Marcin Gorayski o syndromie wypalenia, lotniach i rekordowych lotach w tym sezonie Paweł faron o dotarciu do monako i ukończeniu morderczego wyścigu red bull x-alps
numer 04(17) jesień 2015/cena 14,90 w tym 5% VAT
17
4/2015 (17) październik-grudzień 2015
Alaska: paralotniowy trawers alaski Test skrzydła: niviuk skin & Ozone XXLite Test uprzęży: sky reverse 3 technika pilotażu: spirala 100 km w górach: jak to zrobić
t a n d e m P G / P P G E N B / L T F B / D G A C
E N A / L T F A
r e c r e a t i o n a l a l l r o u n d e r N E W f r e e w a y w i n g
N E W
N E W
i n t e r m e d i a t e & s p o r t r e f l e x w i n g e c o n o m i c & a g i l e d i s t a n c e e a t e r
N E W
u l t i m a t e s l a l o m w i n g
W Y B I E R Z S W Ó J ŻY W I O Ł
ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Michał Szelest, Polska
spis treści
ZDJĘCIA: Matt Dadum, Olga Majrowska
Edytorial
4: PRZELOTEM (NEWSY) 16: alaska – relacja wyprawy PPG przez Alaskę 30: spirala – technika pilotażu 32: test Sky reverse 3 36: klaudia bułgakow warsztat 38: test Niviuk Skin & Ozone XXLite 44: loty biwakowe polska podsumowanie sezonu 46: kazachstan latanie swobodne w zachodnim Ałtaju 52: Marcin Gorayski Udało mi się przetrwać 58: 100 km w górach – jak to robić 64: Paweł Faron Ironman 70: wisła zdjęcia z przelotu PPG nad Wisłą 76: przedszkolaki o lataniu dla najmłodszych 78: drobne patenty wiązanie linki speeda
16-29: w cieniu wielkiej góry Ta wyprawa planowana była od jakiegoś czasu. Pechowe wydarzenie przerwało ją w zeszłym roku na samym starcie. Ale w końcu się udało. Polscy piloci PPG jako pierwsi na świecie dokonali trawersu Alaski. Nie obyło się bez kłopotów i przygód. Krzysztof Dudziński, Roman Szopa, Zbigniew Grzelak i Jacek Bujny, wspomagani z ziemi przez amerykanina Franka, wystartowali w Wiseman i po czterech tygodniach i 1000 km wylądowali szczęśliwie w Seward nad Pacyfikiem. Całą wyprawę relacjonuje dla nas Roman Szopa. Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.
Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Zbigniew Gotkiewicz, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o. Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl
projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz
W numerze:
Kolejny sezon kończy swój przelot. Jeszcze tylko jesienny dolot do lądowiska w stronę zachodzącego słońca i zwijamy szpej na zimę. Niektórzy z nas przesiądą się na małe skrzydełka i jak rakiety pomknął po alpejskich ścianach. Inni poszwendają się trochę po górach, aby pozlatywać wśród pięknych szczytów przykrytych kołderką jesiennych liści. A jeszcze inni nad ciepłą herbatą postarają się przetrwać zimę. Wszystkich zapraszam do lektury kolejnego numeru Vario. To już 17 wydanie! To dzięki Wam ukazujemy się regularnie od 2011 roku. W imieniu całej redakcji – dziękujemy!!! Dziękuję również naszemu dobremu duszkowi, który wytrwale wspiera nasze środowisko – Krzysztofowi Krawcewiczowi. Jesienne Vario zaprasza Was do odbycia niesamowitej przygody przez Alaskę. Polscy piloci jako pierwsi na świecie dokonali trudnego i bardzo wymagającego trawersu tej części Ameryki. Marcin „Goray” Gorayski opowiada o swoich niesamowitych przelotach, które pozwoliły mu wyjść na prowadzenie w rywalizacji XC. Testujemy dla Was skrzydła jedno powłokowe i uczymy jak zrobić poprawnie spiralę oraz swoje pierwsze 100 km w górach. Zapraszamy!
lato 2014 / WWW.VARIO.AERO
|3
przelot PPG przez Alaskę
Na poprzedniej stronie: lot nad lodowcem Knick.
Moja przygoda z Alaską zaczęła się w 2013 roku. Wracając do kraju, już w samolocie zacząłem snuć nowe plany na kolejne lata. Podczas kilkunastogodzinnej podróży miałem wystarczająco dużo czasu, aby dokonać pewnych podsumowań corocznych, wyprawowych przygód. Alaska zajmowała wśród nich wyjątkowe miejsce. To właśnie ona przypieczętowała moją kilkuletnią podróż po Ameryce Północnej.
W cieniu wielkiej góry Roman Szopa air-sport.pl
18 |
N
awet wtedy nie ośmieliłem się pomyśleć o tak ekstremalnym powrocie na Alaskę, jakim jest przelot PPG ze skutej lodem północy (Ocean Arktyczny) po urokliwe wybrzeże Pacyfiku (Seward). Po trzytygodniowej włóczędze doskonale zdawałem sobie sprawę jaka jest to dzika, niedostępna i mało zaludniona kraina, nie wspominając o skrajnie nieprzewidywalnej pogodzie. Życie jednak lubi zaskakiwać i tak oto kilka miesięcy po powrocie do Polski, siedząc w gronie przyjaciół, rzuciłem seksistowskim żartem, iż Alaska tak bardzo mi się spodobała, że chciałbym ją przelecieć! Wtedy skończyło się na salwie śmiechu, jednak myśl niepokorna powracała coraz częściej. Wówczas wiedziałem tylko jedno – nikt jeszcze tego nie dokonał.
Alaskanina, Franka, pilota i instruktora PG i PPG, który zapewni nam wsparcie logistyczne przy realizacji przedsięwzięcia. Od tego momentu nie opuszczała mnie myśl – „ A jednak. Przelecę ją”! Do projektu zaprosiłem moich przyjaciół, paralotniowych partnerów: Krzysztofa Dudzińskiego (mojego mentora), którego paralotniowemu światu przedstawiać nie trzeba, Zbigniewa Grzelaka (pilota PPG z długoletnim doświadczeniem) oraz Jacka Bujnego, z którym odbyłem wiele „dalekodystansowych” wypraw. Rozpoczęliśmy przygotowania techniczne i psychiczne, zdając sobie sprawę z trudności zadania, którego mieliśmy się podjąć. Przeprowadziliśmy testy sprzętu, który w tak ekstremalnych warunkach musi spełniać najwyższe standardy. Sta-
Na lotnisku wzbudzaliśmy zainteresowanie ilością naszego szpeju. Przygotowania na miejscu przed wyruszeniem na wyprawę.Pierwsze starty w okolicach Wasilla.. Autor tekstu z oficerem ochrony lotniska – Pomp Station Nr 5, który zaopatrzył nas w wodę i batony energetyczne na dalszą drogę. Biwak w okolicach Deadhorse.
raliśmy się latać na różnym sprzęcie, w ekstremalnych warunkach. I tak odbyliśmy wiele lotów, między innymi na Podhalu, zarówno w ciepłych, termicznych porach roku, jak i zimą, w temperaturach około – 20 st.C. Przy okazji treningu udało nam się dokonać (autor tekstu oraz Zbigniew Grzelak) pierwszego przelotu wokół Tatr (Vario nr 12). Lataliśmy w trudnych warunkach. Startowaliśmy nawet w mżawkach, czy mocno turbulentnym powietrzu. Przygotowania psychiczne i techniczne odbywały się równolegle z poszukiwaniami sprzętu idealnego do naszych zamierzeń. Wybór, jeśli chodzi o skrzydło, padł na Burana Reflex, który w naszym odczuciu zapewniał największą prędkość przy maksymalnie dużym bezpieczeństwie i odporności na deformacje w turbulentnym powietrzu (Vario nr 11 ). Jeśli chodzi o trajki… Każdy z nas dysponował inną, jednak ich wybór nie był przypadkowy. Trajka Impuls Paramotor od Adama Górskiego oraz moja od Tomka Chudzińskiego – Flycar okazały się ponad przeciętnie wytrzymałe i komfortowe w locie. Trajce Impulsa nie dał rady nawet Jacek, zaliczając wiele bardzo twardych
Przygotowania do wyprawy
Zacząłem szukać kontaktów z pilotami paralotniowymi na Alasce. Po wysłaniu setek e-maili i odbyciu niezliczonych rozmów telefonicznych mój wrodzony optymizm został wystawiony na ogromną próbę. Od tubylców wciąż słyszałem jedno: nie da się, za bardzo niebezpieczne. Przełomem okazał się telefon od mojego przyjaciela z Kanady (Victor Domaradzki), który poinformował mnie, iż poznał WWW.VARIO.AERO / jesień 2015
Lataliśmy w trudnych warunkach. Startowaliśmy nawet w mżawkach, czy mocno turbulentnym powietrzu. Przygotowania psychiczne i techniczne odbywały się równolegle z poszukiwaniami sprzętu idealnego do naszych zamierzeń. ZDJĘCIA: Roman Szopa, Krzysztof Dudziński
przelot PPG przez Alaskę
| 19
jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
SKY Reverse 3
32 |
WWW.VARIO.AERO / jesień 2015
ZDJĘCIA: Tomasz Pankiewicz
SKY Reverse 3 Reverse 3 podczas lotów testowych w Beskidach.
Tym razem prezentujemy klasyczną uprząż siedzącą w wersji odwracalnej – czyli dwa w jednym – uprząż i plecak. To bardzo wygodne i uniwersalne rozwiązanie techniczne, znacznie obniżające wagę uprzęży oraz zmniejszające gabaryty całego szpeju. Na zachodzie większość pilotów rekreacyjnych lata właśnie w tego typu uprzężach.W Polsce jest niezrozumiała moda na latanie w kokonach, gdy tak naprawdę większość pilotów nie wykorzystuje ich przeznaczenia i tylko przeszkadza samym sobie na starcie.
Sky Reverse 3 Tomasz Pankiewicz skytrekking.pl
K
lasyczna uprząż siedząca jest wygodniejsza podczas startu i lądowania, bardziej uniwersalna, możemy wykorzystać ją do zabawy na żaglu – na małych górkach, klifach czy wydmach. Możemy zrobić w niej przeloty, lepiej wyczuć skrzydło podczas treningu SIV, czy w trakcie zabawy ze skrzydłem. Gdy jest lekka, spokojnie możemy wybrać się z naszym sprzętem na jesienny hike&fly – i tak przedłużyć sobie sezon. Same plusy, czemu zatem nie spróbować? Dzięki dystrybutorowi firmy Sky-Paragliders w Polsce – szkole latania Skytrekking Piotra Cwudzińskiego – mieliśmy możliwość latania i testowania dla Was najnowszej plecako-uprzęży firmy Sky – Reverse 3. Uprząż, podobnie jak opisywany przez nas kokon Skylighter 2, zaprojektowana jest według najnowszej koncepcji firmy Sky New Gen. To uprząż, która idealnie nadaje się do tworzenia lekkich zestawów bez kompromisów z użyciem ultralekkich i mało trwałych materiałów.
uprzęży najlepiej sprawdzi się ultralekki zapas – na klasyczny duży zapas może być za mało miejsca. Do długich przelotów, zwłaszcza wczesną wiosną, możemy zaopatrzyć się w dodatkowy speedbag na nogi, który znacznie poprawi nasz komfort termiczny. Reverse 3 w rozmiarze M waży 3,5 kg i posiada pełną deskę pod siedziskiem. Wyposażona jest również w dwustopniowy speedsystem. Punkt podwieszenia w rozmiarze M znajduje się na wysokości 45 cm, co powoduje, że uprząż jest stabilna, a przy tym dobrze przekazuje informacje od skrzydła i dobrze się w niej pracuje ciałem. Standardowo wyposażona jest w karabinki i szybko złączki wraz z zabezpieczeniem typu T.
Reverse 3 bardzo wygodne plecy, deska pod siedziskiem, możliwość pełnej regulacji w locie. Taśmy udowe i piersiowa wyposażone są w automatyczne klamerki w systemie bezpieczeństwa „T”. Kieszeń na zapas znajduje się po prawej stronie pilota, pod siedziskiem. Całość waży 3,5 kg.
| 33
Plecak jest przemyślany i bardzo wygodny. Od razu widać, że projektanci uprzęży sami chodzą ze sprzętem po górach. Minusem jest stosunkowo mała pojemność – około 60 litrów. Po przełożeniu mamy klasyczną uprząż z dużym airbagiem.
Materiały i konstrukcja
Reverse 3 uszyta jest z Cordury, nylonu oraz jego odmiany 70 D ripstop. Wszystkie zamki pochodzą z renomowanej marki YKK. To certyfikowana uprząż dostępna w 4 rozmiarach: S, M, L i XL, zatem każdy może zadbać o komfort i wygodę swoich czterech liter. Uprząż posiada airbaga oraz kieszeń na spadochron zapasowy znajdującą się pod siedziskiem pilota po prawej stronie. W tej jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
Niviuk Skin / Ozone XXLite
Do tej pory nadchodząca jesień była oznaką końca sezonu. Od pewnego czasu już tak nie jest. Sprawiła to moda na aktywność w stylu hike&fly. Nie ma nic lepszego na całoroczny kontakt ze skrzydłem. Moda została oczywiście wykorzystana przez producentów sprzętu paralotniowego, którzy zachęcają nas do kupna drugiego, lekkiego skrzydła, przeznaczonego do zlotów i lokalnego latania w termice. Boom technologiczny spowodował natomiast wyścig w zbijaniu wagi tego typu sprzętu. I tak pojawiły się na rynku dostępne dla wszystkich paralotnie jednopowłokowe, których waga oscyluje od 1,2 kg do niecałych 3 kg.
38 |
Niviuk Skin & Ozone XXLite Tomasz Pankiewicz niviuk.com/flyozone.com Paralotnia jednopowłokowa Ozone XXLite. Autor w Tatrach tuż przed lotem na Skinie. Czy skrzydła jednopowłokowe zrewolucjonizują styl hike&fly?
Niviuk Skin 20, oblot skrzydła wykonywałem przy wadze startowej 83 kg w uprzęży Ozone Ozium. Skin 20 ma zakres wagowy 85-110 kg.
Idąc na zloty górskie, zazwyczaj wybieramy ciekawe i niejednokrotnie trudniejsze do startu miejsca. To powoduje, że skrzydło powinno być szybkie, łatwe w klarowaniu i bezpieczne. Poza tym zazwyczaj napotykamy na wiatr, a w przypadku Alp na wiatry dolinowe. Poza tym potrzebujemy sprzętu, na którym dolecimy do lądowiska – zwłaszcza w Polsce. I ostatnią sprawą jest turbulencja. Jeżeli nie znamy danego miejsca, bardzo łatwo możemy dostać się w obszar potencjalnie niebezpieczny nawet przy zwykłym zlocie. Dlatego skrzydło powinno być łatwe w pilotażu i bezpieczne. Po raz pierwszy zobaczyłem prototyp singleskina u Hiszpanów z firmy Adrenaline. Pracowali wówczas nad skrzydłem o nazwie Batlite. Po jakimś czasie firma Ozone zaprezentowała swojego jednopowłokowca XXlite i jako pierwsza wprowadziła tego typu paralotnię do ogólnej sprzedaży.
WWW.VARIO.AERO / jesień 2015
Z marketingowego punktu widzenia, cyfry dotyczące wagi sprzętu powalają. Możemy bez trudu skompletować zestaw do latania, którego waga wynosi około 2,5 kg. Wygląda to pięknie, ale co tak naprawdę się za tym kryje? Poza skrzydłem maksymalnie zbijana jest waga uprzęży, ale to temat na odrębny artykuł. Warto tylko zwrócić uwagę na fakt, że rzucenie paki w szelkach ważących poniżej 100 g skonstruowanych z linek szerokości sznurka może spowodować poważne obrażenia wewnętrzne, jak i zewnętrzne na skutek dużych sił i przeciążeń, jakie mogą nas spotkać.
Ozone XXlite
Jedopowłokowy XXlite dostępny jest w dwóch rozmiarach – 16 i 19 m. Paralotnia uszyta jest z materiału Porcher 7000 z linkami Edelrida. W rozmiarze 16 skrzydło waży 1,2 kg. Skrzydło testował dla nas ZDJĘCIA: Rob Grange, Tomasz Pankiewicz, Niviuk
Niviuk Skin / Ozone XXLite
| 39
jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
Marcin Gorayski Na parę sezonów zniknął ze sceny zawodników rywalizujących w przelotach XC. Należy do ścisłej czołówki polskich pilotów przelotowych. Wielokrotnie ustanawiał rekordy i ustawił poprzeczkę latania przelotowego na bardzo wysokim poziomie. Mimo sportowej przerwy, pokazał w tym sezonie, że jeszcze nie odwiesił skrzydeł na kołki i jest w doskonałej formie – Marcin „Goray” Gorayski.
Udało mi się przetrwać Tomasz Pankiewicz / Marcin Gorayski xcportal.pl
Zniknąłeś na jakiś czas z rywalizacji sportowej, ale jak widać po tym sezonie jesteś w formie. Odkąd urodził się mój syn odpuściłem „napinkę” na tabelkę w zawodach przelotowych i walkę o kolejne rekordy. Było to dosyć męczące, ciągła rywalizacja zabiera bardzo dużo czasu, co powoduje, że zaniedbuje się ważne sprawy, w tym rodzinę, a gra o zwycięstwa w przelotowych pucharach jest tak naprawdę nie warta świeczki. Osiągane wyniki nie liczyły się gdziekolwiek na świecie, z całego mojego zaangażowania i walki o wyniki i tak nic nie pozostaje. Po paru latach nikt o nas (pilotach rywalizujących w przelotach) nie pamięta. Dlatego dałem sobie na wstrzymanie i postanowiłem latać wyłącznie rekreacyjnie, na miarę swoich możliwości, ale bez żadnych „napinek”. Rywalizację sportową odpuściłem również dlatego, ponieważ doszedłem do wniosku, że ciągłe wpatrywanie się w tabelkę z wynikami psuje całą ideę latania swobodnego – czystej przyjemności przebywania w powietrzu. Ta forma rywalizacji prowadzi z czasem do niezdrowego współzawodnictwa, loty przeliczamy na punkty i zapominamy, co jest w tym lataniu najpiękniejsze. Ściganie się i osiągane dobre wyniki powodują, że stykamy się z coraz większą zawiścią i wrogością. Doświadczałem tego w innych sportach, które uprawiałem wyczynowo, takich jak narty czy snowboard. Poza tym łapałem się na tym, że rywalizacja odbierała przyjemność z cieszenia się tym, co w każdym wybranym przez nas sporcie jest najpiękniejsze, co powoduje, że zaczęliśmy go uprawiać. Latanie jest dla mnie czymś wyjątkowym, co spotkało mnie w życiu i mając na uwadze doświadczenia z innych sportów, nie chciałem utracić tej wyjątkowości na rzecz wyłącznie rywalizacji czy komercjalizacji. Wydaje mi się, że to była dobra decyzja, bo znam sporo osób, które żyjąc wyłącznie napinką na tabelkę, z czasem odeszło całkowicie od latania. A mnie się udało przetrwać.
52 |
Fajnie słyszeć, że nie latasz wyłącznie po rekordy. Każdy z pilotów powinien zadać sobie jedno pytanie: czy podczas rekordowego lotu w doskonałych warunkach, gdy wysiądzie GPS, to czy kontynuuje lot, czy jest smutny i ląduje. To jest taki moment, w którym człowiek musi przyznać się samemu sobie, po co lata. Nie raz mi się zdarzyło, że w trakcie lotu wysiadały mi przyrządy, traciłem tracka, ale mimo to cieszyłem się przygodą. Także po lądowaniu często zdarzają się wyjątkowe sytuacje, które dają dodatkowy zastrzyk radości. Prawie za każdym razem trafia mi się jakiś nieznajomy z piwem biegnący do mnie, albo propozycja podwózki lub zaproszenie na imprezę. Takie momenty pamięta się na całe życie. Do tej pory z wielką radością wspominam lot, w którym po wylądowaniu zostałem świadkiem na weselu nieznanych mi ludzi, bo jak dobry omen zjawiłem się prosto z nieba. Najważniejsze dla mnie jest to, żeby odpowiednio ustalić granicę własnej, zdrowej rywalizacji, do której nie podchodzę jeszcze tak bardzo emocjonalnie i nadal mogę cieszyć się ze swobodnego latania. Nie latam tylko, gdy jest mega warun. Jeżdżę na małe górki polatać sobie na żaglu, ogólnie cieszyć się przebywaniem w powietrzu na maksa. Dlaczego akurat latanie przelotów, a nie zawody? Nie ścigam się w klasycznych zawodach, tylko w lidze przelotowej właśnie ze względu na to, że unikam parcia na tabelkę, nie chcę zawiści i niezdrowej rywalizacji, tego ciągłego napinania się na wynik, które może popsuć radość ze zwykłego latania. Oczywiście uważam, że klasyczWWW.VARIO.AERO / jesień 2015
ZDJĘCIA: archiwum domowe Marcina
Marcin Gorayski
| 53
jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
meteorologia
58 |
WWW.VARIO.AERO / jesień 2015
ZDJĘCIA: xxx
pierwsze 100 km w górach
Pierwsze 100 km przeleciane w górach jest inicjacją pilota przelotowego. Nigdy tego nie zapomnimy. Jeżeli taki lot jest jeszcze w sferze Waszych marzeń, to przygotujcie się do niego w przyszłym sezonie. Jak to zrobić, zdradza nam Bob Drury.
Pierwsze 100 km w górach Bob Drury / Tomasz Pankiewicz xcmag.com
| 59
C
zym innym jest przelecenie 100 km po płaskim z wiatrem w idealny dzień, pod szlakiem cumulusów, a pokonanie tej odległości w rozległym obszarze górskim, w którym czekają na nas głębokie doliny, wysokie przełęcze i skaliste szczyty. Możemy znacznie ułatwić sobie sprawę, stosując parę sprawdzonych strategii.
Przeszpiegi
Najpierw musimy ustalić naszą trasę. Zapoznajemy się z tracklogami pilotów w Internecie, na Google Earth i na mapach, po czym wytyczamy optymalną trasę przelotu. Każdy długi łańcuch górski wystawiony na operację słoneczną zapewni nam aktywność termiczną i niczym „autostrada” pozwoli w szybkim tempie przemierzać kilometry. Następnie skupiamy się na grzbietach, których ściany mają wystawę zachodnią. Włączamy je do przelotu w drugiej części dnia, kiedy aktywność termiczna będzie największa. Z dużym prawdopodobieństwem zapewnią nam długie i łatwe przeskoki. Na tej samej zasadzie teren o wystawie wschodniej bierzemy pod uwagę w pierwszej części dnia. Następnie zaznaczamy najtrudniejsze miejsca, których się spodziewamy. Jeżeli będziemy musieli pokonać wysoki łańcuch górski od wschodu w kierunku zachodnim, to mu-
simy zrobić to na początku. Nie chcemy też lecieć po zachodnich ścianach w pierwszej części dnia, gdyż dopiero około 15.00 będziemy mogli wykręcić się i odejść na trasę. Niektóre doliny łatwiej jest pokonywać w drugiej części dnia, czasami ich układ i budowa pozwalają wykorzystać żagiel powstały w wyniku przepływu powietrza w dolinie. Inne doliny mogą przysporzyć nam dużo więcej trudności – przeskok o 15.00 na południowo-wschodnią ścianę, opływaną przez wiatr dolinowy prawie na pewno posadzi nas na ziemi! Pokonywanie płaskowyżu lub pasma wzgórz może być problematyczne, dlatego lepiej jest wlatywać nad taki teren w momencie, kiedy podstawy chmur są już wysoko. Poza tym w oparciu o prognozy pogody warto tak zaplanować przelot, aby wiatr ułatwiał nam pokonanie tego typu terenu. Często lepiej zboczyć nieco z trasy, jeżeli mamy możliwość wyższego wykręcenia się i przelecieć nad przeszkodą z wiatrem, niż próbować walczyć w parterze z bocznym wiatrem. Wykorzystujmy wiatry dolinowe na swoją korzyść – planujmy odcinki lotu, na których możemy bez podkręcania lecieć długo po prostej, dzięki wpływom wiatrów jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
meteorologia
64 |
WWW.VARIO.AERO / jesień 2015
ZDJĘCIA: xxx
Paweł Faron
Startował trzy razy w wyścigu Red Bull X-Alps. W tym roku pokonał ponad 1000 km – trasę całego wyścigu. Osiągnął metę w Monako jako pierwszy i jedyny do tej pory zawodnik z Polski. Alpy rzuciły mu rękawicę, którą podjął i pokazał, że konsekwencją, uporem i ciężką pracą można je pokonać, a dobrą stal hartuje się w Beskidach.
IRONMAN
Paweł faron Tomasz Pankiewicz / Paweł Faron pawelfaron.pl
Trzeci start i w końcu się udało. Dotarłeś do Monako. Jak smakowała kąpiel w morzu? Tak to mój trzeci start. Pierwszy start to była czysta improwizacja, sprzęt, ważył średnio o 2 kg więcej niż czołówki, na każdym starcie musiałem szukać wody do balastu lub ładować ziemię, skrzydło było zbyt duże… znajomość terenu, kondycja, wszystko było niedopracowane. Drugi start to już zupełnie inna sprawa – sprzęt miałem super, odpowiednia kondycja, wszystko dograne, brakowało tylko znajomości terenu i trochę szczęścia. Wylądowałem ok. 140 km przed Monaco. Myślę, że w tym roku przygotowanie było na tyle profesjonalne, na ile pozwoliły finanse: idealnie dobrany sprzęt, zbudowałem odpowiednią formę i doświadczenie z poprzednich edycji, ogromna determinacja zaowocowały metą. Ważną sprawą było również dopasowanie teamu. Po zdobyciu Mt. Pelle byłem skrajnie wyczerpany, nogi mnie tak bolały, że garść prochów przeciwbólowych nie pomagała, kręciło mi się w głowie. Na szczycie musieliśmy dość długo czekać na swoją kolejkę lotu. Pamiętam tylko, że przed startem kazano nam lądować na pompowanej platformie, bez żadnych fikołków. Ale w mojej głowie pojawił się pomysł zrobienia spiralki i muśnięcie skrzydłem morza. Wszystko byłoby ok, ale nie wziąłem pod uwagę fal. Fajnie zahaczyłem stabilem o wodę, ale przy tym przejechałem tyłkiem po
grzebiecie fali i nie doleciałem do platformy. Ratownicy byli trochę źli, ale było tak gorąco, że kąpiel była najprzyjemniejszą rzeczą, jaką mogłem sobie w tym momencie zaserwować. Co teraz, będziesz startował dalej w tego typu wyścigach, czy wracasz wyłącznie do latania zawodniczego? Minęły już dwa miesiące, ja nadal mam problemy ze ścięgnami – nie wiem, czy to już kwestia wieku. Mocno się zastanawiam nad kolejnym startem. Oczywiście moja znajomość Alp jest ogromna i nie sądzę, aby ktoś w naszym kraju znał je tak dobrze, jak ja (oczywiście myślę o znajomości lotniczej). Obiecałem mojej żonie, że to już ostatni raz, wiele spraw przemawia za tym, aby zakończyć przygodę z X-Alpsem. Ale jeszcze nie zdecydowałem. Może ktoś się zgłosi, wów-
czas chętnie pomogę jako supporter, zobaczymy, co życie pokaże. W tym roku po raz pierwszy startował z Tobą Grzesiek Fiemski. Jak układała się wasza współpraca? Nie obyło się bez trudnych sytuacji, ale Fiemka i Szwagier super współpracowali. Zawsze zdarzają się trudne chwile – wiadomo, odczuwam ogromny stres i zmęczenie, ale chłopaki byli wyrozumiali i jakoś zawsze wspierali mnie, jak mogli. Miałem zawsze dwa poglądy na dany problem – pozostawał mi tylko wybór. Czasem chciałem odpuścić, wówczas Fiemka potrafił mnie zmotywować, a czasem gdy miałem nakręt, Szwagier dbał o moje bezpieczeństwo, hamując moje zapędy. Team był super. Dodatkowo miałem również pomoc od moich kibiców, którzy w momencie awarii samochodu pożyczyli mi swój na 3 dni.
Minęły już dwa miesiące, ja nadal mam problemy ze ścięgnami – nie wiem, czy to już kwestia wieku. Mocno się zastanawiam nad kolejnym startem. Oczywiście moja znajomość Alp jest ogromna i nie sądzę, aby ktoś w naszym kraju znał je tak dobrze, jak ja. jesień 2015 / WWW.VARIO.AERO
| 65