GJØR GRØNT AV GRÅSTEIN

TEKST THOR LYNNEBERG

FOTO BANE NOR

Drøyt ni millioner tonn tunnelmasser er gjenbrukt i forbindelse med Bane NORs arbeider på Follobanen. Nå blir anleggsområdet på Åsland et friluftsområde.

– Hvis vi forvalter ressursen riktig, kan vi oppnå gode vinn-vinn-prosjekter med tunnelmasser, sier Anne Kathrine Kalager, leder for tunnel Follobanen i Bane NOR.

Da anleggsarbeidet på Åsland ved E6 på grensen mellom Oslo og Nordre Follo var ferdig, hadde Bane NOR i samarbeid med Oslo kommune planen klar om å gjøre Follobanens anleggsområde til et midlertidig friluftsområde, i påvente av at området etterhvert skal bygges ut med boliger: – I løpet av årene med tunnelboring for å bygge den lange Blixtunnelen, tok vi ut drøyt ni millioner tonn. Med slike mengder, sier det seg selv at vi ikke bare kan dumpe det på lasteplan og kjøre det bort. Vi trengte med andre ord en plan. Vi utlyste en konkurranse, hvor ett av kriteriene var at mottakere av massene måtte kunne tilby godkjente mottak. Det betyr at det måtte foreligge reguleringsmessige avklaringer. Mottaker måtte altså kunne ta imot disse steinmassene. – Samtidig var vi opptatt av at vi fant egnede mottak, som ikke lå alt for langt unna. Det var for å begrense transportlengdene. Det slår ut på to parametre. Det ene er utslipp, og det andre er belastning på veinettet, fortsetter Kalager.

Valgte boring fremfor sprengning I prosjektet vurderte Bane NOR drivemetode for tunnelanlegget. Det var allerede besluttet at de skulle bygge en tunnel mellom Oslo og Langhus på 20 kilometer, i to separate løp. – Dette la føringer for hvor vi skulle ta ut massene. Det var et ønske om at vi skulle bygge dette så raskt som mulig, og vi fant ut at vi kunne gjennomføre selve tunneldrivingen på fire år. Det ville imidlertid innebære seks eller syv ulike >>

Amund Bruland Foto: NTNU

tverrslag på strekningen, om vi skulle sprenge – slik vi vanligvis hadde gjort ved bygging av jernbanetunneler i Norge. Flere av de tverrslagene ville da være i tett befolkede områder. Med boring ville vi trenge fire maskiner for å kunne gjøre jobben innen samme byggetid. Da ville vi gå inn på midten, og la to maskiner bore nordover, og to sydover.

Sprengning ble det ikke. – Midt mellom Oslo og Ski hadde vi tilgang til et forholdsvis stort riggområde på Åsland. Frem til da hadde det også vært drift av pukkverk der. Det gjorde området veldig interessant for oss. Vi kunne bruke dette som det eneste riggområdet. I tillegg er det i samme område direkte av- og påkjørsel til E6. Da ble det kun ett «angrepspunkt», i stedet for seks eller syv tverrslag. På området hadde vi god plass til alt vi trengte, med plass også til betongfabikk, som kunne støpe elementer vi skulle kle tunnelen med. Vi kunne med andre ord ha alt på ett sted, og unngå masse tungtransport.

Gjenbruk av kortreist stein – Det beste var at vi også kunne bruke det meste av massene vi tok ut, på stedet. Vi kunne altså bruke disse massene til terrengutforming, og legge et grunnlag for fremtidig boligutbygging. Området har ligger på tegnebrettet hos Oslo kommune i mange år, som et fremtidig boligbyggingsområde. Kall det gjerne gjenbruk av kortreist stein. >>

Anne Kathrine Kalager. Foto: Erik Burås/Samferdsel & Infrastruktur

– MIDT MELLOM OSLO OG SKI HADDE VI TILGANG TIL ET FORHOLDSVIS STORT RIGGOMRÅDE PÅ ÅSLAND. FREM TIL DA HADDE DET OGSÅ VÆRT DRIFT AV PUKKVERK DER. DET GJORDE OMRÅDET VELDIG INTERESSANT FOR OSS. VI KUNNE BRUKE DETTE SOM DET ENESTE RIGGOMRÅDET.

Anne Kathrine Kalager

– En annen ting som var veldig gunstig, i og med at vi boret, er at massene vi tok ut ikke ble fraktet med tungtransport på veinettet. I tunnelen ble massene fraktet på elektrisk drevne transportbånd. Vi har testet kvaliteten på disse massene i etterkant, og de er absolutt brukbare til formålet. I tillegg har vi etter våre beregninger spart minst 27.000 tonn CO2-utslipp, bare på massehåndteringen og gjenbruk internt i prosjektet. – Vi gleder oss over at vi har hatt alle funksjoner -nødvendig for produksjon av til sammen 40 kilometer tunnel i to løp totalt, på et kompakt anleggsområde. Det har resultert i effektiv drift og mer bærekraftig produksjon av ny jernbane inkludert gjenbruk av løsmasser lokalt på vårt riggområde. Det er vi veldig stolte av, sier Kalager.

Kompenserer for jordtap På NTNU mener professor Amund Bruland ved institutt for bygg- og miljøteknikk på fakultet for ingeniørvitenskap at prosjektet på Åsland er blitt et godt eksempel på hvordan vi kan tenke både grønt og kostnadseffektivt i samferdselsprosjektene våre: – Boringer jevnt over et bedre alternativ enn sprengning, fordi det – i hvert fall i utgangspunktet - er enklere å legge opp til mer elektrifisert drift. Ulempen er at den type løsmasser ofte er mindre brukbar enn sprengstein. Sprengstein fra tunnel inneholder dessuten iblant noen prosent av sprengstoffet som er benyttet. Det er stoffer og forbindelser som ikke er særlig gunstige om de blir liggende ute i naturen. – All ære til det de har fått til på Follobanen. Der har de lagt opp til et industri- og boligområde ut av en dyp dal. Den gangen prosjektet først ble planlagt, var det mindre fokus på CO2-opptaket i det eksisterende jordarealet. Da er det en god ide når de beslaglegger den jorda, at de også forsøker å kompensere for det. Det er også et godt prosjekt, fordi de har satset så offensivt på elektrifisert tunneldrift, mener Bruland. /