VARSLER VEDLIKEHOLD AV BRUER 2.0

TEKST THOR LYNNEBERG

FOTO STATENS VEGVESEN

Statens vegvesen starter et utviklingsprosjekt for tilstandsovervåkning avkonstruksjoner på Europa- og riksveinettet, med økt bruk av digitale verktøy.

– Digitale tvillinger og instrumentering er dagsaktuelle temaer i stor utvikling, som vi venter at blir mer aktuelt. Nye bruer planlegges i BIM, og i årene som kommer er det ventet at stadig flere bruer vil trenge større vedlikehold eller nærmer seg slutten av sin levetid, forteller brukoordinator for bærende konstruksjoner på riks- og europavei i avdeling for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Kjell Harry Jensen.

Statens vegvesen har startet et forstudie, der de skal se på videre arbeid med tematikken digitale tvillinger og tilstandsovervåkning knyttet til bruer, tunneler og andre samferdselskonstruksjoner, samt den eksisterede vedlikeholdsstrategien i organisasjonen.

Målet er en mer effektiv vedlikeholdsstrategi på konstruksjoner enn i dag, samt lavere kostnader knyttet til drift og vedlikehold – Digitale tvillinger og instrumentering knyttes til teamer som forvaltning, tilstandsovervåkning, levetidsforlengelse, BIM, prediksjon av vedlikehold og simulering av dynamisk oppførsel av konstruksjoner. Vi skal undersøke hva disse trendene innebærer for oss, og hvordan drift og vedlikehold bør forholde seg til det.

Mer krevende vedlikehold Konstruksjonene på våre veier og baner er mye mer avansert i dag, enn hva de var før, forklarer prosjektleder for bruvedlikehold i Statens vegvesen, Trond-Ingve Mølstre: – Brukonstruksjonene våre er mye mer avansert i dag, enn hva de var tidligere. >>

Bruene er større, og det er gjerne en blanding av stål, plast og betong. Det er lange bruer, og det kan være hengebruer. Kort sagt er bruene mye mer krevende, enn hva de var før. Det gjør at drift og vedlikehold i dag er mye mer komplisert og spesialisert. – I enkelte tilfeller blir det også så krevende at det blir en del nedetid på samferdelskonstruksjonene våre, som i tilfelle Bømlafjordtunnelen. Den er stengte neste hver eneste uke, av en eller annen grunn. – Vi må altså ha en større beredskap, slik at ting ikke skjer. I tilfelle Øresund eller Storebælt er det jo folk på vakt hele døgnet. Det sier litt om både behov og dimensjoner.

Mølstre omtaler seg som prosjektør i bruvedlikehold i gamle region vest, altså Vestland og Rogaland fylke. Generelt vedlikehold er hans bord. – Jeg sitter i Haugesund og forsøker organisere hvilke prosjekter vi skal gjøre, og når vi skal gjennomføre dem. Vi plukker ut de bruene der vi tror det er mest behov for vedlikehold, i god tid før et eller annet eventuelt skulle skje. Det er ikke så mange trebruer i dette området, men vi har noen få. Vi har vært ute og kikket på dem alle, etter det som skjedde på Tretten nylig. – Her i dette området har vi mange betongbruer, og det er mye stål. Det krever femårige inspeksjoner. I etterkant følger vi også med, og ser om det skjer noen utvikling på den enkelte brua. Videre legger vi en plan for hva vi skal gjøre kommende år. Iblant må vi også reagere, dersom det kommer beskjed om at noe har skjedd, eller at det kan oppstå en situasjon, sier Mølstre.

Sesongbetont arbeid – Vedlikeholdet av bruer er på et vis sesongbetont, i den forstand at vi driver med maling og slike ting på sommeren – når temperaturen er mer egnet for det. Likevel er det også slik at vi trekker på stikken, særlig i forbindelse med større prosjekter. Nå skal vi for eksempel starte på Stordabrua, ei hengebru over Digernessundet, mellom Digernesklubben på Stord og øya Føyno. Der skal vi sjekke hengekablene. Det er et samarbeidsprosjekt mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen. Dette er sesongarbeid, som vi gjør på sommerstid. Vi gjør det slik, gitt været ellers i året, forklarer Mølstre. – Vi er ute hele året, og kartlegger bruer jevnlig. Oppstår det rust eller andre ting, følger vi med på det, og kartlegger hvordan materialene og eventuelle rustskader utvikler seg over tid. Tiltak kan være reparasjon, en forsterking eller at vi noen ganger må rive hele konstruksjonen. I Suldal har vi for eksempel en bru fra femtitallet, som vi planlegger å rive – og så skal vi bygge em ny./

– VI ER UTE HELE ÅRET, OG KARTLEGGER BRUER JEVLIG. OPPSTÅR DET RUST ELLER ANDRE TING, FØLGER VI MED PÅ DET, OG KARTLEGGER HVORDAN DET UTVIKLER SEG OVER TID. TILTAK KAN VÆRE REPARASJON, EN FORSTERKING ELLER AT VI NOEN GANGER MÅ RIVE. I SULDAL HAR VI FOR EKSEMPEL EN BRU FRA FEMTITALLET, SOM VI PLANLEGGER Å RIVE – OG BYGGE NY.

Trond-Ingve Mølstre

FØLGENDE PUNKTER KAN BLI VURDERT I UTVIKLINGSPROSJEKTET:

• Forholdet mellom BIM, digital tvilling, kontinuerlig tilstandsovervåkning? • Hvilke muligheter og begrensninger finnes i dag? • Hvilke erfaringer er gjort i andre land? • Hvilke erfaringer er gjort med digital tvilling? Hvordan følges disse opp? • Hvordan håndtere data fra instrumenter/sensorer, analyser, tolkning av resultater? • Grad av og kriterier for overvåkning vs. samfunnsnytte. • Strategier og prosedyrer for hvordan vi etablerer monitoreringsprosjekter, hvordan de bemannes og følges opp. • Markedsanalyse, hvilke tilbud finnes i dag? Kan de bidra til nytte? • Hva finnes av analyseplattformer for mottak og prosessering av rådata? • Situasjonsbeskrivelse; hvilke problemer og behov har fagmiljøet innen bru knyttet til digitale tvillinger og tilstandsovervåkning?

(Kilde: Statens vegvesen)

Topp kvalitet gir lang levetid.

Lysefjordbrua, Forsand.

I 1997 leverte NOT varmforzinking og pulverlakkering på brorekkverk og festeanordninger.

NOTOVERFLATE er det ypperste innen varig overflatebehandling. Det handler om å komme tidlig i dialog. Finne den optimale løsningen. Gjøre de rette valgene første gangen. Enten det er offshore eller landbaserte verdier. Vi leverer overflater som skal vare lenge. not-as.no

Det er mulig å forenkle det enorme etterslepet av vedlikehold på Infrastruktur

Behovet for vedlikehold av infrastruktur bygd i stål er nesten uten ende. Ved å bruke vedlikeholdsproduktet ZINGA kan dette vedlikeholdet gjøres langt mere effektivt, mye raskere og som oftest rimeligere enn dagens løsninger, skal man tro daglig leder Thor Smette i ZINGA AS.

Etterslepet av vedlikehold på norsk infrastrukturer på svimlende 3200 milliarder kroner i følge siste utgave av «State of nation»-rapporten som kom i 2011. Deler av denne kostnaden er vedlikehold av stålkonstruksjoner som stålbruer, kaianlegg, rekkverk, lyktestolper, autovern, høyspentmaster og andre.

Med katodisk filmgalvanisering utføres rehabilitering i kortest mulig prosjekttid, med ekstrem holdbarhet og minst mulig fremtidig vedlikehold. Rehabilitering med tradisjonelle maingssystemer er både tidkrevende og kostbare, og har ikke minst store påvirkninger på trafikkavvikling.

En enklere løsning

– Vi benytter katodisk filmgalvanisering for vedlikehold av kritisk viktig infrastruktur. Systemene tilfredstiller krav til NORSOK og ISO 12944. Løsningen heter ZINGA, som bstår av 96% ren sink og gir ksatodisk beskyttelse – påført som maling. Når ZINGA er tørket gir den ingen utslipp.Den er helt giftfri og kan derfor stå i direkte kontakt med drikkevann og sårbar natur, sier Smette. – Løsningen er rett og slett genial. Varigheten på vedlikeholdet er lang og beleggets holdbarhet bestemmes av offerraten på sink. Tiden det tar å påføre ferdig system (2 strøk) etter sandblåsing er timer, ikke dager sier Smette videre.

Reparerer med aktiv, katodisk beskyttelse

– Skadet og naturlig nedslitt galvanisering blir som oftest erstattet med nytt. Dette er ofte unødvendig ressursbruk. Galvanisering kan repareres på stedet, med ZINGA. Selv rustne høyspentmaster, autovern og lyktestolper kan restaureres og gis nytt liv, sier Smette.

I Norge siden 1985

I Norge finnes stålbruer med ZINGA der

Thor Smette

Daglig leder i ZINGA Scandinavia AS

Eksempel på rehabilitering: Statnetts høyspentmaster på Karmø regalvanseres med ZINGA i 2021

belegget fremdeles er bra etter 30 års eksponering. Bare den siste tiden er blant mye annet mastene på dne verneverdige Notodden stasjon, kraftledningsmaster for Statnett og 25 stålbruer i Skandinavia rehabilitert med ZINGA.

– Samfunnet kan spare mye penger og innbyggerene kan spares for mye frustrasjon hvs dette blir den nye måten å vedlikeholde stålkonstruksjoner på, sier Smette avslutningsvis.

Utbyggingen foregår i Rissa på Fosenhalvøya i Trøndelag. Vegstrekningen har en lang historikk der planene om dagens trase er fra 70-tallet. Kvikkleire- utfordringer har gjort at prosjektet i flere omganger har blitt utsatt. Vegen bygges tett inntil der Rissaraset gikk i 1978.

Arbeidet er en stor masseflyttingsjobb og er utført under strenge rekkefølgebestemmelser. Prosjektet er også et rassikringstiltak der kritiske skråninger etterlates sikrere enn før.

Steinmasser til vegprosjektet er skaffet lokalt ved å utbedre krappe svinger og smal veg på strekningen Fv.718 Rissa-Hasselvika.

Strekningen som bygges er 6,5 km lang, med 2,3 km gang-sykkelveg. I tillegg utbedres ca 2,5 km av Fv.718.

Med dyktige entreprenører, rådgivere og andre fagfolk på laget står prosjektet ferdig til høsten 2023.