revisione delle modalità di superamento della “barriera” costituita dai binari. - la ridefinizione dei collegamenti pedonali e degli spazi pubblici che, attraverso la stazione, possono realizzare una connessione tra i due lati della ferrovia; -l’adozione di misure per migliorare la sicurezza:dispositivi di controllo e sorveglianza, illuminazione pubblica arredo urbano, animazione e aggragazione sociale.

«L’ importanza assunta dalle funzioni di interscambio modale rende la stazione e il suo intorno un luogo privilegiato per l’accessibilità urbana ed esalta le potenzialità legate alla sua vicinanza al centro città.» «La stazione ferroviaria non si trova più ad essere il luogo fisico che segna la fine della città e introduce al “viaggio”. Il treno oggi è invece una delle numerose componenti che costituiscono il viaggio e la stazione deve essere il luogo in grado di ricomporre tutte le rotture di carico derivanti dai diversi sistemi di trasporto. La moltiplicazione delle modalità di interscambio porta alla necessità di disporre di una complessa rete di percorsi e spazi per l’intermodalità, in cui la loro efficiente e razionale integrazione diventa aspetto fondamentale nell’assetto di tutta la stazione» «Ci si trova quindi nella necessità di dover considerare la stazione ferroviaria un complesso urbanistico/architettonico molto più esteso della semplice sequanza di piazzalefabbricato /viaggiatori-binari; contemporaneamente ci si deve confrontare con nuovi bisogni cui le vecchie strutture spaziali delle stazioni non corrispondono più.» «Il ruolo della stazione è sempre di più quello di un centro di servizi inserito nel contesto urbano, pur mantenendo il ruolo di trasporto.» In questo contesto diventano fondamentali: «- le tematiche delle informazione offerte alla clientela del trasporto pubblico (ad esempio: orari, coincidenze, informazioni sull’interscambio tra le diverse modalitàdi trasporto ferrroviario, trasporto pubblico urbano, collegamenti extraurbani, ecc; mmodalità per acquisire ii biglietti, parcheggi; mezzi in affitto:biciclette, scooter autoelettriche, ecc...); - gli altri servizi offerta sia alla clientela ferroviaria sia all’utenza urbana (ad esempio: servizi igenici ; servizi ristorazione, giornalaio, libreria, servizi alla persona: parrucchiere, estetista, ecc...; iniziative culturali nelle stazioni : mostre fotografiche, concerti, teatro, balletto; opportunità di shopping: dal negozio di abbigliamento al negozio alimentare; agenzie di viaggi; ecc..); -le tipologie di ulteriori informazioni offerte sua alla clientela ferroviaria sia all’utenza urbana ( ad esempio su: luoghi di interesse turistico, alberghi e ristoranti, enti pubblici, teatri, sale concerti, ospedali, impianti sportivi, ecc.. con gli orari di apertura vistita, modalità per raggiungerli, ecc); -le tematiche di integrazione dei biglietti (ad esempio : integrazione tra biglietto ferroviario e biglietto di trasporto urbano /extraurbano; integrazione tra biglietto ferroviario , biglietto di trasporto pubblico locale e biglietto di impianti sportivi, per il teatro, per concerti, per mostre d’arte, manifestazione di vario tipo, ecc...)con relativo sconto; - le tematiche di nuove offerte d trasporto intermodale (ad esempio: integrazione biglietto ferroviario e affitto di mezzi ecologici per la mobilità locale).»

SFM Servizio Ferroviario Metropolitano per la cittĂ di Bologna

Necessità del servizio e criticità Forum PD “per un territorio sostenibile” PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E CONSUMO DI SUOLO Circolo PD Bolognina Bologna 12 luglio 2013 Consumo di suolo e infrastrutture per la mobilità Pietro Maria Alemagna Per SFM 2012 Ultima chiamata Pietro Maria Alemagna e Fioretta Gualdi.

Lo stretto rapporto fra scelte localizzative e infrastrutture per la mobilità è tema risaputo ed ampiamente richiamato da sempre, anche se con relativo successo, nei processi di pianificazione della nostra città e della sua provincia. Sappiamo bene come il PTCP ha messo questo tema al centro delle sue preoccupazioni individuando nel SFM l’ossatura principale intorno cui sviluppare le scelte fondamentali di pianificazione territoriale. Sappiamo bene anche come, a parte naturalmente alcuni casi virtuosi, questa opzione imprescindibile sia stata trascurata nelle scelte di pianificazione di altri comuni o associazioni di comuni. Basta vedere lo sviluppo insediativo degli ultimi anni proprio di alcuni di questi comuni che non sono neanche toccati dal SFM. Anche a Bologna, fra i tanti pregi che vanno riconosciuti al vigente PSC, la critica che noi stessi abbiamo sollevato allo strumento è stata quella di una forte carenza di integrazione fra le scelte urbanistiche e quelle relative al trasposto pubblico ed in primo luogo del SFM. Tutto il dibattito su come il People-mover per prima cosa entrava in conflitto con l’ utilizzazione piena e razionale del SFM anche per il collegamento con l’aeroporto, è stato un ulteriore esempio di questa difficoltà ad assegnare al SFM il ruolo che gli spetta. Ma le cose oggi stanno cambio e la disponibilità finanziaria a seguito dell’assegnazione dei fondi per l’ex metro ha permesso di ridare un po’ di fiato a tutto il progetto. Il SFM essendo l’occasione per riorganizzare il territorio metropolitano con un approccio integrato tra politiche territoriali ed urbanistiche e politiche dei trasporti, rompendo così con le scelte insediative che fino ad ora hanno prodotto l’affermazione dell’automobile come mezzo principale di trasporto, diventa per forza di cose anche l’occasione principale per limitare il consumo di suolo. La densificazione dei tessuti urbani esistenti Sappiamo che, escludendo, in linea di principio nuove espansioni urbane, l’unica strada possibile per limitare il consumo di nuovo suolo è quella

di pensare ad operazioni di rigenerazione urbana attraverso densificazioni controllate nei tessuti urbani esistenti. Ma anche assunta questa opzione generale, siamo tenuti a precisare ulteriormente le caratteristiche dei luoghi dove, pur sull’esistente, è più opportuno procedere prioritariamente per queste operazioni. La densificazione controllata dei tessuti esistenti a partire dai nodi del trasposto pubblico, in particolare su ferro, per mantenere adeguata l’offerta di mobilità, diventa allora un’azione indispensabile per dare la risposta più significativa all’obiettivo. A Bologna e nella sua città metropolitana si tratta di pensare al Servizio Ferroviario Metropolitano, “sistema strategico del trasporto pubblico”, come elemento generatore di nuove centralità urbane su cui concentrare gli interventi di rigenerazione. E’ del tutto evidente l’utilità di questa scelta per lo sviluppo della mobilità alternativa all’auto, favorendo, con la riduzione delle maglie della catena degli spostamenti, l’uso del trasporto pubblico. Le aree comprese in un raggio di mt. 600 (considerata distanza pedonale) dalle stazioni/fermate sono quelle su cui lavorare per individuare “dove”, “cosa” collocarvi e “come” attuare la densificazione controllata. L’utilità e il valore dello spazio e delle funzioni inserite, intorno alle fermate SFM, si affermeranno ulteriormente quando la frequenza dei treni a regime, nelle ore di punta, potrà essere anche di quindici minuti, collegando velocemente tante parti della città e dell’area metropolitana Dove densificare Stabilito che, in via prioritaria, è intono ai nodi del SFM che vanno localizzate le principali operazioni di rigenerazione urbana nel territorio metropolitano, vanno poi approfonditi ii criteri per individuare i luoghi su cui prioritariamente, al di là della presenza di suoli ancora liberi e, soprattutto, di aree ed immobili dismessi da riutilizzare, andrebbero collocati gli oggetti della densificazione. A tal fine vanno presi in considerazione i seguenti aspetti: -Principali elementi di interesse ambientale e territoriale a supporto della valorizzazione del luogo. -Valutazioni specifiche (vedi VALSAT PSC) sugli scenari attuali e quelli futuri relativi a :

schema attuale

previsione futura

Habitat naturale e paesaggio, Traffico e accessibilità, Rumore, Aria, Acque superficiali, Energia, Elettromagnetismo, Suolo e sottosuolo, Rifiuti. Con cosa densificare Cosa collocare in quei luoghi è conseguente alla connotazione di “centralità” che quei luoghi devono assumere. Va da sé quindi l’importanza della presenza di attività di servizio, commerciali e per il tempo libero, che non solo soddisfino sul posto le esigenze quotidiane dei residenti ma che fungano anche da attrazione per quanti, utilizzando il SFM, possono accedervi facilmente da tutta l’area metropolitana, o che possono usufruirne nel tragitto di spostamento da o verso il luogo di studio o lavoro. Riuscire poi ad insediare attrezzature di livello sovracomunale come scuole superiori, studentati, centri universitari, sportivi, sanitari, di culto, amministrativi, giuridici, culturali, vicino alle fermate SFM, ma in particolare a quelle del Comune di Bologna, in generale luogo di destinazione degli spostamenti, sarebbe il valore aggiunto dei nuovi insediamenti direttamente legato alla connessione, attraverso il SFM, alla rete dei trasporti pubblici di livello metropolitano,. Per quanto riguarda la residenza, diamo per scontato che la presenza di importanti quote di edilizia sociale deve garantire quel mix sociale strettamente legato all’idea di qualità urbana da perseguire. Come densificare Il tema della densificazione è certamente complesso e carico di difficoltà per quello che comporta per gli abitanti dei luoghi interessati, così come è complesso, e di difficile soluzione, l’intreccio delle problematiche relative alle possibili demolizioni con ricostruzione che pure possono diventare oggetto degli interventi. Il primo modo per superare molti degli ostacoli è quello di mettere a punto piani e progetti puntuali, fortemente promossi dalle amministrazioni pubbliche, in cui coinvolgere direttamente i soggetti interessati. I piani ed i progetti devono essere accompagnati da chiare valutazioni sui costi benefici delle operazioni. Queste valutazioni debbono mettere in gioco i vantaggi complessivi per la comunità e per i singoli: forme di perequazione che incentivino trasferimenti volumetrici da altre parti della città mal servite dal trasporto pub-

blico. -premi volumetrici da assegnare a queste localizzazioni, -possibili benefici fiscali, già esistenti per la riqualificazione energetica e le ristrutturazioni, che dovrebbero esser estesi anche agli interventi di questo tipo che garantiscano quella tipologia di localizzazione, -risparmi nei consumi energetici, dovuti agli indispensabili interventi da attuare per l’aumento della efficienza energetica degli edifici e, più in generale, degli organismi urbani, -premi volumetrici per il raggiungimento di prestazioni di eccellenza specialmente in materia di efficienza energetica e qualità ambientale risparmi nei consumi di tempo per la mobilità dovuti alla vicinanza del trasporto pubblico, -possibili riduzioni di dotazioni di parcheggio per la presenza di un efficiente sistema di trasporto pubblico. La nuova forma urbana Va poi tenuta in grande considerazione l’occasione che azioni di questo tipo possono presentare per la ricerca di una nuova forma urbana di cui in generale i tessuti urbani esistenti, specie periferici, sono sprovvisti. Quello che manca a questi tessuti sono le relazioni spaziali fra le attività e le funzioni che vi si svolgono ed un progetto unico che integri i differenti spazi aperti e chiusi, pubblici e privati. La casualità ed il disordine con cui essi, spesso, si sono strutturati nel tempo sono la naturale conseguenza di come l’organismo urbano si è formato in assenza di una regola organizzatrice. La presenza delle fermate del SFM diventa invece la regola forte per dare organizzazione e significato alla forma urbana di queste nuove centralità. La nuova forma urbana può partire da questi punti e da questi punti può trovare le direzioni e le modalità organizzative e di piena accessibilità degli spazi pubblici su cui ricostruire i nuovi valori funzionali, ecologici, morfologici ed estetici degli insediamenti. L’impatto sugli strumenti urbanistici La pianificazione territoriale ed urbanistica dei prossimi anni della città metropolitana non potrà prescindere da questi temi. E’ evidente che un approccio di questo tipo porta a superare gli attuali strumenti urbanistici vigenti, ed in particolare i singoli PSC dei singoli Co-

muni della Provincia di Bologna dove il SFM e le sue stazioni non hanno assunto, se non raramente, il ruolo “generatore ed ordinatore” che invece sarebbe loro spettato. Resta sullo sfondo il PTCP, che già affrontava queste tematiche, da cui partire per arrivare ad uno strumento generale metropolitano che poggi la sua anima ed i suoi obiettivi principalmente su quelle tematiche. In attesa di questo nuovo strumento ed in tempi ravvicinati si potrebbe arrivare a formulare, in via sperimentale, a Bologna un POC, sul modello del recente POC per la Qualificazione del territorio urbanizzato, che abbia come oggetto proprio le aree individuate nel Comune, come adatte, intorno alle fermate del SFM, in particolare Zanardi, Borgo Panigale Scala, Corticella, Casteldebole (oltre a quelle già prese in considerazione di Prati di Caprara e S.Vitale). Questo per il “dove”. Per il “come” e per il “cosa” la sperimentazione potrebbe partire da quanto prima anticipato.

18 I vitelloni, Federico Fellini, 1953

19 8Â˝, Federico Fellini, 1963

SFM CARATTERISTICHE

Quadro normativo p. 110

La corretta effettuazione del servizio ferroviario potrà avvenire solo attraverso un’adeguata dotazione di materiale rotabile. Il progetto prevede pertanto anche l’acquisizione di 19 nuovi convogli ferroviari che sono indispensabili per garantire l’effettuazione del servizio con le caratteristiche di frequenza e capacità previste dal sistema. Il fabbisogno, per l’acquisto dei convogli e del relativo materiale di ricambio, è stimato in 123,40 milioni di Euro, di cui 77,90 a carico della Regione Emilia-Romagna. Il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) rappresenta il principale progetto di riequilibrio e di governo della mobilità e dei trasporti pubblici dell’area metropolitana bolognese. Il suo obiettivo è la creazione di un servizio di trasporto pubblico su rotaia per gli spostamenti fra la città di Bologna e il territorio provinciale, in particolare per i movimenti pendolari, grazie alle 87 fermate, di cui 22 di nuova realizzazione nei Comuni della Provincia. Il SFM – utile anche per i movimenti interni a Bologna, grazie alla realizzazione di 7 nuove fermate nel Comune capoluogo – nasce dall’opportunità fornita dal progetto della nuova stazione centrale interrata per i treni Alta Velocità, che lascerà liberi i binari di superficie per il traffico metropolitano e regionale. Il servizio prevede la riorganizzazione degli orari in modo cadenzato per servire l’intera Area metropolitana di Bologna con un trasporto di tipo urbano (frequente, regolare e mnemonico). Il SFM entrerà a pieno regime dopo la conclusione dei lavori per la nuova stazione per la linea Alta Velocità di Bologna Centrale. Un ulteriore obiettivo consiste nel rendere le stazioni del SFM comodamente accessibili, sicure e servite, “luoghi vivibili” per i passeggeri e per gli abitanti. In particolare, la Provincia promuove la creazione nelle stazioni di aree attrezzate per ospitare negozi e servizi rivolti ai pendolari che, contrariamente ad oggi, potranno fare i loro acquisti nel tragitto casa-lavoro, promuovendo il piccolo commercio dei centri urbani. Nel caso di Bologna le due principali stazioni di interscambio (Prati di Caprara e San Vitale) costituiscono significative occasioni di trasformazione e qualificazione urbana. A ottobre 2012 il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha dato il via libera alla ridestinazione dei fondi per la

realizzazione del Servizio di trasporto pubblico integrato metropolitano bolognese in favore del completamento del Servizio Ferroviario Metropolitana e della filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano per un totale di 236,7 milioni di euro. L’obiettivo è di completare e potenziare il Servizio Ferroviario Metropolitano, garantendo in particolare la realizzazione delle fermate interne al Comune di Bologna ancora mancanti e la loro connessione con il tessuto urbano (opere di accessibilità): A giugno 2013 viene inugurata la fermata “Bologna-Mazzini” che consente di collegare questa parte di città con la Stazione Centrale in 5-7 minuti con 25 corse al giorno (con cadenza ogni mezzora circa). Le corse quotidiane che invece porteranno verso l’Appennino fino ad arrivare a Prato e Firenze saranno invece 26.

Fermate da realizzare: 1) PRATI DI CAPRARA - fermata/stazione principale che consentirà l’interscambio tra le linee SFM 1 (Porretta-Bologna-S. Benedetto Val di Sambro), SFM 2 (VignolaBologna-Portomaggiore), SFM 3 (Poggio Rusco-Bologna-San Ruffillo) e SFM 5 (Modena-Bologna). La futura fermata è inoltre strategica in quanto collocata in prossimità dell’Ospedale Maggiore di Bologna e del nuovo comparto urbanistico del Lazzaretto. Il progetto riguarda la realizzazione della nuova fermata 2) BORGO PANIGALE-SCALA - la fermata è collocata nella zona ovest di Bologna sulla linea SFM 5 Modena-Bologna. Al momento risultano finanziati una prima parte di lavori di approntamento della fermata. Il progetto prevede pertanto il completamento della fermata e la realizzazione di un intervento per migliorare l’accessibilità stradale alla futura fermata 3) ZANARDI - la fermata è collocata lungo la direttrice nord della linea SFM 4 (Ferrara- Bologna-Imola). Il progetto prevede la realizzazione della nuova fermata, delle opere che consentiranno la soppressione del passaggio a livello di via Zanardi e delle opere per migliorare l’accessibilità ciclopedonale alla fermata 4) SAN VITALE-RIMESSE - fermata/stazione principale collocata nella zona est di Bologna che consentirà l’interscambio tra le linee SFM 1 (Porretta-Bologna-S. Benedetto Val di Sambro), SFM 2 (Vignola-Bologna-Portomaggiore), SFM 3 (Poggio RuscoBologna-San Ruffillo) e SFM 4 (Ferrara-Bologna-Imola). La realizzazione della fermata è in parte già finanziata. Il progetto prevede la richiesta dei fondi neceassari per il completamento della stessa e per la realizzazione delle opere per il miglioramento dell’accessibilità veicolare e ciclopedonale alla nuova fermata

Fermate da adeguare: 5) SAN RUFFILLO - la fermata, che costituisce il capolinea della linea SFM 3 (Poggio Rusco-Bologna-San Ruffillo) ed è collocata lungo la linea SFM 1 (Porretta-Bologna-S. Benedetto Val di Sambro), è già esistente. Il progetto ne prevede l’adeguamento agli standard delle fermate SFM oltre alla realizzazione di interventi per l’abbattimento delle barriere architettoniche e per il miglioramento dell’accessibilità ciclopedonale 6) FIERA - la fermata è esistente e costituisce il capolinea della linea SFM 6 (Bologna Centrale-Fiera). Il progetto prevede la modifica della fermata – che oggi avviene lungo la linea di cintura - con realizzazione di un nuovo binario di capolinea, in modo da consentire un più efficace collegamento tra la Stazione di Bologna Centrale e il polo fieristico, garantendo altresì il pieno funzionamento della linea ferroviaria di cintura

PSM, piano strategico metropolitano Sintesi dei 66 progetti del PSM Bologna, 6 giugno 2013

SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO INTEGRATO METROPOLITANO BOLOGNESE (Completamento del servizio ferroviario metropolitano e filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano) Il progetto mira a creare una vera e propria rete integrata di trasporto pubblico, in grado di servire efficacemente sia gli spostamenti di ambito metropolitano sia quelli più prettamente urbani, grazie all’integrazione tra il servizio ferroviario, adatto per coprire le distanze più lunghe, come quelle tipiche del pendolarismo di area vasta, e la rete di trasporto pubblico urbano, che sarà prevalentemente basata sul sistema filoviario, idoneo a percorrere il cosiddetto “ultimo miglio”, nonché gli spostamenti di dimensione urbana. l principale obiettivo è pertanto quello di conseguire un significativo avanzamento verso il completamento del progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM), e di realizzare una rete filoviaria portante che assicuri sulle direttrici principali un trasporto di massa eco-sostenibile di alto livello qualitativo, e che garantisca la piena intermodalità con la rete ferroviaria metropolitana (comprendente le fermate dell’SFM e anche la stazione AV/AC di Bologna). Partendo da una ricognizione dei progetti esistenti/finanziati, sono delineate le prospettive di sviluppo futuro in termini di potenziamenti, nuove politiche fiscali, informazione e tariffazione integrata. Il sistema si compone principalmente dei seguenti sottosistemi infrastrutturali, che sono strettamente interconnessi tra loro: ‐ la rete di trasporto ferroviario metropolitano (le linee SFM); ‐ la rete del trasporto urbano, con le linee portanti filoviarizzate. STRATEGICITÀ DEL PROGETTO Il progetto mira ad assicurare una mobilità più sostenibile ed efficace, con riduzione della mobilità motorizzata privata. Ciò contribuisce anche al benessere economico e sociale del territorio urbano e metropolitano su cui si sviluppa, e al miglioramento ambientale attraverso il maggior utilizzo del trasporto pubblico. Il risultato atteso è quindi un assetto della mobilità pubblica urbana e metropolitana sostenibile, anche gestionalmente e finanziariamente, attraverso meccanismi di responsabilizzazione locale nella programmazione e nella gestione.

Il progetto Stazione sfm Il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) bolognese nasce nel 1994 contestualmente al progetto per la nuova linea “Alta Velocità” Napoli-Milano. La costruzione di una nuova linea e di una nuova stazione sotterranea a Bologna centrale, dedicate ai servizi di lunga percorrenza, significa la liberazione di capacità in superficie per i servizi regionali e locali, e questo consentirà lo sviluppo di un sistema di relazioni ferroviere cadenzate e passanti per il territorio metropolitano bolognese, in modo da rendere il trasporto ferroviario più efficiente e attrattivo per i cittadini. La rete ferroviaria verrà così riorganizzata per rendere il servizio regolare in tutte le stazioni, affidabile, cadenzato e integrato con il trasporto pubblico su gomma. Ciò permetterà a coloro che devono spostarsi di organizzare il viaggio con certezza sui tempi e riduzione dei tempi di attesa. Il SFM bolognese sarà più capillare grazie alla realizzazione di 22 nuove stazioni, soprattutto nell’area dei comuni di prima cintura (15 stazioni) e nel capoluogo (7 le nuove stazioni a Bologna). Si prevede che a seguito del sua piena realizzazione il SFM possa assorbire un quarto della mobilità di scambio tra Bologna ed il resto della provincia (circa 100.000 spostamenti/giorno su 400.000) In termini di corse offerte, attualmente il progetto SFM è stato realizzato al 70%. La sua piena realizzazione sarà possibile solo dopo l’attivazione della nuova stazione sotterranea AV di Bologna (cioè a partire da giugno 2013), il completamento del nodo ferroviario di Bologna (in particolare la nuova interconnessione AV da/per Venezia, e la realizzazione di tutte le fermate SFM di Bologna) ed il ripristino di tutti i binari di superficie della Stazione Centrale di Bologna (previsto nel periodo 2015-2016).

MEDOLLA S. FELICE SUL PANARO

FERRARA

CAVEZZO MIRABELLO

MASI TORELLO

CORONELLA

CAMPOSANTO

GALEAZZA PEPOLI PALATA PEPOLI

S.PROSPERO CASELLE

CARPI VOGHIERA BEVILACQUA

POGGIO RENATICO

BOLOGNINA

GALLIERA

SAN VINCENZO SAN VENANZIO

GALLIERA

SOLIERA

BOMPORTO

MALALBERGO

CENTO

RAVARINO

BASTIGLIA

CREVALCORE

MACCARETOLO

PIEVE DI CENTO

S. MATTEO

SAN PIETRO IN CASALE

PORTOMAGGIORE

BOSCHI PEGOLA CROCETTA VENAZZANO

RUBINAZZO GHERGENZANO

CASTELLO D'ARGILE

CAMPOGALLIANO

CONSANDOLO

ALTEDO

SAN GABRIELE

NONANTOLA

MONDONUOVO

VOLTA RENO

S. AGATA BOLOGNESE

AMOLA DEL PIANO

SAN PIETRO CAPOFIUME

SAN GIORGIO DI PIANO

MODENA

ARGELATO

BARICELLA

S.GIOVANNI IN PERSICETO

MODENA

BENTIVOGLIO

PADULLE CASONI MARMORTA

MINERBIO

S.MARIA IN DUNO

INTERPORTO

CA' DE FABBRI

MOLINELLA ARGENTA STIATICO

SALA BOLOGNESE

S.MARINO DI BENTIVOGLIO CASTAGNOLINO

S.GIACOMO MARTIGNONE

MEZZOLARA

SAN MARINO IN A.

FUNO BUDRIE

CASTELFRANCO EMILIA

CENTERGROSS

OSTERIA NUOVA

LOVOLETO

CASTEL MAGGIORE

LONGARA SAMOGGIA

S. ANTONIO

FORMIGINE

GRANAROLO DELL'EMILIA

CALDERARA DI RENO

SELVA MALVEZZI VEDRANA

TREBBO

S.CESARIO SUL PANARO

CADRIANO

CORTICELLA

BUDRIO

BARGELLINO

CALCARA

CASTELNUOVO RANGONE

BUDRIO CENTRO

LIPPO - S. VITALE BUDRIO

LAVINO

ANZOLA DELL'EMILIA SASSUOLO

AEROPORTO

FIORANO MODENESE SPILAMBERTO

MARANELLO

MARANO DI CASTENASO

QUARTO

CONSELICE

CNR

BORGO PANIGALE SCALA

ALDINI

CASTENASO

CAAB

ZANARDI FIERA

PRATI DI CAPRARA

CRESPELLANO

MUFFA

FIESSO

ARCOVEGGIO

BORGO PANIGALE

CRESPELLANO CENTRO

FOSSATONE VILLA FONTANA

VIA LUNGA

CASTELDEBOLE

ZOLA PREDOSA

ZOLA CHIESA

S.RITA

LARGA

CASTENASO

CA' DELL'ORBO VILLANOVA

ZANOLINI

PRUNARO

VILLANOVA

LIBIA S.ORSOLA ZOLA CENTRO

MAZZINI CERETOLO

PILASTRINO

CASALECCHIO GARIBALDI-MERIDIANA

RIALE CASALECCHIO PALASPORT

SAVIGNANO SUL PANARO

VIGNOLA

S.VITALE

BOLOGNA

PONTE RONCA

BAZZANO

STELLINA

ROVERI BOLOGNA CENTRALE

CASTELVETRO DI MODENA

SESTO IMOLESE

MEDICINA

CASALECCHIO DI RENO

STIORE

SAN LAZZARO DI SAVENA

MONTEVEGLIO

PONTE RIZZOLI

S.RUFILLO

MASSALOMBARDA

CALDERINO

S.AGATA SUL SANTERNO

PONTICELLA IDICE

MARANO SUL PANARO

PULCE

CASTEL GUELFO

RASTIGNANO

BORGONUOVO

VARIGNANA

BERSAGLIERA

OZZANO DELL'EMLIA

FAGNANO

CASTELLO DI SERRAVALLE

MONTE CALVO

MONTE SAN PIETRO

CASTELLETTO ZAPPOLINO

POGGIO PICCOLO

OSTERIA GRANDE

CASTEL DE BRITTI

PONTECCHIO MARCONI

SASSO MORELLI

BUBANO

RASTIGNANO

GUIGLIA SERRAMAZZONI

OCA

MONTE SAN GIOVANNI

CASTEL SAN PIETRO

MORDANO BAGNARA DI ROMAGNA

MUSIANO PIAN DI MACINA

SASSO MARCONI

PIANORO

TOSCANELLA

MERCATALE

SAVIGNO

PIANORO

SAN PROSPERO

SOLAROLO

DOZZA

MONTEPASTORE

LAMA DI RENO

IMOLA MONTERENZIO

ZOCCA VEDEGHETO

MARZABOTTO

CASA BORTOLANI

LAMA DI SETTA

PIAN DI VENOLA

CASTEL BOLOGNESE PONTICELLI

TOLE' LIVERGNANO

PAVULLO NEL FRIGNANO SIBANO

MONZUNO VADO

VADO

PIOPPE DI SALVARO

GUARDA

SAVAZZA

CEREGLIO

CASALFIUMANESE

GARDELETTA

BORGO TOSSIGNANO ROCCA DI ROFFENO

RIOLO TERME

BISANO TOSSIGNANO

VERGATO

CASTEL D'AIANO

MONZUNO RIOVEGGIO

QUINZANO

LOIANO

PIAN DI SETTA MONTESE

SASSOLEONE

FONTANELICE

GRIZZANA MORANDI

CARBONA

S. BENEDETTO DEL QUERCETO

GRIZZANA

PIETRACOLORA

MONTEACUTO VALLESE S.M.VILLIANA

ROCCA PITIGLIANA

CASOLA CALSENIO

BRISIGHELLA

RIOLA

RIPOLI

MONGHIDORO CAMPEGGIO

SESTOLA S. MARIA MADDALENA

LAGARO

CASTEL DEL RIO

S. BENEDETTO VAL DI SAMBRO

ABETAIA S. BENEDETTO VAL DI SAMBRO

MADONNA DEI FORNELLI

FANANO

PIAMAGGIO

GAGGIO MONTANO

PONTE DI VERZUNO

MONTEFREDENTE

QUERCIOLA

CASTEL DELL'ALPI

SILLA

CAMUGNANO

PIAN DEL VOGLIO

VIDICIATICO

CASTEL DI CASIO PORRETTA TERME

LIZZANO IN BELVEDERE

CASTIGLIONE DEI PEPOLI

CASTELLUCCIO

SUVIANA BARAGAZZA PIANACCIO BORGO CAPANNE PONTE DELLA VENTURINA

BADI

GRANAGLIONE

RONCOBILACCIO

MOLINO DEL PALLONE

BIAGIONI LAGACCI

Ridestinazione dei fondi per la realizzazione del Servizio di Trasporto Pubblico Integrato Metropolitano Bolognese Completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano e della filoviarizzazione delle linee portanti del trasporto pubblico urbano Bologna, ottobre 2012 Comune di Bologna

Acquisto nuovo materiale rotabile La corretta effettuazione del servizio ferroviario potrà avvenire solo attraverso un’adeguata dotazione di materiale rotabile. Il progetto prevede pertanto anche l’acquisizione di 19 nuovi convogli ferroviari che sono indispensabili per garantire l’effettuazione del servizio con le caratteristiche di frequenza e capacità previste dal sistema. Il fabbisogno, per l’acquisto dei convogli e del relativo materiale di ricambio, è stimato in 123,40 milioni di Euro, di cui 77,90 a carico della Regione Emilia-Romagna.

Schema rete filoviaria attuale Le attuali linee del trasporto pubblico urbano già filoviarizzate sono la 13, la 14 e la 32-33 Descrizione interventi Col presente progetto si propone di ampliare il sistema di filovie urbane della città di Bologna, realizzando la filoviarizzazione: •Linea 12 (ex 27) - ramo Matteotti – Corticella, con le diramazioni ai capilinea Byron e Corticella Stazione SFM; •Linea 15 (ex 20) - tratto Casalecchio – Ghisello (con integrazione del capolinea ovest con la fermata SFM Casalecchio) e capolinea Pilastro a nord-est; •Linea 19 - ramo Casteldebole (collegamenti con le fermate SFM di Prati di Caprara e Casalecchio Garibaldi a sud-ovest); •Linea 19 (ex 20) - ramo est - (collegamento con capolinea Pilastro a nord-est); •Linea 25 - che collega la zona nord di Bologna, dai capilinea Gomito e Dozza,. Caratteristiche Filobus Bimodali I filobus di progetto avranno le seguenti caratteristiche: - saranno di tipo urbano snodato a 4 porte (lunghezza 18 mt.) appartenenti alla classe I della Direttiva 2001/85/CE; - a pianale ribassato; - a tre assi; - con alimentazione da bifilare alimentato a 750 Volt in corrente continua, da adibire al servizio pubblico di linea. - saranno predisposti per poter funzionare indifferentemente alla tensione nominale di funzionamento di 600 volt cc o 750 volt in cc; - saranno provvisti di marcia ausiliaria autonoma indipendente dalla linea di contatto; - l’allestimento consentirà l’accesso ed il trasporto di un passeggero a ridotta capacità motoria non deambulante.

RICONOSCIBILITà Progetto di riconoscibilità delle stazioni del SFM Per rendere più efficace il Servizio Ferroviario Metropolitano e per aumentare la visibilità delle fermate è stato predisposto un progetto di segnalamento e di miglioramento dell’immagine e della riconoscibilità delle stesse. Il progetto presentato riguarda l’attrezzaggio in una prima fase di una parte delle fermate del SFM con l’obiettivo di estendere successivamente a tutte le fermate del territorio provinciale tali interventi.

Bologna, ottobre 2012 Comune di Bologna

La rete Stazione sfm La rete SFM ha uno sviluppo di 350 km, di cui 280 km nel territorio della Provincia di Bologna. Delle 8 linee ferroviarie afferenti al nodo di Bologna, 6 sono parte della rete nazionale, la cui gestione Ă¨ affidata alla Soc. RFI (Rete Ferroviaria Italiana, del Gruppo FS); le restanti 2 linee, la Bologna-Vignola e la BolognaPortomaggiore, sono inserite nella rete regionale, affidata dalla Regione alla sua Soc. FER Srl (Ferrovie Emilia Romagna). Tali 8 linee ferroviarie, attualmente attestate nella stazione di Bologna C.le, saranno riorganizzate in modo da ottenere 4 linee passanti e due attestate; le relazioni passanti troveranno interscambio in diverse stazioni, ed in particolare in Bologna C.le, Bologna San Vitale e Bologna Prati di Caprara. La gestione del servizio Treno La gestione del servizio ferroviario Ă¨ regolata dalla Regione Emilia-Romagna, attraverso un Contratto di Servizio sottoscritto nel luglio 2008 con il Consorzio Trasporti Integrati (costituito da Trenitalia e da TPER), gestori del servizio a seguito di gara di affidamento.

stazione PRATI DI CAPRARA

SUGGESTIONI DEI PIANI REGOLATORI PSC quadro normativo pag. 396

Il progetto prevede la riprogettazione della via Emilia, in questo tratto percorsa dalla metrotranvia in superficie, migliorando gli attraversamenti e i percorsi pedonali. Il deficit di attrezzature e spazi ad uso pubblico, difficilmente colmabile a causa della densità dell’edificato, potrà essere compensato dalle trasformazioni che interesseranno l’Ambito da strutturare Sabiem e le Situazioni vicine. Nell’Ambito da strutturare si prevede la creazione di una nuova centralità con spazi e funzioni pubbliche che rafforzino quelle esistenti: il giardino Santa Viola, le scuole, l’area sportiva. All’estremità nord est troverà sede la stazione Sfm dei Prati di Caprara, alla quale andrà garantita una buona raggiungibilità, e si aprirà l’accesso al nuovo parco dei Prati di Caprara. A est il completamento del parco del Reno avverrà realizzando la continuità dei percorsi, un nuovo accesso e un attraversamento verso via Triumvirato. Per l’insieme delle operazioni previste Santa Viola è destinata a una forte rivalutazione, a diventare una straordinaria cerniera per le strategie che interessano Città della via Emilia Ponente, Città del Reno e Città della Ferrovia. Saffi La Situazione è caratterizzata da un’alta densità abitativa (nella zona del Velodromo quasi 130 abitanti per ettaro), con episodi di scarsa qualità architettonica e residenziale. Oltre 800 alloggi di proprietà di enti pubblici sono concentrati nei pressi di via Zanardi e all’interno del perimetro dei viali di circonvallazione. La percentuale di abitazioni che non dispongono di posto auto supera quasi sempre il 40%. È rilevante l’incidenza di popolazione anziana, presumibilmente destinata ad aumentare ancora. Ed è problematico il fatto che vive sola una percentuale attorno al 45% degli ultra ottantenni residenti. Cresce la popolazione tra i 6 e i 10 anni. È particolarmente carente l’offerta di spazi verdi e quelli presenti non sono in buone condizioni e soffrono problemi d’uso e di gestione. Critica anche la condizione degli altri spazi pubblici, percorsi, piazze e spazi di sosta, in particolare all’interno dei viali di circonvallazione e in prossimità della Stazione

ferroviaria. A una condizione di sofferenza sul versante dei servizi fa da contrappeso una buona diffusione degli esercizi commerciali di vicinato, presenti lungo 138 le strade principali (Saffi, Zanardi, San Felice, Vittorio Veneto, Lame e Marconi) e integrati da mercati e piccoli supermercati. Gli interventi previsti nei “luoghi” della Città della Ferrovia (nuova Stazione ferroviaria, Ravone/Prati di Caprara) e in quelli della Città della via Emilia Ponente (parco ex Velodromo, nuovo parco Prati di Caprara, ex Mercato del bestiame) comporteranno una profonda ristrutturazione che cambierà il volto e il ruolo dell’intera Situazione. Nella parte a nord, una delle più ampie porzioni di città da strutturare, il nuovo parco nell’area dei Prati di Caprara è l’elemento progettuale principale; a questo si affiancano la nuova strada a nord lungo la ferrovia (sulla quale

si attestano due grandi parcheggi), e il polo di accesso e scambio della fermata Sfm Prati di Caprara. La riqualificazione degli spazi pubblici lungo la via Emilia (nel tratto in cui la metrotranvia esce da terra) ha l’obiettivo di facilitare le connessioni tra la città consolidata, quella storica e la città nuova. Attraversamenti su via Tolmino e sui viali di circonvallazione e percorsi sicuri favoriscono integrazione e fruizione del sistema delle centralità pubbliche (Manifattura delle arti, ex Mercato del bestiame, Ospedale Maggiore, Certosa) e del verde (nuovo parco Prati di Caprara, parco del Velodromo). PSC relazione pag. 138

a lato analisi del paino strategico comunale

n. 143 e n. 144 Prati di Caprara a) Ruolo L’Ambito Prati di Caprara è uno dei “luoghi” della Città della Ferrovia, dove abitazioni, attività ad esse integrate e parco dovranno garantire l’integrazione funzionale e la compresenza di attività e pratiche d’uso a differenti scale. L’Ambito è costituito da due parti, a est e a ovest dell’asse stradale sudovest. Nella parte est, la vegetazione già sviluppata costituisce un nodo della rete ecologica urbana, da mantenere e integrare realizzando un nuovo parco urbano. L’edificazione andrà concentrata nella parte dove la vegetazione è di minore rilievo, vicino alla stazione Sfm di Prati di Caprara. Nella parte ovest, si dovrà garantire l’integrazione del sistema di verde e spazi pubblici esistenti in adiacenza con la realizzazione di una spina verde, fruibile, che raggiunga il fiume Reno. La nuova edificazione dovrà interessare prevalentemente il versante nord, servito dalla nuova via del Chiù, evitando così l’aumento dei carichi di traffico sulla viabilità interna a Santa Viola. Il progetto del nuovo insediamento dovrà risolvere il problema della congiunzione tra le due parti, con particolare attenzione alla continuità infrastrutturale e ambientale. b) Dotazioni Infrastrutture per la mobilità. Parcheggi di attestamento e interscambio a servizio dell’Ambito e della stazione Sfm. Viabilità interna raccordata con la nuova strada sussidiaria nord-ovest della via Emilia. Percorsi ciclabili e pedonali con recapiti alla stazione Sfm Prati di Caprara, alle fermate della metrotranvia su via Saffi, al parco dei Prati di Caprara, al parco Lungo

Reno. Attrezzature e spazi collettivi. Spazi verdi e attrezzature sportive per servire l’intero quadrante urbano intorno a via Saffi Saffi nella parte est, e per servire la Situazione Santa Viola nella parte ovest. Dotazioni ecologiche e ambientali. Mantenimento e consolidamento della massa vegetativa e riqualificazione dei due canali, a integrazione delle dotazioni del quartiere come il parco del Velodromo e le aree scolastiche a sud. c) Prestazioni Per contribuire a raggiungere gli obiettivi di qualità urbana previsti per la Situazione Saffi, il nuovo insediamento dovrà garantire: - la migliore integrazione del sistema di accesso alla stazione Sfm Prati di Caprara; - la connessione dei percorsi ciclabili con quelli che portano verso la Manifattura delle Arti e il Centro civico ex Mercato bestiame verso sudest; - la connessione ciclabile con il parco Lungo Reno verso ovest. d) Condizioni di sostenibilità L’attuazione è subordinata: - alla realizzazione della nuova strada nord-ovest, con connessione a via Triumvirato, per quanto riguarda la parte ovest; - al potenziamento del sistema di trasporto pubblico, in termini di capacità, frequenza e copertura del territorio; - al mantenimento di una quota di superficie permeabile di suoli pari al 50% delle superfici fondiarie.

servizio ferroviario rielaborazione grafica degli orari previsti dal servizio nella staizione di Prati di Caprara

SFM1 Bologna - Porretta (29 corse/giorno) - linea Bologna Pistoia ore

ore

SFM1 Porretta - Bologna (28 corse/giorno) - linea Bologna Pistoia SFM2 Bologna - Vignola (22 corse/giorno) - linea Bologna Vignola

ore

SFM2 Vignola - Bologna (23 corse/giorno) - linea Bologna Vignola SFM3 Bologna - Poggiorusco (34 corse/giorno) - linea Bologna Verona

ore

SFM3 Poggiorusco - Bologna (33 corse/giorno) - linea Bologna Verona SFM5 Bologna - Modena (18 corse/giorno) - linea Bologna Milano

ore

SFM5 Modena - Bologna (22 corse/giorno) - linea Bologna Milano

SFM1 Bologna - Porretta (29 corse/giorno) - linea Bologna Pistoia

SFM3 Bologna - Poggiorusco (34 corse/giorno) - linea Bologna Verona

SFM1 Porretta - Bologna (28 corse/giorno) - linea Bologna Pistoia

SFM3 Poggiorusco - Bologna (33 corse/giorno) - linea Bologna Verona

SFM2 Bologna - Vignola (22 corse/giorno) - linea Bologna Vignola

SFM5 Bologna - Modena (18 corse/giorno) - linea Bologna Milano

SFM2 Vignola - Bologna (23 corse/giorno) - linea Bologna Vignola

SFM5 Modena - Bologna (22 corse/giorno) - linea Bologna Milano 49

S1A Porretta T.- Bologna C. La linea, i cui lavori iniziarono su progetto di Protche nel 1857 e finirono nel 1864, rappresenta un importane lavoro di ingegneria, con 22 ponti di ferro e la galleria dell’Appennino; è elettrificata e a binario unico tra Casalecchio Garibaldi a Porretta. Di proprietà di RFI, viene gestita da Trenitalia; come numero di spostamenti è la più importante linea ferroviaria della Provincia di Bologna. Le stazioni storiche sono: Borgo Panigale, Casalecchio, Borgonuovo, Pontecchio Marconi, Sasso Marconi, Lama di Reno, Marzabotto, Pioppe di Salvaro, Vergato, Carbona, Riola, Silla, Porretta T. Le stazioni nuove sono: Casteldebole, Casalecchio Garibaldi, Pian di Venola. S2B Vignola-Bologna C. La linea inizia la sua storia come tramvia nel 1882 e si trasforma in ferrovia tra Casalecchio e Vignola nel 1938; il collegamento con Bologna in un primo momento avviene con interscambio con il tram, poi con il filobus. Il servizio passeggeri viene interrotto tra il 1967 e il 2003, quando, su proposta e progetto della Provincia di Bologna, viene riaperta la linea ferroviaria, che ora arriva fino a Bologna c.le grazie a un tratto di innesto sulla Porrettana. Linea elettrificata a binario singolo tra Casalecchio Garibaldi e Vignola. Di proprietà della Regione Emilia-Romagna e gestita da FER, il servizio è effettuato da Tper; il numero di spostamenti giornalieri sono circa 6.500. Le stazioni storiche sono: Borgo Panigale, Riale, Ponte Ronca, Crespellano, Muffa, Bazzano, Savignano Mulino, Savignano Centro, Vignola. Le stazioni nuove sono: Casteldebole, Casalecchio Garibaldi, Casalecchio Ceretolo, Casalecchio Palasport, Pilastrino, Zola Centro, Zola Chiesa, Via Lunga. Stazioni previste: Prati di Caprara. S3A Poggio Rusco-Bologna C. La linea viene attivata nel 1901 e detiene il primato di prima linea italiana aperta direttamente in trazione elettrica; è a doppio binario. Di proprietà di RFI, il servizio è effettuato da Trenitalia e Tper, unite nel consorzio CTI; il numero di spostamenti giornalieri sono circa 11.000. Le stazioni storiche sono: S. Giovanni P., Crevalcore, Camposanto, S. Felice s.P., Mirandola, Poggio Rusco. Le stazioni nuove sono: Calderara - Bargellino, Osteria Nuova. Stazioni previste: Bologna Borgo Panigale Scala, Prati di Caprara. S5 Modena -Bologna C. La tratta è inserita nella linea Bologna-Piacenza-Milano, inaugurata nel 1859, è dotata dei più moderni sistemi di controllo; è a doppio binario ed elettrificata. Di proprietà di RFI, il servizio è effettuato da Trenitalia; il numero di spostamenti giornalieri sono circa 6.000. Le stazioni storiche sono:Anzola E., Samoggia, Castelfranco E., Modena. Stazioni previste: Prati di Caprara.

Prati di Caprara scheda tecnica

http://www.sfmbo.it/ Engine/RAServePG. php/P/261611350500/ M/256511350504/T/ Prati-di-Caprara

Comune: Bologna Linea attuale: Nessuna Linea SFM: Bologna - Modena Poggio Rusco - Bologna - S. Ruffillo Porretta - Bologna - S. Benedetto S. Vignola - Bologna - Portomaggiore Gestore: Nessuno Cod. fermata: 3700621 Indirizzo: via V. Sabena Descrizione: La fermata, in corso di progettazione, è collocata tra l’Ospedale Maggiore e la zona del Lazzaretto, in cui verrà realizzata la nuova Facoltà di Ingegneria. Dotazioni: Il progetto della fermata prevede la realizzazione di marciapiedi collegati tra loro da una passerella a ponte sopraelevata, scale e ascensori. Nelle immediate vicinanze è prevista la realizzazione di comparti residenziali, di cui al momento è in corso la progettazione. Servizi per utenti: Nella fermata sono previste biglietterie automatiche e informazioni sia cartacee che audio/video. Servizi per disabili: Nel progetto è prevista la presenza di ascensori e parcheggi dedicati Interscambio: La fermata sarà un importante nodo sia ferroviario (servita da 4 delle 6 linee SFM) sia di interscambio con il bus (perché nel PMP viene considerata, insieme a S. Vitale-Rimesse, la nuova porta d’accesso a Bologna). Data di attivazione: La fermata è in corso di progettazione. Orario in vigore: Fermata non attiva Orario previsto: Cadenzamento di 7’ dalle 6.00 alle 21.00, con rarefazione del servizio tra le 21.00 e le 24.00 Utenti attuali: Dato non disponibile Utenti previsti: 3.224 (proiezione al 2020 - dato saliti + discesi; espansione dell’ora di punta per l’intera giornata, fonte PMP)

http://www.comune.bologna.it/psc/ambiti/2503/2481/ Prati di Caprara Superficie Ambito 440.000 mq Sul 167.000 mq, di cui 137.000 mq per usi abitativi (80%) Dotazioni territoriali minime 263.000 mq Si tratta di un Ambito caratterizzato da una posizione relativamente tranquilla rispetto agli assi di attraversamento stradale, salvo il confine meridionale dove sono presenti via Saffi ed i viali di circonvallazione. Impatto potenziale da Psc La prossimità alla prevista fermata Sfm di Prati di Caprara potrà garantire, se opportunamente progettata, una buona accessibilità al trasporto ferroviario locale. Misure per la sostenibilità L’accessibilità dell’Ambito deve essere garantita dalla realizzazione del sistema di trasporto pubblico per rendere accessibili le nuove funzioni sia pubbliche che private. Questo Ambito ha le potenzialità per realizzare efficacemente una progettazione sostenibile, prevedendo prioritariamente collegamenti pedonali e ciclabili. Si sottolinea che, rispetto alla viabilità esistente, la realizzazione della strada di progetto Nuova Ospedale produce un effetto di riduzione dei flussi non trascurabile. Si raccomanda, perciò, la massima attenzione alla localizzazione della strada di progetto da ipotizzarsi il più possibile a nord in adiacenza ai binari ferroviari al fine di ridurre le interferenze con gli edifici “sensibili” di progetto e non portare ulteriore traffico nella zona dell’Ospedale Maggiore. Rumore Anche se localizzato all’esterno dell’Ambito di sostituzione individuato, è da considerare la presenza dell’Ospedale Maggiore, posto in prospicienza a via Saffi e dunque direttamente impattato dalle immissioni sonore dovute al traffico veicolare, per il quale dovrà essere verificato che un eventuale aumento del carico urbanistico non aggravi la situazione esistente. Impatto potenziale da Psc Il nuovo carico urbanistico ed il corrispondente traffico veicolare indotto potranno comportare un peggioramento del clima acustico in corrispondenza dei ricettori a destinazione residenziale e dei ricettori sensibili interni ed esterni al comparto (soprattutto di classe acustica I). Misure per la sostenibilità La localizzazione delle nuove funzioni, soprattutto se destinate a strutture socio-sanitarie, dovranno essere attentamente studiate al fine di ridurre l’esposizione alle sorgenti sonore stradali e ferroviarie presenti in zona. ’area destinata a Parco pubblico, infine, dovrà prevedere un’adeguata fascia di mitigazione, localizzando le aree attrezzate nelle zone acusticamente più tranquille. Si fa presente che il Piano di risanamento acustico delle infrastrutture, redatto da Rfi Spa ai sensi del Dma 29.11.2000, non prevede in tale Ambito la predisposizione di opere di mitigazione acustica sulla linea ferroviaria. Acqua Stato L’area è caratterizzata dalla vicinanza con corpi idrici superficiali del Ravone e della Ghisiliera. Impatto potenziale da Psc La trasformazione prevista offre l’opportunità di assoggettare a risanamento e riqualificazione complessiva il torrente Ravone, mentre la canaletta Ghisiliera può permettere l’utilizzo di acque meteoriche e/o l’approvvigionamento di acque meno pregiate. L’aumento di carico insediativo comporterà un incremento dei consumi idrici futuri e del carico sul sistema fognario. Misure per la sostenibilità Si richiede lo studio e l’eventuale predisposizione di iniziative di risparmio idrico a scala edilizia o di comparto, anche a seguito di idonee iniziative di Provincia, Ato e gestore. Si richiede di valutare la disponibilità di risorse idriche dalla Ghisiliera, da destinare ad usi meno pregiati.

Tutti gli interventi dovranno prevedere la realizzazione di reti dedicate acque nere e bianche con riconversione della rete mista esistente. La separazione delle reti fognarie dovrà coprire almeno il 95% dell’area del comparto complessivo. L’eventuale quota di acque meteoriche non riutilizzata dovrà subire opportuna laminazione. La destinazione delle acque meteoriche, laminate, deve trovare un adeguato corpo idrico ricettore (posto fuori comparto); è fatto divieto di convogliare tali acque nella rete fognaria. Si richiede la rinaturalizzazione e riqualificazione delle aree lungo il Ravone. Energia L’Ambito è adiacente ad un’area servita dalla rete di teleriscaldamento sud-ovest (o Cogen Barca) alimentata in parte da un impianto di cogenerazione. Impatto potenziale da Psc I nuovi alloggi, in assenza di applicazione di interventi di mitigazione e compensazione, comporterebbero un aumento del fabbisogno di energia, corrispondente ad un incremento annuale delle emissioni climalteranti complessive cittadine. A queste devono essere sommate le emissioni aggiuntive derivanti dal maggior carico urbanistico sul sistema dei trasporti. (si veda valutazione sistemica) Misure per la sostenibilità Vista l’adiacenza con un’area servita dalla rete di teleriscaldamento, potrebbe essere studiata l’opportunità di integrare la rete di teleriscaldamento esistente con impianti di mini e micro-cogenerazione e micro-generazione da fonti rinnovabili, per estenderla a quest’area. Gli interventi dovranno essere realizzati seguendo le linee guida del Programma energetico comunale, per il corrispondente Bacino energetico urbano, dirette ad ottenere edifici certificati nelle classi superiori di efficienza energetica (in corso di definizione secondo la Lr 26/2004 ed il DLgs 192/05) e quindi la riduzioni delle emissioni climalteranti riconducibili al bilancio energetico dell’Ambito stesso. Particolare cura andrà posta nel soddisfare il fabbisogno energetico delle strutture destinate al terziario, con l’applicazione delle migliori tecnologie disponibili di risparmio energetico e di sfruttamento delle energie rinnovabili, con impianti solari termici di solare fotovoltaico, architettonicamente integrati sui tetti e sulle facciate degli edifici. La sistemazione naturalistica del torrente Ravone potrà essere valorizzata in una progettazione del territorio attenta al microclima locale. Subordinata a questa potrà essere valutata anche l’opportunità di collocare un mini o micro impianto idroelettrico ad acqua fluente. Elettromagnetismo Non sono presenti particolari criticità connesse alla componente in oggetto. Misure per la sostenibilità In mancanza di infrastrutture di trasporto di energia ad alta tensione, è opportuno verificare nel territorio consolidato le stazioni di trasformazione secondaria Mt/Bt perseguendo gli obiettivi di qualità indicati dalla Lr 30/00. È opportuno che nello sviluppo dell’assetto urbano si valuti preventivamente la compatibilità tra ricettori (esistenti e di nuova realizzazione) e stazioni di telefonia mobile; si ritiene opportuno sviluppare con appositi studi e approfondimenti le condizioni per ottimizzare la presenza e la tipologia di impianti, indicando le condizioni con cui potrebbe essere ottimale la minimizzazione dei campi elettromagnetici e la garanzia del servizio pubblico, anche in riferimento e in sinergia con eventuali strumenti regolamentari emessi dall’Amministrazione. Habitat naturali e paesaggio Nella tavola “Dotazioni ecologiche e ambientali” l’area dei Prati di Caprara è identificata come un importante ecosistema caratterizzato da una prevalente matrice naturale, affiancato al corridoio ecologico acquatico esistente lungo il percorso del torrente Ravone. Impatto potenziale da Psc La riqualificazione di questo Ambito, che racchiude nella sua perimetrazione l’area militare in dismissione dei Prati di Caprara, rappresenta un’importante occasione per dotare la città nel settore ovest, quasi a ridosso della cinta muraria del centro storico, di un esteso parco pubblico di eccellenza a valenza sovracomunale e di rispondere adeguatamente alle esigenze del quartiere Porto, storicamente penalizzato come dotazione territoriale di aree a verde pubblico. L’area risulta estremamente interessante non solo per le potenzialità date dagli ampi spazi e dalla presenza di una

vegetazione arborea matura, ma anche per la sua vicinanza a grandi poli attrattivi quali la struttura ospedaliera del Maggiore, la Stazione centrale ferroviaria e, poco oltre, l’autostazione, verso i quali occorre ricercare collegamenti pedonali e ciclabili sicuri. A nord-ovest possono risultare connessioni anche con il nuovo insediamento urbano/universitario in località Bertalia-Lazzaretto. Misure per la sostenibilità Per servire l’intero quadrante urbano intorno a via Saffi, occorre prevedere spazi verdi e attrezzature sportive per una superficie non inferiore a 20 ettari. La localizzazione delle aree di nuovo verde pubblico attrezzato dovrà tener conto della presenza a sud, oltre via Saffi, delle aree scolastiche, del Parco del Velodromo di recente realizzazione e delle potenzialità offerte dall’area militare della Caserma Mameli a ridosso dei Viali di circonvallazione. Occorre segnalare che la bonifica ambientale e bellica dell’area dei Prati di Caprara potrà interessare le formazioni arboree esistenti; per il mantenimento della vegetazione esistente in condizioni di sicurezza per i frequentatori del parco, si renderanno necessarie valutazioni fitosanitarie per l’eliminazione selettiva di piante malate o di precaria stabilità. Mobilità L’ambito si trova tra il fascio ferroviario in accesso alla stazione centrale, posto a nord, e la via Emilia Ponente, posta a sud. Sempre a sud si trova l’Ospedale Maggiore, struttura che attrae una quantità rilevante di spostamenti, mentre ad ovest l’ambito è limitato a sud da via Nanni Costa. La parte settentrionale dell’ambito è delimitata da un percorso ciclopedonale (via del Chiù), ed è attraversata da via Vittorio Sabena, prosecuzione verso nord dell’Asse Sud-Ovest, che sottopassa la ferrovia proprio in corrispondenza della parte settentrionale dell’ambito. In corrispondenza dell’estremità sud-occidentale dell’ambito termina un percorso ciclopedonale proveniente dall’area Santa Viola. In adiacenza all’ambito, nella parte più meridionale lungo la via Emilia, si trova il tracciato delle linee del trasporto pubblico urbano 13 e 19, entrambe ad alta frequenza, e le linee 35, 38 e 39 a media frequenza.

qualificare la rete dei collegamenti ciclopedonali, migliorare l’accessibilità e garantire una adeguata connessione con le fermate del trasporto pubblico e sono previsti interventi allo scopo di creare le necessarie connessioni con il resto del quartiere e collegare le previste fermate della metrotranvia e del SFM Prati Caprara ai nuovi insediamenti. Di rilievo anche la previsione di completamento della rete ciclabile nella parte ovest dell’ambito, con la connessione tra il percorso di via del Chiù e quello proveniente dall’area Santa Viola. Per quanto riguarda la rete stradale, per rispondere agli effetti del passaggio della metrotranvia lungo la via Emilia, a nord della ferrovia, affiancata al nuovo parco previsto nell’area, sarà realizzata una nuova strada sussidiaria alla via Emilia Ponente. L’assetto stradale derivante dalla nuova soluzione progettuale dovrà essere accuratamente studiato con l’obbiettivo di trovare un adeguata soluzione tecnico-funzionale che permetta di mantenere adeguati livelli di servizio sia per gli assi stradali che per i nodi di interconnessione tra i vari livelli di rete stradale, migliorando al massimo le relazioni di scambio tra accesso locale e distribuzione a scala territoriale. Tale assetto dovrà tener conto e risolvere efficacemente le esigenze di mobilità pedonale e ciclabile. Con la realizzazione del complesso degli interventi previsti, si può stimare che dei circa 1.100 spostamenti in più generati e attratti dall’ambito nell’ora di punta, circa 500 verranno realizzati utilizzando l’auto, circa 400 utilizzando il trasporto pubblico e circa 200 utilizzando altre modalità di trasporto. Per soddisfare la domanda di mobilità su trasporto pubblico su gomma ipotizzata, occorrerà prevedere un potenziamento del servizio per quanto riguarda la copertura del territorio e la frequenza. Inoltre, dovrà essere valutata la necessità di attrezzare specifiche aree a parcheggio d’interscambio a servizio dei sistemi di trasporto pubblico locali e di massa. Per quanto riguarda il trasporto privato, occorrerà prevedere una verifica dei livelli di servizio delle strade e dell’efficienza delle immissioni carrabili sulla viabilità principale conseguente alle modifiche previste e la realizzazione di adeguate misure per il mantenimento e miglioramento delle prestazioni della rete stradale oltre a una riqualificazione complessiva della viabilità locale Sarà inoltre opportuno configurare la viabilità interna con carattere di strade locali/residenziali (zona 30, isola ambientale).

Impatto potenziale da Psc Il nuovo carico urbanistico produrrà un aumento degli spostamenti generati e attratti dall’ambito di intervento che, utilizzando coefficienti di generazione/attrazione sulla base degli usi previsti dal Psc, può essere stimato nell’ora di punta (8.00-9.00) in circa 1.100 spostamenti. Misure per la sostenibilità Con l’obiettivo di dare risposte alla domanda esistente e di supportare le nuove previsioni insediative, la metrotranvia sarà l’infrastruttura portante del complesso delle nuove grandi opere infrastrutturali di trasporto collettivo in corso di progettazione. Il sistema, caratterizzato da tecnologie e materiale rotabile idonei sia al tracciato in galleria con sede propria e segregata sia al tracciato in superficie con sede propria, con intersezioni stradali a raso, collegherà il Fiera District con il Quartiere Borgo Panigale, avrà una capacità fino a 6.500 passeggeri all’ora per direzione, una velocità commerciale fino a 28 km/h e una frequenza nell’ora di punta dai 2 ai 6 minuti, a seconda della tratta. Nelle vicinanze dell’ambito, nella parte meridionale, tra via Saffi e la via Emilia è prevista l’uscita in superficie della linea 1, e le fermate Saffi e Malvasia (sotterranee), Ospedale Maggiore e Prati di Caprara (in superficie). Nella parte nord-occidentale, in prossimità dell’ambito, è previsto il completamento della fermata del SFM Prati di Caprara, importante nodo di interscambio modale per l’accessibilità alla città a livello metropolitano. Allo scopo di garantire il necessario interscambio tra il trasporto privato, il trasporto pubblico e le modalità alternative (bici e pedonale), occorre completare e

fotopiano aereo (bing) con ciclabile di progetto e esistente 60

fotopiano aereo (bing) con ciclabile di progetto e esistente 61

PROGETTI architettonici e urbanistici esistenti

progetti dellâ&#x20AC;&#x2122;RFI - Rete Ferroviaria Italiana - e del Comune di Bologna

QUARTIERE BERTALIA-LAZZARETTO (BOLOGNA) Capogruppo: Piero Sartogo; Equipe progettuale: Piero Sartogo, Nathalie Grenon, Richard Meier, Richard Reid Associates per l’Urban Design, Francesco Sapio, Vincenzo Mazzolena, Studo Arco per l’Ingegneria e il Coordinamento Anno di Progettazione 2000 Anno di Realizzazione inizio 2006-fine prevista 2016 Committenza/Soggetti promotori Comune di Bologna-Universita’ di Bologna-Finanziaria Bologna Metropolitana http://www.urbanistica.unipr.it/?option=com_ content&task=view&id=435

Elementi dello stato di fatto

CRONACA

“NOI RESTIAMO” e “COMITATO NO PeopleMover” , 8 dicembre 2013 Una sola grande opera: Casa, Diritti e Reddito per tutti!

Ogni giorno, in una città pur non enorme come Bologna, chi esce di casa si pone il problema di come muoversi: come andare al lavoro, o a scuola, all’università, raggiungere i centri nevralgici della città o in generale spostare la propria persona dall’uno all’altro dei propri luoghi di vita senza perdere (nel senso più stretto del termine) tempo. La clamorosa mancanza di piste ciclabili e, soprattutto, l’aumento costante dei prezzi dei trasporti pubblici rendono questo interrogativo più spinoso. A ben pensarci, questa questione pone un problema duplice: economico e temporale. Lo sviluppo urbano degli ultimi anni va basandosi sempre più su un processo di gentryfication, che in quanto tale alimenta a sua volta una spinta centrifuga nei confronti della classe lavoratrice e negli ultimi tempi anche della popolazione studentesca (universitaria per lo più), costretta dagli alti affitti o dalle strategie immobiliari speculative – dopotutto, scriviamo da uno stabile di sei piani completamente sfitto in via Irnerio 13 – ad emigrare dalla cittadella universitaria verso quartieri dove gli affitti, per ora, sono più abbordabili, o addirittura paesini della periferia felsinea. La distanza dal posto di lavoro o dai luoghi di studio dunque costringe a un investimento di risorse economiche e tempo, che tuttavia non dà grande rendita poiché il costo dei trasporti innanzitutto non è proporzionale né all’essenza del servizio offerto né tanto meno alla sua attuale qualità, e in più si genera una situazione in cui gran parte del tempo libero della giornata, quegli spazi non occupati del lavoro o altre incombenze, spesso si tramutano in tempo morto, in cui il ritmo del corpo tradisce quello del cervello, essendo impossibilitati a fare alcunchè bloccati nel traffico o in un autobus stracolmo. Si rende necessaria una rete di trasporti e collegamenti funzionale e a prezzo popolare, e invece quali sono le proposte avanzate? Metropolitana, Civis e ultimo ma non per nefandezza il People Mover. Mezzi di trasporto che non tengono alcun conto delle esigenze reali

della popolazione, fanno contente le lobby cittadine delle costruzioni e non solo costano moltissimo ma contribuiscono al rincaro dei prezzi già esistente. Ad esempio, essendo Tper socio nell’impresa People Mover con un sistema di financial project (leggasi: privatizzazione degli utili, distribuzione delle perdite) dovrà in qualche modo ammortizzare l’investimento. Come, se non aumentando il prezzo dei biglietti? Senza contare i contributi versati da comune e provincia, cioè da noi, e il buco milionario del bilancio… NOI RESTIAMO dunque vuol dire anche lottare per un diritto alla città che passi per un diverso sistema di mobilità, di accessibilità dei luoghi d’interesse o di utilità, e soprattutto per una soluzione che tenga conto delle reali esigenze di chi lavora, studia, vive e anima la città. La città è il contesto dove il capitale può reinvestire le eccedenze di prodotto che il mercato non riesce ad assorbire. Allo stesso tempo è il luogo dove l’eccedenza di capitale, nella sua forma monetaria, può trovare terreno di investimento e far ripartire il ﬂusso produttivo bloccato altrove. Un atelier, quindi, dove il rapporto tra capitale finanziario, capitale industriale e capitale culturale trova nuovi punti di equilibrio. Di conseguenza, la città può e deve esere il luogo della resistenza, dei movimenti sociali che contestano il regime di accumulazione che usa la finanza per aggirare i punti di blocco del ﬂusso produttivo. Sul trasporto passeggeri dalla stazione all’aeroporto, a dire il vero, una soluzione era stata ipotizzata e avviata già nel ’92, con il Servizio Ferroviario Metropolitano, ma aveva troppo buon senso e troppe poche opportunità di speculazione…

“Comitato di cittadini e ortolani per la riqualificazione dell’area dei Prati di Caprara Prati di Caprara, i nuovi Giardini Margherita Siamo i cittadini che coltivano un orto comunale nelle vicinanze dei Prati di Caprara.“ http://ortipratidicaprara. wordpress.com/

8 novembre 2012 Informazione, Bologna, Prati di Caprara: 130 profughi chiedono una chance di vita oltre il 31 dicembre Profughi a Prati di Caprara di Angelica Erta

ORTI PRATI DI CAPRARA « Correva l’anno 2008 e a gennaio la stampa cittadina annunciava la nascita dei “Giardini Margherita di Ponente”, un “immenso parco pubblico al servizio di chi abita ad ovest delle Due Torri, lungo la via Emilia”. Il primo ottobre 2008 ancora la stampa cittadina annunciava: il “Comune ha deciso di mettere a disposizione un “assaggio” di quella che sarà l’area verde del futuro, riordinando i primi dodici ettari entro la fine del 2008”. All’epoca il Sindaco era Sergio Cofferati e l’assessore all’Urbanistica era Virginio Merola, attuale Sindaco della citta. Siamo alla fine del 2012 e l’area dei Prati di Caprara ancora non ospita i “Giardini Margherita di Ponente” ma “insediamenti abusivi composti prevalentemente da persone di origine straniera” » «Centotrenta ragazzi nigeriani, profughi della Libia del colonnello Gheddafi» « accampati in improbabili baracche senza luce né acqua in condizioni igienico sanitarie facilmente immaginabili. Lasciamo anche immaginare a chi ci legge di quali “assaggi” hanno goduto e godono tutti i cittadini bolognesi che vivono attorno ai Prati di Caprara. E’ noto che la predetta area è di proprietà del demanio e non potrà passare al Comune, per la realizzazione del Parco, fino a quando non sarà fatta la bonifica bellica, trattandosi di area ex militare. Chi la deve fare? Sembra il Demanio. Ma il costo è elevato. Il 16 ottobre sc. il Consiglio del Quartiere Porto ha approvato un o.d.g. sull’argomento, col quale ha ben evidenziato la situazione di estremo degrado dell’area che ricordiamo è accanto all’Ospedale Maggiore, a numerose abitazioni e a un’area ortiva che quest’anno è stata oggetto di ben cinque furti con scasso. In tale o.d.g. si evidenzia poi che, su proposta dell’Amministrazione Comunale, è all’esame dell’ Agenzia del Demanio un piano di interventi di bonifica parziale dell’area Prati di Caprara, al fine poi di consentirne il presidio continuativo da parte delle forze dell’ordine. E’ un primo passo per mettere almeno in sicurezza tutta l’area. Speriamo e sollecitiamo il Demanio a intervenire. Infine auspichiamo che tutta la materia, per l’importanza che ha per la città, debba essere gestita in prima persona dal Sindaco Virginio

Merola che vorremmo immortalare, entro la fine del suo primo mandato, mentre inaugura il grande Parco dei Prati di Caprara.» Maddalena Oculi il Resto del Carlino 25 settembre 2013

5 marzo 2013 Informazione, Primo piano 1 commento Bologna, reportage da Prati di Caprara: “Come sopravviviamo qui? Non lo sappiamo nemmeno noi” Prati di Caprara - Foto di Simona Hassan di Simona Hassan

« Bologna, 25 settembre 2013 – «PER IMPEDIRE l’accesso dei senza fissa dimora ai Prati di Caprara ci vogliono i militari». È sulla buona strada per diventare realtà la proposta di un residente nella zona dell’ospedale Maggiore che lunedì sera, durante un consiglio del Quartiere Porto aperto ai cittadini, ha chiesto che gli accessi all’area in cui da anni si sono insediati un centinaio di rom siano presidiati da camionette dell’esercito. »

« Sono arrivata ai Prati di Caprara con poche informazioni riguardo allo stabile che ospita, almeno fino al 28 febbraio, centotrentasette rifugiati politici. I pochi che si sono occupati della questione (il centro sociale TPO, associazioni come la 3f, il quotidiano online autogestito ZIC) parlano di un capannone fatiscente, ma di edifici fatiscenti a pochi chilometri dal centro di Bologna ce ne sono tanti. Chiedo informazioni: un ragazzo mi dice che ogni sera vede “gruppi di negretti che entrano da quella torretta laggiù”. Un signore invece mi dice che c’è una porticina da cui vede entrare e uscire gente, ma lui “non sa nulla”.

“La Repubblica” Orti e parcheggi nei cortili delle ex caserme BEPPE PERSICHELLA 02 giugno 2013

UN NUOVO parcheggio alle Masini, orti comunali ai Prati di Caprara, altri posti auto alla Staveco, feste e happening alle Sani. Sono le quattro ex caserme di proprietà del Demanio che stanno per conoscere una seconda vita. Palazzo d’Accursio è infatti interessato a gestire gli spazi all’aperto di queste aree, lasciando nelle mani dello Stato il controllo degli edifici. La settimana scorsa si è fatto a Roma un tavolo fra tecnici di Palazzo d’Accursio e del Demanio ed è stata siglata un’intesa di massima che potrebbe portare ad una svolta per il futuro di questi spazi. In sostanza il Comune prenderà in gestione solo le aree esterne, accollandosi gli eventuali costi di restyling o messa a norma. E così alle Masini nascerà un nuovo parcheggio pubblico, benchè non si sappia ancora per quante macchine. E quello già in funzione alla Staveco verrà allargato con un maggior numero di posti auto. Alle Sani l’idea è invece quella di dare in gestione l’area ad associazioni che potranno organizzare iniziative pubbliche, feste o rassegne. Infine, ai Prati di Caprara, potrà diventare realtà il sogno, che risale ai tempi dell’allora giunta Cofferati, di creare nuovi orti comunali e dar vita così «ai giardini Margherita di Ponente ». La convenzione cercherà di stipulare singoli accordi per un uso temporaneo degli spazi, della durata di un anno rinnovabile. Va da sé che, così facendo, la responsabilità di quel che accadrà all’aperto sarà tutta dell’Amministrazione comunale, mentre per le ex caserme continuerà a rispondere il Demanio. Ma non solo. All’ex caserma Masini è in corso l’occupazione del collettivo Làbas e per mesi l’ex caserma Sani è stata presidiata dal sindacato autonomo Asia: un’operazione del genere andrà di sicuro a toccare, non si sa con quali conseguenze, queste due situazioni. L’accordo di massima per le aree del Demanio prevede quindi questo, anche se il Comune deve ancora capire bene quale sarà il costo a suo carico, non tanto nell’immediato quanto a medio termine. Un aspetto non irrilevante in tempi di vacche magre, tanto che in commissione la preoccupazione è già emersa nelle file del Pd. «Non è che alla fine - si è domandato il consigliere democratico Tommaso Petrella - paghiamo tutto noi?».

CRONACA storica

http://www.archiviodistatobologna.it/it/ bologna/attivit%C3%A0/ mostre-eventi/un-affarecuore/1-socialismointernazionalista-italia

Il socialismo internazionalista in Italia La prima conferenza nazionale delle sezioni italiane dell’Associazione Internazionale dei Lavoratori (fondata a Londra nel 1864) si tenne a Rimini nell’agosto 1872, promossa dal Fascio Operaio Bolognese, tra i cui soci più attivi figurava il giovane Andrea Costa. Il congresso adottò all’unanimità la linea del collettivismo anarchico, sancendo così la rottura con il Consiglio Generale di Londra e con l’idea marxiana del partito di classe e della “dittatura del proletariato”, con quel socialismo “autoritario”, cioè, che aveva finito per prevalere all’interno della prima Internazionale. In Italia, data l’assenza di un proletariato industriale e agricolo moderno, il movimento socialista si rivolgeva quindi spontaneamente verso la lezione di Bakunin, che predicava l’insurrezione contadina e che era stato espulso dall’Internazionale proprio nel 1872, nel Congresso dell’Aja. Non a caso la parola “internazionalista” diventa subito sinonimo, in Italia, di “bakuninista” e di “anarchico”, che ha come obiettivo l’insurrezione contro lo Stato. Le prove generali dell’auspicata insurrezione si sarebbero dovute tenere a Bologna, dove Bakunin si era recato clandestinamente nell’agosto del 1874, anno di grande miseria e di agitazioni in tutta la penisola. Da qui la scintilla rivoluzionaria avrebbe dovuto estendersi alla Romagna, poi alle Marche e alla Toscana. Ma la notte fra il 7 e l’8 agosto gli insorti bolognesi, riuniti ai Prati di Caprara e a San Michele in Bosco, attesero invano l’arrivo dei compagni imolesi e il segnale dell’azione. La polizia, avvertita da alcuni informatori, arrestò numerosi internazionalisti e li rinchiuse nelle carceri del Torrone, dove Andrea Costa si trovava già da alcuni giorni. Dopo quasi due anni di detenzione, nel luglio del 1876 i giudici del Tribunale correzionale di Bologna assolsero Andrea Costa e gli altri “malfattori”, commossi forse dell’idealismo umanitario degli imputati. Lo stesso Carducci si era presentato a testimoniare in favore del suo discepolo, che definì “di animo nobile e conducente vita esemplare”.

Molto più dura invece fu la repressione che seguì il moto anarchico del 1877, fallito sul nascere a San Lupo, in Campania: l’Internazionale venne sciolta d’autorità, l’organizzazione frantumata e lo stesso Costa fu costretto a fuggire in Svizzera. Ma l’Internazionale anarchica era in crisi ormai in tutta Europa e la sua visione insurrezionale del socialismo rivelava tutti i suoi limiti nell’incapacità di radicarsi effettivamente all’interno delle masse contadine. Parallelamente, nuove forze sociali cominciavano a farsi strada anche in Italia, soprattutto nel nord, dove si stava formando il primo proletariato industriale e agricolo. Si imponeva la necessità di una riflessione e di un rinnovamento. È questa la cornice in cui va inserita l’evoluzione in senso legalitario del pensiero politico di Andrea Costa, annunciata con la famosa lettera aperta Ai miei amici di Romagna, pubblicata sul periodico milanese la “Plebe”, nell’agosto del 1879, che segna il passaggio del movimento socialista dalla fase dell’utopia settaria a quella dell’organizzazione politica. Di lì a poco, nel 1881, Costa fondò il partito Socialista Rivoluzionario di Romagna (poi Italiano dal 1884), abbandonando apertamente i mezzi cospirativi e terroristici per “poter muoversi alla luce del sole”. Il 29 ottobre del 1882 Costa entrò in Parlamento come primo deputato socialista.

Progetto per la nuova stazione di Prati di Caprara

PROGETTO schizzi di progetto

schizzi di studio della stazione

schizzi di progetto dei dispositivi allâ&#x20AC;&#x2122;interno del parco

schizzi di stusdio sulla passerella e la stazione

schizzi di progetto del sitema stazione - ponte

schizzi progetti presi come riferimento zumnthor - topografy of terror

schizzo di riferimento del progetto del Parc de la villette di B. Tschumi progetto per Brussels 2014 dello studio 012 Secchi ViganĂ˛

88 schizzo del progetto Christian Kerez: Scuola Pubblica Leutschenbach

schizzo del progetto di MVRDV Padiglione olandese - Expo 2000 Hannover

schizzi di riflessione sulle forme e la struttura della passerella sospesa

schizzi di riflessione sulle forme della stazione e della passerella

immagine del modello 3d di progetto

plastico di progetto 1:2500

plastico di progetto 1:200

PROGETTO tavole

Bibliografia e sitografia principale consultata nel corso della tesi -http://www.comune.bologna.it/psc/ -http://sit.comune.bologna.it/sit/normeRUE/TUTTO-Indice.htm -http://www.comune.bologna.it/ -http://psm.bologna.it/ -http://cst.provincia.bologna.it/ptcp/index.asp - A.A. PTCP piano territoriale per il coordinamento provinciale - Spazi del welfare esperienze luoghi e pratiche Stefano Munarin, Maria Chiara Tosi - Imparare da Las Vegas : il simbolismo dimenticato della forma architettonica / Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steven Izenour ; a cura di Manuel Oraz - Il Piano Strurale di Anversa: un dispositivo di convivenza per la città contemporanea. Intervista a Bernardo Secchi e Paola Viganò di Giulia Fini e Nausica Pezzoni Bt Planum, December 2010 - L’ architettura del mondo : infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi / a cura di Alberto Ferlenga, Marco Biraghi, Benno Albrecht. - Bologna : Compositori, 2012. - Italo Calvino, città invisibili, Mondadori - Italo Calvino, se una notte d’inverno un viaggiatore, Mondadori - Stazioni ferroviarie e riqualificazione urbana / a cura di Daniele Pini e Filippo Boschi ; presentazione di Alfredo Peri ; saggi di Daniele Pini ... [et al.] . - Bolo-

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gna : Compositori, [2004] -Paola Bonomi- Atlante del consumo di suolo per un progetto di città metropolitana: il caso Bologna -La stazione del 21. secolo : dalle stazioni Alta Velocità alle ultime ristrutturazioni, i progetti e la visione delle Ferrovie dello Stato / a cura di/edited by Alessia Ferrarini. - Milano : Electa, [2007] - Stazioni : luoghi per le città / [a cura di RFI e TAV ; progetto grafico e impaginazione Giorgio Gardel ; redazione e revisione editoriale Elena Demartini]. - Milano : Electa, 2004 - Nascita della biopolitica : corso al College de France (1978-1979) / Michel Foucault - The landscape of waste / Alberto Bertagna, Sara Marini ; with contributions by Renato Bocchi, Giovanni Corbellini, Enrico Fontanari - urbanistica informazioni - 242 marzo-aprile 2012 p. 46 A cura di Marco Piccinini “Italia in viaggio: Bologna” -Architettura parassita : strategie di riciclaggio per la città / Sara Marini - Re-cycle: strategie per l’architettura, la città e il pianeta / a cura di Pippo Ciorra, Sara Marini. - Roma : MAXXI ; Milano : Electa, 2011. - Agenti metropolitani : progetti per Bologna / a cura di Raffaela Coppari, Alice Perugini e Alice Prospero. - Bologna : Compositori, [2009]

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