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Proyectos arquitectónicos
Pag.
Proyecto Final de Carrera: Puerto Chalaco: Intermedios Comunes en el borde portuario del Callao
08 - 25
Nexo infraestructural portuario: Eixo Atlántico (Vigo, España)
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Conjunto de vivienda social colectiva: Mat-building (Lima Norte)
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Arq. paramétrica: P.E.T.
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PFC: Puerto Chalaco. Intermedios comunes en el borde portuario del Callao Proyecto Final de Carrera para optar por el título de arquitecta FAU . PUCP . 2021 Horario 1105 . Luis Rodriguez Rivero Puerto Chalaco: Intermedios comunes en el borde portuario del Callao” es un Proyecto Final de Carrera (PFC) o tesis de licenciatura de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Pontificia Universidad Católica del Perú; el cual se lleva a cabo en el plazo de un año, desde el diagnóstico urbano hasta el planteamiento de una solución proyectual. El PFC surge a partir de una problemática: la fragmentación socio-espacial entre ciudad y puerto en el borde portuario del Callao. Frente a ello, la tesis estudia las situaciones urbanas de borde transformados por la logística para encontrar síntomas de lo común, de manera que se puedan integrar los procesos económicos productivos con la actividad social cooperativa. El programa resultante es una alternativa de espacio híbrido entre puerto y ciudad, el cual es utilizado como herramienta para generar formas de apropiación del espacio para la conformación de una identidad territorial a través de la arquitectura. Es así como el proyecto propone una alternativa de ciudad portuaria para el Callao, que tiene como misión recuperar el territorio portuario al alcance de sus ciudadanos. Para lograrlo, se estructura en tres lineamientos: reapropiar, conectar y diversificar. Estos lineamientos derivan en estrategias urbanas y proyectuales aplicados de manera multiescalar a lo largo del borde portuario. El proyecto es una exploración de distintos escenarios en los que se disipan los límites entre lo público y lo privado para dar espacio a lo común, como estrategia para integrar la ciudad, el puerto y el mar chalaco. Palabras clave: ciudad portuaria, identidad territorial, apropiación del espacio, Callao
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Problemas que escalan El vacío urbano entre el puerto y la ciudad del Callao El Puerto del Callao presenta en la actualidad grandes desafíos por resolver en su relación con la ciudad. Las luchas de poder por el suelo moldearon física y socialmente la ciudad que hoy conocemos. Ello se evidencia en la fragmentación socio-espacial a lo largo del borde portuario, es decir, la dispersión del tejido urbano entre corredores logísticos que aíslan los barrios entre sí y los desconectan del puerto. Este problema parte del rápido crecimiento de la industria portuaria y la globalización, que conllevó a la expansión y privatización del puerto, el cual concentra el 88% de la actividad portuaria del Perú en una ciudad de alrededor de 500 mil habitantes conurbada a la capital del Perú, Lima. Partiendo de lógicas individualistas, el puerto hoy ha perdido accesibilidad. Detrás de un muro de casi 5km de extensión, residen los habitantes del Callao, sin identidad territorial, ni derechos de uso sobre su tierra, desprovistos del mar y de su puerto. Las lógicas de la propiedad privada y el capitalismo, han permitido que ello sea posible. No solo por la hegemonía de las grandes empresas privadas del puerto y sus prestadores de servicios, sino también por las políticas estatales que protegen la libertad económica y la propiedad a costa del bienestar de la ciudad.
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Aprender a estar juntos De la individualidad a lo común Las definiciones de la propiedad privada, como el individualismo y la exclusión, son profundamente antisociales. Dirigen las políticas que nos gobiernan y nuestras necesidades económicas. Ya no es sostenible, en tanto incrementan la distancia de las jerarquías de poder y consumen los recursos de manera ilimitada. Todo lo contrario, el compartir y manejar riqueza o bienestar con acceso igualitario y democrático, permiten generar recursos comunes, que no son privados, ni públicos (Hardt y Negri, pp.86, 2017). Son nuevas instituciones que giran alrededor de una idea: aprender a estar juntos. Detrás de las transformaciones logísticas del suelo por la privatización del puerto, existe una oportunidad para reapropiar estos espacios para la comunidad, según las especificidades de cada situación urbana. Es así como podemos observar distintos casos en los que los mismos actores locales que viven o trabajan en la zona, utilizan el espacio residual o conviven con la escala portuaria mostrando no solo la necesidad, sino también el potencial de uso. 13
MÁSTER PLAN
RE-APROPIAR identidad desde lo local
Regeneración urbana en el borde portuario del Callao ¿Qué pasaría si regeneramos el borde portuario a partir de espacios comunes, de manera que en un corto plazo se permitiría la accesibilidad al puerto; generando a mediano plazo un aumento del valor del suelo, la oferta laboral y la calidad de vida de sus habitantes, para finalmente lograr un desarrollo integral como ciudad portuaria? La misión es recuperar el territorio portuario como patrimonio colectivo al alcance de los chalacos, lo cual es posible si generamos una ciudad portuaria cívica y productiva a la vez, que responda a las necesidades tanto del puerto como de la ciudad.
CONECTAR reclamo del territorio
DIVERSIFICAR escenarios de apropiación
Para lograrlo, es necesario estructurar las intenciones en lineamientos que sean las directrices para la toma de decisiones: (1) re-apropiar, (2) conectar y (3) diversificar.
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Retroalimentación puerto-ciudad entre los principales sectores económicos del Callao
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L1: RE-APROPIAR Identidad desde lo local El lineamiento 1, re-apropiar, se encarga de encontrar aquellos elementos del lugar que puedan articular las dinámicas sociales con las funciones portuarias para generar identidad desde lo local. Para lo cual, se parte del análisis de tres caracteres estructurales interrelacionados entre sí para el funcionamiento del mismo puerto: lo funcional (actividades y flujos), lo social (actores y relaciones) y lo físico (infraestructura y condiciones naturales). En el aspecto funcional, se pasa del modelo de economía lineal de producción para el consumo, a un modelo económico regenerativo que sea sostenible y se transforme en el tiempo. Para ello se rescatan las economías espacializadas en el borde portuario, de las cuales derivan los empleos del 73% de la población chalaca: el intercambio de contenedores, la economía pesquera, la industria manufacturera y la actividad comercial. A partir de estas, el proyecto plantea tres ciclos productivos regenerativos para la inserción de la comunidad en la producción logística del puerto.
proceso lineal
materia prima
logística + infraestructura comunidad
consumo
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Dispositivo
logística + infraestructura
intercambio de saberes
L2: CONECTAR Reclamo del territorio El lineamiento “conectar” se encarga de tejer el vacío urbano a partir de 3 estrategias que permiten crear una sutura híbrida a lo largo del borde portuario y los tejidos aledaños:
1) Establecer un nuevo eje o sutura híbrida intermedia de transición entre puerto y ciudad
2) Caracterizar los barrios aledaños a partir de las dinámicas existentes que retroalimenten el espacio público
3) Crear parques de transición entre el puerto y la ciudad en zonas muertas o residuales 18
Barrios Chacaritas y Fiscales barrio comercial
Barrio Guardia Chalaca barrio productivo
Barrio Dos de Mayo barrio productivo
Barrio Puerto Nuevo barrio deportivo
Barrio Frigorífico barrio pesquero
Centro Histórico barrio cultural
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L3: DIVERSIFICAR Escenarios de apropiación
sector económico principal
El establecimiento de los lineamientos re-apropiar y conectar, permite el tercer lineamiento, diversificar, con la creación de dispositivos de intervención en los cuales se pone en práctica la convivencia de lo productivo y la cooperación social. Estos son escenarios en donde se pone en práctica lo común, disipando los límites entre público y lo privado. Los dispositivos se generan y se relacionan entre sí por dos características importantes: 1) el tipo de situación urbana en la que se insertan y 2) el ciclo económico al cual sirven.
retroalimentación social
artefacto que integra la economía y sus agentes
Primero, se parte de la realidad existente identificando las áreas degradadas por la logística como una oportunidad para transformarlas en espacios comunes. Estas situaciones urbanas se pueden clasificar en tres tipos de borde: A) borde funcional focalizado en un área logística, B) borde entre un área logística y un tejido urbano, y C) borde inerte o desaprovechado que atraviesa un área logística al interior de un puerto. La clasificación de las situaciones de borde, así como su potencial funcionalidad, permite la creación de tres dispositivos: 1) el dispositivo productivo, 2) el dispositivo servidor y 3) el dispositivo injerto. Estos responden respectivamente a los tipos de borde mencionados en el mismo orden.
retroalimentación vivienda e industria
prestadores de servicios portuarios
dispositivo que responde a ambas dinámicas
puntos de inflexión en espacios logísticos
Finalmente, los tres ciclos productivos regenerativos albergan tres dispositivos (uno de cada tipo), conformando un catálogo de nueve dispositivos de intervención o escenarios en los que se da la apropiación y se articulan las dinámicas sociales y productivas. 20
demanda de espacios públicos
dispositivo que conecta a través del espacio público en espacios de inflexión
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Estación de Pasajeros Ciclo productivo del Intercambio de Contenedores
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Torre de Manufactura Ciclo productivo de la Industria Manufacturera
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Centro Pesquero Ciclo productivo de la Economía Pesquera
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NEXO INFRAESTRUCTURAL PORTUARIO: EIXO ATLÁNTICO Proyectos 8 . UD Garrido & Pesquera & Sánchez & Franco ETSAM . UPM . 2020
En el medio del puerto de Vigo (Galicia), el proyecto se presenta como una infraestructura de enlace entre el puerto y la ciudad, un nexo visual, espacial y físico que ocupa un lugar estratégico a nivel territorial, urbano y local en el puerto. Derivado del análisis urbano, se eligió la localización del proyecto en el centro del puerto, en el área de Beiramar, zona de astillerías y pantalanes. El proyecto se establece en el límite del puerto y culmina en un dique, integrándose al paisaje del puerto y de la ciudad desde el mar. Es un hito urbano en la ciudad, que se erige como una referencia de entrada y un medio de apertura del puerto al público. La estructura y funcionalidad del proyecto se integra a su contexto y se mezcla con él, de manera que se preservan usos industriales con carácter de vocación pública. El conjunto de edificios del proyecto forman entonces una infraestructura híbrida, de usos variados en lo que lo público y lo privado dialogan entre sí sinérgicamente. Esta infraestructura arquitectónica se inserta de manera gradual en la ciudad, una serie de volúmenes que van apareciendo en un gran espacio público que se conecta a uno de los muelles y culmina en una gran torre-faro en el puerto de Vigo. La estructura se resuelve tomando como referencia elementos propios del puerto. El proyecto termina siendo una infraestructura de nexo moldeado a su contexto y que se integra a él eficazmente. Palabras clave: puerto, equipamiento urbano, infraestructura portuaria, Vigo
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Implantación del proyecto Puerto de Vigo, España El proyecto se implanta desde uno de los diques ubicados en la zona de Beiramar, pantalanes y frigoríficos, hasta la segunda parcela de la trama urbana hacia el lado tierra. Se advierten claros conflictos de borde en la relación puerto-ciudad, entre el contacto del medio residencial del entramado urbano de Vigo con las concesiones sitas en dicho borde portuario. Además de la existencia de espacios no optimizados, sean fábricas abandonadas, viviendas unifamiliares de baja densidad o espacios residuales. Estos espacios serán re-utilizados para albergar el conjunto propuesto.
Puerto de Vigo, Galicia España
Zona De Beiramar: Artillería, Dársena De Bouzas
Comprende el segundo tramo de la Avenida Beiramar entre la glorieta de la calle Coruña y el comienzo del puerto pesquero en la lonja de altura. En esta zona se realizan actividades de avituallamiento y estancia de la flota pesquera en los pantalanes y espigones del lado mar.
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Concepto del proyecto Nexo infraestructural El proyecto nace de la idea de unir la ciudad y el puerto, por lo cual se estudiaron las condicionantes principales de la zona urbana próxima, la topografía, la red viaria de comunicaciones y los usos y dinámicas urbanas. Es así como se encontró el lugar adecuado en la cual el proyecto pueda actuar como una infraestructura de nexo y de reactivación del lugar. Para ello, se ubicaron espacios en desuso y fábricas abandonadas que puedan dar cabida a la extensión del terreno con la finalidad de regenerar el lugar de implantación y su contexto. La intervención, finalmente, alberga usos públicos para la ciudad, así como usos privados (vivienda) para trabajadores y sus familiares del puerto. Asimismo, se plantea mantener los usos industriales del puerto, mezclándolos con los de uso común.
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MONUMENTO HISTÓRICO
PLANO DE SITUACIÓN ESCALA 1 : 5000
PARQUE CAMILO CELA
ENSENADA DE BOUZAS
PLAZA DE LA INDUSTRIA CONSERVERA
CENTRO UNIVERSITARIO
HOSPITAL NICOLÁS PENA
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El proyecto se sitúa en dos manzanas de uso industrial, las cuales están actualmente ocupadas por fábricas abandonadas de servicio portuario. La primera intención es liberar el espacio para intervenir a escala pública en la zona portuaria, con la finalidad de conectar la ciudad con el mar. Para ello, el proyecto se extiende hasta la dársela de la zona de astilleros, Beiramar, hasta culminar en uno de los muelles del puerto, con lo que se acentúa la intención del vínculo puerto-ciudad.
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huella Los volúmenes se emplazan en función al contexto urbano. Por un lado, se libera la calle posterior y se sitúa un primer volumen que enmarca la plaza del proyecto. Así también, el segundo volumen se encuentra en medianera con la parcela industrial más cercana. De esta manera, la plaza gira en S con dirección al muelle. Con la intención principal de crear un carácter hito en la ciudad, el proyecto culmina con una torre a final del muelle, en medio de la dársena y al centro del puerto de Vigo.
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volumetría 32
El proyecto se integra a partir de una pasarela que une los tres volúmenes siguiendo la pendiente del terreno. Esta pasarela elevada tiene como principal función direccionar las fuerzas hacia el muelle, no toca el espacio público, pero se integra a él por medio de puntos de acceso. La plaza inclinada sigue su pendiente y pasa por debajo de ella. La pasarela toma mayor relevancia en el muelle, albergando diversos usos en función a la torre. En este punto, la pasarela es un elemento de antesala conectada al mar.
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integración La materia de todo el proyecto es una envolvente metálica modulada la cual engloba en su interior diferentes usos, generando así un espacio virtual y versátil. Esta modulación permite cambios de escala manteniendo una proporción adecuada entre los elementos y en sintonía con la escala del lugar, asímismo, permite transparencia con la ciudad y se adapta al contexto industrial de la zona portuaria.
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materia 33
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Componentes del conjunto Axonometría explotada
Público Tipología de vivienda 1 Servicios comunes Tipología de vivienda 2
Público Oficinas / co-working Talleres productivos Centro de investigación Restaurantes
Público Privado (vivienda) Núcleo de circulaciones
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El propósito del proyecto es crear un ícono en la ciudad de Vigo, caracterizado por la horizontalidad de su puerto, crear un edificio-grúa anclado al final del muelle, imponente desde el mar y guía del puerto desde la ciudad. En una zona de astillería, donde se realizan actividades de avituallamiento y estancia de la flota pesquera en los pantalanes y espigones del lado mar, las estructuras metálicas y la repitición dominan el paisaje. Esta materialidad puede ser adaptada a un espacio virtual, que maneje lo público y lo privado.
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Planta del conjunto Escala 1 : 1000
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Sección del conjunto Escala 1 : 1000
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LA TORRE-FARO Concepto El conjunto proyectado culmina en una torre al final del dique que se inserta en la dársena de Beiramar de manera vertical sobre la potente horizontalidad del puerto. Esta torre a modo de faro, posee la escala de la ciudad en sección, tomando la altura máxima cercana de la topografía de Vigo. En cuanto a su funcionalidad, es un edificio híbrido, en el cual el espacio público y privado son equitativos y se encuentran en todos los niveles de la torre. El edificio busca servir a la ciudad y al puerto.
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Escala 1 : 10 000
Escala 1 : 300
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CONJUNTO DE VIVIENDA SOCIAL COLECTIVA: MAT-BUILDING Proyectos 7 . Kahatt & Morelli FAU . PUCP . 2019
El proyecto se encuentra en el distristo de Comas de Lima Norte, zona de Lima Metropolitana caracterizada por su alta demanda laboral comercial, así como por la existencia de urbanizaciones residenciales y pueblos jóvenes. Lima Norte cuenta con una gran densidad en relación al total de la población limeña, siendo la mayoría de las viviendas unifamiliares y autoconstruidas. Actualmente, el boom inmobiliario está acrecentando específicamente en los distritos de Los Olivos, Comas y San Martín de Porres. Una de las zonas destinadas a proyectar vivienda en altura se encuentra en Collique, cerca a la estación final del Metropolitano, El Naranjal, y frente a uno de los mercados mayoristas más grandes de Lima, El Mercado Unicachi. En un contexto en el que la población es principalmente joven y empredendora, la vivienda se torna no solo en un espacio de habitar, sino también un espacio de trabajo. El proyecto se sustenta en el concepto del mat-building, el cual permite graduar los espacios desde lo público a lo privado sobre una grilla flexible capaz de expandirse en todas sus direcciones. A modo de edificio-sistema, el mat building es una oportunidad para transformar parte de la ciudad en un edificio. A partir de un sistema continuo y permutable, la forma urbana del proyecto es indefinida e indeterminada, de tal manera que la importancia del orden reside en la organización de las relaciones internas que crea el sistema. A medida que la ciudad cambia, el mat building se modifica y expande, dejando en sus límites una relación amable con su entorno. Palabras clave: Arquitectura, mat-building, vivienda colectiva, sistema
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QUINTO NIVEL Viviendas: dúplex Terrazas semi-privadas 48 unidades N° de habitantes: 192 ÁREA TOTAL: 2160 m2
Concepto Mat-building Nuevas formas de habitar y trabajar en colectivo
CUARTO NIVEL Viviendas Terrazas semi-privadas 85 unidades N° de habitantes: 350 ÁREA TOTAL: 3930 m2
Grilla de 2.8m x 2.5m x 5m base del sistema del mat building
TERCER NIVEL Viviendas Terrazas semi-privadas 87 unidades N° de habitantes: 258 ÁREA TOTAL: 4260 m2 SEGUNDO NIVEL Viviendas Terrazas semi-privadas 160 unidades N° de habitantes: 356 ÁREA TOTAL: 4650 m2
Planta baja: huella del edificio sobre la grilla del sistema
PRIMER NIVEL Viviendas Patios compartidos 86 unidades N° de habitantes: 294 ÁREA TOTAL: 4780 m2
Última planta: todos los niveles siguen esta distribución, desde la unidad de vivienda
PRIMER SÓTANO Programa + estacionamiento Coworking, mediateca, Café-bar, SUM, Lavandería 230 carros ÁREA TOTAL: 3560 m2 GRILLA ESTRUCTURAL Estructura basada en una grilla de 5m x 2.8m, que permite la organización interna del edificio.
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Tipologías de vivienda Tipología 1 (60%) 1 a 3 personas
Tipología 2 (24%) 3 a 4 personas
Tipología 3 (16%) 4 a 6 personas
PERFIL: - Único trabajador - Parejas jóvenes trabajadores con posibilidad de expansión para futuros hijos
PERFIL: - Roomies - Familias nucleares *Ambos casos con posibilidad para alquiler de dormitorios e independización de ambientes.
PERFIL: -Multigeneracionales - Familias extendidas
DINÁMICA: - Trabajo full-time de Lun a Vier - Prioridad al descanso - Por lo general, no está en la vivienda
DINÁMICA: - Estudios de Lun a Vier - Trabajo part-time durante la semana - Prioridad al espacio social - Medio tiempo fuera de la vivienda
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DINÁMICA: - Siempre hay alguien en la vivienda - 3/6 personas trabajan - Espacio social principal adaptable - 1/2 tiempo fuera de la vivienda
Diagramas conceptuales del modo de vida de los habitantes a partir de la graduación entre elespacio público y privado.
El proyecto posee una alta densidad habitacional (139,75 hab/km2), con 1260 hab. para 401 unidades de vivienda.
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Grilla estructural El conjunto se estructura en el núcleo de la tipología, es un sistema aporticado con luces de 5m y 5,6m. Los volúmenes vuelan fuera de la estructura, formando llenos y vacíos.
Esquema de circulación: terrazas compartidas Las terrazas funcionan a modo de hall de las viviendas, cada núcleo distribuye de 2 a 4 viviendas de distintas tipologías. El último nivel, está destinado para dptos. dúplex y terrazas privadas.
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Modulación: Áreas mínimas Fuente: Montaner y Martinez
Engranaje
núcleo 5
Las unidades de vivienda están distribuidas alrededor de 3 patios colectivos semi-públicos, cada uno con su propio acceso desde la calle e interconectados entre sí. Se conectan verticalmente gracias a escaleras y terrazas elevadas.
núcleo 4
núcleo 1
núcleo 3
tipología 1 tipología 2 tipología 3
núcleo 2
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Núcleos que comparten una misma circulación al interior del engranaje. Este sistema se repite a lo largo de todo el conjunto.
Secciones del conjunto Escala 1 : 400
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Composición de fachada Juego de volúmenes
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Materialidad Detalles constructivos
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ARQUITECTURA PARAMÉTRICA: P.E.T. Proyectos 5 . Dunkelberg & Le Bienvenu FAU . PUCP . 2017 Manrique, Shimizu, Takano, Zevallos
Miles de turistas viajan al Cuzco para visitar y recorrer sus hermosos escenarios naturales, los cuales presentan condiciones climáticas extremas como fuertes lluvias y vientos. A pesar de esto, los turistas continúan realizando estos recorridos, tomando medidas de protección necesarias, las cuales muchas veces resultan insuficientes. Esto debido a que los lugares más concurridos se encuentran en valles aislados lejanos de la ciudad, siendo un problema la ausencia de refugioo de descanso después de una larga caminata por la geografía accidentada. Bajo esta necesidad de protección ante algún fenómeno climático nace el P.E.T. (Proyecto Ergonómico Transportable), cuyo concepto es un módulo paramétrico, colapsable, flexible y móvil con la capacidad de transformarse desde su unidad mínima hasta una unidad de refugio que gracias a su flexibilidad puede albergar de una a más personas al expandirse. A su vez, este responde y se adecua a las condiciones climáticas y a las necesidades de los usuarios en dichos escenarios; por ejemplo, protección ante la lluvia, permeabilidad ante un clima más cálido, entre otros. Es por ello que el módulo en su dimensión mínima posee extensiones inferiores que permiten su desplazamiento de manera autónoma acompañando a la persona durante su trayecto por si ocurre una emergencia. Palabras clave: arquitectura paramétrica, tecnología, módulo, sistema
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P.E.T. Proyecto ergonómico transportable El diseño del P.E.T. es una esfera conformada por unidades de hexágonos y pentágonos los cuales al contraerse forma el módulo mínimo que mide 1.20m de alto mientras que al expandirse puede llegar a medir 3.30 m. de alto. El movimiento en conjunto de las unidades se puede realizar gracias a la parametrización que responde tanto a la cantidad de personas que hay en el módulo como a las variaciones climáticas. En caso se requiera el ingreso de mas personas al módulo, el PET tiene la capacidad de acoplarse con otro pet y duplicar el aforo de personas. Asimismo, para la movilización autónoma del PET, el módulo tiene integrado un sistema de sensores 3D que recopilan la información necesaria del terreno, de manera que el módulo supera los obstáculos propios de una geografía accidentada. La propuesta básicamente resuelve los problemas de habitabilidad en lugares con características complicadas, siendo un acompañante autosuficiente y, a la vez, resuelve la finalidad de toda arquitectura: ser un cobijo para el hombre.
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Mapping CASO 1 El usuario que maneje el PET posee un cinturón que tiene el programa SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) gracias al cual el PET sigue todos los movimientos del usuario esquivando los obstáculos que encuentre en su camino.
CASO 2 En el segundo caso, el PET es un robot móvil que puede trasladarse de manera autónoma a través de un entorno desconocido y construir, de manera incremental, un mapa del ambiente mientras que determina su posición en el mismo.
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Sección longitudinal
Sección retraíble
Sección transversal
Planta
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La unidad del P.E.T. Unidad paramétrica Materiales:
El diseño de la unidad está basado en un sistema que tenga la capacidad de cerrarse completamente como de permitir aberturas para el ingreso de luz y ventilación. Una unidad está compuesta por un hexágono central y tres patas retraíbles que permiten la estructuración del sistema. El PET está compuesto por 80 hexágonos doblados alrededor de 40 uniones hexagonales y 12 pentagonales.
Tela impermeable Madera Tecnología FDM
Movimiento: retracción
Fases de la unidad:
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Proyectos urbanos
Pag.
Proyecto de regeneración urbana en la avenida Nicolás Ayllón en la Victoria (Lima Centro)
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Proyecto de movilidad urbana en teleférico entre Independencia y San Juan de Lurigancho (Lima Norte)
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PROYECTO DE REGENERACIÓN URBANA EN LIMA CENTRO Taller de Urbanismo 3 . Fernandez de Cordova & Belaunde FAU. PUCP . 2019 Anticona, Chávez, León, Manrique, Milussich, Takano
El proyecto urbano se sitúa a escala metropolitana en el área de Lima Centro, debido a la gran concentración de actividades laborales y comerciales de la ciudad. Se buscó resolver una de las entradas que conecta con dos morros importantes de la ciudad caracterizados por la tugurización y el hacinamiento: el morro San Cosme y el morro del Agustino. La zona de estudio tiene una conveniente conectividad por medio del eje vial Nicolás Ayllón, la cual agrupa varios nodos funcionales, en donde se articulan vías arteriales conectando distintos distritos y equipamientos locales y metropolitanos. Esta es una vía interregional con una conexión directa hacia la Sierra central, esto mismo promueve el traslado de productos comerciales y el desarrollo actual de la actividad comercial e industrial en este eje. Teniendo como base los indicadores de sostenibilidad de Salvador Rueda. De ellos, los principales subsistemas que planteamos abarcar son los referentes a espacios públicos, movilidad sostenible ,y complejidad de usos y funciones urbanas. Estos ámbitos permiten entender la problemática existente en la Av. Nicolás Ayllón, que se compone por la deficiencia de espacios públicos de calidad, el caos vehicular en los encuentros viales del eje de Nicolás Ayllón y la existencia de una gran demanda comercial evidenciada en grandes zonas de venta informal de frutas, verduras, maderas y textiles en toda la avenida y alrededores. Frente a ello, se genera un sistema articulador integrando los equipamientos preexistente y barrios aledaños a partir de la regeneración del eje vial Nicolás Ayllón, desde la zona comercial de La Parada (Av. 28 de Julio) hasta la zona industrial del Agustino-Santa Anita. Palabras clave: proyecto urbano lineal, regeneración urbana, conectividad vial, comercio informal, Lima Metropolitana
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Mapas de diagnóstico Escalas: metropolitana, interdistrital y zonal
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PROPONER estaciones intermodales en el eje de la Av. Nicolás Ayllón que conecte los nodos viales con la finalidad de regularizar el transporte público informal.
GENERAR una red de equipamiento público y usos diversos en distintas escalas para fomentar nuevas dinámicas en los nodos que configuran el eje vial Nicolás Ayllón.
ORGANIZAR la zona comercial movilizando los puestos informales en equipamientos formales con el fin de evitar el desorden en la vía pública.
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PROVEER Y REHABILITAR espacios recreativos que permitan fomentar espacios de encuentro entre los barrios y la ciudad y puedan servir como zonas de evacuación para las personas que viven en las laderas.
Lineamientos del proyecto Relación de escalas Escala Macro
Escala Meso
Escala Micro
A nivel metropolitano, se conforma una red articulada de nodos funcionales , donde confluyen vías arteriales y metropolitanas; los cuales, se conectan en pares con los distintos sectores de Lima (Este, Norte, Sur, Oeste) y su zona Centro.
A nivel de la Zona Centro de Lima, se configura una red de nodos de encuentro o puertas entre la zona Centro y los sectores que la rodean, las cuales tienen problemas comunes de congestión vehicular, dispersión o concentración excesiva de usos y servicios, así como de fragmentación barrial por su mismo configuración de borde vial.
Estos nodos se trabajan de manera extendida por medio de ejes, que permitan definir lineamientos que consideren la complejidad de usos (comúnmente dispersos) entre ambos sectores y mejoren la articulación entre los barrios y distritos que abarquen.
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Situación Actual Eje Av. Nicolás Ayllón - Lima Centro
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Plan Maestro
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NODO 1: Av. 28 de Julio con Nicolás de Ayllón
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Planta zoom 1: Plazuela 28 de Julio
Corte zoom 1: Plazuela 28 de Julio
Planta zoom 2: Sector 1. Barrio Industrial San Jacinto
Corte zoom 2: Sector 1. Barrio Industrial San Jacinto
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NODO 2: Av. México con Av. Nicolás Ayllón
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Planta zoom 3: Sector 2. Barrio Industrial San Jacinto
Isometría zoom 4: Mercado Zonal 18 de Enero
Corte zoom 3: Sector 2. Barrio Industrial San Jacinto
Corte zoom 4: Mercado Zonal 18 de Enero
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NODO 3: Av. Circunvalación con Av. Nicolás Ayllón
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Planta zoom 5: Terminal Terrestre
Corte zoom 5: Terminal Terrestre
Planta zoom 6: Plaza anfiteatro
Corte zoom 6: Plaza anfiteatro
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PROYECTO DE MOVILIDAD URBANA EN LIMA NORTE Taller de Urbanismo 2 . Rodriguez & Molnarova & Ramirez FAU. PUCP . 2018 Barrón, Calderón, Calvera, Chiri, Takano, Salinas
La realidad de la ciudad de Lima Metropolitana nos presenta una serie de problemáticas que afectan tanto a la población como al equilibrio socio-ambiental. El contexto de las lomas que separa los distritos de San Juan de Lurigancho e Independencia es un sector de la ciudad en el cual reina la informalidad, no existe conciencia ecológica, hay una caótica y desarticulada conexión de transporte, carece de equipamiento de uso mixto, entre otros problemas urbanos. Ante esto, se busca reducir la informalidad con un proyecto urbano a partir de un teleférico que unifique los distritos de SJL e Independencia. Se aprovecha para plantear vivienda densificada al borde de las lomas que limitan en nuestra ciudad. De esta forma, se preserva la naturaleza con un pulmón verde y una franja densificada que evita la expansión informal. Para empezar el diseño del plan estratégico, se elaboraron mapas de diagnóstico los cuales resumen el estado actual de la zona a intervenir. Finalmente, se trabajó en tres escalas: metropolitano, interdistrital y zonal, con el objetivo de conocer las problemáticas existentes del lugar en relación a su contexto más cercano y a la ciudad de Lima. Siguiendo la línea del cinturón densificado en ladera se orientó el diagnóstico en tres variables sobre los cuales se trabajará en el desarrollo del Plan Urbano: el tejido, la conectividad y el factor ecológico.
Palabras clave: BUM, teleférico, proyecto urbano, renovación urbana, Lima Metropolitana
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Mapas de diagnóstico Escalas: metropolitana, interdistrital y zonal
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Del problema a la oportunidad Compactando lo difuso Los sectores entre la estación Naranjal y la estación San Carlos se configuran como un prototipo de vivienda de media-alta densidad diseñado en respuesta al riesgo geológico en la ladera y a la reconfiguración del tejido urbano; tal que promueva la sinergia urbana mediante equipamientos mixtos; se conecta con el sistema intermodal formalizado a nivel barrial y metropolitano; y sirve como una barrera contra la degradación ecológica de la loma. La propuesta parte de generar un borde que impida las invasiones y termine por conectar y ordenar todo el tejido urbano de los últimos años al mismo tiempo de crear un recorrido por las lomas. Asimismo, se busca generar estaciones multimodales que conecten la nueva línea del teleférico a las líneas de transporte actuales y generen una mayor conectvididad. Asímismo complementar las líneas actuales con líneas de transporte sostenible.
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Estación Chinchaisuyo
Estación Naranjal
Estación Santa Elizabeth
Estación San Carlos
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