Primer Foro Debate Internacional: Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana La Paz

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PRIMER FORO DEBATE INTERNACIONAL SOBRE EL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTES EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE LA PAZ

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MEMORIA

PRIMER FORO DEBATE INTERNACIONAL SOBRE EL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTES EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE LA PAZ Coordinador General: Jorge Antonio E. Sainz Cardona Compiladora: Vania Susana Calle Quispe 18 y 19 de agosto de 2014 Centro de Comunicaciones La Paz La Paz – Bolivia Organizadores:

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES – UMSA

FACULTAD DE ARQUITECTURA ARTES DISEÑO Y URBANISMO FAADU

MAESTRÍA EN ORDENAMIENTO TERRITORIALY PLANIFICACION URBANA

CARRERA DE INGENIERIA GEOGRAFICA

CIDES POST GRADO EN CIENCIAS PARA EL DESARROLLO

2 La Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana MOTPU, es un post grado perteneciente a la Universidad Mayor de San Andrés UMSA especializado en temas viales y de transporte. El objeto es el de formar profesionales con visión crítica de las infraestructuras que son parte del desarrollo urbano en un marco de interacción profesional de la Universidad Pública Boliviana y la sociedad.

PRIMER FORO DEBATE INTERNACIONAL SOBRE EL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTES EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE LA PAZ Jorge Antonio Erick Sainz Cardona, Vania Susana Calle Quispe, La Paz; Universidad Mayor de San Andrés, Facultad de Arquitectura Artes Diseño y Urbanismo, Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana MOTPU, 2015 p.; 214 D.L. : 4-1-2676-15 ISBN : 978-99974-53-07-5

Coordinador General del Foro Debate: Jorge Antonio E. Sainz Cardona / UMSA MOTPU Compiladora: Vania Susana Calle Quispe / UPEA Carrera de Arquitectura

jae_sainz@yahoo.es anya005@hotmail.com

Autoridades: Lic. Waldo Albarracín – Rector UMSA Arq. Walter Espinoza – Decano FADAU Equipo de organización del Foro Debate: Vania S. Calle Quispe / UPEA Carrera de Arquitectura anya005@hotmail.com German E. Sepúlveda Pérez / UMSA–UPEA Carrera de Arquitectura gesepulveda@hotmail.com Javier Nuñez Villalba / UMSA Post grado de Geografía jnunezvillalba@gmail.com Patricia Urquieta/ CIDES UMSA patricia.urquieta@gmail.com Equipo de apoyo Foro Debate: Renan Estensoro / Fundación para el periodismo renanestenssoro@fundacionperiodismo.org Micaela Gaymer / Fundación para el periodismo micagaymer@gmail.com Diseño de tapa: Jorge Sainz Cardona Vania Susana Calle Quispe Diagramación e Impresión: Edite Publicaciones • Calle Almirante Grau 759 Zona San Pedro Tel. 2493346 - Cel. 76288630 edite_publicaciones@hotmail.com Impreso en Bolivia

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PRESENTACIÓN La Universidad Mayor de San Andrés, desde su importante función de servicio a la sociedad y al reconocer la importancia del aporte al debate abierto sobre los grandes temas que preocupan a la ciudadanía y en esta oportunidad sobre el sistema vial y de transportes que es el eje fundamental del desarrollo urbano y metropolitano, a través de la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana MOTPU de la Facultad de Arquitectura Artes Diseño y Urbanismo, el núcleo de investigación sobre temas urbanos del Postgrado en Ciencias del Desarrollo CIDES, el Instituto de Investigaciones de Ciencias Geográficas –todas instancias de nivel de postgrado de la UMSA– y la valiosa participación de la Fundación para el Periodismo y AVINA, organizaron el Primer Foro Debate sobre el Sistema Vial y de Transportes en la región Metropolitana de La Paz que fue desarrollado los días 18 y 19 de agosto de 2014.

Este foro contó con la participación de los siguientes invitados internacionales: Inés María Angélica Schmidt de la Universidad de Buenos Aires Facultad de Arquitectura y Urbanismo / Inst. Superior de Urbanismo Territorio y el Ambiente de la Argentina, Israel Chamorro Director de Tránsito y Transporte Público de la Municipalidad de Macul de Santiago de Chile e Iván Darío Upegui Velásquez Jefe de Gestión Social Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada Metro de Medellín Ltda Colombia; así también contó con la presencia de expertos nacionales que aportaron con sus conocimientos desde una visión crítica a través de sus experiencias.

En este sentido la presente memoria compilada por los organizadores en conocimiento y participación de las autoridades universitarias recoge las ponencias1 y trabajos de investigación de los expositores que entregaron a la coordinación, basados en visiones contemporáneas y acordes a la realidad de sus lugares de origen.

Los coordinadores

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El contenido y texto de las ponencias son de absoluta responsabilidad de los expositores.

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PONENCIAS Encuesta de Percepción Ciudadana sobre la Calidad de Vida en la ciudad de La Paz / Micaela Gaymer................................6 Saturno, Sistema Alternativo de Transporte para Ciudad Maravillosa / Arq. Juan F. Bedregal PhD...........................13 Sistema de transporte masivo para el área metropolitana de La Paz / Ing. Msc. Oscar Espinosa...........................................33 Sistema de transporte por cable / Lic. Cesar Dockweiler...............46 La Paz Bus – Puma Katari / Arq. MsC. Víctor Hugo Villarreal........51 Declaración de La Paz: de la retorica a la práctica / Lic. Enrique Villanueva...................................................................61 Análisis de la Vulnerabilidad Espacial Urbana a través de la red vial / Ing. MsC. Javier Núñez................................................68 Impactos Urbanos Teleférico – Puma Katari / Arq. José María L. Vargas..............................................................82 Sistema vial y de transportes en la Región Metropolitana de La Paz / Arq. Jorge Sainz PhD - Arq. MsC. Vania Calle Arq. MsC. Germán Sepúlveda.......................................................96 Invitados especiales La Movilidad en la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires / Arq. Inés Schmidt.........................................................................107 Experiencia Crítica sobre Creación e Implementación del Transantiago / Lic. Israel Chamorro.............................................127 El Metro de Medellín, una solución de movilidad con alto impacto social / Ing. Iván Upegui...........................................157 Declaración de La Paz.................................................................174 Anexos.........................................................................................178

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Encuesta de Percepción Ciudadana sobre la Calidad de Vida en la ciudad de La Paz

Micaela Gaymer2 micagaymer@gmail.com

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Micaela Gaymer es Coordinadora del Observatorio La Paz, Cómo Vamos en Fundación para el Periodismo.

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1. Objetivos •

Obtener la percepción y el nivel de satisfacción ciudadana sobre la calidad de vida en el municipio de La Paz (educación, salud, vivienda, cultura, seguridad ciudadana, medio ambiente, etc.).

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Conseguir información acerca del acceso y calidad de los servicios (agua, potable, alcantarillado, red eléctrica, etc.).

2. Nivel de satisfacción con el servicio de transporte público y el tránsito vehicular 2013 Ahora vamos a hablar sobre el TRANSPORTE y el TRANSITO en la ciudad de La Paz. Usando la escala de 1 a 10, ¿qué calificación le da usted a…? (Promedio de satisfacción. Escala de 1 a 10 puntos)

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Todos los atributos calificados para el servicio de transporte público son calificados como bajos o muy bajos. Existe malestar en la población con este servicio y con la situación del tránsito vehicular en la ciudad de La Paz. 3. Nivel de satisfacción con el servicio de transporte público y el tránsito vehicular 2014 Ahora vamos a hablar sobre el TRANSPORTE y el TRANSITO en la ciudad de La Paz. Usando la escala de 1 a 10, ¿qué calificación le da usted a…? (Promedio de satisfacción. Escala de 1 a 10 puntos)

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Si bien la calificación continúa siendo baja, se aprecia un incremento de un punto en la escala de calificación. Este puede ser un efecto en la percepción pública a raíz de la presencia del servicio de transporte público municipal y el teleférico.

4. Teleférico Usted cree que el nuevo el teleférico ayudará a solucionar los problemas de transporte público? Proporción de respuestas afirmativas.

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Se aprecia que las expectativas descendieron entre el 2013 y el año actual. Seguramente es muy pronto para medir una percepción real asociada con el funcionamiento del teleférico y su aporte a la solución a los problemas de transporte.

5. Regulación y control de tarifas Como una política de regulación y de control de tarifas del servicio de taxis y radiotaxis, el GAMLP pretende implementar taxímetros en todo el transporte público que brindan este servicio ¿Qué opinión tiene de esta medida del GAMLP? Proporción de opinion favorable

Existe aceptación a la política de regulación de tarifas de taxis y radiotaxis por parte del GAMLP. Se deberá trabajar más en los mecanismos de control para que este sistema funcione realmente y proteja a los usuarios.

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6. Pumakatari ¿Ha utilizado el nuevo servicio de transporte público municipal Puma Katari o no?

La proporción muestra a las personas que al menos utilizaron una vez el sistema de transporte público municipal Puma Katari. Debe considerarse que gran parte de la población lo utilizó con fines de esparcimiento o paseo. ¿Ha visto, escuchado o leído las campañas comunicacionales o publicidad del Puma Katari o no?

12 ¿Usted cree que las campañas de comunicación / publicidad del Puma Katari motivan a las personas a cambiar y reflexionar sobre el comportamiento ciudadano en el transporte público y en su comportamiento cotidiano?

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Saturno, Sistema Alternativo de Transporte para Ciudad Maravillosa

Arq. Juan Francisco Bedregal Villanueva PhD.3 jfbedregal@hotmail.com

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Doctor en Arquitectura y Urbanismo - Universidad Nacional Autónoma de México, Facultad de Arquitectura.

14 1. La historia profunda La ciudad de La Paz, tiene un rol en la geografía del planeta y en la región aledaña, por ahora, se encuentra fracturada en dos unidades administrativas, que le impide una administración consensuada, la ciudad de El Alto concentra importantes elementos de la economía regional, el área industrial, y la vinculación con el Altiplano y el lago, La ciudad de La Paz, conserva aún la relación con la zona de los Yungas. Pero ambas son partes imprescindibles de las características de la ciudad de La Paz, ésta fue creada ya en la época pre-hispana, como una avanzada entre la puna y la Amazonía, era su natural vocación, en esto era muy similar a la ciudad del Cusco que era el ombligo del imperio. Era parte de la estrategia de ocupación de los diferentes pisos ecológicos.

2. Ser uno en dos parcialidades Uno de los objetivos a largo plazo debe ser la reunificación de las ciudades de La Paz y de El Alto, y los planes de transporte urbano deben ayudar a la reunificación, cuando observamos el trazo urbano

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de ambas ciudades, encontramos que pese a las diferencias que son propias del soporte geográfico, valle y planicie, en el fondo ambas son plenamente complementarias, La Paz es una ciudad extrema en la geografía, es la unión de tres sistemas ecológicos, el altiplano, el valle y la Amazonía, tan extrema que solo hay una posibilidad de articular, La Ceja, un punto de fusión que une de manera umbilical ambas ciudades, todas las vías y avenidas de El Alto, tienen la dirección a dicho punto, lo que hace que el centro de El Alto, sea la ciudad de La Paz, son los brazos extendidos o más bien las piernas de La Paz, ahora fracturada, descuartizada, es incapaz de ponerse en pie, la relación actual es sumamente conflictiva, sobre todo porque la segunda es aún un ser en formación, se encuentra apenas en la pubertad, sin embargo, ningún plan a largo plazo puede considerar que se trata de dos ciudades, aunque tampoco podemos detenernos en el inconveniente coyuntural. Las acciones aquí planteadas son una reflexión para ambas ciudades, para ambos gobiernos municipales, aunque la solución planteada aquí, es inicialmente para el centro de la metrópoli, que hoy es la ciudad de La Paz, y se desarrolla en su extensión metropolitana.

3. Nueva terminal aérea para el área metropolitana Por ejemplo, es la ciudad de La Paz, quien debe demandar ante el Gobierno Central, la necesidad de crear un nuevo Aeropuerto para la Metrópoli paceña, claro no podrá ser en la hoya, pero desde luego que La Paz, sin esa infraestructura está aprisionada y postergada, en la actualidad las ampliaciones del Aeropuerto de El Alto son simplemente un hazmerreir ante las necesidades reales de 2 millones de habitantes, y solo se justifican como ampliaciones que bien pueden servir como la futura sede del Gobierno Municipal de la ciudad de El Alto, ahí deberán trasladarse las instalaciones y en torno a ello deberá crearse una plaza, ya que en la actualidad la ciudad de El Alto no tiene una, que pueda llamarse tal, sufre de falta de un centro, su centro es La Paz, sufre también de desarrollo humano, porque no tiene áreas verdes, libres, cívicas, deportivas, se encuentra fracturada; en los hechos no podemos hablar de la ciudad de El Alto, sino de dos ciudades, divorciadas, El Alto Norte y EL Alto Sur, son escasísimas las líneas de transporte que unifican ambas partes, casi todas tienen el destino de La Ceja, que es la antesala a la ciudad de La Paz, y es casi siempre necesario tomar dos movilidades para poder pasar de uno a otro confín de la urbe.

16 Parece que de ese tema no se enteró el Gobierno de El Alto, que no tiene planteado el tema como una prioridad; La recuperación del área del aeropuerto, es algo que salta a la vista, El Alto y El Aeropuerto son incompatibles y extrañas, una espina cicatrizada en la columna vertebral de su anatomía urbana, que la agobia y le impide su desarrollo, condiciona más aún esa forma estrechísima entre La Paz y El Alto de La Paz, donde los nudos no unen nada, son apenas conexiones de emergencia. Incluso ante la imposibilidad de unificación de ambas ciudades, esta acción de planificación es de urgente necesidad, ya que El Alto no podrá ser independiente ni tener identidad propia, sin esta gran área de reserva, que desde luego debe ser administrada con gran sabiduría.

4. El centro urbano de la metrópoli y sus problemas La ciudad de La Paz, se encuentra también cercenada, pero en ambos casos no se nota, ya que lo que vemos es solo lo que parece, y como entre ambas no existen semejanzas, ya que una es un complejo abigarrado de miles de mesetas, y la otra una superficie extendida horizontalmente, parecemos extraños, la solución de problemas en uno u otro de los extremos deben tener una visión de conjunto, mejor aún si fueran pactadas y consensuadas, la solución que planteamos en esta oportunidad es en el extremo Nor Oeste de la metrópoli, por eso se llama SATURNO, Sistema Alternativo de Transporte Urbano Nor Oeste, que es la ciudad de La Paz, que es donde se puede producir el primer anillo de la imagen del planeta Saturno, pero los otros anillos de este proceso de planificación urbana se dan ya en gran parte en la ciudad de El Alto y en otras partes de la metrópoli, como Achocalla, Viacha, Mecapaca, integrando la totalidad de la mancha, haciéndolas compatibles integrándolas, en un mismo criterio de desarrollo, que debe liderar La Paz.

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5. La Paz, ¿ciudad lineal o puente natural hacia la Amazonía?

La ciudad de La Paz, como lo hemos afirmado es una avanzada hacia la Amazonía, esa es la característica fundamental de la ciudad, es una ciudad tan altiplánica como amazónica, y debemos reconocer ese su rol, porque nos la impone la naturaleza, la mamapacha, así fue y seguirá siendo, se trata de entender el rol, pero pasa que en la

18 época de la modernidad, E. Villanueva comprendió que era necesario modernizar el trazado urbano de la ciudad, cuando esta aún era solo un conglomerado de pueblos y barrios alrededor de los dos trazados urbanos genéticos, el trazado indígena, incaico de Churubamba y el damero español, que hasta entonces se encontraban divididos por el río Choqueyapu, articulado como hoy lo está la Paz con El Alto, por estrechos conductos, hilos, que eran los puentes, pasarelas, La Paz se unía con su entorno con puentecillos, en esas condiciones, planeó la necesidad de resolver la vialidad, que estaba terriblemente atosigada, por el enorme comercio que llegaba por las estaciones del Tren, la que venía del sur, Chile y Argentina y la que venía de Perú Moquegua por el lago que tenia la estación de Guaqui, se planteo la necesidad de borrar los rastros de la colonia y sus marcas urbanas, embovedando el río y creando en su lugar una gran avenida, el trazo en detalle lo realizó su colega Julio Mariaca Pando, con lo que se borraron las discriminaciones urbanas, junto a ello los liberales crearon un sistema de Transporte con tranvías eléctricos que permitieron el desarrollo racional del hinterland de la embrionaria urbe paceña, uniendo Miraflores, Sopocachi y Obrajes.

Pero la importancia de ésta avenida bastante contrastante con el trazo general de la ciudad tipo damero, hizo que esta se convirtiera finalmente en la única gran avenida, creyendo que debíamos seguir el curso del nuevo río, que era ya un río de movilidades y de gente, tanto que al fin de la jornada liberal, e incluso de la jornada nacionalista, nos convencimos de éramos una ciudad lineal, sin embargo nuestra vocación natural y primigenia no es de norte a sur, sino de Este a Oeste o a la inversa, somos un puente entre el altiplano y la Amazonía, por eso es que La Paz, se levantó unánime ante la llegada de los indígenas de las tierras bajas, ya que es la extremidad lejana de nuestra identidad, la carretera por el TIPNIS, es en realidad un bloqueo a la natural extensión de la influencia de la ciudad de La Paz, para generar artificialmente una corriente entre el Chapare y el norte, Pando y Beni, que fueron en gran medida obra histórica de La Paz. 6. La huella dejada por los ferrocarriles, reciclaje urbano y dinámico Definida la característica de la geografía debemos entrar en materia de la propuesta del plan de tráfico y vialidad. Cuando los urbanistas

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desarrollaban y remodelaban la ciudad del damero y la hacían extensibles a la modernidad con tranvías, también se hicieron otras intervenciones que no eran propiamente urbanas, sino que formaban parte del trazado regional, eran estos ferrocarriles que articulaban el sur del país con la ciudad cerebro de Bolivia, y la extensión de los FFCC con la Amazonía, que era además un compromiso con el Brasil, el acuerdo de Petrópolis contemplaba la realización de dos ferrocarriles, uno de Brasil hasta Guajaramirim que se hizo efectivo y otro boliviano hasta Guayaramerín, que no. Por eso los liberales impulsaron el FFCC La Paz, Beni, que se realizó en un buen y difícil tramo, Hasta Chuspipata, cruzando como los caminos incas, la cordillera y llegando a ver los horizontes de los llanos donde duerme el temible caimán a los ríos de La Paz y Beni.

7. La estación central pieza clave para la atar los cabos sueltos Estos caminos férreos, tuvieron que ingresar hasta el barrio fundacional de la ciudad, el barrio de Churubamba, en cuya parte

20 norte se construyó el más importante de los edificios de la ciudad de La Paz, que es la Estación Central, no tanto por ser un edificio, sino por ser la clave de un enorme arco de concertación, entre el Este y el Oeste, sigue la esencial forma de la urbe, la clave en la jerga arquitectónica es la dovela central de un arco, la pieza que une ambos extremos, este invento que explotaron magistralmente los romanos, permitía crear grandes luces con pequeñas piezas, en cada arco existe una pieza fundamental, llamada por eso mismo clave, ella resiste y equilibra la presión de dos fuerzas extremas de sentido contrario. La estación Central, —aunque los urbanistas paceños nunca lo llegaron a comprender—, en términos urbanos, ya que en realidad nunca fueron artefactos urbanos, sino artefactos regionales dentro de la urbe, cumplían la función de articular el sur del país con la esperanza del norte, pero por el Este, para cumplir con este propósito, la ingeniería tuvo que utilizar una línea mágica, que le permitiera ingresar desde el altiplano hasta el corazón de la urbe, tanto por un lado como por el otro, esta línea mágica he denominado la Cota 3710, ya que es la cota en la que se encuentra la Estación Central; del Altiplano, se ensayó un ingreso por el valle de Achocalla, se construyeron algunos túneles y se ingresó al valle de La Paz, por la zona de Alpacoma, se realizó un hermoso terraplén, que hoy se llama Avenida Buenos Aires, que salvando por puentes la cuenca del río Apumalla, ingresaba triunfal a la Estación Central, este tramo duró poco ya que la zona de Achocalla tenía un piso muy débil y los FF.CC. se hundían o se descarrilaban, por lo que con el tiempo se cambió la vía por el bosquecillo de Pura Pura, pero el terraplén de la Buenos Aires quedó ahí con una pendiente muy baja.

La estación como pieza clave de la única posible solución al problema del tráfico en la ciudad de La Paz, a mi criterio, unía y puede volver a hacerlo, por su extremo Este las vías del tren al Beni, con un largo recorrido que transitaba la ladera derecha del Choqueyapu, por el barrio de Purapura, hasta lo que hoy es el Plan autopista, donde se construyó un puente que permitía la ocupación del barrio de Achachicala, por donde regresaba, transitaba el terraplén realizado para FFCC, con una pendiente muy ligera, llegaba prácticamente frente a la Estación de origen en la misma cota pero ya en la ladera contraria y luego de atravesar el Calvario, seguía hacia la cumbre por la ladera de oeste de Miraflores, ese terraplén hoy lo conocemos como la avenida Periferia, (que es solo una presunción, en La Paz, no existe ninguna avenida periférica, porque periférica significa que une todo en una sola vía, que es precisamente lo que se debe realizar.

Saliendo luego hacia la zona de Chuquiaguillo a las postrimerías de la urbe.

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8. El irracional uso de suelo de la urbe El problema del tráfico rodado en la ciudad de La Paz, es sumamente delicado, ya que hemos tenido un crecimiento urbano totalmente descontrolado y sin ninguna planificación, la migración del campo ha dejado la ciudad totalmente descontrolada, ha consumido sus áreas de reserva verde y de equipamiento, luego el rebalse originó la ciudad de El Alto, hoy mayor a la ciudad, la planificación realizada en la última época es simplemente de emergencia, es decir paliativa y hasta curativa, pero no es una planificación que prevea el futuro, todos los barrios de verdad que son muy importantes, han quedado todavía como una promesa, es un mejoramiento, sobre bases de crecimiento y trazados espontáneos ya consolidados, por lo que los grandes problemas, particularmente de tráfico no han sido resueltos, en el mejor de los casos, mejorados. El Municipio de La Paz, no ha tenido la disciplina de realizar una avenida periférica; se han hecho planes y se han bautizado algunas partes con ese nombre, lo que no quiere decir que lo sean, en realidad son simples intenciones, es un tema de uso de suelo, el uso de suelo tiene mucha relación con el tema de transporte, lo dicen los teóricos4, el plan de Uso de Suelos, LUSO, se basó en la concentración cada vez más incisiva sobre las avenidas centrales, que son prácticamente dos, la Av. Santa Cruz hasta Calacoto y la Busch, donde se ha creado una pirámide invertida, las condiciones del suelo y la topografía ha guiado los pasos de la planificación, cuando precisamente la planificación es la capacidad de controlar la tendencia natural, porque ésta genera una hiper concentración y una disfunción urbana, el crecimiento de las laderas ahogó las posibilidades de nuevas vías, y cerró la posibilidad de crear nuevos niveles de avenidas, solo quedó esta cintura media, entre la baja pendiente y la alta pendiente, que viene a ser la cota 3710, vías del tren con sus extremos y su espacio clave, que tiene la forma arquitectónica que le dio don Julio Mariaca Pando.

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John W. Dickey, en su muy importante Manual de Transporte Urbano:“… en el ámbito general del transporte, […] son especialmente significativos…el uso que se hace del territorio, es decir al uso de suelo. En su sentido más amplio este término no se refiere tan solo a la clasificación de las actividades: industria comercio agricultura, etc., sino también a su intensidad de ocupación medible por el número de puestos de trabajo, la población, las superficies totales a la localización zonal de usos y a la demanda del suelo de las diversas actividades… podemos estar seguros de que los problemas del transporte guardan una estrecha relación con los usos de suelo”. Es más una mirada más atenta nos haría ver que el transporte actúa sobre el uso de suelo induciendo el desarrollo de las áreas próximas a los medios de transporte. Estas dos ideasdefinen al uso de suelo como un elemento principal de los fenómenos relacionados con los problemas del transporte.

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9. Reconociendo la única vía posible, sobre la densa mancha Esta vía que va desde la zona de Llojeta y su relación con Achocalla, por la Buenos Aires hasta Chuquiaguillo atravesando por la Estación Central, restituyendo los puentes metálicos que fueron sacados sin ningún motivo, como parte del pillaje y el botín de las privatizaciones, y que trascendiendo puede unir también por un nuevo puente sobre la Autopista, directamente por detrás del edificio de la Forno a la avenida periférica, o Juan José Torres, nos marca el extremo de una solución periférica, que atraviesa la parte medular de la ciudad, asunto que no tiene ninguna otra solución, ya que el crecimiento y la densificación

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de toda esta zona haría imposible en términos de expropiación. La unión de los terraplenes y la articulación de ambas en la clave urbana que es la Estación Central resulta ser una propuesta fundamental para la creación de una avenida periférica, la más importante de la ciudad, y la más larga, de importancia vital. Porque se trata de evitar el paso obligado de la única vía, la troncal, única avenida de la ciudad, una vía tan utilizada, que se encuentra ya saturada, en todas sus manifestaciones. Y que no fue concebida como viaducto, sino como alameda, como paseo urbano, también el único, que además es el eje simbólico de la urbe, por la memoria de sus monumentos, desde S. Francisco hasta Lao Tse.

10. El arco inverso de la periférica Resuelta la mitad Norte de la circunvalación pasamos a la explicación de la otra, la SUR que viene a ser más complicada por el tema de la

24 cotas urbanas, sin embargo existen aún algunas vías, que el Municipio hizo, pese al violento crecimiento de sus laderas en el tiempo y que debemos valorar, estas son, partiendo del extremo Oeste de Llojeta, por la avenida Mario Mercado, que se articula con la Av. Francisco Bedregal y se desvía hacia la otra ladera, por los llamados Puentes Trillizos, que vienen a ser la clave sur de la solución, para tomar la cuenca del río Apumalla, este río tiene la ventaja de haber quedado como un intersticio urbano, cada vez más valorado, ante la fatal saturación de la avenida Busch y Saavedra, por donde será necesario construir una autopista que llegue al extremo norte de Chuquiaguillo donde se unirá con el trazo de los terraplenes del trayecto N.O. ya resueltos. Y que además en sus transversales deberá acabar de fusionar Miraflores con los barrios san Antonio y Copacabana.

De este modo ya tenemos el trazo de urgencia y emergencia que es la avenida periférica, que podría tener el nombre del ilustre urbanista paceño.

11. De las características del medio de transporte Pasemos ahora a resolver o sugerir el tema de la idea y del proyecto en su fase más fina, la de las características del medio y de las vías.

En realidad estas vías de N.O. terraplenes de los FFCC, se pusieron —en cuanto dejaron de operar—, al servicio de la urbe, sin embargo nunca hasta ahora se los consideró un sistema alternativo, nunca se los pensó como sistema, se incorporaron al caos urbano, como pequeños oasis, porque no se pensó la ciudad, sino por sus formas aparentes, la estación del tren nos permite unirlas y articularlas, pero de lo que se trata es de que estos puedan ser la base espacial para la realización de nuevas vías, éstas, deben ser adicionalmente convertidas en un sistema de transporte urbano alternativo, es decir tiene el objetivo de resolver el problema acuciante de la ciudad, no pueden ser simplemente calles como las otras, deben ser calles de uso exclusivo de un sistema de transporte urbano de alto nivel, para ello es necesario darles un valor agregado en tecnología y en uso del suelo, la ciudad ya se ha caracterizado por el crecimiento vertical, por su falta de espacio, las vías de las que estamos hablando no son precisamente muy generosas, el tren era de trocha angosta y de una sola vía y el crecimiento urbano, la utilización abusiva de volados

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sobre las calles, han reducido o tienden a reducir su calado, por ello mismo, es necesario que estas vías sean de varios pisos, porque de este modo podemos crear la arteria suficiente para trasladar el oxígeno que la ciudad ha perdido, evitando la patología urbana de La Paz, el uso abusivo pero inevitable del centro urbano de la ciudad, con pérdida de gran parte del patrimonio urbano y de la identidad. Si no logramos hacer esta operación habríamos perdido la oportunidad más importante, en algún momento se amplió la calle Sucre, sin embargo la visión que se tuvo fue de corto plazo, no resolvió el asunto de la operatividad periférica y el centro siguió expuesto al crecimiento y a la densificación.

26 12. Un segundo arco hacia el sur Desde luego que este proyecto no queda ahí, ya que la ciudad ya se ha desarrollado mucho más allá de lo que incluye esta su circunferencia periférica, esta vía, que debimos construir hace al menos 15 años; casi de manera inmediata se necesitará ampliar la periférica desde el punto de encuentro de Chuquiaguillo, hacia la zona de Callapa e irpavi, para lo que habrá que pensar en un túnel, pero solo así se puede integrar en su brazo sur todo el desarrollo urbano de la zona sur que debe ser restituido en la tendencia natural de la ciudad, que hoy es simplemente hacia el calor del sur, un calor que por ahora no tiene respiradero, ya que no existe por allá nada, ninguna vía de articulación regional fundamental, es prácticamente una ilusión.

Serán digamos unas rinconadas cerradas o finales. Sin embargo ésta aun no tiene patologías de urgencia.

13. Definiendo la textura del arco norte y sus funciones La periférica en el tramo entre sus dos extremos Llojeta y Chuquiaguillo será la vía más espectacular de “La paz Maravillosa”, ya que será de

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al menos dos pisos, creando un mirador dinámico hacia el Illimani, en la planta baja, se mejorará la vía y se colocarán semáforos, porque no se pretende privar de lo que hoy se tiene, será de todos modos una vía periférica, como parte del tejido urbano, que será restituido en su totalidad, simplemente se cimentará el segundo piso, con pilares capaces de resistir este segundo nivel, que será puesto al servicio de un BRP, o algo similar, totalmente aislado, se trata de una vía que no tendrá ningún contacto con el sistema vial actual, ya que debe cumplir la condición de ser una vía expedita, confinada, alternativa, para el fin de tener un transporte urbano moderno, que pueda operar totalmente al margen de los problemas viales que tiene actualmente la ciudad, marcará el nuevo ritmo urbano de la ciudad, se conectará con la ciudad solo a través de sus estaciones directamente con el peatón, no tendrá ninguna posibilidad de paralización por bloqueos, marchas, trancaderas viales, insuficiencia del trazado, ni si quiera con vías peatonales, es decir podrá operar todo el tiempo, a la velocidad para la cual esté diseñada, ya que la ciudad de La Paz, es en realidad pequeña, pero muy densa. La función de esta vía rápida es que el usuario, cuyas costumbres son patológicas, prefiera dar un rodeo para llegar a su destino, antes que ingresar al Centro, porque será en términos de tiempo un gran ahorro, un by pase, que libere al Centro histórico urbano de pasos innecesarios.

Sin duda que no sirve para resolver el problema de conexión con el centro, este seguirá realizándose por los sistemas existentes, minibuses, micros, Puma Kataris, taxis etc., son parte del pasado que hay que mejorar, pero que no ameritan la inversión que requiere La Paz. Esta vía permitirá descentralizar algunos servicios, crear nuevas centralidades, que estarán todas articuladas por el nuevo sistema SATURNO, hoy los intentos de descentralización fracasan, porque no están articulaos, siguen dependiendo de la columna vertebral de la ciudad, pero por otro lado también gracias a la topografía de la ciudad, es posible que se pueda articular con algunos barrios que tienen mayor altura, y que sus estaciones puedan convertirse en áreas de concentración urbana o de equipamiento cultural.

14. Ventajas El SATURNO tiene la virtud de ser factible, porque el terreno para ello existe, las ventajas de unificar y dignificar a todos los barrios de verdad, ya que estos no tiene en la actualidad una avenida, es

28 el mayor de los problemas, ahora podrán mejorar su conectividad, no con el auto privado, sino a través de un sistema moderno, digno.

Pero la mayor de las ventajas de este proyecto es que une la mayor parte de los macro Distritos de La Paz, hasta hoy nunca se pensó en una vía que una las partes fundamentales de la ciudad, ésta vía une los distritos Cotahuma, Max Paredes, Periférica y San Antonio en su primer anillo, en su segundo con la zona sur, solo queda sin contacto el distrito centro, que queda en realidad inserto. Lo que no podemos definir en esta etapa es si se trata de un tranvía eléctrico, si es un trolebús, o si se trata de buses articulados. Recordemos que: Genéricamente, las infraestructuras del transporte constan de cuatro elementos: la vía, los vehículos, las estaciones y el sistema de control, cada uno de estos componentes es un elemento importante del sistema de circulación de la ciudad, y en conjunto constituyen los medios gracias a los cuales se crean y se mantienen las distintas formas de interdependencia social y económica.5 Todos los intento de mejorar el transporte pensando solo en la sustitución de los buses existentes es una visión sensual y ataca solo lo que se ve, es decir lo que parece, se trata de crear un sistema que pueda insertarse sin producir demasiados traumas sociales, principalmente que no afecte a lo que es hasta el día de hoy, una fuente de ocupación como es el transporte público privado, micros, minibuses, y que también afecte lo menos posible el área residencial de la ciudad, ya que cualquier expropiación de terrenos en La Paz, resulta muy oneroso para la ciudad. Se trata en consecuencia de crear un sistema independiente, como son los metros en otras ciudades, que no afectan básicamente a la urbe, en la nuestra eso no es posible por su topografía, entonces se trata de crear nuevas calles, nuevas vías para el uso exclusivo del sistema alternativo, ya que las que tienen están ya saturadas, no es posible cimentar ningún sistema sobre las calles existentes, la prioridad en La Paz, es hacer nuevas calles, o convertir algunas en segundos pisos, pero éstos no para el servicio privado, sino público que es la tendencia histórica, ya el automóvil privado está en ciernes. Por lo menos en las urbes.

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Ibídem, Pág. 340

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15. Las estaciones Las estaciones de este sistema estarán suspendidas también y podrán derivar sus salidas con las zonas altas, barrios de verdad o miradores, creando también en lo posible nuevas áreas públicas, estaciones dignas de llamarse así.

EL SISTEMA DE CONTROL, elemento fundamental estará ubicado en el centro en la Estación Central, que también podrá hacerse unos niveles adicionales, un sótano y un segundo piso, a lo largo de sus vías, manteniendo el edificio como referente histórico, el sistema de control podrá estar complementado por dos estaciones de apoyo en los extremos Oeste LLojeta y Este en Chuquiaguillo que tendrán la función de mantenimiento del sistema, y además servirá para las nuevas conexiones ampliación de los siguientes, anillos futuros.

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16. La articulación con el sistema de eje central La encrucijada urbana de unión entre ambos sistemas se realizará con un Gran Puente Plaza, centro neurálgico de la ciudad, que

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estará ubicado sobre la Autopista, este artefacto urbano tendrá la función de cul-de-sac para controlar el ingreso de vehículos de servicio público con matricula que no sean de la ciudad, será un gran paradero y embarcadero, permitirá el paso del SATURNO, en el nivel correspondiente, y en la parte superior tendrá una gran plaza, que debió ser la Plaza del Bicentenario, con un gran ícono urbano, con vista magistral del Illimani.

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Sistema de transporte masivo para el área metropolitana de La Paz

Ing. Msc. Oscar Espinosa García6

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Docente investigador / Instituto del Transporte y Vías de Comunicación Carrera de Ingeniería Civil / Facultad de Ingeniería / Universidad Mayor de San Andrés.

34 El sistema de transporte público de las ciudades de La Paz y El Alto, basado íntegramente en el transporte automotor, es el medio por el cual se moviliza la gran mayoría de sus habitantes, por lo tanto tiene un papel muy importante dentro de la vida social y económica de las dos ciudades.

Un defecto que tiene el actual sistema es que está compuesto por unidades de poca capacidad de transporte de pasajeros, lo cual ocasiona congestión y no constituye el mejor uso que se le pueda dar a los recursos que la sociedad asigna al transporte público.

Las ciudades de La Paz y El Alto, si bien están separadas desde el punto de vista político administrativo, en la realidad constituyen una sola unidad urbana y tienen un sistema de transporte público que es común en una buena parte.

1. La problemática del transporte La metrópoli de La Paz es la mayor agrupación humana que tiene Bolivia, comprendiendo a la segunda y tercera ciudades del país.

Juntas superan a la primera que es Santa Cruz. Sus habitantes se movilizan, en su gran mayoría (70 a 80 %), a través del sistema de transporte público que tienen, por lo que la problemática del transporte es la problemática del transporte público.

El sistema de transporte público de la metrópoli fue inaugurado en 1945, por operadores individuales que ofrecieron el servicio de buses, que se llamaron colectivos. Ellos se organizaron en sindicatos, siendo el primero el sindicato Litoral. Los colectivos fueron el principal modo de transporte hasta 1980, sirviendo a una ciudad mediana, que era la ciudad de La Paz, con El Alto como uno de sus barrios. En 1971 aparecieron los microbuses, de menor capacidad de transporte de pasajeros que los colectivos, operados también por los sindicatos.

Hasta 1982 los sindicatos recibieron un gran apoyo de parte de los gobiernos, principalmente en la forma de subsidios y liberación de impuestos. Hasta ese año tenían el monopolio sobre el transporte público, en el sentido que para ofrecer este servicio, era obligatorio pertenecer a un sindicato. De esta manera controlaban la entrada de operadores, la asignación de rutas, la calidad del servicio y tenían capacidad para imponer tarifas.

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En 1982, cuando comenzaba a producirse la grave crisis por la que atravesó Bolivia, se eliminó el monopolio de los sindicatos y se decretó la libertad para proveer servicios de transporte público. Para hacer competencia a los sindicatos, el Gobierno creó una empresa estatal de buses. Los decretos que estabilizaron la economía y determinaron un cambio en la política económica del país (21060 y 21660) confirmaron la libertad de proveer servicios de transporte público.

Con la apertura del mercado del transporte público, entraron muchos operadores individuales, para proveer principalmente el servicio de minibuses. Estos se organizaron inicialmente en la Asociación del Transporte Libre. También se formaron unas cuantas cooperativas y los sindicatos se transfirieron al servicio de minibuses, continuando con la operación de los colectivos y microbuses. El número de sindicatos se aumentó y son los que actualmente controlan el 90 % de las líneas de transporte público.

La empresa estatal de buses que se inauguró en 1982, se convirtió en 1985 en empresa municipal. Esta empresa no tuvo la capacidad de mantenerse en el servicio y tuvo que suspender su operación.

Básicamente, no tuvo la capacidad administrativa para operar eficientemente. Otro factor que determinó su cierre, fue la elevada perdida de sus ingresos por corrupción. La empresa funcionó gracias a que recibió fuertes subsidios de parte del Gobierno Nacional primero y Municipal después.

En la década de los 80 comenzó el vertiginoso crecimiento de El Alto, hasta convertirse en una nueva ciudad, superando actualmente a La Paz en población y área urbanizada. Junto con la ciudad, se creó un sistema de transporte público de similares características al de La Paz, ofreciendo también servicios entre las dos ciudades.

Como resultado de este proceso se tiene en la metrópoli de La Paz, un sistema de transporte público compuesto de unidades pequeñas, donde los minibuses constituyen la mayor parte de la oferta de transporte. Esto ocasiona congestión y el sistema no es económico para transportar la gran masa de pasajeros que se movilizan en la metrópoli. La calidad de servicio que ofrece es muy baja, haciendo que se haga muy penoso el viaje que cada día tienen que hacer sus habitantes.

36 La estructura actual del sistema de transporte público, es también el resultado de la incapacidad que tiene la metrópoli de proveer suficientes empleos formales a sus habitantes. La falta de éstos, hace que las familias adquieran minibuses para generar un ingreso, junto con el que obtienen de otras fuentes de la economía informal.

Durante más de 60 años no se tomó ninguna acción para mejorar el sistema actual o para crear un sistema moderno y eficiente. Hubo si ideas de proyectos como el teleférico y los trenes. Con respecto al teleférico, tenemos a dos administraciones municipales que en el pasado diseñaron proyectos y que no se implementaron, las de Ronald Mclean y Juan del Granado. El alcalde Juan del Granado licitó un proyecto de tren elevado, que uniría la Zona Sur con el Centro, que no tuvo proponentes, al igual que lo que sucedió con su proyecto de teleférico.

El Banco Interamericano de Desarrollo tuvo la iniciativa de hacer preparar un estudio de un sistema de transporte masivo en base a buses de gran capacidad de transporte de pasajeros (160 y 100) que circularían por las vías troncales de las ciudades de La Paz y El Alto y que sería complementado por buses de menor capacidad que cubrirían zonas no servidas por éste y también por los vehículos del actual sistema de transporte público. Fue durante la gestión del alcalde Juan del Granado, pero este proyecto estaba en la escala de prioridades, después del teleférico y el tren elevado.

Al presente, la metrópoli tiene tres proyectos para mejorar su sistema de transporte público: el teleférico (con dos líneas), los buses Pumakatari del GMLP y los buses Sariri del GMEA. Por otro lado están los actuales proveedores, que quieren continuar con el actual sistema de transporte público. Por tanto, hay una total dispersión de recursos y una completa descoordinación entre el Gobierno Nacional y los Gobiernos Municipales y de éstos entre sí. A continuación se presenta el análisis de los sistemas que se han propuesto o que están en operación, para proveer a la metrópoli, de un sistema de transporte público masivo.

2. Trenes metropolitanos Los trenes metropolitanos subterráneos son el sistema de transporte masivo de las megalópolis del planeta. Nueva York, Londres, Paris,

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Roma, Tokio, Seúl, Shanghái, por mencionar algunas, los tienen e incluso Buenos Aires, Río de Janeiro, San Pablo, Santiago de Chile y ciudad de México en Latinoamérica también los tienen. Sin este sistema es impensable que puedan existir estas conurbaciones.

También se tiene los trenes metropolitanos de superficie, que incluyen a los trenes elevados y monorrieles. Estos sistemas (subterráneos y superficiales) se caracterizan porque movilizan a gran cantidad de pasajeros y se trasladan a grandes velocidades. Hay también los trenes livianos que operan en las vías públicas junto a los vehículos automotores, que se mueven a velocidades medias. Dentro de estos, están los tranvías que todavía circulan en algunas ciudades del mundo. La Paz tenía tranvías en la primera mitad del siglo pasado.

Hay muchos paceños que piensan que un tren metropolitano sería el mejor sistema de transporte para la ciudad y de hecho es un proyecto que ha sido propuesto desde hace muchos años en la forma de un tren elevado. En uno de ellos el tren elevado tenía que ir por encima del Prado. Durante las gestiones del Dr. Juan del Granado se formuló un proyecto de tren elevado que vendría desde la calle 20 de Cota Cota hasta la calle Bueno en el centro. Esta sería la primera línea de un conjunto de líneas que cubrirían toda la ciudad, incluyendo una línea que iría de La Florida hasta Río Abajo. El costo estimado del proyecto fue de 100 millones de $US y todo el sistema costaría 700 millones de $US. El Gobierno Municipal hizo tres licitaciones internacionales para la construcción de la primera línea, a las cuales no se presentó ninguna empresa.

Los trenes metropolitanos se justifican donde hay gran concentración de pasajeros como sucede en las ciudades mencionadas más arriba.

Esto porque, tanto sus costos de construcción como de operación, son muy altos. En un estudio que se ha hecho de este sistema en varias ciudades, se ha encontrado que varios de ellos tenían que ser subvencionados para que puedan operar. Para una ciudad como La Paz, e incluso considerando a la ciudad de El Alto, que tienen entre las dos una población que no sobrepasa los dos millones de habitantes, no se puede ni siquiera pensar en trenes metropolitanos como un sistema factible de transporte masivo, desde el punto de vista económico y financiero. Bogotá que tiene más de siete millones de habitantes no ha optado por los trenes metropolitanos como sistema de transporte masivo.

38 Una desventaja de los sistemas ferroviarios es su rigidez, proporcionan transporte para una parte del viaje de la mayor parte de los usuarios.

En cambio el transporte automotor es más elástico y llega más cerca de los orígenes y destinos de los viajeros. El auto privado y el taxi proporcionan el transporte de puerta a puerta. Hipotéticamente si se construyera el tren elevado entre Cota Cota y la calle Bueno, los usuarios de Achumani e Irpavi tendrían que trasladarse en otro modo de transporte a las estaciones del tren elevado y en la calle Bueno tendrían que usar el actual sistema de transporte público para llegar a su destino, si es que éste se encuentra en la Zona Norte o Miraflores.

3. Teleféricos El teleférico es un proyecto antiguo. Fue el proyecto estrella de dos alcaldes, de Ronald Maclean en los años 80 y de Juan del Granado en sus gestiones ya pasadas. El proyecto de Maclean se llamaba Tutel, constaba de dos líneas, una que iba de la Plaza de los Héroes a la Ceja de El Alto, con una estación intermedia en el mercado Uruguay y la otra que iba del mercado Camacho a la ceja a la altura del Mirador, con una estación intermedia en la Av. Buenos Aires, una de ellas contaba con financiamiento español. Pese a que había una voluntad política de realizarlo, nunca se llegó a concretar. Una dificultad era, que se tenía que establecer un sistema de buses que lleven a los pasajeros alteños a las estaciones del Tutel en La Ceja.

El proyecto del alcalde Juan del Granado fue promovido y diseñado por una firma privada, vinculada a los proveedores de teleféricos.

Tenía que ser construido entre el Faro Murillo y la Cancha Zapata. Con un muy buen criterio, el Gobierno Municipal dispuso que el teleférico debiera ser auto sustentable, por lo que procedió a la licitación de su construcción. Ni siquiera la firma que promovió el proyecto, se presentó a las convocatorias que lanzó el Gobierno Municipal.

El actual proyecto de teleférico consta de tres líneas, una para servir a la Zona Norte y dos a la Zona Sur. La línea roja que sirve a la Zona Norte se encuentra en operación, comienza en el lugar Panorámica Norte del barrio 16 de julio, tiene un punto intermedio en el cementerio y termina en la Estación de Ferrocarriles. Las líneas amarilla y verde sirven a la Zona Sur. La línea amarilla comienza en ciudad Satélite y termina en una estación ubicada en la Av. del Libertador, cerca

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de la curva de Holguín y tiene dos estaciones intermedias ubicadas en la Av. Buenos Aires y en el barrio de Sopocachi. La línea verde va desde la estación Libertador hasta el Colegio Militar de Irpavi, con dos estaciones intermedias ubicadas en Alto Obrajes y Obrajes.

Estas dos líneas están próximas a inaugurarse. Principalmente, los teleféricos sirven a viajeros provenientes de la ciudad de El Alto, que vienen a La Paz principalmente por motivos de trabajo, muy poco o nada sirven para los movimientos internos de personas en la ciudad de La Paz. Un sistema de transportes tiene que satisfacer las necesidades de viaje de los habitantes de una ciudad. Los viajes que hacen éstos son por diversos motivos: ir al trabajo, al colegio o a la universidad, a hacer compras o para ir a centros de salud, deporte o diversión y en el sentido contrario. Para hacer sus viajes los citadinos, tratan de minimizar el tiempo y en su gran mayoría el costo, desde el origen de su viaje hasta su lugar de destino. Planifican sus viajes eligiendo los modos de transporte que le permiten minimizar estos parámetros.

Existen varias conexiones viales entre El Alto y La Paz, pero la principal es la autopista, por la cual se movilizan mayormente minibuses y en menor medida buses y microbuses. Existen servicios entre zonas de las dos ciudades, pero generalmente los usuarios hacen su viaje entre las dos ciudades en tres partes: desde las zonas de la extensa ciudad de El Alto van hasta La Ceja, toman otro servicio (existe uno de buses) que usa la autopista hasta el área que tiene como núcleo la plaza Pérez Velazco y de allí se dirigen a las zonas de la ciudad de La Paz, mediante la gran cantidad de líneas de transporte público que se tiene en La Paz. Teniendo en cuenta que los teleféricos proveen servicio de transporte solamente para una parte del viaje que hacen los alteños de ida y vuelta a La Paz, requieren de los servicios de transporte público existente para llegar a sus estaciones. Esto principalmente se aplica a la ciudad de El Alto.

En el caso de la línea roja, los pasajeros de la ciudad de El Alto que quieren usar esta línea, tienen que llegar a la estación 16 de Julio usando los servicios existentes de transporte público que llegan a La Ceja y luego caminar hasta la estación. Llegando a las estaciones de teleférico de La Paz, que se encuentran en el Cementerio y en

40 la antigua estación de ferrocarriles, los pasajeros pueden caminar hasta sus destinos finales o tomar las líneas de transporte público existentes. De regreso, harán el recorrido inverso.

Los pasajeros que quieren ir a la Zona Sur usando las líneas amarilla y verde, tendrán que llegar a la estación de El Mirador, que se encuentra en Ciudad Satélite. Aquí la situación es más complicada, puesto que la accesibilidad a esta estación es más difícil, porque no existen servicios que permitan a los pasajeros llegar o acercarlos hasta esta estación. En la Zona Sur tienen tres estaciones: Alto Obrajes, Obrajes (calle 17) e Irpavi. Las dos últimas les servirán para transferirse a las líneas del transporte público y llegar a sus destinos finales, si éstos se encuentran lejos de las estaciones. A la vuelta, harán el recorrido inverso.

Como se ha visto, la utilidad de los teleféricos depende de la accesibilidad que tengan los usuarios a sus estaciones. En el caso de la línea roja no se ha producido en la ciudad de El Alto un sistema de alimentación a la estación del teleférico de la Av. 16 de Julio, por lo que esta línea tiene una utilización limitada como sistema de transporte público.

4. Buses El actual sistema de transporte público, constituido por unidades de baja capacidad de transporte de pasajeros, provee un deficiente servicio y es un modo antieconómico de proveer servicio de transporte público. Dada su organización, no tiene posibilidades de ofrecer un mejor servicio, de reducir sus costos y de operar modernos sistemas de transporte público. En realidad constituye una manera artesanal de proveer servicio de transporte público. El sistema de transporte libre, en el que cualquiera puede proveer el servicio, no es conveniente para las dos ciudades, puesto que se produce externalidades como la congestión. El control y la regulación de la operación son prácticamente imposibles, por la gran cantidad de operadores a los que se tiene que controlar.

El viaje que tienen que hacer diariamente los habitantes de la metrópoli hacia y desde sus puestos de trabajo, centros de educación o salud, establecimientos comerciales, se ha vuelto en los días presentes un verdadero suplicio. En las horas pico conseguir un vehículo

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del transporte público es una odisea y el viaje en los minibuses es incómodo y lento. Le escuché decir a una señora que este medio de transporte “es el peor sistema de transporte que existe en la tierra”.

Para los ancianos, enfermos, madres con niño y personas altas es una verdadera tragedia viajar en los minibuses.

La optimización del sistema existente consiste en reemplazar los vehículos actuales por unidades de mayor capacidad de transporte de pasajeros. Una mejora significativa se lograría si se obliga a los operadores actuales a proveer buses, como se ha hecho en la ciudad de Santa Cruz.

Al presente, hay un gran beneplácito en la población de La Paz por la provisión del servicio de los buses pumakatari, que están operando en siete rutas dentro de la ciudad. El Gobierno Municipal de esta ciudad está en proceso de adquirir más buses para atender mayor cantidad de rutas. Próximamente el Gobierno Municipal de El Alto dispondrá de los buses sariri para proveer servicios de transporte público en esa ciudad. Todo esto parece indicar la tendencia que seguirá la provisión del servicio de transporte público en las dos ciudades y el deseo que existe en la población porque se implante este modo de transporte.

5. Proyecto de sistema de transporte masivo En el año 2004 el consorcio Tonishi – Systra presentó un proyecto de implantación de un sistema de transporte masivo con buses de alta capacidad para el área metropolitana de La Paz y El Alto. Este proyecto fue el producto de un estudio encargado por el Banco Interamericano de Desarrollo (financiado con recursos japoneses) para el Gobierno Municipal de La Paz. El estudio estuvo dirigido a la modernización del sistema de transporte público en esta área.

El proyecto consiste en la implantación de un sistema de buses (articulados) de gran capacidad de transporte de pasajeros (160), que circularán por corredores exclusivos con carriles separados del resto del tráfico (en la mayor parte del recorrido) con tratamiento geométrico especial y señalización específica. El sistema tendrá 40 Km de vías exclusivas, 5 terminales de integración en los extremos de los corredores, una terminal de transferencia en La Ceja de El Alto y 52 estaciones de embarque y desembarque. Los buses podrán

42 transportar hasta 12.000 pasajeros por hora y circular a velocidades arriba de los 23,5 Km/hra. Tendrán puertas a la izquierda que se abrirán al nivel del piso de las estaciones y terminales. Parte del sistema son dos rutas auxiliares, servidas con buses con capacidad para 100 pasajeros, con puertas a ambos lados del vehículo, que permiten su operación tanto en los carriles segregados como en vías de tráfico mixto.

El corredor troncal comienza en la calle 26 de Cota Cota y se desarrolla en la Zona Sur por las avenidas Muñoz Reyes, Ballivián, Hernando Siles, Roma y Libertador hasta llegar a la Zona Central, donde el corredor sigue por las avenidas Arce, Villazón, Mariscal Santa Cruz y Montes. En la Plaza del Obelisco sale un ramal que se desarrolla por las avenidas Camacho, Simón Bolívar, Plaza del Estadio, Pacífico, Busch y termina en la Plaza Villarroel. El corredor troncal continúa por la autopista hasta llegar a la Ceja de El Alto. En este sector los buses no tienen un carril exclusivo y se mesclan con el resto del tráfico, lo cual sucede también en la Av. del Libertador.

En La Ceja de El Alto se tiene una terminal de transferencia y de ésta parten dos corredores: uno por la Av. 6 de Marzo hasta llegar a una terminal ubicada en Rosaspampa y otro por la Av. Juan Pablo II hasta una terminal ubicada en Río Seco. De la Av. 6 de Marzo se desprende un ramal que sigue por la Av. Ladislao Cabrera hasta llegar a Nuevos Horizontes, donde se ubica otra terminal.

Las rutas troncales definidas para el sistema son: 1.

2.

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4.

5.

6.

Río Seco – Plaza del Estudiante Río Seco – Cota Cota Nuevos Horizontes – Plaza del Estudiante Nuevos Horizontes – Cota Cota Rosas Pampa – Plaza del Estudiante Rosas Pampa – Cota Cota

Estas rutas son servidas con buses articulados de 160 pasajeros y ofrecen servicios con paradas en todas las estaciones y servicios expresos con paradas limitadas.

Las rutas auxiliares (servidas con buses con capacidad de 100 pasajeros) son:

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7. Cementerio – Pampahasi 8. Plaza Pérez Velasco – La Merced El sistema se complementa con rutas alimentadoras que alcanzan a los barrios más alejados, para transportar a los pasajeros a las estaciones y terminales de transferencia. En estas rutas pueden operar vehículos de baja capacidad como los minibuses o microbuses.

Las estaciones de embarque y desembarque tienen plataformas que se elevan 90 cm desde el nivel de la calzada. Disponen de cuatro elementos básicos: acera, rampa, área de venta de pasajes y plataforma de embarque y desembarque, que está al nivel del piso del bus. Los pasajeros después de comprar el boleto pasan al área de embarque, después de pasar por un sistema de control dotado de torniquete. La venta de pasajes se hace a través de un sistema de cobro automatizado.

Se ha estimado en 2004 que el proyecto tendría un costo de 124.460.000 $US, desglosado de la siguiente manera: construcción de la infraestructura: 57.670.000 $US, adquisición de buses: 47.450.000 $US, compra de vehículos a los transportistas: 14.100.000 $US y establecimiento de un sistema de cobro de pasajes: 5.240.000 $US. El sistema de La Paz Bus sería complementado por el Sistema de Transporte Municipal (SETRAM) que proveería buses de menor capacidad, que servirían a las zonas más alejadas que no son directamente servidas por La Paz Bus. Este sistema estaría conectado al sistema de buses de gran capacidad (a través de las terminales de integración) permitiendo que los pasajeros continúen su viaje en este sistema.

El proyecto proveería a las ciudades de La Paz y El Alto, de un sistema de transporte masivo que ofrecería una alta calidad de servicio y menores costos de operación de vehículos. Para su implementación se necesita realizar el diseño final y definir su estructura legal, institucional y financiera.

En una evaluación económica que se ha hecho de este proyecto, en el Instituto del Transporte y Vías de Comunicación, se ha encontrado que el proyecto es altamente rentable. Produciría a las dos ciudades un ahorro en costos de operación vehicular de 56 millones de $US

44 anuales, por efecto de la menor utilización de unidades de transporte y disminución de la congestión. Los indicadores de valor del proyecto encontrados fueron los siguientes: Valor actual neto (VAN) = 248.635.207 $US Relación beneficio costo (RBC) = 3,2 Tasa interna de retorno (TIR) = 42 % Otros beneficios tangibles que proporcionará el proyecto son: ahorros en tiempo de viaje, reducción de accidentes y disminución de la contaminación ambiental.

Por otro lado, la liberación de recursos que se producirá, como efecto de la sustitución de minibuses y otras unidades de baja capacidad de transporte, ocasiona que aquellos puedan ser utilizados para generar riqueza en nuevas actividades económicas y de esta manera ayudar a mejorar la economía de la metrópoli.

La provisión de un eficiente sistema de transporte promueve el desarrollo de las actividades económicas dentro de las ciudades.

Así el proyecto de sistema de transporte masivo se constituirá en un factor de desarrollo para la metrópoli, proporcionando un sistema de transporte rápido y eficiente, para que sus habitantes desarrollen sus actividades económicas. Una actividad económica que será promovida, será la del turismo, haciendo de la metrópoli un sitio más atractivo para los turistas.

El mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes de la metrópoli será un beneficio inapreciable que ofrecerá el proyecto, proveyendo servicios de transportes confortables, rápidos y seguros y también contribuirá a mejorar las características urbanísticas de las dos ciudades.

6. Conclusión A todas luces, el proyecto que se debería ejecutar en el Área Metropolitana de La paz, para proveerle de un sistema de transporte masivo, es el que dispone el Gobierno Municipal de La Paz, que se encuentra en etapa de pre diseño. Para ello tiene que haber la decisión política de ejecutarlo, por parte de los gobiernos municipales de La Paz y El Alto.

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Una vez tomada esta decisión, se debe contar con la participación de la sociedad y sus instituciones, con el objeto de generar una amplia discusión para definir la estructura legal, institucional y financiera del proyecto.

Se sugiere que las líneas maestras sobre las cuales se debe ejecutar el proyecto son: •

•

• •

El manejo del transporte público debe ser hecho por el poder público, a través de los gobiernos municipales y las organizaciones representativas de la sociedad. Por ejemplo podría conformarse una empresa pública que estaría encargada de la construcción, mantenimiento, operación, administración, planeamiento operacional y fiscalización de todo el sistema de transporte público.

La provisión del servicio de transporte público debe hacerse bajo normas de calidad, considerando que este servicio es un servicio público, como lo es el de salud, educación, agua potable, alcantarillado, energía eléctrica.

Cambiar el sistema de organización del transporte público, de propietarios individuales a empresas, en la mayor parte de la provisión de este servicio.

En la implementación de sistemas de transporte masivo en base a los buses, en ciudades como Curitiba, Bogotá, Quito, se ha adoptado el sistema de concesión del servicio a empresas privadas, que ha tenido un buen resultado. Estas empresas pueden formarse en base a los actuales operadores.

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Sistema de transporte por cable

Lic. Cesar Dockweiler Suárez7

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Gerente Ejecutivo de la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico.

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1. El transporte público actual Congestión de las ciudades: • Transporte colapsado • Mayor tiempo de desplazamiento Desordenado servicio de transporte • No existe continuidad • No existen frecuencias nocturnas Costos operativos altos no favorecen a los usuarios y transportistas.

2. Visión del programa de transporte por cable • • • •

Mejorar la movilidad y el transporte en el área Metropolitana Promover ciudades amigables Promover ciudades seguras Promover ciudades inteligentes Sistema integrado de transporte – sit nodos y rutas

48 3. Promoverá ciudades amigables • Sistema de Información al pasajero con paneles de señalización • Áreas peatonales e Inclusión Social • Parques y jardines, etc.

• Áreas Culturales y Sociales • Plazas de Comidas 4.

• • • • •

Promueve ciudades más seguras Policía Boliviana y Seguridad Privada Circuito cerrado de televisión CCTV Sistema de detección de incendios Sistema de alerta temprana de vientos y tormentas Atención Médica

5.

• • • •

Promueve ciudades inteligentes Tarjetas y Validadores Inteligentes Terminales de recarga de tarjetas inteligentes Wi Fi libre en estaciones y cabinas Bibliotecas Virtuales

Servicio: libre de esperas, continúo y atraviesa obstáculos

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Impacto urbano: reducidas afectaciones - gran beneficio

Energía: sistema de transporte más eficiente 6. Medio ambiente: sistema de transporte urbano más amigable • • •

Accionado por energía eléctrica Utiliza energía solar para la iluminación de las cabinas No emite gases contaminantes

7. Ampliando el beneficio 5 líneas más para el transporte metropolitano

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La Paz Bus – Puma Katari

Arq. MsC. Víctor Hugo Villarreal Molina8

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Jefe de Infraestructura Servicio de Transporte Municipal Puma Katari - Gobierno Municipal de La Paz.

52 1. Características del transporte público • • • • • •

Total viajes día: 2.722.994 Viajes transporte público: 1.931.969 Rutas de transporte aprobadas: 540 Velocidad media de operación por medio: 13.5 km/h Miniaturizado Desregulado

Dentro de las 10 tareas para La Paz • Implementar un sistema de transporte moderno y de calidad 2. Modificación conceptual: del Transporte a la Movilidad Movilidad urbana definida como la necesidad de libre desplazamiento y acceso al transporte público de calidad; considerando además los siguientes criterios: • • • • •

Implementación de transportes alternativos de menor impacto ambiental Cultura de respeto al derecho de libre movilidad y desplazamiento Equilibrio entre el valor económico y el valor social del transporte con la infraestructura vial necesarias Uso racional de los vehículos de transporte público y privado Actores de la movilidad: peatón, ciclista, transporte público, reguladores viales, vehículo privado.

3. Actores de la movilidad EL PEATÓN: El peatón es el actor más importante de la movilidad.

Se debe recuperar el espacio público perdido para el transeúnte.

TRANSPORTE PÚBLICO: El transporte público debe priorizar el transporte masivo como solución a la creciente necesidad de movilizarse en la ciudad.

CICLISTA: Se debe propiciar y promover el uso del transporte no motorizado.

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VEHICULO PRIVADO: Se debe definir una política para incentivar el uso del transporte público.

GUARDIA MUNICIPAL: Orientadores y educadores para el correcto uso del espacio público.

4. Capacidad de sistemas de transporte

Proceso de implementación

54 5. Visión integral del transporte

Sistema integrado de transporte en la ciudad de La Paz

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Volúmenes de pasajeros Actualización de la demanda del transporte en el área metropolitana de La Paz 2011

6. Descripción del proyecto del transporte masivo El eje troncal de la ciudad tiene 27 kilómetros de largo, que unirá el sur desde Chasquipampa hasta la Ceja de El Alto, por donde circularán en carriles exclusivos y compartidos en promedio 160 buses articulados de alta capacidad.

Sobre el eje troncal se construirán 28 estaciones de embarque y desembarque de pasajeros donde se pagará el pasaje con tarjetas recargables inteligentes.

Los buses de alta capacidad transportarán hasta 160 pasajeros cada uno y en conjunto pueden transportar hasta 40.000 pasajeros en una hora.

Contará con modernas Terminales de Transferencia (en Chasquipampa y al noroeste de la ciudad “Av. Montes - Ceja de El

56 Alto”), para la operación de los buses articulados (BRT), donde los pasajeros podrán realizar transferencia a los buses alimentadores que tienen como destino final las zonas más alejadas de la ciudad (este, oeste, norte y sur).

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57

58 El diseño urbano se enfoca en la comodidad de los ciudadanos y en la adecuación del sistema a las vías de la ciudad.

Rampas peatonales: El diseño urbano se enfoca en la comodidad de los ciudadanos y en la adecuación del sistema a las vías de la ciudad.

Aspectos medio ambientales: El diseño de las estaciones, como de carriles contempla la mitigación de impacto ambiental implementado sistemas de reutilización del agua de lluvias, paneles solares, y áreas verdes.

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7. Integración modal La Paz Bus - Teleférico

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!

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Declaración de La Paz: de la retórica a la práctica

Lic. Enrique Villanueva9

9

Programa Aire Limpio

62 1. Contexto El parque automotor • • • •

Tasa promedio anual 11,6% (2003-2013) 1,3 Millones de vehículos en 2013 El parque se ha multiplicado por 300% en 10 años Distribución espacial del parque automotor: Departamentos del eje concentran el 75% del parque

Contexto: 1985 – 2011 Autoridades públicas • Alta desregulación de los servicios de transporte urbano • Inexistencia de normas específicas y control • Tarifas políticas (semi - congeladas por más de 10 años) Operadores de transporte público • Alto poder sindical y elevado grado de movilización • Establecimiento de rutas ilegales • Prácticas abusivas (“trameaje”, incumplimiento de rutas, etc.)

Los

Memoria:

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Consecuencias:

2. Declaración de La Paz Alcaldes reunidos en La Paz (08/10/2013) LP, PT, TDD, STA CRUZ, SU, EA, TJ, OR, COB Consideraciones: • • • • • •

Competencia municipal transporte urbano (CP 302) Nuevos desafíos para la ciudad (crecimiento urbano) Peligros de degradación urbana, contaminación, etc Implantar políticas de movilidad sostenible Paradigma más humano, ciudadano como centro Cooperación y coordinación en varios niveles

Declaraciones: Favorecer las políticas de movilidad sostenible La movilidad es un derecho ciudadano prioritario Cooperación técnica inter-municipal Exigir mayor coordinación con el nivel central del Estado Promover mecanismos de financiamiento, sistemas de transporte masivo, y el transporte no motorizado Infraestructura dedicada Reformas institucionales para implantar la MUS

64 Estrategias de cambio

3. Factores del cambio

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Cambio de paradigma

Marco legal Constitución Política del Estado Ley Marco de Autonomías Ley General de Transporte No 165 (2011) Ley Municipal de Transporte La Paz Ley Municipal de Transporte El Alto Anteproyecto de Leyes de Sucre, Tarija, Potosí y Oruro

65

66 Planificación (Planes y Programas)

4. Desafíos para la Metrópoli Sostenibilidad técnica Conformación de redes de transporte multimodal –combinación y coordinación de diversos modos de transporte: bicicleta, caminata, buses, metros, teleféricos, etc • • •

Ampliación del ámbito de influencia.

Mayor comodidad para el usuario Trasvase de pasajeros

Sostenibilidad técnica • •

La integración física de los servicios de transporte Construcción de estaciones y paradas multimodales que vinculen uno o más modos de transporte

Ejemplos: • •

Estaciones de “Mi Teleférico” con Bus Sariri y bicicletas Integración con redes peatonales

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Sostenibilidad financiera • • • • • •

Inversiones en infraestructura de servicios de transporte son costos irrecuperables (costos hundidos “sunk cost”) Equilibrio: costos operativos = Tarifa + Ingresos extraordinarios+ Subsidios Tarifa: En lo posible cercana a costos operativos (Sistema Optimizado) Ingresos extraordinarios: Venta de publicidad, alquileres y negocios inmobiliarios Subsidios: Lo menor posible (prioridad en la gestión pública, bajas de los ingresos fiscales, cambios políticos coyunturales).

Integración tarifaria • Favorece la generación de ingresos propios (mayor demanda) • Proyectos de transporte aislados tienen un impacto local muy focalizado • Genera ingresos por adelantado por la venta de abonos mensuales.

Sostenibilidad social • • •

La sostenibilidad a largo plazo: Desarrollar un modelo de administración y financiamiento incluyente Incorporar a los operadores tradicionales (sindicatos, asociaciones y cooperativas) Mayor aceptación por parte de este segmento de la población, mejorar su nivel de vida

¿Cómo?

• • • • •

Promover cambios en la estructura empresarial: Creación de empresas de transporte urbano.

Medio plazo: Establecer contratos de concesión Definir estándares de calidad mínimos Mejorar la integración de los servicios con el teleférico y los buses municipales.

Seguridad jurídica para la renovación del material móvil

!

68

Análisis de la Vulnerabilidad Espacial Urbana a través de la red vial Ing. MsC. Javier Núñez Villalba10 jnunezvillalba@gmail.com

10

Post grado de la Carrera de Ingeniería Geográfica UMSA

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1. Contexto geográfico de la aglomeración urbana paceña Patrones que siguen las ciudades sobre superficies planas y sobre valles fluviales.

La ciudad de La Paz está localizada en una zona de difícil acceso, en el fondo del valle del río Choqueyapu. Este centro urbano funcionó desde sus inicios como centro articulador territorial entre la región altiplánica, los valles interandinos, y la región de los yungas.

70

Los equipamientos y servicios como escuelas, universidades, centros financieros, hospitales, etc. se encuentran en el centro de la ciudad de La Paz.

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La granizada del 19 de febrero de 2002 produjo 68 muertes, 14 desaparecidos, 130 heridos y daños económicos con un costo aproximado de 10 millones de dólares (GMLP, 2002). El impacto de este evento fue mayor en las zonas de alta concentración de población de día. Las vías se convirtieron en ríos, y los desplazamientos eran imposibles en estas zonas.

2. Mapa de vulnerabilidad La construcción del mapa de vulnerabilidad tomó en cuenta la distribución de población, la tasa de crecimiento inter-censal, los hogares con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), la tasa de analfabetismo, la población desocupada.

Las variables analizadas encontraron los lugares con los niveles de pobreza que determinaron el grado de vulnerabilidad en la ciudad de La Paz.

72

Método clásico para detectar las áreas de riesgo Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad La vulnerabilidad sobre los lugares de pobreza y las amenazas en las altas pendientes determinaron la concentración de los riesgos en áreas periféricas de la ciudad. Sin embargo si se toma en cuenta los lugares de mayor daño en la granizada del 19 de febrero 2002 (motivo por el cual se creó este mapa), el mapa de Riesgo muestra lugares no identificados.

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Riesgo = Amenaza * Vulnerabilidad?

Probabilidad de pérdida o daño en una región expuesta a una amenaza potencial.

Probabilidad, para un elemento dado (hospital, carretera, ciudad, comunidad…) verse afectado por un fenómeno dado (terremoto, inundación, explosión, movimiento social) y sufrir consecuencias negativas Resulta de la conjunción espacial de 4 componentes:

74 3. Análisis de la Vulnerabilidad Espacial Urbana a través de su red vial Primero se identificó las limitadas vías de acceso principal, soportando el transporte colectivo intra-urbano, provincial y departamental, haciendo a estas vías esenciales para el funcionamiento del sistema urbano metropolitano.

Luego se identificó las vías que soportan el mayor tráfico de transporte público.

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En base a los datos obtenidos se clasificó las vías esenciales para el funcionamiento del área urbana.

à Variables analizadas para evaluar las tres primeras formas de vulnerabilidad (ejemplo de los ejes viales).

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Sobre poniendo los puntos de mayor conflicto en la granizada del 19 de febrero de 2002, se ve como coinciden las áreas más frágiles de su red vial esencial, impidiendo el acceso y el funcionamiento de la movilidad en áreas identificadas con este método que se acomoda perfectamente a las zonas afectadas. De esta manera, se hubiera podido prever el daño, preparar la reconstrucción y fortalecer la capacidad de soportar la amenaza ó la resistencia de su infraestructura esencial.

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El Mapa de Riesgos Socio-Natural Específico del año 2004, es una síntesis de los principales trabajos publicados e inéditos realizados por el GMLP, que se utiliza como instrumento de planificación para la prevención de riesgos de desastres (AYALA et al 2004). Este mapa es el resultado de diferentes formas convencionales de analizar el riesgo, que hace una interpolación espacial de datos geológicos, de pendientes, pobreza, falta de servicios y ocurrencias de eventos, que obviamente se presentan en las laderas con altas pendientes de la ciudad.

78

4. Accesibilidad de las cuencas sin congestión vehicular El grado de accesibilidad obtenido en el centro de la ciudad es el mejor. Sin embargo, esto puede cambiar si se toma en cuenta la congestión vehicular en horas pico.

Los resultados demuestran la exposición y la extrema fragilidad de la red vial ante cualquier perturbación.

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Una crisis de la red vial no solo afecta el lugar mismo de la perturbación el cual se puede extender a otras escalas. Esta capacidad de difundir sus crisis en el espacio a otros elementos puede generar otras crisis en la metrópoli paceña, lo que permite identificar otros espacios vulnerables hasta ahora poco percibidos.

Vulnerabilidad de la metrópoli paceña a través de su red vial

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5. Conclusiones Es importante analizar la población en movimiento definidos por sus desplazamientos O-D. Tomando en cuenta que los mayores desplazamientos son hacia el trabajo y educación, los centros de salud, lugares de abastecimiento, ocio y familia en periodos normales.

La vulnerabilidad de la red vías es dinámica y expansiva a áreas que pueden parecer seguras.

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El método utilizado se puede aplicar a otro tipo de redes El método aplicado a la red vial, también puede funcionar a otras redes, como la red de abastecimiento de agua. Un fallo en el sistema de la red puede hacer vulnerable a otros espacios seguros.

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Impactos Urbanos Teleférico – Puma Katari

Arq. MsC. José María Lucio Vargas Aliaga11 josemaluva@hotmail.com

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Docente Urbanismo FAADU – UMSA

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1. Introducción La actual construcción de las plataformas definidas, para los teleféricos dentro del espacio urbano de la ciudad de La Paz, puede traducirse en un posible problema en el impacto urbano de estas construcciones.

Dichas plataformas emplazadas en sitios estratégicos para el trasporte masivo de los ciudadanos, precisa de un análisis en el desarrollo del propio proyecto así como el movimiento de transeúntes considerando los tiempos de recorrido así como la afluencia de personas y lo largo del trayecto.

Estos temas de profundo análisis pueden ser catalogados en distintas maneras y formas, así mismo es posible definir lineamientos de propuestas para dicho proyecto que está ya en ejecución.

2. Justificación La planificación urbana demanda de la comprensión de los espacios públicos, privados, peatonales, vehiculares y residenciales. Que merecen ser ubicados de manera tal que tengan fluidez continua en la ciudad.

La inserción de nuevos elementos urbanos y en especial del trasporte masivo, merece la atención necesaria antes su proyección como tal.

3. Objetivos Es preciso identificar las dificultades de este proyecto y sus virtudes como tal, de modo que se pueda comprender los mecanismos con los que se emplaza en una ciudad desde ya congestionada, así como una propuesta imaginaria ante tales problemas.

4. Puntos de interés encontrados TRANSITABILIDAD PROBLEMAS: ASPECTOS a CONSIDERAR

84 Estos 4 espacios públicos a diferencia de los otros son: • • • •

COMERCIO INFORMAL PERMANENTE PEATONES de TRANSITO COMERCIAL NO TODOS LOS PEATONES BUSCAN EL TRANSPORTE LAS VIAS de ACCESO ESTAN INVADIDAS por TRANSPORTE

5. VEHICULAR El flujo permanente en estos sitios dificulta la libre transitabilidad en la actualidad, a diferencia de los otros sitios estos son invadidos por vehículos y peatones que si bien están en el lugar no es de exclusividad por el transporte.

INVASION a la PRIVACIDAD PROBLEMAS: LOS SIGUIENTES TRAMOS SON: 16 de JULIO - CEMENTERIO

Las vías que si bien están a 45 m. atraviesan algunas de las principales zonas de uso completamente residencial.

Aunque no se conoce un verdadero impacto, existe gente que ya se pronunció en medios sobre la invasión a la privacidad y tranquilidad como áreas residenciales.

• • • •

El impacto a 2014 empleo de cubiertas para publicidad. Áreas verdes pretenden cambiar a mercados cerca a terminal El Alto. gran distancia a la ceja de la terminal.

No hay relación con el sistema de transporte tradicional, parada ceja.

EL COSTO DEL PASAJE SE ELEVA de origen 1,50Bs. A ceja, más tiempo a terminal, más 3Bs. Pasaje Teleférico otra zona en La Paz 1,50Bs. TOTAL 6,0Bs.

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6. Impacto urbano Nota Periodística «Pagina7» Una de las torres del Teleférico Metropolitano, que está ubicada en la avenida Entre Ríos y que causó quejas de los vecinos por ocupar parte de la calzada, está dentro de la norma, según el alcalde Luis Revilla, quien señaló que ya se subsanaron las observaciones a la ubicación de las torres en las líneas Roja y Amarilla. Es necesario efectuar apertura de vías ocupadas ilegalmente.

“Se encontraron problemas con las torres, sin embargo, de a poco éstos han sido solucionados”, indico la autoridad.

Algunos vecinos de la avenida Entre Ríos señalaron que la torre ubicada detrás de la planta de YPFB obstruía la acera y parte de la calzada de la vía, además que la torre que está frente al cementerio también genera molestias.

En anteriores oportunidades, la Alcaldía de La Paz hizo conocer sus observaciones a las obras del sistema de transporte por cable.

Sin embargo, según el Alcalde Revilla, éstas fueron subsanadas y

86 la obra cuenta con todas las autorizaciones del caso. (Apertura vía prolongación Entre Ríos a Av. Abaroa).

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TOMAR EN CUENTA ASPECTO PARA LA REALIZACION DE PROYECTO DE VIAS ELEVADAS El diseño geométrico es una parte importante del proyecto de una vía, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética y la economía; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores, ómnibus, camiones, bicicletas, y vías, en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el cruce la intersección. * La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. *La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.

88 *La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. *La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. *La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. *La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

Estudio DE LA RESOLUCION DEL PROBLEMA

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7. Datos del teleférico El Teleférico Metropolitano vinculará las ciudades de La Paz y El Alto.

El sistema de transporte por cable, en el que se invertirán $us 234,6 millones, tendrá 11 estaciones y 74 torres que sostendrán el equipo electromecánico. Contará con 427 cabinas en tres líneas: Roja, Amarilla y Verde, que transportarán alrededor de 18.000 pasajeros por hora.

En este punto, comienza el trazo de la Línea Verde, que primero se dirige a Alto Obrajes, luego a la calle 17 de Obrajes y termina en Irpavi 8. Estaciones El diseño de la Línea Verde del Teleférico Metropolitano fue concluido, informó el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez. La estación final de este ramal tuvo que ser cambiada de Las Cholas a Irpavi por problemas geológicos. Esta línea tendrá 27 torres y cuatro estaciones. Sobre las observaciones de vecinos de Irpavi a la última estación, dijo que el problema fue superado.

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9. Objetivo general Diseñar una propuesta urbana para solucionar el congestionamiento vehicular existente en el cruce de las avenidas Rafael Pavón y Fuerza Naval (Irpavi) por la construcción de la última estación del teleférico línea verde.

10. Objetivos específicos Incorporar una rotonda en el cruce de las vías, para evitar el congestionamiento vehicular.

Proponer áreas verdes y recorridos peatonales.

Implementar paradas de transporte público y estacionamientos vehiculares.

92

Mejorar las condiciones de vías y accesos mediante la ampliación de las mismas logrando que se desarrolle e integre a la ciudad paceña.

Objetivos específicos • • • • • • • • •

El objetivo específico es la Integración vial y peatonal forma Interna y con el sistema vial de la ciudad.

Generar entre los habitantes un sentido de pertenencia sobre su entorno físico.

Contribuir a mejorar la calidad de vías vehiculares y peatonales Mejorar la movilidad y el transporte Atender fundamentalmente a los más pobres Permitir la conectividad de todos los medios de movilidad Promover ciudades amigables y seguras Promover la conservación del medioambiente y la soberanía energética

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•

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Es importante considerar los planes como el PDU -1976 que proponía hasta el año 2010 la construcción de la avenida periférica que fue lamentablemente desgraciada, pero un ramal que era la costanera al rio Irpavi puede coadyuvar al descongestionamiento del sector.; por otro lado la autopista La PAZ –LIPARI de esa década mejoraría el Sistema vial para un sistema de transportes más eficiente para que el paceño pueda vivir mejor.

FODA

11. Línea amarilla – estación Cervantes Bajo el presente criterio se ha llegado a la conclusión de dar mayor tratamiento al área de intervención no tanto en el entorno que bordea el teleférico, sino más bien el de mostrar, el cómo hubiese sido planteado desde el principio, es decir expropiándose predios para mayor comodidad partiendo del ancho de vías divididas en 1° 2° 3° orden modificar el trama urbano reacondicionar y ambientar el área recreacional entre otros puntos.

Por lo cual el nuevo planteamiento muestra un mayor ordenamiento e integración, tanto del teleférico para la urbanización y viceversa.

Por lo cual el reordenamiento mimetiza en todo sentido el problema detectado que parte de la falta de planificación y estudio realizado en donde tal vez hubiese sido otra alternativa en ubicarlo en otro sector de mayor influencia.

LAS OBRAS CIVILES DEL TELEFÉRICO SE INICIARÁN EN EX ESTACIÓN DE TRENES

94 SERVICIOS AFECTADOS La construcción de las 74 torres y las diez estaciones del teleférico en La Paz y El Alto y el tendido de los cables afectarán los servicios básicos de los sitios donde se emplazarán las líneas, dijo el gerente General de la empresa Doppelmayr filial Bolivia, Javier Tellería.

“Hay muchas dificultades (en el emplazamiento del teleférico), como identificar los accesos, sobrevolar edificios sin afectarlos, hay servicios dañados de telefonía, agua y gas. Se está intentando minimizar estas afectaciones. El diseño final que tenemos se ha hecho minimizando cualquier afectación”, apuntó.

Respecto a la distancia que debe haber entre las cabinas a las construcciones, señaló que guardarán 2,5 metros por encima de calles peatonales y viviendas. En sectores que sean muy altos o donde haya, por ejemplo, instaladas antenas, la distancia será de 1,5 metros. La distancia lateral será de al menos 2,5 metros.

Capacidad. Tellería recordó ayer que la capacidad de carga de las cabinas del teleférico es de 750 kilos, que equivale al peso de diez personas. En este caso, el control de que se respete el parámetro estará en manos de la empresa que operará el servicio. “Si una persona lleva bultos pesados no van a dejar pasar a diez pasajeros, sino seis. Se maneja como un ascensor, se debe controlar el peso”, dijo.

HACEN CINCO AJUSTES AL TRAZO DEL TELEFÉRICO ENTRE LA PAZ Y EL ALTO Según la propuesta de julio, la primera línea, partía de una estación en la avenida Panorámica Norte, zona 16 de Julio de El Alto, la que se mantiene. Desde El Alto se dirigía a la Plaza de las Flores, al frente del Cementerio General, aunque ahora la parada se emplazará en la avenida Entre Ríos, en instalaciones de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB). La tercera estación de esta línea, que debía ser instalada en la Escuela Naval, cerca de la Terminal de Buses, se trasladará a predios de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) residual.

La primera parada de la línea Amarilla, que comienza en Ciudad Satélite, El Alto, no sufrió cambios, pero la siguiente, que debía estar

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ubicada en Tembladerani, será emplazada entre las avenidas Moxos y Buenos Aires. La estación de la Méndez Arcos y Cervantes se mantiene y la que debía estar en la Escuela Militar en Inteligencia del Ejército (EMIE), en San Jorge, se traslada a la curva Holguín.

La línea verde, que ahora empieza en la curva señalada, continúa hacia Alto Obrajes, parada que no fue modificada y de allí se dirige a la estación de Huanu Huanuni, que está ubicada a 500 metros de la calle 17 de Obrajes, sitio donde inicialmente debió ser emplazada la estación, para concluir en Las Cholas.

LO BUENO: •

Hay interés de solucionar por los actores la problemática del sistema de transportes.

LO MALO: •

Son intervenciones que no responden al POUT –PD metropolitano-plan de desarrollo departamental.

LO FEO: •

Se convierte en un motivo para acciones e intereses de partidos políticos aplicándose políticas de planificación reactiva y se aleja de lo concepcional en búsqueda de una imagen objetivo de la metrópoli paceña.

Trabajo realizado con el concurso de los alumnos de la materia de Urbanismo y Territorio 2 en la Gestión 2013.

!

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Sistema vial y de transportes en la Región Metropolitana de La Paz Arq. PhD. Jorge Antonio E. Sainz Cardona12 jae_sainz@yahoo.es Arq. MsC. Vania S. Calle Quispe13 anya005@hotmail.com Arq. MsC. Germán E. Sepúlveda Pérez14 gesepulveda@hotmail.com

12 13 14

Docente FAADU - UMSA/ Coordinador de la Maestría en Ordenamiento, Territorial y Planificación Urbana MOTPU – UMSA / SINECIS, Doctor en Planificación Urbana y Regional en la Universidad Federal de Río de Janeiro Brasil.

Docente Investigadora UPEA Carrera de Arquitectura/ SINECIS, Magister Scientiarum en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana.

Docente FAADU – UMSA / SINECIS, Magister Scientiarum en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana.

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1. Introducción El presente trabajo es desarrollado por el grupo “SINECIS, ESTUDIOS EN REGIÓN METROPOLITANA“, conjunto de profesionales expertos en la disciplina del ordenamiento territorial y la planificación urbana que producen trabajos de reflexión crítica y propuestas para la realidad Urbano Regional en nuestro país y alternativas viables para el desarrollo Regional, local y sostenible.

Este grupo, con características interdisciplinarias, en esta oportunidad, plantea una revisión crítica de los conceptos utilizados por las instituciones públicas y privadas en nuestro país, referentes a Región, Área Metropolitana, Sistemas Vial, de Transporte, Desarrollo Local y Tecnologías en Información y Comunicación.

En base a este análisis proponen nuevos conceptos en Región Metropolitana y Desarrollo Local Sostenible como aporte a estas importantes disciplinas del Desarrollo Urbano Regional.

En esta oportunidad, como resultado de la visión crítica, SINECIS ESTUDIOS propone, un Sistema de Ordenamiento Regional Metropolitano, Desarrollo Económico y de Gestión Pública. Este documento constituye un aporte a la reflexión y debate sobre la Región Metropolitana y sus sistemas que deben ser establecidos para el Desarrollo Local Sostenible en nuestra Región.

En síntesis la Región y Área Metropolitana de La Paz merecen ser estudiadas a través de conceptos asumidos como los de: sinecismo que hace referencia al proceso histórico por el cual una serie de grupos o poblaciones antes separados se unen, Desarrollo local sostenible que es la conjunción del esfuerzo público y privado el cual permite diseñar estrategias y alianzas de carácter vinculante, promoviendo inversiones concurrentes, para la generación de diversificación productiva y el proceso dinámico de ampliación de las capacidades locales para lograr la mejoría intergeneracional, territorio el cual es un sistema activo en continua evolución, que se apropia de un espacio – tiempo, en distintas escalas y dimensiones simbólico culturales y naturales, constituyéndose en la primera referencia para el desarrollo.

98 Ordenamiento territorial, política que se ocupa de la presencia, distribución y disposición en el territorio, condiciona o influye en el desarrollo y el bienestar de sus habitantes, Región Metropolitana definido como un territorio que se estructura en función a su disipación liquida en el tiempo, en una o múltiples esferas donde la existencia de innumerables flujos de personas, mercancías, capital, información e influencias contribuye a crear una Región Metropolitana, estructurados por un sistema vial que se constituye por nodos y vínculos con jerarquías viales articulados, para conformar redes y un sistema de transportes en sus distintas escalas y modalidades de manejo regional metropolitano, urbano, macro distrital, distrital, zonal y barrial 1. Análisis de la región y área metropolitana Desde una visión crítica confirmamos la realidad fragmentada, desarticulada de la Región con problemas agudos ambientales de límites, recursos, equipamientos e inseguridad ciudadana.

En conclusión es más necesaria que nunca la conformación la de la Región Metropolitana constituida por el Área Metropolitana de La Paz y El Alto y los municipios vecinos que se encuentran en un radio de 100 Km. de distancia vía carretera.

Esta área es de fundamental necesidad para organizar el territorio en base a sistemas que coadyuven al desarrollo regional y que se explica en la figura 1.

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Figura 1 2. Análisis y propuesta del sistema vial Las ciudades y regiones contemporáneas para su desarrollo requieren de sistemas viales que estructuren la reproducción social y económica de sus habitantes y de esta manera organicen su territorio para lograr un desarrollo equilibrado y sostenible.

Como propuesta el área Metropolitana y su Región se estructura en base a vías de acceso controlado hasta los peatonales como parte constitutiva de la reproducción social y su logro de una equilibrada economía solidaria y por ende de un territorio factible, ver figura 2.

100 PROPUESTA DE SISTEMA VIAL METROPOLITANO

Figura 2 3. Estudio y propuesta del sistema de transportes La situación actual de la movilidad en el Área Urbana Regional de La Paz, es compleja e inviable para el desarrollo local, porque este se constituye por sectores sindicales que frenan el servicio por una visión sesgada no articulada en red que sirva para la reproducción socio económica de la Región.

SISTEMA DE TRANSPORTES METROPOLITANO

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102 SISTEMA VIAL DE PRIMER ORDEN

SISTEMA VIAL DE ACCESO CONTROLADO

Figura 3

Fuente: Elaboración Propia

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Las últimas modalidades de transporte por Teleférico y buses ofertadas por el Estado y Municipio son de carácter parcial y limitado en relación al sistema y red vial y de transporte que proponemos para una movilidad sostenible del Área Metropolitana y su Región.

Se reitera nuestra propuesta de conformación del sistema vial a través de anillos de acceso controlado, sus respectivos nodos distribuidores, vías elevadas y expresas de articulación con la Región y nuevas modalidades de transporte ecológico y barato como el Monorriel y Troleybús en base a energías alternativas y la extensión de redes de Teleférico hacia los Yungas y el Norte Paceño, que evitara la alarmante cantidad de muertos a la fecha en la Región. (Ver figura 3).

4. Recursos para el desarrollo urbano La asignación presupuestaria en el país para los Municipios está referida a la ecuación cantidad de habitantes, superficie e impuestos pagados, constituyendo esta, factor de desequilibrio, porque no contempla variables como las topográficas, tiempo y otras propias de cada Región.

Es así que se plantea la nueva ecuación de Dinámica Regional Metropolitana, cuya variable fundamental es la de Argumentos de función territorial que se constituye por factores geográficos en esencia, cuya aplicación equilibrara la asignación presupuestaria y su aplicación en las regiones urbanas.

5. Lectura crítica de los equipamientos y un nuevo planteamiento En razón a una visión crítica de la Planificación urbana se detectan la falta de una red estructurada de equipamientos categorizados en función a las escalas regionales y urbanas.

En consecuencia se propone la estructuración urbana regional en base a la red de equipamientos metropolitanos y urbanos en sus distintas especialidades que sirvan a la población y busquen su desarrollo social y económico. (Ver figura 4)

104 SISTEMA DE REDES DE EQUIPAMIENTOS EN LA METROPOLÍ

Figura 4 Fuente: Elaboración Propia con base a la EDEL 2008

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Lo mencionado anteriormente en relación a los equipamientos, estos deben trabajar en otra red conformada por autopistas virtuales informacionales que consigan re democratizar el espacio y garanticen la participación objetiva de los habitantes hacia la construcción de ciudadanía.

6. Propuesta de gestión pública Al culminar el presente trabajo se percibe con preocupación que, el Nuevo Estado Plurinacional no posea instituciones de primer rango, encargadas del territorio, la Región, lo urbano y la sociedad, en dimensiones que actúen en la estructuración del territorio para un desarrollo Nacional. Detectamos actualmente en la organización del Poder Ejecutivo, Viceministerios, Secretarias y Agencias dedicadas a resolver problemas estructurales desde niveles inferiores al ejecutivo, tal vez por esta razón es que no se logra niveles mínimos de desarrollo Urbano, Regional.

En conclusión SINECIS propone la urgente creación del Ministerio de Vivienda Urbanismo y Territorio como primera tarea del nuevo poder legislativo, así mismo la creación de los Institutos Metropolitanos de Planificación en las distintas capitales del País, cuyos entes descentralizados y autónomos tendrán como labor central la creación de políticas planes, programas, proyectos y reglamentos para lograr un verdadero desarrollo local, Metropolitano, regional y Nacional.

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La Movilidad en la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires

Arq. Inés María Angélica Schmidt15 ines.schmidt1955@gmail.com

15

Docente Universidad de Buenos Aires / Facultad de Arquitectura y Urbanismo / Inst. Superior D/Urbanismo Territorio y El Ambiente – Buenos Aires Argentina.

108 1. Conectividad metropolitana 1.1. Descripción Los Objetivos principales de la Conectividad Metropolitana (Vialidades +Infraestructuras) son los siguientes: Vincular la Ciudad Metropolitana (intra) región y el país Distribuir el tránsito regional a la red local CORREDORES VIALES (INFRAESTRUCTURA) • ACCESO NORTE El Acceso Norte, con sus tres ramales principales: hacia Tigre, Escobar (Ruta Nacional 9) y Pilar (Ruta Nacional 8), más un acceso hacia la urbanización Nordelta.

Su trazado es en autopista hasta Rosario. El ramal Campana se continúa con la RN °9 que une Buenos Aires – Rosario – Córdoba y zona del NOA del país. También por esta ruta se accede a través del Puente Zárate – Brazo Largo a las Provincias de la Mesopotamia por las rutas nacionales 12 y 14; que posibilita la vinculación con el MERCOSUR. Su construcción fue finalizada en la década del 70. Su ampliación en la década del 90 satisfizo la demanda de la expansión suburbana e impulsó un nuevo movimiento de suburbanizacion, ligado a los barrios Cerrados.

Concesión: AUTOPISTAS DEL SOL • ACCESO OESTE El Acceso Oeste comienza en el intercambiador con la Av. Gral.

Paz (km. 13) y se extiende hasta Luján (km. 63,15) sobre la Ruta Nacional N° 7. Incluye el primer tramo de la Ruta Nacional Nº 5 que se desprende del Acceso Oeste a la altura del Km. 62 aproximadamente, extendiéndose en una longitud de 5.5 Km. La Concesión total comprende una longitud de 55 km.

Concesión: GRUPO CONCESIONARIO DEL OESTE S.A.

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• AUTOPISTA BUENOS AIRES LA PLATA Vincula la Capital de la Provincia de Buenos Aires, Ciudad de la Plata con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Está prevista su extensión al Puerto de La Plata (localidad: Ensenada) Concesión: Autopistas de Buenos Aires S.A. -AUBASA • RUTA NACIONAL N° 8 Vincula ciudades intermedias (que presentan un crecimiento económico e incremento de la población), tales como las ciudades de Pergamino, Venado Tuerto y Villa Mercedes (San Luis)) Concesión: CORREDOR CENTRAL S.A • RUTA PROVINCIAL Nº 6 Corresponde al cuarto circuito de circunvalación de la Ciudad de Buenos Aires (teniendo en cuenta la Avenida General Paz y el proyecto de la Avenida Parque Presidente Perón ) pasando por Campana, Los Cardales; Pilar; Luján; Cañuelas; San Vicente hasta La Plata. Esta ruta, se destaca por su función de articuladora de los Puertos del bajo Paraná y el Puerto de la Plata. Configura el Corredor Productivo Metropolitano.

• El Camino del Buen Ayre Vincula los municipios del NE - SO (San Isidro, San Martín, 3 de febrero, Hurlinghan, Ituzaingó y Moreno). Corre paralela al río Reconquista. Esta prevista (fue licitada el tramo Acceso Oeste – AU La Plata) su extensión, la cual se denomina AU Presidente Perón.

A las Autopistas RPN°6 y la AU PP es necesario caracterizarlas por su tipo y localización territorial, de la siguiente manera: a. Tipo Autopistas (con diferencias fundamentales) b. Localización territorial La AU RPN°6 se localiza en los partidos de la tercera corona metropolitana. Su traza tiene su emplazamiento en el Periurbano, en el cual coexisten la ciudad y actividades primarias intensivas.

Por el contrario, la AUPP (AU Presidente Perón), atraviesa los Muncipios de la segunda corona, con mayor consolidación urbana (continuación de la traza del Camino del Buen Ayre). Y además, hay otra diferencia, relacionada con su permanencia temporal y cambios,

110 que se expresan en las diferentes etapas de su funcionalidad, que van desde la huella a camino rural a ruta y finalmente alcanza su condición tipológica de Autopista, este es el caso de la RP6. Mientras que la Presidente Perón es un proyecto vial completamente nuevo, en el cual la apertura de la traza requerirá de múltiples operatorias complejas, siendo una de ellas el instrumento de la expropiación (alrededor de 3000 has).

Fuente: Estudio para la formulación de un Esquema Director intermunicipal del Borde Metropolitano de la Provincia de Buenos Aires La red regional se complementa con las rutas secundarias, arterias de la red urbana y rural que proveen la distribución de los flujos de los centros generadores de tránsito entre sí y con la red regional. Entre las de mayor importancia puede mencionarse las RRNN 3, 5, 12, 193 y 205, y las RRPP 1, 7, 8, 9, 21, 23, 24, 25, 26, 40, 201, 210 y 215.

Finalmente, las vías terciarias completan las mallas urbanas sirviendo al tránsito local. En general se verifica que uno de los principales problemas de la vialidad secundaria y terciaria, tanto urbana como rural, es la escasez o el mal estado del pavimento.

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1.2.

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111

PROPUESTAS

Es necesario hacer hincapié en el posicionamiento conceptual respecto de las Vialidades /infraestructuras, en particular, por ser objeto del presente análisis, la AURPN°6 y la AUPP, estas son consideradas en su rol y función de CORREDORES URBANOS, cuya explicitación se detalla a continuación16 Es necesario mencionar que un Corredor Urbano es aquel que, 1) facilita el intercambio entre las diferentes lógicas sociales y económicas, 2) permite entender que la realidad está estructurada por múltiples interconexiones 3) contempla la multiplicidad de flujos, 4) permite la articulación e interconexión de las Centralidades Metropolitanas. Desde esta concepción se entiende que la AURP6 y AUPP no dan respuesta a un solo flujo, por lo contrario, se debe analizar la complejidad de estas vialidades en su interrelación con el territorio y se propone instrumentar una gestión metropolitana que asegure la accesibilidad y la movilidad. En particular la AUPP debe resolver por tramos su manera de relacionarse con el territorio por el que pasa; no debe en ninguna d e sus instancias “construir barrera” si bien su objetivo regional es conectar, en su inserción local es atravesar. La geometría del proyecto define un trazado que permite prever los gravísimos impactos negativos de ruptura del territorio.

En la Figura 1 se visualiza la trama configurada por los Corredores Urbanos y su interrelación con las centralidades (jerarquías) y el objetivo de la Figura 2, es mostrar la mencionada trama en su cohesión territorial. Se define la cohesión territorial de la siguiente manera: Es el espacio urbano que resuelve las tensiones y fricciones entre las múltiples actividades y sus vinculaciones, posibilitando y asegurando con accesibilidad diferenciada los desplazamientos de las personas para resolver de manera absoluta sus necesidades.

16

Schmidt, Inés et al. Estudio para la formulación de un Esquema Director intermunicipal del Borde Metropolitano de la Provincia de Buenos Aires.2009

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Figura 1 Corredores Urbanos Urbanos: Cohesión territorial Fuente. Elaboración propia

Figura 2 Corredores

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Dibujó: Sacha Miró Muy diferente es la impronta en el territorio, si la misma vialidad es considerada una Avenida Parque, cuya geometría responde a dar respuestas a la accesibilidad y la conectividad local y regional. Como se observa en la Figura precedente.

2. MOVILIDAD CIUDAD METROPOLITANA 2.1. DESCRIPCIÓN En la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires se realizan diariamente 19.767.983 millones de viajes diarios, y se movilizan por día 8.336.579 personas. Del total de viajes realizados (19.767.983)17; el 49.1 % (9.686.312) se realiza en Transporte Público.

El sistema de transporte público está conformado por 320 líneas de Autotransporte Público de Personas (APP - colectivos), organizadas en 150 empresas, correspondientes a las jurisdicciones nacional, provincial y municipal que totalizan una red con una extensión de 25.000 km, 6 líneas de subterráneos y un premetro, que en total alcanzan 59.4 km de longitud, 7 líneas de ferrocarriles metropolitanos en una red que totaliza 840 km, aproximadamente 50.000 automóviles con taxímetro, y más de 2.500.000 de automóviles particulares.18 En este sentido es de destacar que la configuración actual de la Ciudad Metropolitana, que desde su origen estuvo influenciada por el desarrollo de la red ferroviaria, aparece hoy definida por las autopistas de acceso a la ciudad de Buenos Aires y por la red transversal de vías que a modo de anillos han ido alentando el desarrollo poblacional y la formación de asentamientos urbanos.

El incremento de la motorización individual modificó fuertemente la estructura del transporte en la región, haciendo perder protagonismo al transporte público, como se puede apreciar en el cuadro siguiente: 17 18

Si se contabilizan las etapas de los viajes se realizan 22.5 millones de desplazamientos A ello cabría agregar que un promedio diario de 200.000 viajes-camión transportan más de 600.000 toneladas diarias de distintos tipos de bienes

114 Cuadro Nº 1. Estructura modal del transporte (en porcentajes)

Fuente: “Estudio de transporte y circulación urbana”, Plan Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, 1999 Esta transformación de la estructura del transporte está asociada a la incorporación de suelo urbano, periférico, al desarrollo urbano (countries y barrios privados), con densidades muy bajas, altamente dependientes del automóvil individual y de otros servicios automotores no-masivos, que implican, para los sectores de menores recursos que trabajan en esos ámbitos, extensos y complejos viajes.

La significación del conjunto de viajes del aglomerado en que se ve implicada la ciudad de Buenos Aires resulta muy importante.

Sin embargo, las tasas de participación de los viajes con Origen/ Destino en las diversas coronas metropolitanas no son similares y, a medida que se avanza del primero al tercer cordón del conurbano, disminuye la incidencia de este tipo de viajes, y se incrementan los viajes entre los cordones, 17 % de viajes quedan en el 1° Cordón y el 21% queda en el 2° Cordón.

19

Resultados de la Encuesta 2009-2010.

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Si se observa la Figura N° 3, del 100 % de los viajes realizados en Transporte Público, la participación del Autotransporte Público de Personas (APP) es del 80%; esta situación o mejor dicho dato cuantitativo hace que el estado en sus diferentes jurisdicciones ejecute políticas públicas relacionada con el transporte y los usos diferenciados del espacio Público.

En la actualidad se están llevando a cabo de manera sostenida una política de mejoramiento del transporte ferroviario, en las Líneas de la Ciudad Metropolitana, que es el tema que nos aboca, por lo cual más adelante se realizará un detalle sumario.

Asimismo, se están llevando adelante y con una implementación acelerada carriles diferenciados y exclusivos para el APP.

Figura 3 El sistema del APP está organizado y compuesto de la siguiente manera: a. Régimen Legal Servicios Públicos b. Jurisdicciones Nacional, Povincial y Municipal, c. Organización Ciento cincuenta empresas, que operan alrededor de 320 líneas, a su vez ramalizadas. Operan en total unos 15.000 vehículos, correspondiendo aproximadamente 10.000 a la jurisdicción nacional, 3.000 a la provincial y 2.000 a la municipal.

116 El servicio de APP, como se detalló en el punto b, en la Ciudad Metropolitana de Buenos Aires está sujeto a tres jurisdicciones: •

Las líneas de jurisdicción nacional son aquellas que tienen al menos una de sus cabeceras en la Capital Federal, o que teniendo ambas cabeceras en la provincia de Buenos Aires tienen parte de su recorrido en la Capital Federal. Se subdividen en: - Líneas del Distrito Federal: son las que realizan la totalidad de su recorrido en la Ciudad de Buenos Aires - Suburbanas Grupo 1: son aquellas que o bien tienen una de las cabeceras en la Ciudad de Buenos Aires y la otra en el conurbano bonaerense o tienen las dos cabeceras en el conurbano, pero parte de su recorrido se despliega en la Ciudad de Buenos Aires.

- Suburbanas Grupo 2: son las que efectúan recorridos de media distancia partiendo de la Ciudad de Buenos Aires

•

Las líneas de jurisdicción de la provincia de Buenos Aires son aquellas que vinculan al menos dos municipios de la provincia, sin entrar a la Capital Federal.

•

Las líneas bajo jurisdicción de los municipios de la provincia de Buenos Aires son aquellas que circulan únicamente dentro de los límites de un municipio.

• Las líneas de jurisdicción nacional son las más importantes en términos de cantidad de líneas, flota, recorridos y pasajeros transportados.

Las líneas provinciales sirven fundamentalmente para la vinculación entre localidades del conurbano, en su mayoría siguen corredores radiales. Las líneas municipales tienen recorridos que permiten la vinculación de los distintos barrios con las estaciones del ferrocarril.

En líneas generales puede afirmarse que la cobertura del sistema de transporte automotor de pasajeros es muy amplia y diversificada en la Ciudad de Buenos Aires y a medida que aumenta la distancia al centro de la misma, dicha diversificación comienza a hacerse menos amplia. Esta consideración puede hacerse extensiva a los partidos

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117

de la primera corona. En tanto que para los que integran la segunda y tercera coronas, la cobertura se debilita alcanzando sólo algunos subcentros y alrededores, dejando así a los barrios más alejados con escasa líneas locales.

1.2.

PROPUESTAS

CARRIL EXCLUSIVO EN LA AVENIDA 9 DE JULIO (METROBUS)

118

Priorizar el APP, conlleva necesariamente a la asignación de jerarquías para el uso del Espacio Público = Calzada. La solución a los problemas del tránsito surgidos por los diferentes niveles de congestión, requieren asignación prioritaria de la vialidad al transporte público, mediante su segregación de los flujos del auto particular, generado carriles exclusivos, sean centrales o laterales de

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acuerdo a la capacidad de la vía, contracarriles y calles exclusivas que conforme pares de circulación.20 Esta política pública preferencial para el APP, habilita a las reflexiones El transporte de superficie, aún con las mejoras del tiempo de viaje y frecuencias, puede “suplantar” a los sistemas guiados de superficie y subterráneos?

Cuál es el transporte que asegura ejercer el derecho a la Movilidad por parte de las personas que utilizan el transporte público?

RENOVACIÓN FERROVIARIA

20

Antecedentes –Diagnóstico-Propuestas. Buenos Aires Metrópolis y Transporte. Pg.101

120

Los cambios más relevantes se relacionaban con la electrificación de las líneas del Ferrocarril Roca entre Constitución y Ezeiza y Constitución y Alejandro Korn. Esta electrificación se inauguró en la década de 1980, excepto el tramo Glew – Alejandro Korn que fue habilitado en el 2002. Esta situación con la renovación ferroviaria (unidades, tecnología, estaciones) que se está llevando adelante pretende establecer un cambio sustancial en los viajes de las personas.

Esta política pública de renovación ferroviaria, habilita a las reflexiones Las inversiones de renovación del ferrocarril, sólo deben implementarse en la traza generada en el s.XIX y primeros años del s.XX? Cuáles son las distancias metropolitanas “adecuadas” y cuáles las regionales?

Cuál es el tren metropolitano que puede abordarse en le mediano plazo?

(Esta respuesta, se adelanta la unificación del Belgrano Norte y Belgrano Sur, es decir la trocha métrica.)

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Política estratégica para la Ciudad

Se discontinuó con la política pública aprobada por Ley de la Legislatura y el Plan Estratégico de la Ciudad que se proponía continuar con el proyecto de construcción de nuevas líneas de subterráneos que vinculaban en su trayecto a los Barrio de Barracas, Constitución; Recoleta y Palermo, entre otros, (línea F); Retiro; Caballito, Villa del Parque y Agronomía (línea G); y los barrios de Parque Chacabuco, Villa Crespo; Palermo, retiro y /o Núñez (línea I) Asimismo estaba previsto continuar con al expansión y modernización de las líneas existentes; objetivo que se ha cumplido en las Líneas A Y B.

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Experiencia Crítica sobre Creación e Implementación del Transantiago21 Las repercusiones de una doble estrategia en la política de transporte”

Lic. Israel Chamorro22 israelchamorroj@gmail.com

21 22

Documento preparado para el Primer Foro Debate Internacional sobre el Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz, 18 y 19 de agosto de 2014. La Paz, Bolivia.

Israel Chamorro Jorquera, es Abogado, Licenciado en Ciencias Jurídicas, con un Diploma en Gestión Local y Desarrollo Municipal. Actualmente se desempeña como Director de Tránsito y Transporte Público de la Municipalidad de Macul de Santiago de Chile. Planificador de Transporte Sustentable – Santiago Chile.

128 Resumen: Este documento, en primer lugar, describe en términos generales la composición y estructura del Sistema de Transporte de la ciudad de Santiago de Chile y explica el funcionamiento de sus distintos modos. Asimismo, y más en profundidad, relata cómo se gestó el Transantiago, la forma como se implementó y los principales problemas que tuvo que resistir. Finalmente, se analizan las posibles soluciones al Sistema y los principales obstáculos para su mejora, como también la discusión que se ha generado en cuanto a la necesidad de una nueva institucionalidad.

1.

Cómo se compone el sistema de transporte en la ciudad de Santiago

El Sistema de Transporte de la ciudad de Santiago, se configura sobre la base de un conjunto de ejes estructurantes del transporte, constituidas por los corredores de transporte público, el Metro y las autopistas urbanas, y en un segundo nivel, ejes viales de impacto local. Es a su vez multimodal, en cuanto acepta al transporte público como el privado en la partición modal. Por su parte, el transporte público está subdivido en un sistema masivo e integrado, prestado a través de buses y Metro, y otro de transporte público menor y no integrado.

En el “Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025” (SUBTRANS, 2014), se explicita la estrategia de desarrollo urbano del Sistema: “Se pretende estructurar el desarrollo de la ciudad en torno a los corredores de transporte público masivo expandiendo la red de Metro, introduciendo trenes suburbanos o de cercanías e introduciendo nuevas autopistas concesionadas, combinando su construcción, donde sea posible, con infraestructura para transporte público” (SUBTRANS, 2014, 24). En definitiva, el Sistema de Transporte de la ciudad de Santiago, podríamos definirlo como dual, en tanto que apuesta a “solucionar” los problemas de movilidad dando énfasis a la oferta vial para transporte privado y transporte público, al mismo tiempo.

2.

Transporte privado

Santiago, fue diseñada sobre la base de anillos, el más importante la circunvalación Américo Vespucio, y un anillo intermedio compuesto por distintas vías que van cambiando de nombre. Dentro de estos

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anillos se integra una red de vías locales y avenidas de distinto nivel que atraviesan la ciudad. La mayoría de las vías se comparten entre el transporte público y el transporte privado, sin embargo, en la actualidad, en muchas de ellas se han creado corredores de transporte público, vías segregadas y pistas sólo buses. Por el crecimiento de la ciudad, se han ido consolidando comunas de gran tamaño fuera del anillo Américo Vespucio, con una gran cantidad de habitantes, entre ellas La Florida, Puente Alto y Maipú.

Ahora bien, en el año 1995, comenzó una nueva política en materia de infraestructura, naciendo las autopistas urbanas concesionadas, las cuales se concibieron como instrumento para descongestionar la ciudad, entregando al transporte privado vías expresas de alta velocidad. Actualmente en total superan los 155 kilómetros, que circundan y atraviesan la ciudad. Funcionan sobre la base de concesiones a privados que financian su construcción y, que en la mayoría de las veces, se les otorga una subvención de hasta un 40%. Las concesiones varían en los años, pero pueden llegar a 40 años, tiempo durante el cual el titular explota dichas concesiones mediante un peaje por tramo, el cual funciona sobre pórticos y un dispositivo electrónico que contabilizada el lugar y hora por donde pasa el vehículo. Actualmente, se encuentran en operación cinco Autopistas Urbanas: Autopista Central, Autopista Costanera Norte, Autopista Vespucio Norte, Autopista Vespucio Sur y Autopista Tramo El Salto-Kenndy.

El parque automotriz de vehículos particulares del gran Santiago para el año 2013, llegó a la cifra de 1.550.014 unidades, descontados los vehículos de transporte público y de carga (_INE, 2013). Por su parte, se estima que esta cifra llegará a los 2,7 millones de unidades para el año 2025 (SUBTRANS, 2014, 11).

130

Autopistas Urbanas. Fuente: _Chilepass (2013) 3.

Transporte público

El Sistema de Transporte Público Urbano de Santiago, funciona a través de una modalidad integrada (buses y metro) y una no integrada, a través de transporte menor (taxis, transporte escolar y transporte privado de empresas, turismos y viajes especial), los que se describirán a continuación: a) SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTIAGO. TRANSANTIAGO. El Sistema de Transporte Público mayor de la ciudad de Santiago, desde 2007 integra física y tarifariamente a la totalidad de los buses

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de transporte público urbano de la ciudad, operados por empresas privadas, y al Metro de Santiago, a través de un único medio de acceso electrónico (_DTPM, 2014a).

El Sistema se inserta en un área de 2.353 km2, que abarca las 32 comunas de la Provincia de Santiago más las comunas de San Bernardo y Puente Alto (“Gran Santiago”), y opera en las zonas urbanas de estas comunas cubriendo un área cercana a los 680 km2.

Al año 2012, se estimaba que la población en estas 34 comunas alcanzaba los 6,2 millones de habitantes. (Ibis) Por su parte, el Sistema se integra tarifariamente a través de la tarjeta electrónica,llamada tarjeta bip!, y es la forma oficial de pago, tanto en Buses como en el Metro de Santiago, con tarifa establecida para todos los usuarios y diferenciada para estudiantes (TNE). Funciona cargando la cantidad de dinero que se requiera descontándose en cada viaje el monto de la tarifa correspondiente. Se puede comprar y cargar en todas las boleterías de Metro, todas las oficinas llamadas Centro bip!, identificadas con el logo de la tarjeta, módulos multired y Puntos bip! (Ibis). a.1. Buses: El Sistema de Transporte Público, opera una cantidad de 6.493 buses (_DTPM, 2014b, 17), transportando 3,3 millones de pasajeros promedio en un día laboral; posee una infraestructura dedicada de 218 kilómetros, entre víassegregadas, vías exclusivas y pistas Sólo Bus.De estas vías, 68,8 kilómetros corresponden a corredores de transporte público. Los buses son operados por siete empresas concesionadas y pertenecen a cinco grupos económicos.

Fuente: (_DTPM, 2014b, 17). p: Cifra provisoria

132 b.1 Metro: Es el eje estructurante del Sistema de Transporte Público, posee cinco líneas y ciento ocho estaciones, y transporta diariamente 2,2 millones de pasajeros en promedio durante un día laboral (Cifra Provisoria). El 61% de todos los viajes del transporte público en Santiago pasan por Metro. (_METRO, 2013). Actualmente se están construyendo las líneas 6 y 3, adicionando 37 kilómetros de red y 28 estaciones. Su entrada en operación está estimada para 2017 y 2018, respectivamente.

Fuente: (_DTPM, 2014b, 17). p: Cifra provisoria b) Transporte Menor (no integrado).

El Sistema de Transporte Público además funciona con taxis, transporte escolar y transporte privado de empresas, turismos y viajes especial, los que se detallan a continuación: b.1 Taxis: Los taxis son vehículos del tipo sedán, con un máximo de 4 pasajeros. Estos tienen distintas funciones. a) Taxis básicos, poseencupos licitados, no poseen recorridos y funcionan con un taxímetro que contabiliza el precio en relación a la distancia recorrida (son de color negro y techo amarillo); b) Taxis ejecutivos, funciona con taxímetro, sólo puede atender viajes a distancia con sistema de telecomunicaciones y no tiene exigencias de color; c) Taxi turismo: Es un sistema destinado a turistas y su tarifa se puede acordar con el conductor; y d) Taxi colectivo, tienen un recorrido preestablecido, con tarifa determinada y sus recorridos se dividen en distintas líneas, 298 para ser exactos, (son de color negro), estos pueden estar o no licitados.

Debido al creciente número de taxis el parque automotriz de este modo está congelado desde el 17 de noviembre de 1998, por las leyes

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Nº 19.593, 19.700, 20.076 y 20.474. Esto debido a la proliferación de taxis, provocando una sobreoferta de este medio de transporte. b.2 Transporte Escolar: Se presta mediante minibuses con capacidad para doce pasajeros. Principalmente prestan servicios a párvulos y escolares de la enseñanza básica. Son pagados de costo directo de las familias. Requieren cumplir con estrictas normas de inscripción y funcionamiento. b.3 Transporte Privado: Está destinado a la contratación de un servicio por un particular para viajes especiales, principalmente fuera de la ciudad de Santiago o para el transporte de trabajadores de empresas, turismo y servicios especiales. (Minibuses y buses). Este sistema actúa sobre una autorización de la autoridad.

Fuente: _SEREMITT (2014, 30). Se omiten datos del transporte rural y buses Transantiago.

4.

¿Qué sistema de transporte es el que adoptó la ciudad de Santiago?

El Sistema de transporte de la Región Metropolitana de Santiago, comenzó a tomar forma en el Gobierno del Presidente Frei RuizTagle, con el “Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano del Gran Santiago 1995-2010”. Este consideraba la construcción de vías segregadas para los autobuses, trenes suburbanos, construcción de una nueva línea de metro y la prolongación de otras líneas existentes, mejoras viales y distintas obras viales concesionadas, incluida una Autopista Urbana, conocida como Costanera Norte (CEPAL, 1999 en Olavarría, 2013, 369). Sin embargo, el Gobierno

134 de Frei se concentra en otras reformas (educativa, criminal, entre otras), por lo cual el Plan pierde impulso, principalmente, la idea de construcción de vías segregadas para el transporte público, pero se deja adjudicada la construcción de la Autopista Costanera Norte.

Ahora bien, el modelo de transporte actual se consolida definitivamente con la llegada del Gobierno de Ricardo Lagos, el cual está basado en una estrategia dual, que incorpora por un lado mejoras en la infraestructura vial a través de concesiones de autopistas urbanas a privados (para el uso de vehículos particulares principalmente); y por el otro, mejoras al sistema de transporte público, que se traduce en el Plan Transantiago y la ampliación de las líneas de Metro.

Como indicamos, la consolidación del sistema es en el Gobierno de Lagos, quien antes era el Ministro de Obras Públicas en el Gobierno de Frei, el cual posee esta mirada infraestructuralista. Así las cosas, durante su Gobierno se iniciaun gran plan de construcción de autopistas urbanas (Costanera Norte, iniciada con Frei, Autopista Central, Vespucio Norte y Sur). Pero a su vez, siguiendo con este criterio dual, también se pone énfasis en la ampliación y construcción de las líneas de Metro, y nace la idea del Transantiago, el cual no se implementó sino hasta el próximo Gobierno de la Concertación, el 10 de febrero de 2007, en la primera Presidencia de Michel Bachelet.

Este sistema de transporte (público-privado), a nuestro juicio, dificulta que el sistema de transporte público pueda seguir mejorando, ello será analizado más adelante.

El sistema de transporte aludido quedó consolidado, definitivamente, en el “Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025”, elaborado por la Subsecretaría de Transportes en el año 2013 (SUBTRANS, 2014), durante el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera. Este Plan Maestro, que no es otra cosa que una recopilación de los proyectos que llevan distintos ministerios y empresas del Estado, y con un claro sesgo infraestructuralista, define al Sistema y su orientación, de la siguiente forma: Santiago debe seguir su propio modelo, pero la experiencia internacional nos puede indicar qué es posible y qué impactos tiene cada opción sobre los viajes. Dada la situación actual, es muy difícil alcanzar el modelo eficiente [Tokio y Amsterdam] y parece sensato

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tratar de acercarse al modelo europeo, aspirando a mantener una participación del transporte público cercana al 50%.(Ibis, 24) En esta idea, al relatar los objetivos del Plan, que son promover el acceso al transporte público y al privado por igual (Ibis, 22), queda bastante claro que se insistirá en el modelo dual, y principalmente, por una razón política, definido por la orientación del modelo económico, declarando explícitamente: “Es política de Gobierno atender los problemas de transporte respetando las decisiones individuales” (Ibis, 23). A nuestro juicio, para la armonía de la ciudad, no es posible basar la estrategia de transporte en las “libertades individuales”, sino que estás deben orientarse sobre la base del “bien común”, tomando la estrategia de movilidad de una forma colectiva, clara y armónicamente con la política de desarrollo urbano, privilegiando la calidad de vida de los ciudadanos, su salud y el respeto con el medio ambiente. Ello solo se logra privilegiando un transporte público masivo, con un alto grado de eficiencia y de calidad, cómodo y seguro.

A nuestro juicio la apuesta es contradictoria, toda vez que ella siempre presupone que el vehículo privado primará sobre el transporte público masivo, en la medida que el primero no tenga control o mecanismo que desincentive su uso. Esta contradicción se puede graficar con la siguiente cita: […]La confrontación entre dos visiones polares sobre la congestión y el transporte: por un lado, el control de la demanda y, por otro, inversión en infraestructura.

El primero asume que el control de la congestión en las grandes ciudades debe privilegiar el control de la demanda por transporte, especialmente el transporte privado y de vehículos particulares, a la vez que favorecer el transporte público y colectivo de personas; en tanto que para el segundo enfoque sería necesario expandir sustantivamente la inversión en infraestructura y construir nuevas vías, para disminuir los tiempos de traslado (CEPAL, 1999, en Olavarría, 2013, 370).

La estrategia del modelo anterior, lo que supone es establecer un conjunto de vías dedicadas al transporte, lo cual permitiría disminuir la congestión al existir una mayor oferta vial. En este sentido, si puntualizamos las necesidades, los vehículos privados requieren un mayor espacio urbano para su movilidad, en la relación cantidad

136 de personas y número de vehículos necesarios para transportarlas.

Ahora bien, para mantener la oferta a un estándar de calidad, esto es, reducir los tiempos de viaje, se requiere un mayor número de vías, cuya oferta debe mantenerse en el tiempo de manera sostenida, siguiendo al crecimiento del parque automotriz privado y el crecimiento de la población. Para contrarrestar esta situación, el modelo propuesto, contempla destinar recursos a la inversión al transporte público, con la construcción de vías segregadas y ampliación de la línea de Metro existente. Sin embargo, para que la estrategia pueda acercarse a tener un grado de éxito, necesariamente, las inversiones deben ser equivalentes. Esto quiere decir que deben ser proporcionales en cuanto a cantidad de recursos y ejecutarse paralelas en el tiempo. En el caso de Santiago, justamente, ello no ocurrió, pues las autopistas se construyeron antes que los corredores y, si bien, la inversión en líneas de Metro ha sido sostenida en el tiempo, este modo de transporte público no ha podido soportar el gran aumento de la demanda, después de la entrada en operación de Transantiago.

La discusión sobre el modelo o sistema lo retomaremos al final de este documento luego de analizar la formulación e implementación del Plan Transantiago.

5.

1.

El sistema de transporte público: experiencia del transantiago, conflictos y soluciones actuales. ¿Cómo era el transporte público en Santiago antes de la reforma del transantiago?

La historia del sistema se puede dividir en tres etapas: Un regulada, de provisión mixta (hasta el año 1978); una segunda etapa, como de liberalización total; y por último, una tercera, regulada, a través de concesiones a privados.

De esta forma tenemos que remontarnos hasta la década de 1970, en cuyo caso el servicio de transporte público se prestaba a través de un sistema de provisión mixto, por intermedio de la Empresa de Transporte Colectivos del Estado (ETC) y por privados, en este último caso, los servicio de transporte eran autorizados por el mismo Estado, que comprendía los recorridos, el número de buses por cada recorrido y su frecuencia (Wisecarver, 1986,18, en Olavarría, 2013, 365). En ese entonces, se trata de un servicio de transporte público con buses repletos, con personas literalmente colgando en las

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pisaderas y ventanas, largas esperas en cada parada y deficientes condiciones laborales para los conductores (Olavarría, 2013, 365).

En 1978, como consecuencia de la toma del poder por la Dictadura Militar y la irrupción de las políticas neoliberales de la Escuela de Chicago, comenzó un proceso de desregulación que implicó la liberalización de las tarifas (1983), la frecuencia y cantidad de buses por recorrido. Asimismo, en el año 1981, la ETC fue clausurada, con lo que quedaron sólo operadores privados a cargo del servicio de transporte público. A medida que pasaban los años, la liberalización se agudizaba cada vez más, tanto así, que si en el año 1983 se liberalizó la tarifa, en 1988, incluso, se eliminó el requisito de que mediara una autorización del Ministerio de Transporte (Olavarría, 2013, 366).Esta política de liberalización implicó que los microbuses pasaran de 5.185 en el año 1979 a una cifra de 13.698 en 1.990.

Esta liberalización si bien benefició a los usuarios en cuanto a cobertura, trajo un sin número de otros problemas como la creciente congestión, casi se duplicaron las tarifas reales en el mismo período, un aumento sostenido de la contaminación, una alta edad promedio de los buses y una baja ocupación media de los microbuses (ésta evolucionó desde un 55% a un descenso del 32%, entre 1978 y 1988). La ciudad se vio inundada de buses de mala calidad, vacíos, que cobraban tarifas altas y generaban problemas de contaminación (Gómez-Lobo, 2007, 5) Gómez-Lobo (2007, 5), analizando esta etapa del Sistema, expresa que la liberalización de los sistemas de transporte público no es la solución, dando como fundamento que “Existe mucha evidencia empírica y teórica que indica que la competencia no funciona en los mercados de transporte”, agregando, “La principal [externalidad] tiene que ver con que los operadores generalmente no compiten en precios, sino en frecuencia”. Para el autor, esta situación se explica de la siguiente manera: Esto se debe a la particular estructura de la demanda por viajes. El costo no es solo el valor del pasaje, sino que incluye el tiempo que invierte un individuo en esperar un bus y luego en desplazarse. En muchos casos, puede ser óptimo abordar un bus caro si esto ahorra un mayor tiempo de espera. De ahí que el comportamiento del pasajero será relativamente insensible al precio. Como consecuencia,

138 los operadores de buses tienen pocos incentivos para competir reduciendo tarifas y, más bien, lo hacen por llegar primero a donde esté el pasajero. El resultado es que la liberalización del mercado de transporte urbano termina por generar un alza en las tarifas; un aumento en el número de buses; una reducción en la capacidad de los mismo; una disminución en la calidad del material rodante y una competencia física (y feroz) por los pasajeros en la calle.

En una tercera etapa, con la llegada de la democracia, el Gobierno de Patricio Aylwin, con su Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, Germán Correa, inició en 1990 una reforma al sistema, con un rol más activo del Estado, con una férrea oposición del gremio de “microbuseros”. Este plan implicó – con grandes paralizaciones del Gremio de por medio – iniciar un proceso de licitación y concesión del sistema de transporte prestado con buses, lo que significó que el Estado volviera a tomar el control regulatorio del transporte público.

Ello se tradujo que en 1991 el Gobierno pagara 14 millones de dólares por retirar 2.600 buses; se estableció además un límite máximo de 18 años para la edad de los buses (luego aumentaría de 10 y 12 años, según su tecnología), lo que trajo aparejado en una renovación de 2.000 buses durante los años siguientes; se establecieron normas de emisión de contaminantes y se regularon sus características (tamaño, espacio entre asientos, chasis, carrocería), con el paso de los años se fueron haciendo más estrictas. Hasta el año 1998 se logró frenar y revertir las alzas de tarifa de los ochenta, disminuyendo cerca de una 30% desde 1991 hasta 1993, manteniéndose hasta el año 1998.

Esto se debió a la competencia de los operadores en las primeras licitaciones y una fórmula de reajustabilidad de la tarifa a través de un polinomio. Del mismo modo se redujo la flota de buses desde los 13.353 en 1991 hasta 8.179 buses hasta 2001, lo que además, permitió aumentar la tasa de ocupación de 268 a 523 pasajeros promedio por bus (Díaz, Goméz-Lobos y Velasco, 2004, 11-12). A este periodo se le conoce como el de las “micros amarillas”.

2.

¿Cuáles fueron los motivos que impulsaron la reforma del transantiago?

Hacia septiembre del año 2000, durante el Gobierno del Presidente Ricardo Lagos, el llamado documento “Política y Plan de Transporte

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Urbano de Santiago, 2000-2010” (PTUS) sienta las bases para el impulso de una reforma del Sistema de Transporte Público. A partir de dicho documento, se comienzan a desarrollar los estudios para realizar un diagnóstico completo a las condiciones del Sistema, el cual arrojó los siguientes resultados (Olavarría, 2013, 371 y 372): a. La comparación de la Encuesta Origen- Destino de 1991 con la de 2001, mostró que: i. ii. iii. iv. b.

Los viajes crecieron 67 por ciento, y los realizados en autobuses cayeron de 59,6 por ciento en 1991 a 42,1 en 2001; Los traslados o viajes en automóvil particular aumentaron de 18,5 a 38,1 por ciento; Los taxis y taxis colectivos aumentaron de un 3,5 a un 6 porciento, y Lo viajes en metro cayeron desde 8.5 a 7.4 por ciento.

Los otros factores que se pudieron constatar son los siguientes: i.

ii.

El sistema de transporte público prestado con buses, alcazaba la cifra sobre los 8.000 buses (cifra que se mantuvo hasta la puesta en marcha del nuevo Sistema), los cuales pertenecían a pequeños empresarios: 119 en el año 2001, que se repartían en 289 servicios concesionados (recorridos) y casi el 80% pasaba por una de las seis vías o avenidas más importantes de la ciudad de Santiago, generando grandes problemas de congestión. (Gómez-Lobo, 2007). El recorrido más corto era de 31 kilómetros y el más largo 107 (Díaz et al., 2004). La congestión junto con los recorridos largos, hacían extenuantes viajes de los usuarios que podían durar hasta dos horas o más.

Dada la estructura del sistema basado en la competencia de recorridos superpuestos (con concesionarios distintos), los choferes manejaban de forma peligrosa y agresiva (se les pagaba por boleto cortado), no respetando la normativa de

140 tránsito. Esta situación provocaba serios problemas de salud pública, “en promedio, en Santiago, moría una persona cada tres días en un accidente que involucraba a un bus de la locomoción colectiva” (Díaz, Goméz-Lobos y Velasco, 2004, en GómezLobo, 2007, 4.). En definitiva, al igual que antiguo sistema liberalizado, incentivaba a los conductores de buses a correr una carrera por la caza de los pasajeros, ponen en riesgo la vida de peatones y usuarios, como asimismo, no paran ni llevan a los escolares por su tarifa rebajada. iii.

Según CONAMA (2001), los buses eran el principal contaminador atmosférico y producía un nivel de ruido equivalente a 14.3 vehículos livianos (Ibis).

iv.

Hacia el año 2001, sólo un 6,7 por ciento de los viajes se efectuaban en Metro. Esto significa que, a pesar de la gran cantidad de inversión efectuada, el Metro de Santiago tenía una subutilización importante, con una baja tasa de ocupación promedio. Esto se debía principalmente por la falta de integración tarifaria y un mayor valor del pasaje en horario punta, que provocaba un desincentivo a este modo de transporte. (Gómez-Lobo, 2007, 2-5).

v.

A todas las externalidades negativas de este Sistema, se suma un problema de seguridad pública, dado que se producen constantes asaltos a los conductores.

Con los antecedentes a la vista, el Gobierno del Presidente Lagos, con fecha 07 de Abril de 2003, por Instrucc ión Presidencial N° 001, se crea el “Comité de Ministros para el Transporte Urbano de Santiago”, que tenía por objeto materializar la más importante reforma al Sistema de Transporte Público de Santiago. Los técnicos del Gobierno, toman como experiencia el Transmilenio, implementado en la ciudad de Bogotá, Colombia, (Díaz et al., 2004, 6-42,43) el cual, a esa fecha, era mirado como un plan exitoso. De esta forma, se va forjando un a. CAMBIO EN LA RECORRIDOS.

FORMA

DE

ORGANIZAR

Este nuevo sistema se estructuró con los siguientes cambios:

LOS

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141

1° Una reorganización que implicaría la disminución de la duplicidad o superposición de recorridos en las zonas céntricas y vías principales de la ciudad. Se estructura sobre la base de servicios troncales, que operan en las vías más importantes, y recorridos alimentadores, que realizan viajes cortos dentro de una zona geográfica determinada y que “alimentan” de pasajeros a los troncales. Se definieron cinco unidades de negocio para los troncales y nueve zonas para los alimentadores (Gómez-Lobo, 2007, 5) 2° Se determina que el Metro sea un eje estructurante del Sistema, funcionando como un troncal adicional, integrando ambos modos (Buses más Metro) (Ibis).

3° También se decide que el sistema debía ser sobre la base de trasbordos, que implicaba distintas combinaciones de entre buses, Metro y buses, etc. b. NUEVA FORMA RECURSOS.

DE

PAGO

Y

DISTRIBUCIÓN

DE

Para que funcionara el sistema integrado sobre la base de troncales, alimentadores y Metro, se requería que el Sistema contara con integración tarifaria, esto es, que con un solo pago el pasajero pudiese combinar entre los distintos modos para llegar a su punto de destino.

Para administrar el sistema de recaudación de pagos, se creó una entidad especial distinta de los operadores, denominada “Administrador Financiero del Transantiago” (AFT), la cual sería concesionada a un ente privado.

Las tareas del AFT, se traducen en las siguientes (Gómez-Lobo, 2007, 6): • • • • • •

Comercializar y proveer la recarga del medio de pago de los pasajeros.

Recaudar el pago de los pasajes.

Implementar y mantener un sistema de conteo de pasajeros y etapas de viaje por cada operador y cada modo utilizado.

Pagar a cada uno de los operadores según las condiciones establecidas en el contrato de concesión.

Proveer un sistema informático de gestión de flota.

Implementar un sistema de información a los usuarios sobre el funcionamiento del sistema de transporte.

142 Se determina que el medio de pago será una tarjeta magnética con un chip electrónico, pre-cargable con dinero. Para ello, la AFT debía distribuir la tarjeta y establecer puntos de recarga. Se opta por este sistema, ya que con ello se evitan distintas distorsiones del Sistema de las “amarillas”: Se evita que el conductor sea el recaudador, lo que por un lado permite detener la recaudación irregular que efectuaban los conductores, y por otro lado, aumentaba la seguridad, evitando robos de la recaudación por parte de delincuentes.

Paralelo a lo anterior, se crea el “Sistema de Información y Atención a Usuarios de Transantiago” (SIAUT), conocido con el nombre de “Transantiago Informa”.

Otra necesidad para el Sistema, es poseer una herramienta informática que permita capturar, concentrar y procesar la información de las operaciones de los buses y, también, contar con un sistema de gestión de flota. De esta forma, la AFT, constituye el Centro de Ayuda a la Explotación a Flotas (CAEF), debiendo instalar en cada bus un dispositivo de comunicación georreferenciar que indicara la posición del bus en cada momento (GPS) y un sistema de comunicación con el conductor. c. MODERNIZACIÓN DE LOS BUSES Y OPERADORES. No olvidemos que al año 2001, el sistema de las “amarillas”, poseía 119 concesionarios, que a su vez estaba constituido por los propietarios de buses con una gran atomización: en promedio, cada empresario posee 2,11 micros cada uno (Díazet al., 2004, 13). En este caso la reforma contempla formar operadores a través de empresas formales y modernas con capacidad de gestión (Gómez-Lobos, 2007, 7). Por su parte, se exigió que el sistema funcionara con buses modernos, especialmente diseñados: se introducen los buses orugas y otros con nuevas exigencias en su construcción.

Para el pago a los operadores se crea un mecanismo en que el empresario obtiene el 10% de los ingresos adicionales ante un aumento en la demanda. Del mismo modo, recupera solo el 90% de los menores ingresos ante una baja de ésta. Este mecanismo tiene por objeto reducir los incentivos para competir en la calle, pero no elimina del todo el estímulo a captar mayor cantidad de público. Se supone que con la partición 10%-90% entrega suficientes incentivos

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para que los operadores cumplieran con los planes operacionales establecidos en los contratos. Asimismo, se piensa que una fiscalización eficiente, la aplicación de las multas y penalidades por incumplimiento del plan operacional, incentivaría el cumplimiento de las condiciones de oferta establecidos en los contratos. (Ibis) d. EQUILIBRIO FINANCIERO DEL SISTEMA. Para mantener el equilibrio general del sistema se establece un reajuste mensual de las tarifas a los usuarios, esto permitiría que los ingresos cubrieran los costos, o sea, que el Sistema de autofinanciara.

Entre loscostos se contempla el pago a los operadores, al AFT, al Centro de Información y Gestión del SIAUT y el financiamiento de la infraestructura, consistente en la construcción de las estaciones de intercambio modal licitadas en el marco del Transantiago. Para aminorar las alzas que se pudieran producir en las tarifas durante el tiempo, se creó la llamada Reserva Técnica, financiada inicialmente con los aportes comprometidos por los concesionarios en la oferta de la licitación (Ibis).

Los pasos previos a la implementación.

3.

Los hitos más importantes previos a la implementación y puesta en marcha del Sistema, se pueden resumir en los siguientes (GómezLobo, 2007, 8): •

• •

En 2004 se licitaron catorce contratos: nueve de unidades alimentadoras y cinco de troncales. A la licitación entraron operadores e inversionistas extranjeros (colombianos), y el resto de los adjudicatarios, eran operadores del antiguo sistema de “las amarillas”.

El contrato del AFT fue licitado en 2005 y ganó un consorcio de bancos y la empresa de desarrollo tecnológico Sonda S.A. El contrato para el SIAUT fue licitado en 2006.

La primera Fase de Implementación del Transantiago, se realizó en octubre de 2005, después de un aplazamiento de dos meses respecto al itinerario original. Comienza un año de transición en donde los nuevos concesionarios operan los antiguos recorridos. Se establece para esta etapa que el sistema de pago será el mismo que el antiguo sistema de las amarillas (no existe la integración tarifaria y los pasajes se

144 cobran en efectivo). Algunos operadores introducen nuevos buses articulados de gran capacidad. Simultáneamente se deben retirar micros amarillas antiguas, de acuerdo a un calendario preestablecido.

A juicio de Gómez-Lobo (2007, 8), haciendo una retrospectiva, el año de transición fue una pésima experiencia, ya que generó varios problemas que terminaron por desvalorizar “la marca Transantiago” ante los usuarios (este tema lo retomaremos al final).

Asimismo, el autor relata que el método de pago seguía induciendo una feroz competencia por captar pasajeros, provocado por los propios empresarios de buses, introduciendo bonos informales, aun cuando tenía la obligación de pagar sueldos fijos a los conductores.

Debido a esta competencia, entre los nuevos buses y los viejos amarillos, a parte del peligro que provocan, se comienzan a estropear rápidamente y para la puesta en marcha tenían grandes problemasde funcionamiento (Ibis).

Agrega el autor, que con la introducción de los nuevos buses articulados, comenzó la “clonación de recorridos”, donde los operadores de micros amarillas invadían los recorridos de los buses articulados, pues éstos últimos, al ser de mayor tamaño requerían menos frecuencia y eran más lentos, como asimismo, no eran aptos para el tipo de recorrido ni las paradas frecuentes que requería la competencia por pasajeros. Esta invasión de recorridos, provocó un perjuicio financiero para los nuevos operadores.

Durante el período de transición, los usuarios no notaron ninguna mejoría respecto al sistema antiguo. Debían pagar el mismo precio para recorridos iguales y con una competencia en las calles tan implacable como antes.

La poca fiscalización y lo permisivo de la autoridad para hacer cumplir los contratos, se explica a juicio de Gómez-Lobos, porque el gobierno del Presidente Lagos terminaba en febrero de 2006 (Gómez-Lobos, 2007, 8).

La implementación final o etapa de régimen del sistema estaba contemplada para entrar en operación en octubre de 2006, ya era el Gobierno de Michel Bachelet. Sin embargo, a esta fecha, más bien en

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abril de 2006, el AFT debía tener listo el sistema de pago y el sistema de gestión de flota, lo cual impedía que en octubre del mismo año pudiese partir el sistema en régimen. Dado este atraso, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones opta por aplazar la puesta en marcha por cinco meses y medio.

Para realizar el aplazamiento, el cual no estaba contemplado en las bases de licitación, se renegocia con los operadores, los cuales fueron compensados por sus mayores costos, con cargo a una reprogramación de las fechas en que debían realizar los aportes a la reserva técnica.

4.

La puesta en marcha: el “big bang”.

El días sábado 10 de febrero de 2007, fue el día establecido para la puesta en marcha del Transantiago. Ese día la red de recorridos cambió completamente al esquema de troncales y alimentadores, se sumó el Metro y comenzó la operación de la integración tarifaría, todo al mismo tiempo, esto toma el nombre de la teoría del Big Bang. Este día se describe simplemente como caótico. Los buses escaseaban y la gente se volcaba a las calles, sin entender lo que ocurría. Los que podían llegar al Metro, lo hacían por distintos medios y atestaban este medio de transporte. Se relata que “el sistema contaba inicialmente con 2236 buses que debían salir el 10 de febrero, pero sólo salieron 1700” (Cámara de Diputados, 2007, 570, en Olavarría, 2013, 385).

Lo que ocurre este día augura un gran problema, pero el día lunes 12 de febrero de 2010, sería la verdadera pesadilla. Es verano hay poca gente en Santiago, pero es día laboral. Ocurrió lo mismo, incluso es más grave, escaseaban los buses y comenzó el caos definitivo, que duró mucho tiempo. Ya las cosas no serán lo mismo: la implementación de las políticas públicas en Chile tomarán un nuevo rumbo y la decisión de implementar el Transantiago tendrá grandes consecuencias políticas.

Las razones del fracaso en la implementación de la reforma, se pueden resumir en las siguientes (Gómez-Lobo, 2007, 9, 10,11): 1°Los incumplimientos de contrato por parte del Administrador Financiero de Transantiago (AFT).

VEl sistema de pago no estaba operativo, lo que motivó a las autoridades a decretar la tarifa libre en todo el sistema, financiada en

146 parte por las boletas de garantía que se le cobraron, esta negociación se realizó el día 9 de febrero de 2007, ante el incumplimiento de la AFT para tener operativo el Sistema de Pago. De todos los errores de la puesta en marcha, este incumplimiento se describe como el más grave y determinante para el Sistema. En efecto, al no existir sistema de pago, el pago a los operadores se realizaba sobre la base de la demanda referencial de los contratos, lo que significaba que no existía ningún incentivo para que los buses salieran a la calle, pues los empresarios tenían sus ingresos asegurados, independiente del número de pasajeros transportados.

Tampoco estaba en funciones el sistema de conteo de pasajeros por operador, el cual era necesario para realizar los pagos al operador por pasajero transportado, denominado “clearing”, lo que también incentiva a que los operadores no exijan a los usuarios a que paguen el pasaje, detectado, luego del periodo de gracia (10 de febrero y el 5 de mayo de 2007), que existía una evasión alrededor del 40%.

Por último, tampoco estaba funcionado el sistema de monitoreo de la flota y los mecanismos de gestión. Al faltar este sistema, por una parte, impedía o disminuía la posibilidad de la autoridad de fiscalizar si los operadores tenían en funcionamiento o no los buses y el plan de operación, esto trajo como consecuencia que el primer día estuviese operativo sólo un 33% de la flota. Del mismo modo la ausencia del sistema de gestión de flotas impidió una coordinación adecuada entre los distintos servicios y una regulación de las frecuencias.

2° La reorganización de la malla de recorridos. La reorganización de la red dejó en evidencia zonas sin cobertura o con una frecuencia muy escasa de servicios, especialmente en la periferia de la ciudad, donde se desarrollaron nuevas urbanizaciones entre el momento en que se diseñó la nueva red y que ésta entró en operación. Esta falta de actualización de la malla de recorridos, ocurrió por dos razones principalmente. Los técnicos en transporte tienen una fe ciega en los modelos de predicción de la demanda, y esto a su vez, no les permite o los ciega a buscar alternativas de la realidad, como por ejemplo, la socialización de la implementación del plan con la ciudadanía o con los técnicos de los municipios. Pues bien, si hubiesen consultado a estos últimos, podrían haber corregido las falencias que tenía dicha red de recorridos.

3° Reducción significativa en el número de buses y frecuencias. Como se indicó, al existir una tarifa fija para los operadores, no existía un

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incentivo para prestar el servicio. Ello acarreó que los operadores no cumplieran con la cantidad de buses en servicio.

Por otra parte, se constató que el sistema reduciría de 8.000 buses del antiguo sistema a 5.100, subestimándose la capacidad y frecuencias para proveer el servicio de transporte. También se analizó que el diseño original del Transantiagose subestimó la importancia de los tiempos de espera para los usuarios, especialmente al considerar los efectos de introducir buses de mayor capacidad, como asimismo, se subestimó en el diseño el costo de los transbordos para los usuarios, tanto por los tiempos requeridos como por la infraestructura necesaria para cubrirlos.

4° La falta de infraestructura: Luego de haber dado inicio a la reforma, se visualiza rápidamente que la infraestructura de la ciudad no estaba preparada para la puesta en marcha del Sistema. Faltan estaciones intermodales, corredores y vías exclusivas, no existen zonas pagas en los paraderos, etc. Se critica que si bien durante el Gobierno de Lagos se destina una gran cantidad de recursos en expandir el Metro, se realizó una muy baja inversión en la infraestructura de superficie para el Sistema de Buses.

5° Aumento significativo de los pasajeros del Metro: Si bien este incremento estaba previsto, su composición fue distinta a la que proyectaban los modelos de demanda iniciales. Éstos predecían un aumento importante de los viajes cortos que se realizan en Metro, con alta rotación de pasajeros. Sin embargo, la demanda adicional efectiva es por viajes largos, lo que genera problemas de congestión en el Metro, alta afluencia de usuarios entre otros problemas de incomodidad. Se llega a tener 6,1 pasajeros por metro cuadrado, disminuyendo la calidad de este medio de transporte.

6° Congelamiento de la tarifa: Otra de las decisiones tomadas por la autoridad en el día 09 de febrero de 2007, fue la de fijar la tarifa para todos los viajes en $380 (0,69 centavos de dólar de la época), con recargo de $40 (0,07 centavos de dólar de la época)por el uso del Metro en horario punta. Esta estructura tarifaria se estableció por seis meses, o sea hasta agosto de 2007. La decisión de fijar una tarifa plana obedecía a la imposibilidad de implementar la estructura contenida en las bases de licitación. Pero el nivel al cual se estableció la tarifa fue muy bajo, lo que comprometió la estabilidad financiera del sistema, al menos durante sus primeros meses. Por su parte, la tarifa

148 congelada sumada a la alta evasión, hacen que se pierdan US$25 millones de dólares al mes, estableciendo un déficit permanente para el Sistema.

7° La falta de una institucionalidad especializada: Uno de los principales problemas que se detectó, mirando con retrospectiva, fue no contar con una institución que se hiciera cargo de una reforma tan importante y que pudiese tener una continuidad del trabajo que se realizó. En efecto, durante la formulación del Plan, existieron siete (7) Coordinadores de Transantiago, tres (3) Subsecretarios de Transporte y cuatro (4) Ministros de Transportes. Por su parte, durante el mismo período existía un grupo muy reducido de personal técnico para llevar a cabo la formulación e implementación, el que además, tenía una alta rotación debido a los constantes cambios en la Coordinación de Transantiago. Esto le dio discontinuidad al desarrollo del Plan, como asimismo, un seguimiento, control y supervisión del cumplimiento de los contratos, especialmente el relacionado con la AFT, con las herramientas tecnológicas.

Claramente, hoy mirando desde una posición muy cómoda, nos podemos dar cuenta que la gran falla en la implementación fue haber partido aun cuando las principales herramientas tecnológicas de pago y distribución de recurso, localización de buses y gestión de flota no estaban listos. Pero eso hay que tomarlo como una lección para el futuro de las políticas públicas.

5.

Proceso de mejoras del transantiago (2007-2013)

Luego del descalabro en la implementación del Sistema, ocurrieron distintos hechos tanto políticos como técnicos. En primer lugar, la presidenta Michel Bachelet, el día 27 de marzo de 2007, toma la decisión de nombrar a René Cortázar como nuevo Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, en reemplazo de Sergio Espejo, a quien se le sindica como responsable de poner en marcha el plan a pesar de no estar en condiciones para su operación. Cortázar, con una vasta experiencia política y con lazos con empresarios, asume la tarea de “estabilizar el sistema”. Este Ministro es muy osado, de hecho hace mínimos cambios en los equipos profesionales del ministerio y solo crea un equipo de asesores que le ayudan a llevar adelante las mejoras. A diciembre de 2007, promete renunciar si no logra su tarea (_La Nación, 2007.). Cortázar comienza un análisis completo de la

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situación y propone un sin número de reformas, las cuales son tan importantes que la tarea fue terminada, con una receta muy similar, durante el Gobierno de Piñera.

Las principales mejoras introducidas al Sistema para su estabilización, se pueden resumir en las siguientes: Sistema de Buses: •

•

• • • •

Finalmente, la AFT cumple con su contrato y pone en operación el Sistema de Pago; luego el sistema de conteo de pasajeros, y por último, el sistema de gestión de flota.

Esto permite a la autoridad, en el año 2012, renegociar los contratos. Se disminuyó el pago fijo a los operadores pasando de un 70% a un 30%, de modo de incentivar acciones para que capten más pasajeros (mayor detención en paradas, control de evasión, etc.). La evasión llegó en diciembre de 2012 a su menor nivel de los últimos 17 meses. Pasó desde 22,3% en agosto de 2011 hasta 19,9% en diciembre de 2012. Esto, producto de los nuevos contratos que obligaron a las empresas a controlar el pago del pasaje. La AFT, septiembre de 2013, dejó de prestar servicios al Sistema, y la administración de la recaudación pasa a manos de Metro y el Directorio de Transporte Público Metropolitano.

El Centro de monitoreo de buses cuenta con 234 cámaras que permiten supervisar en tiempo real la calidad del servicio a los usuarios. Permiten vigilar la regularidad y frecuencia de los servicios.

Se establecieron zonas pagas, con el fin de que los usuarios pagaran en el paradero y no en el bus.

Aumento en el número de buses en 27,31%: partió con 5.100 y al 2013 cuenta con 6.493 vehículos. Esto dado que la oferta de buses se había subestimado en la etapa de formulación.

Se aumentan los servicios en un 65% desde 2007, pasando de 223 a 368 recorridos, al 2013. Esto debido a que fue necesario aumentar la cobertura de la malla de recorridos.

Se realizan modificaciones a los planes operacionales con el fin de mejorar los recorridos y la conectividad, logrando una disminución de 8,5 millones de transbordos anuales (gran demanda de los usuarios). Además, se modifican las zonas exclusivas para los operadores y se extienden los recorridos, pudiendo pasar a las zonas de otro operador.

150 •

•

• •

•

Se ha renovado la flota, introduciendo, entre 2010 y 2012, 2.229 buses nuevos. La antigüedad media de la flota es de 3,9 años (vehículos año 2008), lo que pone a Transantiago como el sistema de transporte público más moderno de Latinoamérica y a niveles de Europa. Los buses “enchulados”23 disminuyeron 86% entre junio 2010 y Abril 2013, pasando de 1.968 a 275.

Se retiraron 1.693 buses antiguos para reemplazarlos por vehículos modernos. Actualmente, sólo el 4% de la flota del Transantiago corresponde a buses “enchulados”. También se introdujeron mejoras en la comodidad y seguridad de los pasajeros, debido a modificaciones en el diseño interior de los buses, condiciones exigidas en los nuevos contratos.

La frecuencia de los buses alcanzó en 2012 un promedio de 93,5%, logrando una mejora de más de 7 puntos porcentuales respecto a 2009 cuando se registraba un promedio de 86,2%.

La red vial dedicada al transporte público cuenta actualmente con 218 kilómetros, entre vías segregadas, vías exclusivas y pistas Sólo Bus. Para paliar el déficit financiero de Transantiago se puso en operación una fuerte fiscalización a los pasajeros, como asimismo, obligó a la autoridad a aumentar la tarifa del sistema, que va desde los $580 (US$ 1,055) a los $690 (US$1,25), dependiendo de la hora y de las combinaciones que se efectúen, o entre buses o con el Metro.

Se ha anunciado por parte de la ctual Gobierno de Michel Bachelet una inyección de recursos de US$ 560 millones de dólares, destinados a mejoras del Transantiago. Además, del anuncio de la intervención de doce (12) de los servicios que presentan mayores problemas operacionales, medida que beneficiará a cerca de 220 mil usuarios.

Metro: El Metro ha tenido que soportar una gran carga por la implementación de la reforma. Su nivel de afluencia aumentó exponencialmente en mismo día en que se puso en marcha Transantiago. Para ello, el Metro ha debido poner en marcha una gran cantidad de medidas, como guardias en los andenes para regular la bajada y subida de pasajeros; agregar más carros en las estaciones; alargar andenes para incorporar trenes más 23

“Enchulado” es un término que se refiere a buses o micros antiguas del sistema de “las amarillas” refaccionadas y mejoradas, pero que tienen muchos años de uso. Se utilizaron para paliar el déficit de buses en el sistema. El término nace del programa de televisión Norteamérica MTV “Enchúlame la Máquina” o “PimpMyRide” en inglés.

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largos; incorporar aire acondicionado a los trenes, entre otras medidas. Las cuales si bien han podido disminuir en parte los problemas, no son suficientes. Todavía hay mucha gente que debe esperar uno o dos trenes en hora punta para poder subir en hora punta.

Aun así, el Metro sigue siendo considerado como moderno, limpio y organizado. Es una empresa estatal que posee muchos premios nacionales e internacionales relacionados con la calidad del servicio.

Uno de los mejores apoyos al sistema de buses, ha sido la expansión de la línea de Metro, la cual ha permitido mejorar el servicio en muchos lugares de Santiago.

Los beneficios de la reforma.

• Los incidentes asociados a la delincuencia y vandalismo han disminuido en 80% desde el inicio del sistema. El año 2007, estos hechos ascendieron a 5.719, mientras que en 2012 fueron 1.139.

• Los accidentes que involucran al transporte público han experimentado una reducción de 70% desde 2007. Al inicio del sistema, ascendían a 6.366, mientras que en 2012, alcanzaron 1.903. Los lesionados disminuyeron un 72%, pasando de 4.409 a 1.248. La cantidad de fallecidos se redujo en 61%, de 112 a 44.

• Se han reducido las emisiones contaminantes de CO2 de los buses en 29% desde 2007. Más del 97%, de la flota cumple con la Norma Euro III, más de la mitad de la cual tiene instalado filtro de partículas, y un 6,3% de la flota cumple con la norma EURO V, lo que la convierte en flota de buses más moderna de Latinoamérica en este ámbito y de las más modernas de la OCDE. • Por último, debido a la tarifa integrada se “democratizó” el uso del Metro, entregando la posibilidad a personas de menores recursos en la utilización de este medio de transporte.

6.

La discusión sobre cómo mejorar el transantiago

A pesar de los beneficios del Sistema y de las mejoras introducidas, es indudable que el Transantiago aún está lejos de ofrecer el servicio de transporte eficiente y moderno que se prometió. Todavía hay problemas con frecuencias de servicios, aglomeraciones de pasajeros y congestión en el Metro. A esto se suma el déficit financiero, lo que ha obligado al Estado a establecer y asegurar un subsidio permanente

152 hasta el año 2022. Dado lo anterior, se ha iniciado una discusión en torno a cómo mejorar la calidad del servicio y sus niveles de eficiencia.

Aparte de la discusión, una de las más importantes lecciones de la formulación y puesta en marcha del Transantiago, es el deterioro de su marca. Por más que hoy se lleven a cabo mejoras al sistema, las personas, y con toda razón, tienen una mirada muy crítica del sistema, aun cuando el sistema sea mejor que el de “las amarillas”.

Para ello hay que tener presente, que cada vez que se implemente una política pública, debe concordar lo que se ofrece con lo que se entrega: no hay que abusar de los recursos publicitarios.

Volviendo a la discusión sobre las mejoras del sistema, existen varias visiones, que van desde una mirada infraestructuralista hasta el control de la oferta vial. Así existe la postura de Louis De Grange, quien postula que la forma para solucionar el sistema de transporte para tener una mejor calidad de servicio es haciendo crecer exponencialmente la red de Metro. De acuerdo a su criterio, la ciudad de Santiago tiene un déficit de 80 kilómetros de Metro, si se compara con ciudades similares de países de la OCDE. Agrega, que Santiago tiene una vialidad escasa, que correspondería a un 8% del territorio urbano. En países de la OCDE la vialidad representa un 20% del suelo urbano. Por esta razón sería casi imposible seguir mejorando el sistema de buses, pues “existe una competencia” con los vehículos particulares por dicho espacio y que la tasa de crecimiento del parque automotriz sobre el 5% anual hacen imposible mejorar el transporte por superficie. A su juicio, el Metro es la única solución viable, principalmente, porque a lo más, con la mejor vialidad, que son los corredores de transporte público, los buses alcanzarían una velocidad promedio de 15 a 20 kilómetros promedio. En cambio, el Metro puede alcázar velocidades de hasta 35 kilómetros promedio (_CNN Chile, 2013_). Por su parte, tanto De Grange como Iván Poduje, concuerdan en que los corredores de transporte público son inviables desde el punto de vista ciudadano y urbano, pues traen aparejado muchas externalidades. Sin embargo, el segundo señala que éstos pueden ser concebibles y compatibles con la ciudad en la medida que se integren desde el punto de vista urbano (La Tercera, 2014a, 2, 3) La segunda postura, que es encabezada por el actual Ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo es la de apostar a mejorar la

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infraestructura vial dedicada al transporte público, construyendo nuevos corredores y segregando al transporte público del transporte privado. Del mismo modo, ha declarado que hay que implementar medidas de gestión e infraestructura que le den prioridad al transporte público, descartando los aumentos de flota de buses (La Tercera, 2014b, 4).El Ministro es partidario de introducir un mayor control de la demanda del transporte privado, tanto así que ha apoyado la idea de la Alcaldía de Santiago de establecer vías exclusivas para transporte público compartidas con bicicletas y ampliación de espacios peatonales, estableciendo una zona de exclusión de vehículos particulares dentro del centro de la ciudad (DTPM, 2014c) Si bien concordamos con la política del Ministro Gómez-Lobo, creemos que hay que acentuar la política de control de la demanda del transporte privado, principalmente, estableciendo medidas más audaces, como poner en práctica las zonas de tarificación vial y establecer la medida de restricción por congestión y no sólo por contaminación. También es necesario revisar la política de construcción de autopistas urbanas, que a lo menos en dos de ellas (Autopista Costanera Norte, ya construida y nada que hacer, y Costanera Central), se rompe la organización urbana en base a los anillos viales. Por otra parte, a nuestro juicio, también incentiva el uso del transporte privado entregando más vías a los vehículos particulares. Se han cuestionado mucho, las inversiones que se hicieron en el Metro en la época de Ricardo Lagos, porque estas estaban orientadas a privilegiar a los sectores socioeconómicos más acomodados o de clase media, pues eran ellos los que utilizaban este medio de transporte (podemos mantener la crítica en el sentido de que podría también invertido en corredores de transporte público).

Hoy ocurre lo mismo con las autopistas, pues lejos de que el sistema lo financien los particulares mediante el peaje (estratos económicos altos y medios, que concentran la mayor parte de vehículos y que usan las autopistas, pues puede internalizar su costo), el Estado subsidia la construcción de ésta. Eso es lo cuestionable, pues se realiza una inversión en desmedro del transporte público, pues el modelo actual de concesiones permite que el Estado transfiera recursos a concesionario privados subsidiando su construcción, que en muchos casos ha llegado hasta en el 40%. En definitiva, desvía recursos que se pueden invertir en transporte público, pudiendo mejorar su infraestructura y calidad del servicio. También concordamos con el profesor De Grange, en cuanto que se deben acelerar la construcción de las nuevas líneas de Metro, especialmente la Línea 7, que ayudaría

154 a descongestionar la Línea 1. Pero nos negamos a la posibilidad de abandonar la superficie y dejar al automóvil particular crecer desmedidamente, por lo que si bien los corredores son invasivos, es posible mejorarlos y hacerlos más amigables para la ciudad, la ciudadanía y su desarrollo urbano, sin perjuicio de utilizar otras medidas como las vías exclusivas o segregadas para el transporte público, e incluso, la ciclobanda para bicicletas, que se pueden integrar al sistema de transporte público, agregando el sistema de bicicletas públicas o estacionamientos para bicicletas privadas.

También podemos agregar que debe revisarse la función que cumple la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) en la gestión para dar prioridad al transporte público, debiendo integrar la función que se hace del sistema de gestión de flota por parte de DTPM y el sistema de gestión de semáforos, pues esto permitiría dar mayor fluidez al Sistema de superficie.

Por último, a raíz de la discusión política sobre democratizar la elección de los Intendentes Regionales, ha nacido la interrogante del rol que debería cumplir el Intendente. Muchos se han inclinado sobre una figura similar al Alcalde Mayor, y bajo su alero, debería estar la Autoridad Metropolitana de Transporte, que aglutinaría por una parte, una política de transporte de la ciudad, que hiciera conversar a su vez esta política con la regulación y el desarrollo urbano de la ciudad y pudiese tener una política coordinada y permanente de la infraestructura, los medios de transporte, el desarrollo de incentivo al uso de la bicicleta y la caminata. Hay que abandonar el centralismo, en cuanto a que autoridades nacionales tengan competencia absoluta sobre el desarrollo de las grandes ciudades, principalmente, por que no actúan coordinadamente (las autopistas urbanas a cargo del Ministerio de Obras públicas; el desarrollo urbano al Ministerio de Vivienda y Urbanismo; y el Ministerio de Transportes, a cargo de las políticas de transporte), se necesita una autoridad metropolitana, con facultades necesarias para coordinar a los ministerios y municipios locales, en cuanto a estas materias. Esto permitiría saltar la última barrera que tuvo el Transantiago en su formulación e implementación: la falta de una institucionalidad adecuada.

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El Metro de Medellín, una solución de movilidad con alto impacto social

Ing. Iván Darío Upegui Velásquez24 iupegui@metrodemedellin.gov.co

24

Jefe de Gestión Social Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada Metro de Medellín Ltda. – Colombia.

158 1. Antecedentes 1.1.

Introducción

En operación desde el año 1995, el metro de Medellín se ha convertido en una empresa que ha transformado positivamente la ciudad de Medellín y el Valle de Aburrá. No obstante que en la época de construcción surgieron obstáculos que ocasionaron atrasos y afectación a algunos sectores de la población, y que algunos críticos no compartían el diseño y trazado del metro, el tiempo se encargó de consolidarlo como el eje estructural de la movilidad de la región.

En agosto de 2004, con la construcción del Metrocable en la zona nororiental de la ciudad, el metro extiende sus brazos y comienza a tejer una red de movilidad con un alto impacto social y una vocación de transformación del territorio.

Un novedoso sistema de transporte que presenta los más exitosos resultados, no solamente como una solución a la problemática de movilidad en los populosos barrios asentados en zonas de ladera de las grandes ciudades de América Latina, sino también como un modelo de gestión para el desarrollo económico, social y cultural de las comunidades menos favorecidas. Este innovador sistema de transporte ha superado el ámbito local de la ciudad de Medellín y hoy es estudiado y puesto en ejecución en otras ciudades de Colombia y Latinoamérica con características similares a las comunas de Medellín.

1.2.

Generalidades

La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada -Metro de Medellín Ltda.- fue creada el 31 de mayo de 1979. Se constituyó con el fin de construir, administrar y operar el sistema de transporte masivo, generando desarrollo y buscando ofrecer Calidad de Vida a todos los habitantes del Valle de Aburrá. Para llevar a cabo este proyecto se asociaron, en partes iguales, el Municipio de Medellín y el Departamento de Antioquia.

El 30 de noviembre de 1995, a las 11:00 a.m., inició la operación comercial en un primer tramo, entre las estaciones Niquía y Poblado en la línea A; luego la red se extendió hasta Itagüí y hacia San Javier

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con la línea B. El 7 de agosto de 2004 entró en funcionamiento la línea K Metrocable en el nororiente de la ciudad y el 3 de marzo de 2008 la línea J Metrocable de Occidente. En el año 2010 se inaugura el cable turístico al parque Arví y durante 2011 y 2012 las líneas de buses articulados 1 y 2 con una extensión de 14 kilómetros desde la Universidad de Medellín al parque de Aranjuez.

Actualmente, el Sistema cuenta con 61 estaciones. Hoy, después de 13 años de funcionamiento, se atiende al 19,13% del mercado de transporte público en el área de influencia directa: Bello, Medellín, Itagüí, Envigado y Sabaneta, La Estrella y otros municipios indirectamente.

Al finalizar el año 2008 el Metro superó los 2.000 millones de usuarios movilizados, brindando cultura, seguridad, rapidez, economía, información y presentación, atributos que caracterizan nuestro servicio de transporte público masivo.

1.3.

Metrocable (Línea K)

Con la inauguración del Metrocable (línea K), la Empresa puso en operación uno de los sistemas de transporte más revolucionarios de los últimos años, pues a través de un medio limpio, no contaminante, basado en un concepto tecnológico innovador, bautizado Metrocable (por la integración de metro y cable aéreo) logró conectar la zona nororiental de Medellín, asentada en terrenos de ladera, económicamente deprimida y con una población directa de 150.000 habitantes ubicados en los estratos 1 y 2, con el centro urbano de la ciudad, propiciando de esta manera un desarrollo económico y social sin precedentes.

Para la época de inicio de la construcción del proyecto (abril de 2003), la ciudad de Medellín, y en especial las comunas 1 y 2, ubicadas en la Zona Nororiental, atravesaban por una situación compleja en materia de orden público. Históricamente, la inversión social en los barrios de este sector popular de Medellín había sido muy baja y las condiciones de acceso y movilidad presentaban serias dificultades, dada la difícil topografía de la zona.

Con una inversión del orden de 68.000 millones de pesos (US 24.4 millones de la época), aportados por el Municipio de Medellín (55%)

160 y por la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (45%) se ejecutó la obra en un período de 14 meses. Muy pronto los habitantes de la zona sintieron los beneficios de este proyecto. La generación de empleo (en fase de construcción y operación), la negociación de predios y valorización de las propiedades, los programas sociales y culturales adelantados por la empresa, la generación de espacio público (9.000 m2 en plazoletas), la reducción de homicidios (79%), la reactivación económica y el ahorro de tiempo y dinero (un promedio de 2 pasajes diarios por usuario, para un total de 12 millones de pasajeros movilizados en el primer año) fueron algunos de los grandes impactos de este novedoso sistema de transporte en su primera fase de operación.

A raíz de la construcción de la línea K, la administración municipal, aprovechando la nueva infraestructura de transporte, volcó su inversión social en la zona y creó el Proyecto Urbano Integral (PUI), a partir del cual se construyó el Parque Biblioteca España, se iniciaron proyectos de mejora de vivienda, colegios, vías, puentes, escenarios deportivos; y se construyó el Centro de Desarrollo Empresarial (CEDEZO) con el fin de impulsar las iniciativas empresariales de los habitantes de la zona. Hoy, después de diez años de operación comercial, el Metrocable línea K, se ha convertido en un pilar fundamental de la red de transporte en el Valle de Aburrá.

1.4.

Metrocable (Línea J)

El 11 de octubre de 2006, y como consecuencia del éxito obtenido en la construcción y operación de la línea K, la Empresa inició la construcción de un segundo Metrocable, en la Zona Occidental de la ciudad. Con una inversión de 98.000 millones de pesos (US 48.6 millones de la época), el nuevo sistema inició su operación comercial el 3 de marzo de 2008.

Hoy, después de 6 años de haberse puesto en operación la línea J, podemos decir que los Metrocables han propiciado un desarrollo social, cultural y económico de las comunidades más necesitadas; han mejorado la calidad de vida de miles de familias y han hecho posible el ahorro de tiempo a los usuarios, lo que ha redundado, a su vez, en un mejoramiento de la productividad de la ciudad. Además, las comunidades han visto fortalecida su identidad ciudadana y su sentido de pertenencia. En la zona occidental de Medellín la línea J

Memoria:

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ha jalonado un proceso de construcción de más de 18.000 viviendas, convirtiéndose esta en la zona de mayor desarrollo urbano de vivienda social de la ciudad.

Por si fuera poco, este sistema de transporte de alto impacto social, viene siendo estudiado y puesto en práctica por otras ciudades y países que han palpado sus bondades, hasta el punto que hoy se han desarrollado proyectos similares en otras ciudades de América Latina, como es el caso de Caracas, Río de Janeiro, San Pablo, Manizales, Soacha y La Paz. 2. Descripción de los metrocables 2.1.

Aspectos técnicos

El Metrocable es un sistema de cable aéreo conocido como: Góndola Monocable Desenganchable. Su extensión es de 2067 metros en la línea K y de 2789 metros en la línea J; su velocidad es de 5 metros por segundo y tiene una capacidad instalada de 3.000 pasajeros/ hora. Trabaja con energía eléctrica (cero emisiones) y cuenta con 3 estaciones en cada una de las líneas, además de una estación de enlace con el Metro. El sistema cuenta con 93 telecabinas en línea K y con 119 en línea J. 2.2.

Aspectos sociales y ambientales de los proyectos

Metrocable línea K

Población en el área de Directos: 150,000 hab. influencia directa e indirecta del Indirectos: 350.000 hab. de proyecto (zona nororiental) estrato 1 y 2.

Empleo máximo en fase de construcción (semanal)

470 empleos.

Empleos generados (hombres y 340 empleos. Los empleos de mujeres) la zona 174 (equivalentes al 51.18% del total) -promedio mensual durante la etapa de construcción.

162 Valor pagado hasta el 29 de abril de 2004 a la mano de obra no calificada de la zona.

$1000 millones de pesos. (mensualmente se pagó, durante 14 meses 83 millones de pesos en mano de obra no calificada de la zona)

Empleos estimados fase de operación

Empresa Metro (74) operación y mantenimiento.

Contratos externos (99) seguridad y aseo.

Inversión social en zona de estrato 1 y 2

Por cada ciudadano de la zona nororiental se invirtieron $196.000.

Negociación de predios Inmuebles adquiridos por el proyecto con avalúo comercial (apoyo especial de la Lonja de Medellín).

271 inmuebles –El proceso de negociación se hizo bajo el concepto de avalúo social, de justicia distributiva y reconocimiento a derechos preexistentes. No se negociaron adobes, tejas, puertas, se negociaron modos de vida, respetando la persona humana y su entorno.

Se tuvo en cuenta la compensación a los negocios comerciales y el factor de desubicación hasta un 15% del valor base obtenido de la vivienda.

La negociación de predios Posibilidad de acceso al crédito permitió pasar de la ilegalidad a y reducción de la violencia la legalidad intrafamiliar. (La ilegalidad genera violencia)

Memoria:

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Formación de usuarios en cultura Metro

2130 talleres lúdicos y pedagógicos (ampliación de la cultura Metro) en dos años y medio.

SENSIBILIZACIÓN SOCIAL con participación comunitaria (JAC, JAL, grupos juveniles, tercera edad, corporaciones, casas de la cultura) con herramientas pedagógicas como: la lúdica, conversatorios, ciclos de cine, visitas a museos, teatro, concursos de cuento, pintura, elaboración de artesanías, etc.

Se inició con dos años de anterioridad al comienzo de obras con animadores y promotores educativos de la zona. Algunos de estos jóvenes fueron vinculados a la operación del sistema.

PROGRAMA METROAMIGOS: Ampliar la cultura Metro a otros escenarios de la ciudad.

3000 Niños y jóvenes participaron del programa Metroamigos.

NAVIDAD COMUNITARIA

En la última Navidad Comunitaria en 2003 asistieron 14.400 niños.

Afianzamiento de la identidad, tradiciones culturales e integración familiar.

CAMPAÑA CUIDAR EL METRO En el 2002: 50.000 niños NOS CONVIENE. En el 2003: 50.000 niños En alianza con Bancolombia.

En el 2004: 40.000 niños Programa educativo de mantenimiento y prevención En el 2005: 50.000 niños sobre las normas Metro.

Talleres y presentación de videos (Ana y Juan) educativos.

Capacitación

Dentro de la Campaña “Cuidar el Metro nos Conviene” se capacitaron 1200 profesores en la ciudad.

164 TRABAJO SICO – SOCIAL: acercamiento integral de los habitantes de la zona hacia la ciudad, esto se enmarca dentro del rescate de la institucionalidad.

Recuperación de valores éticos y morales (los adultos mayores de la zona son provenientes del campo y municipios de Antioquia).

ESTRATEGIA COMUNICACIONAL.

Activación de medios alternativos y grupos culturales.

(Murales, periódicos, emisoras, tabloides, etc.)

Estímulo a proyectos comunicacionales.

BENEFICIO AMBIENTAL

Tecnología limpia para la ciudad. Cero emisión de gases

Componente arbóreo y ambientalmente sostenible.

Siembra de 200 árboles. Especies nativas.

ESPACIOS PARA LA CONVIVENCIA, LA CIVILIDAD Y EL APRENDIZAJE DE NUEVOS SABERES

El Metro entregó más de 9000 m2 en paisajismo y urbanismo social alrededor de las nuevas estaciones.

3 nuevos parques y el El CEDEZO ,Centro Empresarial de Desarrollo Zonal, construidos por el PUI

Varios

MÁS CALIDAD DE VIDA

Internacionalización de la ciudad.

Ampliación de la Cultura Metro a nuevos sitios de la ciudad y posicionamiento de la marca Metro.

Proyecto de Ciudad con Responsabilidad Social.

Participación comunitaria: reencuentro con su entorno y ciudad. Ya no se encuentran casas desocupadas, primero se alquilaban por el solo pago de servicios públicos.

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Se abren 32 nuevos negocios, tres meses después de la inauguración.

Nuevas estrategias de Mercadeo de la Funeraria San Vicente. Ampliación a cinco (5) nuevas rutas repartidoras de leche, tres (3) depósitos de cerveza y gaseosa, ocho (8) puntos de chance, Nestlé y sus derivados una ruta de ventas, cuatro (4) nuevas droguerías, seis (6) distribuidoras de tortas El Gordo, Buenos Aires y Tortas y Tortas. Una (1) Famiempresa de artesanías, cinco (5) nuevas cafeterías y comidas rápidas.

Conformación de la Corporación de Apoyo a la Mujer CAMÚ, Son en total 25 mujeres.

Reducción de homicidios en un 79%.

165

Generación de nuevos empleos.

En los tres meses siguientes a la inauguración en ampliaciones y nuevos negocios, se generaron 70 empleos directos.

Hoy Santo Domingo Savio cuenta con la primera sucursal bancaria de Megabanco (hoy Banco de Bogotá) y una oficina de la Corporación de la Mujer.

Cuenta con un Parque Biblioteca (Biblioteca España) construído por el Municipio de Medellín.

Pasaron de 102 entre enero y junio de 2003 a 21 en el mismo período del 2004.

Reducción de la accidentalidad Vehicular Dinámica en la economía, valorización de la tierra.

En el 2003 el m2 tenía una base de precio de 80 mil pesos el m2. Hoy la base de la Lonja es 137 pesos el m2.

Rescate de valores culturales (sensibilización social)

Gestionar y posibilitar nuevas oportunidades para la población (equidad y pluralismo) Se generó un nuevo concepto de apropiación de lo Público.

166 Se estima una demanda de 44 millones de viajes en 4 años de operación de Metrocable con beneficio económico.

Cerca del 95% de los usuarios han tenido un ahorro de por lo menos dos pasajes diarios. Si se tiene en cuenta que el costo promedio de un pasaje es de mil pesos , el ahorro para la comunidad es superior a los $44’000.000.000.oo

Metrocable línea J

Población en el área de Comuna 7: 181.969 hab. (32.983 influencia directa e indirecta viviendas), 3.7 personas x del proyecto (zona centro y hogar. noroccidental de la ciudad) Comuna 13: 134.365 hab.

(43.936 viviendas), el 39% de la población son mujeres cabeza de familia. En las dos comunas hay 3.7 personas x hogar. El 5.5% proceden de otro Municipio. Total población 316.334 básicamente en estrato 1, 2, y 3 y una parte de zona de invasión o “tugurial” parte de Olaya y Vallejuelos.

Empleo máximo fase construcción (semanal)

de 604 directos 1450 indirectos Se pagaron aproximadamente en mano de obra de la zona 1200 millones de pesos durante la construcción. En todo el proyecto laboraron más de 30 mujeres.

Empleos estimados fase de Empresa Metro (115) operoperación. ación y mantenimiento.

Contratos externos (50) seguridad y aseo.

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Actividad económica en sus Comuna 7: el 3.8% de los hoghogares y/o viviendas ares Comuna 13: el 2.1% de los hogares Analfabetismo estudio)

(sin

ningún Comuna 7: 5.9%

Experiencia migratoria.

Comuna 13: 7.6% El 2.6% de los hogares tienen experiencia migratoria (USA, España y Venezuela)

Personas con Movilidad El 4.2% de la población de las coReducida (Metrocable tiene munas 7 y 13 presentan alguna acceso para personas con limitación. discapacidad temporal o permanente) Propiedad de la vivienda

El 39% de los propietarios o poseedores no tiene legalizada su vivienda y solo el 16:6% de los hogares tiene computador.

Compra de de predios Inmuebles adquiridos por el proyecto con avalúo comercial.

El Metro hace la facilitación social y el Municipio de Medellín realiza la compra.

156 viviendas (proyectados). A la fecha 150 ubicados en nuevas viviendas.

Las demoliciones en su mayoría contratadas con la JAC del barrio La Divisa (con los materiales recuperados y algunos dineros del contrato construyeron su sede comunal).

168 Formación de usuarios en Metroamigos, en convenio con Cultura Metro. la Fundación Conconcreto, 2087 niños y jóvenes registrados, Programa Metroamigos más de 16 establecimientos busca promover valores, y organizaciones educativas crear, desarrollar actitudes vinculadas y el desarrollo de 2200 y participación social de los actividades lúdico-recreativas. niños.

Además se cuenta con 32 jóvenes bachilleres de la zona de influencia vinculados como aprendices Metro. El año pasado 28 vinculados todo el año Sensibilización social con participación comunitaria (JAC, JAL, grupos juveniles, tercera edad, corporaciones, ONGs, organizaciones religiosas con herramientas pedagógicas como: la lúdica, conversatorios, ciclos de cine, sala de Internet, muestras itinerantes, puestos de información, módulos pedagógicos, visitas a Metrocable Línea K, pintura, y concertación con líderes para desarrollo de obras de infraestructura deportivas, etc.

Se contó con tres (3) facilitadores sociales de la zona, dos de ellos estudiantes universitarios.

Montaje y desarrollo de la sala de Internet GRATIS en asocio con la JAC Juan XXIII ( mejoramiento en el nivel de oportunidades, competitividad y formación para el empleo)

180 personas matriculadas, 178 terminaron ya el curso de sistemas y entre ellos 23 niños y algunos adultos mayores. (ya les reciben la hoja de vida)

Vinculación de las juntas de Acción Comunal y otras organizaciones comunitarias.

32 aprendices SENA bachilleres de los colegios de influencia del cable.

Inclusión social para el mejora- Seis (6) nuevos ascensores para miento de la movilidad.

Personas con Movilidad Reducida

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Trabajo sico - social acer- Recuperación de valores éticos y camiento integral de los habi- morales. tantes de la zona hacia la ciudad región.

Estrategia Comunicacional.

Activación de medios alternativos y grupos culturales. (Murales, Estimulo a proyectos comuni- periódicos, emisoras, tabloides, cacionales. etc.)

Ubicación de vallas, plegables, puestos informativos itinerantes, participación en programas radiales. Video media en la página electrónica del Metro.

BENEFICIO AMBIENTAL

Tecnología limpia para el Valle de Aburra, el Metro está certificado en ISO 14001:2004

Componente arbóreo

Siembra de 1000 árboles. (urapán, gualanday, cámbulo, guayacán y arrayán, entre otros. Charlas pedagógicas ambientales y entrega de material educativo.

Espacios para la convivencia, 11 nuevos parques y/o recuperla recreación, esparcimiento y ación de espacio público con más la civilidad. de 24000 m2 en paisajismo y urbanismo social, gran parte alrededor de las nuevas estaciones.

40 nuevos negocios desde que se iniciaron las obras (generación de nuevos empleos y emprendimiento).

Cooperativa Financiera Confiar (financieros), centros odontológicos y médicos, salas de Internet, casinos, droguerías, tiendas, panaderías, comidas rápidas y otros.

VARIOS

MÁS CALIDAD DE VIDA

Integración región.

con

la

ciudad Ampliación de la Cultura Metro.

Reducción de la accidentali- Inversión social. dad

170 Proyecto de ciudad región.

Participación comunitaria, reencuentro con su entorno y ciudad.

Formación para el empleo y el Gestionar y posibilitar nuevas emprendimiento. oportunidades para la población (equidad, inclusión y pluralismo) Mejor calidad de vida

Rescate de valores culturales (sensibilización social)

Fortalecimiento de Redes Sociales, alianza y convenios con organizaciones de base y otros.

Corporación Sal y Luz, Asociación Cristiana de Jóvenes, Hermanas Carmelitas, Hermanos franciscanos, Realizadores de Sueños y Juntas de Acción Comunal.

Tecnología de punta y com- Economía: menos valor en petitividad pasajes y reducción del tiempo en desplazamiento Presencia estatal: 1 nuevo Responsabilidad Social Emprepuesto de la Policía Nacional sarial en el barrio la Quiebra Fuente: Encuesta Calidad de Vida. Medellín 2004 – 2005 expandida Caracterización Social. Metrocable Nuevo Occidente. Metro de Medellín, 2006 Estudios para el proyecto e información del equipo de cables del Metro. Actualizado: Soc. Juan Alvaro Gonzalez Velez. Marzo 2008 3. Impacto de los metrocables Con la construcción del Metrocable, línea K, se generaron 9.000 m2 de espacios públicos entre plazoletas, parques de pilonas y zonas verdes, sumado a otros 125 mil m2 de espacio público construidos con la obras complementarias desarrolladas por el Proyecto Urbano Integral – PUI, ejecutado por la Alcaldía de Medellín, y en el que se incluyeron intervenciones como el mejoramiento de andenes, senderos peatonales, parques, entre otros, pasando de tener 0.65 m2 por habitante a tener 1.48 m2 por habitante. Esto representan un elemento importante para la disminución de los indicadores de violencia, toda vez que se convierten en escenarios para el disfrute, la sana convivencia, la recreación y el encuentro comunitario, mediante la implementación de programas y acciones propuestas por el Metro, La Administración Municipal y las mismas comunidades, así como

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conciertos, obras de teatro callejero, actividades recreativas y otros que giran en torno a la formación de ciudadanos comprometidos con lo público.

Dichas obras complementarias de la Línea K, también contemplan la construcción de puentes peatonales que posibilitan la unión de sectores o barrios de esta zona, separados tanto geográficamente como por diferencias socio culturales presentes en el conflicto social y que gracias a las obras de infraestructura en concordancia con los procesos de convivencia y pactos de no agresión han permitido dinamizar el contexto social y económico, representando beneficios evidentes en las mismas comunidades. Adicionalmente, son construidos 7 equipamientos nuevos como Centro de salud Santo Domingo, Parque Biblioteca España, Centro de Desarrollo Empresarial Zonal y un Colegio de aula abierta; y se hacen adecuaciones a 10 equipamientos existentes en Instituciones Educativas, placas polideportivas y la cancha de fútbol Granizal.

El PUI contempla, así mismo, el componente de solución habitacional en sectores identificados de alto riesgo no recuperable, con la construcción de 80 soluciones de vivienda nueva, 31 construcciones de vivienda en sitio propio, 95 mejoramientos y 230 legalizaciones.

Durante los diez años de operación de la línea K y los seis de operación de la Línea J, la Empresa, en el marco de su Responsabilidad Social Corporativa y en su línea de gestión con las comunidades de influencia se han formado 10.000 niños y jóvenes en competencias ciudadanas y Cultura Metro, con la realización de aproximadamente 4.500 talleres y más de 1.000 encuentros culturales y recreativos, contribuyendo con la formación de ciudadanos comprometidos con su territorio. Se han realizado un promedio de 90 reuniones comunitarias anuales, con líderes o representantes de organizaciones comunitarias en aras de fortalecer las relaciones de confianza y construir mancomunadamente propuestas de intervención social en los diferentes sectores, acordes con las necesidades o carencias particulares.

Se han realizado 35 Festivales de Mingo y la Aurora, en aras de promover el turismo en los sectores y fomentar la reactivación económica de sus habitantes, con la participación de empresarios y artesanos residentes en las zonas de influencia, quienes realizan, mes a mes, la exhibición y venta de sus productos. Ello acompañado

172 de una propuesta cultural que propende por la integración familiar y comunitaria de propios y ajenos.

Se realizaron 72 talleres del programa de formación básica en periodismo, literatura, cuento, poesía, dramaturgia y ensayo, atendiendo un total de 240 jóvenes, estudiantes de Instituciones Educativas de las zonas de influencia, logrando la creación de un periódico estudiantil y el fortalecimiento de otros tres medios de comunicación impresa comunitaria.

Del mismo modo la Administración municipal, a través de la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), desarrolló un Proyecto Urbano Integral en la comuna 13, obras que se sumaron a los beneficios generados con la construcción de la Línea J y sus 33.826 metros cuados de espacio público.

Es de resaltar el beneficio económico que ambos sistemas de cable representan para los habitantes de los sectores, pues aparte de ahorrar tiempo en los desplazamientos para su movilidad cotidiana, el ahorro en dinero asciende a un promedio de u$ 100 mensuales por familia, en personas que anteriormente requerían de hasta dos buses para llegar a su lugar de trabajo y que hoy se movilizan con un solo viaje, los cuales pertenecen a las clases sociales menos favorecidas y con menor nivel académico y que sus ingresos mensuales totales oscilan en U$ 350, es decir, un salario mínimo.

4. A manera de conclusión: El siguiente texto expresa, de una manera más cálida y humana, lo que ha significado el Metrocable: El cielo de Medellín no es un cielo como cualquier otro, en él vuelan los sueños y las esperanzas de la gente. Enganchados en los cables que ascienden por las laderas nororientales de la ciudad, se sujetan con fuerza las ilusiones de una vida mejor, las sonrisas de los habitantes y la certeza de un presente más amable para todos.

Las montañas caracterizan a Medellín. Ellas se levantan rodeando a la ciudad a lo largo de un valle que ha centralizado los sueños y las oportunidades. Sin embargo, sobre las pendientes han brotado de forma acelerada cientos de hogares, familias con carencias

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económicas y dificultades sociales. Para ellas la construcción de un nuevo sistema de transporte, alineado por cabinas que escalan sobre los techos de sus casas y llegan hasta los puntos más altos, ha acercado el centro de la ciudad a los verdes de sus antejardines que alcanzan a tocar el cielo.

El Metrocable, a través de un sistema aéreo, convirtió el cable de uso turístico utilizado en muchos países con zonas montañosas y topografías quebradas, en un sistema de transporte urbano de pasajeros.

!

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Declaración de La Paz25

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Al final del Foro Debate los principales expositores se redactaron a manera de conclusión la Declaración por La Paz: La importancia del sistema vial y de transportes para el desarrollo regional

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!

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Anexos26

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En fechas posteriores a la realización del Foro Debate internacional y debido a las repercusiones del mismo, se realización varias notas de prensa por parte de los periódicos escritos y digitales más importantes del país a los cuales se agradece el interés

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Expertos analizan el sistema vial y de transportes de la ciudad de La Paz Periódico: Periódico digital de investigación sobre Bolivia PIEB27 Fecha: 15 de agosto de 2014 Periódico Digital PIEB • 15-082014 Desde que se construyó la autopista hace 40 años, la ciudad de La Paz no ha innovado en su sistema vial hasta hace poco, que se han hecho cambios en el sistema de transportes, dice el arquitecto y urbanista Jorge Sainz, coordinador de la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana.

En su criterio los proyectos que se están implementando son trascendentales en el sistema de transporte, pero también “es necesario que sean eficientes para que realmente cumplan con su propósito”.

Este tema será analizado en el Primer Foro Debate sobre “Sistema Vial y de Transportes en la región metropolitana de La Paz”, que se realiza del 18 al 19 de agosto en este ciudad. El problema del sistema vial y del sistema de transporte no sólo alcanza a la ciudad de La Paz sino que se presenta en toda la región metropolitana que contiene además a El Alto, Viacha e incluso zonas de influencia como Patacamaya o Batallas. ¿Qué implica mirar el problema desde la región metropolitana?

Tomemos algunos elementos que nos ayudan a contextualizar. Según normas internacionales, la CEPAL por ejemplo dice que una ciudad de hasta un millón de habitantes se convierte en una unidad urbana, esa unidad si tiene a otra al lado con un millón de habitantes y están contiguas, entonces forman un área metropolitana. Si se constata que esta ciudad, esta área metropolitana, tiene gente que viene a trabajar a esa área metropolitana en el día y por las noches se 27

http://www.pieb.com.bo/sipieb_nota.php?idn=9170

180 vuelve hacia otras regiones, se conforma una región metropolitana, son cerca de 100 kilómetros a la redonda. Estos 100 kilómetros a la redonda forman la distancia que el ser humano puede resistir en un viaje cómodamente para ir a reproducir su fuerza de trabajo y volver al día siguiente. ¿Según esos parámetros ya existe una región metropolitana entre La Paz, El Alto y otros centros urbanos?

Exactamente, por ejemplo hay gente que vive en Coroico y trabaja en La Paz, o viceversa gente que trabaja en Coroico, o Achacachi, o Tiquina, o Patacamaya, y vive en La Paz. Están en un radio de acción de 100 kilómetros a la redonda donde se reproduce el capital o se reproduce la sociedad. Esa lectura de ese acontecimiento socioeconómico es importante conocerla y comenzar a leerla para empezar a tener acción sobre ese espacio.

Movilizarse en un radio de acción tan grande implica mirar de otra forma el transporte porque seguimos hablando de transporte interprovincial, por ejemplo…

Son dos escalas, la del sistema vial y la del sistema de transportes.

Como ejemplo vamos a poner un hito fundamental en La Paz hace 40 años que ha sido la autopista, cuando se creó la autopista era porque había una cantidad x de automóviles, ahora ese número se ha duplicado, triplicado o multiplicado pero las vías siguen siendo las mismas; la autopista ya no es una autopista, es una vía. Entonces está primero el sistema vial que no ha crecido como sistema para la ciudad.

Pero se han habilitado otras como Pasankeri…

Un par, pero que también viene de hace treinta a veinte años. La región metropolitana ya aparece en los hechos y debe ser trabajada, debe estar articulada primero por un buen sistema vial. En segundo lugar, después de establecer un sistema vial, viene el sistema de transporte adecuado para servir a ese territorio, a esa región metropolitana, porque puede ser paradójico que para una ciudad de menos de un millón de habitantes, y según el Censo 2012 parece que somos 800 mil, no alcanzamos a ser una unidad urbana, se haya adquirido el teleférico. Qué somos, un barrio de San Pablo (Brasil),

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y para un barrio de San Pablo una inversión tan espectacular de teleféricos es algo que está llamando la atención. ¿Quiere decir que el sistema vial y el de transporte tienen que coincidir, y ahora existe un desencuentro?

Exactamente, están separados porque no se ha planificado. Por vías grandes de alta velocidad tendría que circular el sistema de transporte masivo que lleve mucha gente rápidamente de un destino a otro, luego se va bajando de escala por la ciudad, por el distrito, por el barrio, por la zona, por la unidad vecinal ya debería caminar la persona, no circular buses ni carros. En este momento se debe plantear el análisis para orientar a los políticos y la opinión pública. ¿Cuál es el sistema sobre el que se debe de trabajar prioritariamente, el vial o de transporte?

El vial primero porque yo salgo de la puerta de mi casa tomo taxi, se que el sistema vial me va a conducir rápidamente por donde quiero ir, pero si no existe ese sistema vial quiere decir que voy a estar trancado con mi auto; hasta para ir a tomar el teleférico se necesita un sistema vial que no existe en este momento... Hay problemas porque si vemos un día domingo hay que hacer cola durante una hora (para tomar el Teleférico), luego 14 minutos de viaje y para volver otra cola de media hora y otros 14 minutos de viaje, pero hoy (día normal) está funcionando al 10 por ciento de su capacidad; algo ha pasado, alguien ha cometido errores. Nosotros queremos orientar, nada sacamos lanzando piedras a aquello, pero queremos decir “ésta sería la forma de seguir en adelante con un sistema vial y de transportes adecuado para que sea exitoso”. ¿Con qué expositores van a compartir criterios sobre estos temas?

Para el Foro viene Israel Chamorro de Chile que nos va a explicar cuál ha sido la planificación y puesta en práctica, por qué ha fallado y cómo han reorientado el Trans Santiago que es como el Puma Katari; la profesora Ines Schmidt de Argentina va a explicar cómo plantearon el Metro de Buenos Aires desde los años 30 y hasta la actualidad, cómo funciona y cómo está languideciendo este transporte masivo; Iván Upegui Velásquez viene de Medellín a explicar el proceso de planificación del teleférico en esa ciudad, qué dificultades ha tenido y

182 cómo están reorientando ese sistema para que en el futuro sea más exitoso.

El Primero Foro está organizado por la Facultad de Arquitectura y Artes, Diseño y Urbanismo de la UMSA, el Instituto de la Facultad de Ciencias Geográficas de la UMSA, la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana, el Postgrado en Ciencias del Desarrollo (CIDES), el Observatorio La Paz Cómo Vamos y Fundación Avina.

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Sistema vial requiere renovación en La Paz Expertos proponen trabajar en la interacción y coordinación del teleférico y el PumaKatari en la urbe paceña.

Periódico: Noticias de Bolivia y el Mundo28 Fecha: 19 de agosto de 2014 Según el arquitecto Jorge Saenz, coordinador de la maestría en ordenamiento territorial de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), es importante realizar una renovación de los parámetros del sistema de transporte vial, siendo que durante los últimos años el parque automotor se incrementó, pero lo que no creció son las vías.

“Desde los años 70 que teníamos la autopista, con un parque automotor de 20 mil automóviles, que a la fecha se ha multiplado a más de 80 mil, pero no han crecido nuestras vías, la autopista sigue siendo la misma, que en la actualidad parece una avenida”, sostuvo Saenz.

Explicó que es importante trabajar en el sistema vial, resolviendo las necesidades que responden a las vías de escape, de acceso controlado, peatonales, de primer orden, vehiculares eventualmente peatonales, entre otros.

Dijo que se dio un salto grande con el teleférico, pero que no está articulado con el sistema vial ni transporte.

Se refirió a la importancia que tiene el Concejo Municipal de La Paz en trabajar en normativas u ordenanzas municipales que eviten, por ejemplo, los parqueos en cualquier lugar.

“Es importante tener educación ciudadana de urbanidad (…), si el Concejo Municipal emitiera una ordenanza de prohibido girar a la izquierda, eso libraría un 30% de problemas a la ciudad, en todos los países se gira a la derecha. Cómo es posible que tengamos un semáforo y debajo de ese semáforo tengamos un policía”, indicó.

Se refirió a la falta de una entidad que controle aquella situación “no tenemos un Ministerio de Vivienda, tenemos una secretaría de Vivienda, porque es importante, porque el territorio está en las manos de personas que están trabajando, se hace todo lo que se puede”.

28

http://www.noticias.bol.bo/noticia/sistema-vial-requiere-renovacion-en-la-paz.html

184 La Alcaldía Municipal debe hacer el esfuerzo para coordinar con el Estado boliviano y de esa forma optimizar el servicio del transporte pesado en la ciudad de La Paz, agregó al referirse a la implementación del PumaKatari y el teleférico.

Al respecto el coordinador de la Unidad Técnica de Transporte por Cable (UTC), César Docwailer, sostuvo que es importante trabajar en la interacción y coordinación del teleférico y el PumaKatari.

Señaló que se trabaja en la coordinación de ambos transportes, debido a que la ciudad de La Paz tiene calles angostas. En el transporte por cable tiene que existir complementariedad con el transporte terrestre.

“El crecimiento del parque automotor está creciendo y el transporte debe hacerse masivo”.

El jefe de Infraestructura Servicio de Transporte Municipal PumaKatari, Víctor Hugo Villareal Molina, se refirió a los actores de movilidad y dijo que son: peatones, ciclistas, transporte público, vehículo privado y guardia municipal, cada uno debe tener un espacio dentro el sistema vial en la región metropolitana.

Para Enrique Villanueva, del programa Aire Limpio, Análisis de la Vulnerabilidad Espacial Urbana, a través de las Redes Viales, señaló que no existen controles en las vías y las pocas que hay deben ser mejoradas.

En ese sentido ayer se reunieron expertos para la analizar el sistema vial y sus cambios en la ciudad de La Paz. Hoy continuarán analizando el tema en el marco en el Primer Foro Debate sobre “Sistema Vial y de Transportes en la región metropolitana de La Paz”.

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Especialistas recomiendas plan vial para La Paz Periódico: El Diario29 Fecha: 20 de agosto de 2014 Durante dos días expertos nacionales e internacionales se reunieron en el primer foro – debate sobre “El Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz”, en el evento organizado por la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), se denotó que se requiere con urgencia un plan vial para la urbe paceña.

Si bien existe innovación en el transporte paceño con la implementación del PumaKatari y el transporte por cable, como es el Teleférico o caso contrario como el bus Sariri, que se implementará en El Alto, las autoridades todavía no trabajaron un plan vial para la ciudad de La Paz. “Se ha visibilizado a la población que baja de la ciudad de El Alto que no tiene todavía un sistema vial (…) Lo que está pidiendo a gritos nuestra población urbana es un sistema vial y de transporte, no sólo eso sino también que se amplíen las vías”, dijo la arquitecta organizadora del evento, Vania Calle Quispe.

Recordó que desde los años 70 sólo se hizo la construcción de la autopista, la avenida de los Leones, entre otras, pero en menor cantidad, en ese sentido Calle se refirió a la importancia de trabajar también en dar alguna solución al crecimiento del parque automotor o transporte.

La Paz y El Alto tienen un plan de transporte con el PumaKatari y Teleférico, pero a esto debe ir sumado un plan vial que servirá para articular la ciudad de forma conjunta, un plan organizado por las autoridades nacionales y municipales.

“Los expositores nos informaban que hicieron una comisión de transporte entre municipios, si bien hay eso, en realidad necesitamos más que eso, se necesita una articulación para conformación la región metropolitana de La Paz”, puntualizó Calle.

Por su parte el arquitecto e investigador de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), Germán Sepúlveda Pérez, dijo que el transporte 29

http://www.eldiario.net/noticias/2014/2014_08/nt140820/nacional.php?n=53&especialistas-recomiendas-plan-vial-para-la-paz

186 paceño debe ser visto desde un punto de vista técnico y no político, de esa forma ver un transporte público articulado y no como un ente separado.

“El trabajar de manera fragmentada sólo viendo calles y puentes es error que se está notando actualmente, la idea es ver mucho más allá, primero trabajar desde los sistemas viales y posteriormente poner los artefactos del sistema de transporte, entonces no solamente es armar calles, es una forma mucho más integral, se puede hablar de sistema de transporte aéreos”, sostuvo Sepúlveda.

En el foro debate internacional sobre “El Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz”, participaron varios expertos como Enrique Villanueva del Programa Aire Limpio, Inés María Angélica Schmidt, docente de la Universidad de Buenos Aires (Argentina), entre otros, indicaron que es necesario hacer un trabajo coordinado en la parte de planificación metropolitana, la cual no debe depender exclusivamente de un ente gubernamental, sea municipal o de estado, sino más bien de una entidad técnica.

Sepúlveda indicó que es necesario avanzar a pasos trabajando en el sistema vial para tratar de desconcentrar la actividad hacia los núcleos que tiene la ciudad de La Paz, es decir crear equipamientos que traslade hacia nuevos centros.

“El sistema actual que tenemos es muy anticuado, (…) la idea es modernizar desde una planificación integral”, finalizó.

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Schmidt: La movilidad de las personas dentro de la ciudad es un derecho Periódico: Periódico digital de investigación sobre Bolivia PIEB30 Fecha: 20 de agosto de 2014 Periódico Digital PIEB • 20-082014 Desplazarse para ir al trabajo, dejar a los hijos en la escuela o concretar otras diligencias son hechos que forman parte de una tarea diaria dentro de la ciudad, pero muchas veces se concretan con altos niveles de dificultad y en la incertidumbre sobre el transporte o las vías expeditas.

La arquitecta argentina Inés Schmidt considera importante introducir el tema de la movilidad humana como un componente del derecho a la ciudad.

Schmidt estuvo en La Paz para participar del Primer Foro Debate sobre “Sistema Vial y de Transportes en la región metropolitana de La Paz”, donde se reflexionó acerca de las obras de infraestructura para el transporte masivo y su impacto en distintas ciudades. La arquitecta, además investigadora del Centro de Estudios de Transporte Área Metro de la Universidad de Buenos Aires (UBA), trabaja el concepto de “movilidad urbana” para reflexionar sobre el derecho a la ciudad que tienen las personas en los grandes centros urbanos, y sus necesidades de información y de opciones. ¿Qué implica este concepto de la movilidad desde el punto de vista de derecho a la ciudad?

La ciudad es la base en la cual se tienen que expresar todos los derechos, debe ser un hecho democrático. Y en el tema específico de las personas moviéndose, desplazándose por la ciudad, deben tener las posibilidades de concretar esa movilidad. La movilidad es

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188 en aquel punto en que las personas optan por algo, lo hacen porque dejan de lado otras opciones, las dejan de lado porque las conocen, no por desconocimiento. Es decir cuando uno habla de movilidad subyace la palabra inmovilidad, la inmovilidad se expresa cuando uno va todos los días, salís de tu casa, vas a tomar el colectivo con penurias, pensás que eso está bien, no lo tenés un pensamiento crítico respecto de esa situación, pero vos como mujer y yo como mujer tenemos que ir al médico, al ginecólogo, hacemos un viaje para ir a sacar el turno, volver a ir (luego a la consulta), llevar el niño al pediatra, todo ese conjunto de situaciones te compromete el viaje principal que es el laboral. Una señora que limpia en una casa tiene que llegar a las 8.30, la señora (empleadora) también trabaja, pero la primera siempre llega tarde y la patrona dice es una floja, pero esa mujer (limpieza) nunca va a poder llegar a la hora porque a las 8.00 deja a su hijita en la escuela, desde escuela de su hija a la casa donde trabaja es una hora de viaje. Ésa es una falta de ejercicio a la movilidad, esa mujer (de limpieza) tendría que llegar temprano a su trabajo, tendría que tener la seguridad de que un bus escolar va a llevar a su hija a la escuela con tranquilidad u otro bus las va a llevar a ambas con puntualidad y tranquilidad. Es decir darle la posibilidad de organizar su vida desde el saber, no desde el no saber.

Por eso es un derecho entonces, por ejemplo el Estado podría regular horas de entrada y salida de la escuela para que no choque con trabajo de los padres…

Sí, porque la mujer tiene que llevar a su chico a la escuela; las sociedades son dinámicas, tienen conflictos, antes cuando yo era niña me iba caminando a la escuela, era otra ciudad, otra lógica, y la escuela quedaba a cuatro cuadras de mi casa; actualmente los niños no van a escuelas cercanas a sus casas sino a las escuelas cercanas a los trabajos de sus madres. Y la movilidad tiene que analizar las pautas culturales, los patrones culturales más las lógicas de asentamiento, donde están ubicadas las personas, qué cosas no hacen por ni siquiera saber que existe eso, hay muchas inmovilidades, no reconocen en la ciudad capital son dejaciones absoluta a la libertad de las personas.

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¿Una inmovilidad sería también cuando personas no les queda otra alternativa que vivir en sitios con peligros de deslizamiento o inundación, etc.?

Eso es inmovilidad. Primero te penalizan en tu vida cotidiana por el lugar en que estás, y seguramente en ese lugar penalizado, inundado, sin transporte público o con menos transporte público, si tenés que ir al hospital te queda muy lejos, ahí el Estado tiene que intervenir buscando la equidad entre las personas, es que no todos tienen que vivir en un palacio, pero darles la posibilidad de acceder.

Es importante mirar cómo llegas a la movilidad como concepto, el hecho de poder desplazarte en la ciudad con un colectivo te permite reflexionar, si viajas en una hora, voy a hablar de Buenos Aires, y vas de una Villa Miseria hacia Barrio Parque con un niñito, ese niñito va mirando la ventanilla, va mirando que las casas ya no son de chapa, va viendo que las calles son mejores, eso es un hecho pedagógico también, el poder desplazarte en la ciudad es pedagógico desde lo revolucionario, desde la Pedagogía del Oprimido. ¿Los Estados de la región, en Argentina, por ejemplo, están tomando en cuenta el derecho a la ciudad?

El derecho a la ciudad se trabajó mucho en los años 70, y si hay interés de los Estados en tener sociedades más igualitarias, lo que pasa es que venimos de procesos difíciles, de años y años de proyectos neoliberales, pensá que en Argentina en 2001 y 2003 casi el 50% de población estaba desempleada, hubo un proceso de exclusión grande, hubo generaciones de niños que no iban a la escuela a estudiar, iban a comer; esas mismas generaciones de niños no vieron ni a su papá ni a su abuelo trabajar, las únicas que trabajaban eran las mujeres limpiando casas, porque también es cultural la disciplina del trabajo, revertir todo eso en los jóvenes para que tengan compromisos es… Por eso es que tenemos que estar unidos y teniendo claro el objetivo…, es cierto que no estamos viviendo un proceso revolucionario de cambio de paradigma, en tu país se habla de socialismo en Venezuela también, en Argentina está el peronismo, pero no desde un proceso de cambio y ruptura, desde la sociedad podríamos reivindicar (temas como la movilidad) y comprometernos.

190 Análisis del sistema vial y de transportes de la ciudad de La Paz Página: La Paz como vamos31 Fecha: 22 de agosto de 2014 Durante los días 18 y 19 de agosto, expertos nacionales e internacionales se reunieron en el auditorio del Centro de Comunicaciones de La Paz para debatir sobre “El Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz”, evento que fue organizado por la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA).

También apoyaron este acto la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana, la Facultad de Arquitectura, Arte, Diseño y Urbanismo, el Instituto de Investigaciones Geográficas, la Carrera de Ingeniería Geográfica y el CIDES de la UMSA, el Observatorio La Paz cómo vamos, La Fundación para el Periodismo y la Fundación Avina.

En el primer día del foro, el coordinador de la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Arq. y urbanista, Jorge Sainz, explicó que siguiendo parámetros y normas internacionales como de la CEPAL, ya existe una región metropolitana entre La Paz, El Alto y otros centros urbanos.

“Una ciudad de hasta un millón de habitantes se convierte en una unidad urbana, esa unidad si tiene a otra al lado con un millón de habitantes y están contiguas, entonces forman un área metropolitana. Si se constata que esta ciudad, esta área metropolitana, tiene gente que viene a trabajar a esa área metropolitana en el día y por las noches se vuelve hacia otras regiones, se conforma una región metropolitana” agregó Sainz.

Con la implementación de los buses “PumaKatari” en La Paz y los buses “Sariri” en El Alto y el “Teleférico”, se está trabajando en esta problemática pero, el Gerente Ejecutivo de la Empresa Estatal de Transporte por cable Mi Teleférico, César Dockweiler, afirmó que la solución no es un solo sistema de transporte público.

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El arquitecto e investigador de la UMSA, Germán Sepúlveda, señaló que el transporte paceño debe ser visto desde un punto de vista técnico y no político, de esa forma ver un transporte público articulado y no como un ente separado. A estas alocuciones se sumaron el representante del colegio de arquitectos, de la alcaldía paceña y del programa Aire Limpio.

En la segunda jornada, Israel Chamorro de Chile explicó la creación, implementación y repercusiones del sistema de transporte Transantiago, Inés Schmidt de Argentina disertó la movilidad en la ciudad metropolitana de Buenos Aires e Iván Upeguí de Colombia expuso cómo funciona el Metro de Medellín, sus dificultades y su impacto social.

192 Urbanista: La solución al problema de transporte masivo pasa por lograr acuerdos políticos Periódico: Periódico digital de investigación sobre Bolivia32 Fecha: 03 de septiembre de 2014 Periódico Digital PIEB • 0309-2014 El transporte masivo sólo puede ser resuelto con decisiones y acuerdos políticos, dice el ingeniero Oscar Espinosa, después de haber evaluado varias propuestas técnicas de solución para la ciudad de La Paz y el área metropolitana. La conformación de una empresa pública, la adopción de normas de calidad y la contratación de operadores a los que se debe fiscalizar son tareas que deben pasar por decisiones políticas.

No se trata de la solución sólo para la ciudad de La Paz, sino para el área metropolitana conformada por La Paz, El Alto, Viacha y otras ciudades cuyos habitantes confluyen en una sola marea cuando se movilizan a diario. Espinosa advierte que el teleférico, como coinciden otros analistas de los temas urbanos, no está resultando como un sistema de transporte masivo debido a que sus cabinas se encuentran vacías en horas pico y más bien son utilizadas en fines de semana.

Los habitantes de estas ciudades anexadas se movilizan en su mayoría (80% se calcula) mediante el sistema de transporte público, que desde 1945 ha estado a cargo de operadores privados individuales, es decir el propietario y su vehículo que se organizaron en sindicatos. Al principio fueron grandes colectivos, que en los 70 fueron sustituidos por microbuses y en los 80 fueron reemplazados por minibuses. Espinosa dice que hemos llegado a una situación en que la ciudad cuenta con un transporte “artesanal” y “atomizado”, que ocasiona congestión y si bien se constituye en fuente de empleos 32

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para un sector de la población, a nivel de la economía nacional es un sistema caro, ineficiente y de baja calidad.

Actualmente están en vigencia el Teleférico, los buses Pumakatari y unidades pequeñas de operadores privados, a lo que pronto se unirán los buses Sariri en la ciudad de El Alto específicamente. “Hay una total dispersión de recursos y una completa descoordinación entre el Gobierno Nacional y los Gobiernos Municipales y de éstos entre sí”, dice Espinosa, docente investigador del Instituto del Transporte y Vías de Comunicación de la UMSA. Para empezar, la estructura física de la ciudad de La Paz es un problema central porque no existe espacio para construir nuevos sistemas viales (calles, avenidas, estaciones, pasos, paradas) y tiene una sola avenida central. Esto hace necesario utilizar de manera óptima el sistema vial actual, puesto que sólo hacia Río Abajo sería posible una ampliación de la ciudad, por tanto nuevas vías. ¿Qué pasa con las propuestas de transporte que se están ejecutando? El Pumakatari es un servicio eficiente pero necesita estar conectado por otros o cubrir mayores espacios de la ciudad, mientras que Mi Teleférico está demostrando ser un transporte que no actúa como transporte masivo (proyectos de este tipo se elaboraron tanto en las gestiones del alcalde Ronald McLean y Juan del Granado). Espinosa también descarta la aplicación de un metro o tren eléctrico (subterráneos o superficiales) porque están diseñados para transportar a grandes cantidades de personas, a grandes velocidades y en megaciudades; además tiene un costo alto por kilómetro cuadrado.

El sistema de transporte masivo elaborado en 2004, con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), es el más interesante y factible, en criterio del ingeniero investigador del Instituto de Transportes y Sistemas Viales de la UMSA, y consiste en la “implantación de un sistema de buses (articulados) de gran capacidad de transporte de pasajeros (160), que circularán por corredores exclusivos con carriles separados del resto del tráfico (en la mayor parte del recorrido) con tratamiento geométrico especial y señalización específica. El sistema tendrá 40 kilómetros de vías exclusivas, 5 terminales de integración en los extremos de los corredores, una terminal de transferencia en La Ceja de El Alto, y

194 52 estaciones de embarque y desembarque. Los buses podrán transportar hasta 12.000 pasajeros por hora y circular a velocidades arriba de los 23,5 Km/hora. Tendrán puertas a la izquierda que se abrirán al nivel del piso de las estaciones y terminales. Parte del sistema son dos rutas auxiliares, servidas con buses con capacidad para 100 pasajeros, con puertas a ambos lados del vehículo, que permiten su operación tanto en los carriles segregados como en vías de tráfico mixto”.

Este sistema de transporte podría llegar desde Viacha hasta los más lejanos confines del sur de la ciudad de La Paz, por dar un ejemplo, y necesitaría contar con un sistema de gestión a través de una empresa pública. Se necesitaría rutas troncales, auxiliares y alimentadoras, también definidas en el proyecto, junto a diferentes otros buses de menor capacidad para trasladar a pasajeros por estas vías alternas. Espinosa aclara que este sistema prevé el ahorro en tiempo de viaje, reducción de accidentes de tránsito y disminución de la contaminación ambiental, así como una liberación de recursos que ahora se adjuntan a la gasolina subvencionada a los minibuses.

Sin embargo nada de esto será posible, dice el ingeniero Espinoza, sin decisiones políticas que busquen un acuerdo entre las autoridades de los municipios involucrados e incluso el gobierno central, así como la participación de la sociedad y sus instituciones, entre ellas la universidad. Oscar Espinoza presentó este diagnóstico en el Foro Debate “Sistemas Primer Foro Debate sobre “Sistema Vial y de Transportes en la región metropolitana de La Paz”.

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Urbanistas dicen que urge plan vial y descentralización para descongestionar el centro paceño Periódico: Periódico digital de investigación sobre Bolivia33 Fecha: 08 de septiembre de 2014 Periódico Digital PIEB • 08-092014 Aunque se están instalando nuevos sistemas de transporte en La Paz, un equipo de urbanistas considera que primero se debe construir un nuevo sistema vial (calles, avenidas, paradas) y descentralizar los servicios públicos para luego pensar en un nuevo sistema de transporte y dar respuestas efectivas no sólo a la ciudad sede de gobierno sino a toda el área y la región metropolitana.

Los arquitectos Germán Sepúlveda y Vania Calle son miembros del equipo de trabajo Sinecis que estudia el problema urbano de transporte. Junto con otro arquitecto, Jorge Sainz, elaboraron un análisis sobre el problema del transporte en la región metropolitana de La Paz. El arquitecto Germán Sepúlveda explicó que el problema debe ser resuelto de manera integral, aunque a veces las respuestas son parciales y coyunturales como sucede con el Teleférico y el Pumakatari que son innovaciones en el transporte que no contemplan un nuevo sistema vial. El problema es que la población percibe un problema puntual (deficiente transporte), y las autoridades responden también de manera puntual sin tomar en cuenta otros factores que entran en juego en esta problemática.

“Las principales vías construidas (en La Paz) son de los años 70, estas vías no han tenido otro crecimiento y más bien se ha incorporado mayor cantidad de parque automotor en ambas ciudades (área metropolitana de La Paz y El Alto)”, dice la arquitecta y urbanista Vania Calle. Las alternativas de transporte (Teleférico y el Pumakatari) tampoco incorporan la ampliación del sistema vial, 33

http://www.pieb.com.bo/sipieb_nota.php?idn=9222

196 y existe una “sobreoferta” de movilidades privadas y del transporte público sobre las vías constituidas antiguamente; “esto ha generado conflictos vehiculares con los usuarios y conflictos de uso de suelo”.

Otro problema central es que La Paz, según Sepúlveda, es una ciudad con un fenómeno de centralización excesiva de sus equipamientos de salud, educación, burocráticos y de recreación. Los asentamientos se han ido dando en función de esas centralidades, y ahora el conflicto vehicular sucede porque “todo el mundo quiere llegar al centro”. Por eso, junto a la ampliación del sistema vial, una alternativa es trasladar los equipamientos a otras zonas para generar flujos de transporte hacia el exterior.

“Por ejemplo los equipamientos en salud están en el centro, (la tarea es) hacer que existan equipamientos metropolitanos de salud de tercer orden en cada macrodistrito, de segundo nivel en cada distrito, hasta llegar a las unidades de primer nivel y postas sanitarias en cada unidad vecinal, entonces no tendríamos necesidad de ir al centro. Lo mismo para derechos reales, para la banca, las tareas de gestión, etc.”, dice Sepúlveda.

A este nivel ya no es posible tomar en cuenta solamente al municipio de La Paz, sino que este plan debe incluir al área metropolitana (La Paz y El Alto) y a la región metropolitana (las dos ciudades mencionadas más Viacha, Laja, Achocalla). La integración consiste en analizar los flujos de población que se mueven dentro del territorio para dar una respuesta eficiente a ese problema de movilidad urbana.

La arquitecta Calle explica que su propuesta describe tres aspectos: el plan del sistema vial, el plan del sistema de transporte y el plan de gestión pública (incluida normativa para agilizar los anteriores planes y crear institucionalidad).

El transporte aerosuspendido es una opción que actualmente analiza el equipo de trabajo, por su capacidad de bordear la ciudad en anillos; a su vez esto podría ayudar a descentralizar algunas actividades de manera que la población no se vea obligada a pasar por el centro de la ciudad. El presupuesto, los puntos nodales del transporte, los factores políticos (en Cochabamba varios municipios vinculados a un solo partido político crearon la región metropolitana Kanata) y otros elementos están en consideración de los estudiosos.

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Sepúlveda explica que las respuestas al problema de transporte deben ser creativas e incluir los posibles impactos ambientales, es decir pensar en las redes de equipamientos urbanos metropolitanos, parques urbanos centrales y zonales, etcétera, considerando en todo momento la topografía de la ciudad. El sistema de transporte aerosuspendido permite circular sobre las cuencas de ríos cuidando el medio ambiente y articulando grandes zonas con cinturones verdes no sólo en áreas centrales.

198 Desarrollo urbano depende de planificación metropolitana Periódico: El Diario34 Fecha: 12 de septiembre de 2014 Expertos en estudios en región metropolitana aseguran que las ciudades y regiones contemporáneas para su desarrollo requieren de sistemas viales que estructuren la reproducción social y económica de sus habitantes.

La Universidad Mayor de San Andrés (UMSA) realizó el primer Foro Debate Internacional, sobre el Sistema Vial y de Transporte de la Región Metropolitana de La Paz, donde los involucrados tanto nacionales y extranjeros, concluyeron que es importante la creación de Institutos Metropolitanos de planificación, tanto con entes descentralizados y autónomos, además de crear sistemas integrados de transporte.

En semanas pasadas expertos internacionales en temas urbanos, como la arquitecta Inés Angélia Schmid, de la Universidad Buenos Aires; Israel Chamorro, fundador de la Asociación Nacional de Directores y Transporte Público Ilustre Municipal de Chile; Iván Darío, jefe de Gestión Social de la Empresa de Transportes Masivo del Valle en Medellín; además de Jorge Sainz, Vania Calle, Germán Sepúlveda y Javier Nuñez, estos últimos de la UMSA expusieron la situación del transporte urbano de La Paz, compartieron experiencias y llegaron a diferentes conclusiones.

Tras un análisis crítico de las distintas intervenciones en este campo de América Latina, los involucrados en el foro determinaron planificar el territorio, sus regiones y áreas urbanas con adecuados equipamientos y espacios públicos bajo políticas públicas con justicia y equidad social.

Un documento firmado por todos los expositores concluyó que es importante la creación de instituciones que rijan y ejecuten planificadamente sistemas viales y de transporte que estructuren el territorio para un desarrollo Nacional.

Además de la creación de sistemas integrados de transporte, lograr soluciones de movilidad con alto impacto social, lograr políticas de 34

http://www.eldiario.net/noticias/2014/2014_09/nt140912/nacional.php?n=35&-desarrollourbano-depende-de-planificacion-metropolitana

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transporte con estrategias de implementación, para la reproducción socioeconómica, según los participantes.

SISTEMAS VIALES Jorge Antonio Sainz Cardona, Vania Susana Calle Quispe y Germán Enrique Sepúlveda Pérez del grupo de Estudios en Región Metropolitana Sinecis, realizaron un análisis basado en conceptos, como Región Metropolitana y Desarrollo Local, donde determinaron que es importante trabajar en un Ordenamiento Regional Metropolitano, Desarrollo Económico y de Gestión Pública.

“Desde una visión crítica confirmamos la realidad fragmentada, desarticulada de la Región con problemas agudos ambientales de límites, recursos, equipamientos e inseguridad ciudadana. En conclusión es más necesaria que nunca la conformación de la Región Metropolitana constituida por el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, y los municipios vecinos que se encuentran en un radio de 100 Km de distancia vía carretera”, sostienen.

PROPUESTA VIAL Las ciudades y regiones contemporáneas para su desarrollo requieren de sistemas viales que estructuren la reproducción social y económica de sus habitantes y de esta manera organicen su territorio para lograr un desarrollo equilibrado y sostenible.

Como propuesta el área Metropolitana y su Región se estructura en base a vías de acceso controlado hasta los peatonales como parte constitutiva de la reproducción social y su logro de una equilibrada economía solidaria y por ende de un territorio factible.

Según la documentación que presentaron indican que la situación actual de la movilidad en el Área Urbana Regional de La Paz, es compleja e inviable para el desarrollo local, porque este se constituye por sectores sindicales que frenan el servicio por una visión sesgada no articulada en red.

Las últimas modalidades de transporte por Teleférico y buses ofertadas por el Estado y Municipio son de carácter parcial y limitado

200 en relación con el sistema y red vial, y de transporte que propone el grupo Sinecis.

PLANIFICACIÓN URBANA Indican que en razón a una visión crítica de la planificación urbana se detecta la falta de una red estructurada de equipamientos categorizados en función a las escalas regionales y urbanas.

En ese sentido se propone la estructuración urbana regional en base a la red de equipamientos metropolitanos y urbanos en sus distintas especialidades que sirvan a la población y busquen su desarrollo social y económico.

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En 2014 expertos recomendaros a Mi Teleférico planificar para lograr mayor impacto social Página: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz35 Fecha: 10 de julio de 2015 Los expertos Israel Chamorro de Santiago - Chile, Inés Schmidt de Buenos Aires – Argentina e Iván Upegui Velásquez de Medellín – Colombia participaron del primer Foro Debate sobre Sistema Vial y de Transportes.

La Paz, jul. 10 (SIM/GAMLP).- En agosto de 2014, tres expertos internacionales recomendaron al gerente de Mi Teleférico, Cesar Dockwailer, realizar una planificación rigurosa antes de implementar el sistema de transporte por cable para tener el mayor beneficio económico y social, aspecto que fue desoído, informó el coordinador de la Maestría en Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana de la Universidad Mayor de San Andrés, el arquitecto Jorge Antonio Sainz.

La Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), en coordinación con otras instituciones, realizó el primer Foro Debate sobre Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz, con la participación de los expositores Israel Chamorro de Santiago - Chile, Inés Schmidt de Buenos Aires – Argentina e Iván Upengui Velásquez de Medellín – Colombia.

“Evento al que ha concurrido el Gerente, el licenciado Dockwalier, y él y sus técnicos han observado las recomendaciones que se hicieron para cómo esto debería seguir adelante, infelizmente parece que no se han tomado en cuenta”, explicó Sainz.

En esa línea, Sainz considera, en coincidencia con los expertos, que el mejor sistema de transporte es el vial debido a la posibilidad de trasladar a los usuarios en buses, micros, minibuses, motocicletas, bicicletas y a pie hasta los sitios más alejados, siendo así, al igual que en otras ciudades, en La Paz se debió resolver primero el sistema vial.

“Si estamos invirtiendo 400 o 300 millones de dólares en un sistema de transportes, imagínense, si invertíamos 30 millones de dólares en carreteras, en autopistas que dice que cuesta 1 millón de dólares por 35

http://www.lapaz.bo/lapaz/index.php?option=com_content&view=article&id=18423&catid=2 90&Itemid=758

202 kilometro, tendríamos 300 kilómetros de autopistas, 300 kilómetros es a Oruro, entonces, nosotros podríamos haber resuelto primero el sistema vial para luego entrar al sistema de transportes”, explicó Sainz.

Según el académico, en La Paz sólo se cuenta con una Autopista que vincula La Paz a El Alto desde los años 70, no habiéndose generado otras vías que posibiliten el mejor flujo vehicular en la ciudad.

“El sistema vehicular, el sistema vial sobre todo es importante, no hay aspecto que supere ningún otro sistema porque el automóvil llega, a través de las vías, hasta la puerta de la casa, en cambio, el sistema del teleférico tiene sus paradas y de ahí hay que pensar en otro costo para llegar hasta la puerta de la casa”, indicó.

Sin embargo, el docente de la UMSA considera también que La Paz, por su característica topográfica, necesita la implementación de un sistema teleférico, pero, ello debe implementarse con planificación para lograr un mayor beneficio social.

“Se necesita buena planificación y da la impresión, al ver los resultados de hacer un ex post de lo que se ha instaurado hasta el momento, de que hay deficiencias en la planificación, porque estamos a tiempo para corregir, porque no puede ser que haya líneas como la Verde sean tan deficitarias en relación con la Roja y peor con la Amarilla”, explicó la autoridad académica.

Actualmente, los vecinos de Miraflores y de las laderas cuestionan la ejecución de la Línea Blanca del teleférico por la avenida Busch debido a que afectaría el patrimonio histórico, arquitectónico, paisajístico y áreas urbanas de Miraflores, sin conseguir el beneficio social para la mayor cantidad de la población.

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Público asistente / Fuente La Paz como vamos

Invitados internacionales, Inés Schmidt, Renan Estensoro (moderador) Israel Chamorro, Iván Upegui / Fuente La Paz como vamos

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Arq. Walter Espinoza Decano FAADU 2014 / Fuente La Paz como vamos

Lic. Cesar Dockweiler / Fuente La Paz como vamos

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Clausura del evento Arq. Walter Espinoza Decano FAADU 2014, Lic. Waldo Albarracín Rector de la UMSA, Inés Schmidt, Israel Chamorro, Iván Upegui