Vario 18

514 km frank brown, donizete lemos i marcelo prieto opowiadają o swoim rekordzie świata adam grzech o wyprawie do brazylii, złamaniu bariery 400 km i nowym rekordzie polski

numer 01(18) zima 2016/cena 14,90 w tym 5% VAT

18 1/2016 (18) styczeń-marzec 2016

dookoła polski: motoparalotniowy oblot polski Testy skrzydeł: skyman the rock & Airdesign pure 2 medycyna pola walki: paralotniarstwo miejsca: chiny, linzhou michał gierlach: droga do mistrzostwa

ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Scott Serfas/Red Bull Content Pool

spis treści

ZDJĘCIA: Scott Serfas, Olga Majrowska

Edytorial

4: PRZELOTEM (NEWSY) 18: 514 km w Brazylii – rekord świata 24: 407 km – nowy rekord Polski 26: speedriding The Unrideables 32: oblot polski wyprawa wzdłuż granic Polski 42: test Skyman The Rock EN A 48: michał gierlach droga do mistrzostwa 52: test Air Design Pure 2 EN D 58: medycyna pola walki paralotniarstwo cz.1 64: uskoki wiatru Uriuk radzi 66: trening siv w Polsce 70: chiny przewodnik po Linzhou 74: Lotnie latanie w pozycji supine

32-41: w 12 dni dookoła polski Podczas luźnej rozmowy zrodził się szalony pomysł. W pierwszej chwili mało realny do zrealizowania, ale nie dla nich. Od słów do czynów – Karol Wiklak i Wiesław Mogielski postanowili, że oblecą na motoparalotniach Polskę, wzdłuż jej granic. Do tej pory nikt tego nie dokonał. Miesiące przygotowań i planowania, chwile zwątpienia i wielkiej euforii, a w końcu niepewności – czy się uda?

Cała motoparalotniowa społeczność żyła tym przelotem. I... udało się. W 12 dni pokonali ponad 2000 km w powietrzu. Zapraszamy na pokład.

Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.

Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o.

Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl

projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz

W numerze:

Wraz z nadchodzącym nowym Rokiem cała redakcja Vario i PLAR życzy Wam wszystkiego najlepszego, wysokich i przede wszystkim bezpiecznych lotów. To również moment, w którym warto powspominać pilotów, którzy od nas odeszli w tym roku...

Gdy oddajemy numer do druku dobiega końca rywalizacja naszych pilotów w Dubaju podczas Igrzysk Lotniczych. Trzymamy kciuki i wierzymy, że wrócą z medalami. Jesień 2015 przeszła już do historii naszego sportu.

Brazylijskie El Dorado przelotowe – Tacimia i Quixadá obdarzyły nas rekordowymi lotami: rekordem świata w przelocie otwartym, rekordem świata kobiet oraz nowym rekordem Polski. Rozpoczynamy również sezon narciarski. Zamieniamy skrzydła na skrzydełka i heja z górki na pazurki. Snowgliding i speedriding doprowadzą nas do wiosny bez marazmu i kwękania na zimową aurę. Zapraszamy również do nowego działu – medycyna pola walki i jej zastosowanie w paralotniarstwie. Odpalając napędy, oblecimy Polskę lub w ciszy pobujamy nad chińskim Wielkim Murem. I nawet się nie spostrzeżemy, kiedy za oknem słowiki obwieszczą nam pierwsze wiosenne kominy.

zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

|3

Rekord Świata

18 |

Frank Brown, Donizete Lemos, Marcelo Prieto i Rafael Saladini zdradzają sekrety swojego rekordowego lotu w rozmowie z Edem Ewingiem.

Nevil Hulett z RPA zmiażdżył nas swoim lotem w grudniu 2008 roku i stał się pierwszym w historii pilotem paralotniowym, który pokonał barierę 500 km.

Warunki podczas tego lotu były ekstremalne i bardzo niebezpieczne – pokonał 500 km ze średnią prędkością 66 km/h, lecąc zaledwie 7,5 godziny. «

514 km w Brazylii Ed Ewing / Tomasz Pankiewicz xcmag.com

T

o niesamowite. Jeszcze do tej pory nie dotarło to do mnie – mówi z Araruny (północno-wschodnia Brazylia) Frank Brown. „Właśnie się relaksujemy przy grilu, odpoczywamy po podróży powrotnej – zrobiliśmy 800 km samochodem”. Osiemset kilometrów samochodem to odległość jak z Paryża do Mediolanu – robi wrażenie, zwłaszcza że był to powrót z przelotu.

Minęły dwa dni od momentu, w którym Frank, Marcelo Prieto i Donizete Lemos ustanowili nowy rekord świata w przelocie otwartym. Pokonali 514 km z miejscowości Tacima, położonej w północno-wschodniej Brazylii do Monsenhor Tabosa leżącej w gminie Ceara. Do historii przeszli 9 listopada 2015 roku, startując o godzinie 6.20 rano.

6.20 rano? Ta część Brazylii słynie z możliwości wczesnych startów, ale ta godzina brzmi nieprawdopodobnie. „Tak, wystartowaliśmy o 6.20 rano, a lądowaliśmy o 17.30” – potwierdził moje niedowierzanie Frank. To jest... „Tak, 11 godzin i 15 minut lotu, cały długi dzień”.

Brazylijskie słońce

Latanie o tej porze roku w tej części świata jest bardzo specyficzne. Ten rozległy obszar, słynący z doskonałych warunków do przelotów, znajduje się zaledwie 4 stopnie na południe od równika. Z tego powodu słońce jest tu „piekielnie” gorące. Zarówno wschód, jak i zachód słońca przeWWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: ZDJĘCIA: Marcelo Prieto

Rekord Świata

biegają dynamicznie. Zwłaszcza o zachodzie słońca – noc z pominięciem zmierzchu zakrywa ziemię.

Kluczową rolę odgrywają tutaj lokalne zjawiska meteorologiczne połączone z wielkoskalowymi. Od południowego wschodu pasaty wieją wzdłuż środka kraju przypominającego pustynię, co powoduje wypychanie całego powietrza do góry. To specyficzny system cyrkulacji atmosferycznej o charakterze tropikalnym, na którą wpływają: efekt Coriolisa, wewnątrz tropikalna strefa konwergencji i komórka Hadleya – strefy wznoszenia, łączenia i opadania powietrza. „Nie potrzebujemy słońca, żeby pojawiła się termika” – twierdzi Frank w odniesieniu do możliwości tak wczesnego startu. „Ponieważ powietrze jest tu bardzo suche, słońce operuje bardzo mocno, znad Oceanu dociera wilgotna masa powietrza, która zaczyna parować i dzięki temu tworzą się tak wczesne kominy”.

Na trasie. Podczas przeskoków prędkość przelotowa dochodziła do 80-90 km/h.

Czy wykręcanie się w tej termice można porównać do typowych kominów, czy bardziej linii konwergencji? „Te noszenia są bardzo słabe. Średnio 0,5 m/s do zera. Zazwyczaj zerka są dobre do przeczekania i dryfowania w oczekiwaniu, aż słońce wygrzeje mocniejsze noszenie. Dzięki temu zyskujemy stopniowo dystans”. W rekordowy dzień Frank startował jako ostatni z zespołu, w skład którego wchodzili: Marcelo Prieto, Donizete Lemos i Rafael Saladini. „Rafael był ze mną, gdy ustanowiliśmy rekord świata w 2007 roku, wynoszący 463 km. Niestety tym razem po 15-20 km zaliczył glebę”. Frank zamyślił się przez chwilę. „Latanie w takich warunkach jest bardzo trudne, ale pobicie rekordu świata nie może być łatwe!”

Pogoń za marzeniami

Historia bicia rekordów paralotniowych w północno-wschodniej Brazylii dotyczy wyżej wymienionych pilotów, którzy od ponad dwudziestu lat wytyczają nowe horyzonty. To nie przypadek, że Frank, Marcelo i Donizete pokonali dystans ponad 500 km i ustanowili nowy rekord świata. Planowali to od lat. „Od 1998 roku staram się dokonywać rekordowych lotów” – śmieje się Frank, który jest wielokrotnym Mistrzem Brazylii w paralotniarstwie. „ Mogę powiedzieć, że prawie przez całe swoje życie próbowałem ustanowić rekord świata. Byłem w Teksasie, Meksyku i Brazylii wielokrotnie. Wybrałem Brazylię, ponieważ warunki są bardziej przewizima 2016 / WWW.VARIO.AERO

| 19

speedriding

The Unrideables Alaska Range redbull.com

Jon DeVore wraz z ekipą udali się na Alaskę. Wytyczyli linie zjazdu, które do tej pory wydawały się niemożliwe do pokonania. Tak powstał film The Unrideables.

Jak mówią sami riderzy – speedriding otworzył czwarty wymiar… zupełnie nową perspektywę eksploracji. Pozwala narciarzom na pokonywanie takich przeszkód na ścianie, jak lodowiec i jego szczeliny, które do tej pory stanowiły duży problem. Poza tym film opowiada o pionierach tego sportu, jego dynamicznym rozwoju i możliwościach, jakie otworzył narciarzom freeride'owym.

Zdjęcia Scotta Serfasa z planu mówią same za siebie...

26 |

oblot Polski

Kiedy podeszli do mnie podczas targów w Częstochowie i przedstawili mi swój pomysł, spojrzałem na nich krytycznie, biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia. Ale ich pasja i zapał pozwalały przypuszczać, że nie odpuszczą swoich marzeń. I zrobili to. Wiesław Mogielski i Karol Wiklak – jako pierwsi piloci PPG – oblecieli Polskę wzdłuż jej granic.

W 12 dni dookoła Polski Karol Wiklak, Wiesław Mogielski / Tomasz Pankiewicz paralotniawokolpolski@o2.pl

34 |

Kiedy zrodził się pomysł na oblot Polski po jej granicy?

Wiesław Mogielski: Oblatywaliśmy razem naszą najbliższą okolicę i dobrze nam się razem latało. Pomysł powstał podczas odwiedzin Karola. Razem z moją żoną, która też lata, pojechaliśmy do Łodzi na akcję wietrzenia paki. Potem odwiedziliśmy Karola i…

Karol Wiklak: Już od jakiegoś czasu chodziło mi po głowie wykonanie dłuższego przelotu. W sumie od samego początku przygody z motoparalotniarstwem wykonywałem przeloty, głównie na odcinku Łódź – Radoszyce. Czyli z mojego obecnego miejsca zamieszkania do rodzinnych stron.

Moja żona jechała samochodem, a ja leciałem sobie górą – często byłem na miejscu wcześniej. Miałem w głowie kilka projektów, mniej lub bardziej ambitnych. Dużo również lataliśmy razem z Wieśkiem, więc podczas jego wizyty w Łodzi zapytałem go, czy nie chciałby oblecieć Polski wzdłuż jej granic na motoparalotni. Wiesiek od razu przyklepał pomysł i tak trochę z żartu, trochę ze zbiegu okoliczności i odpowiedniego nastroju powstał pomysł. Wtedy jeszcze nie zdawaliśmy sobie sprawy, ile ta spontaniczna decyzja będzie nas kosztować pracy oraz jakie koszty będą związane z realizacją tego projektu.

Od jak dawna latacie i dlaczego akurat paralotnie z napędem?

W: Latam już od pięciu lat. Na napęd zdecydowałem się głównie ze względu ma miejsce, w którym mieszkam. Nie mam u siebie możliwości latania swobodnego. Po drugie, praca zawodowa nie daje mi tyle wolnego czasu, ile bym chciał, a latanie swobodne WWW.VARIO.AERO / zima 2016

wiązałoby się z wyjazdami. Latanie PPG daje mi najwięcej swobody.

K: Chyba każdy, będąc dzieckiem, marzy o lataniu, ja nie przestawałem marzyć, jednak aby zrealizować to marzenie, nie miałem kasy, czasu i tzw. dobrego ducha, który pokaże, wytłumaczy. Cztery lata temu wracałem na rowerze z Łodzi (teraz latam) do Radoszyc i zobaczyłem latającego Wieśka – znaliśmy się jeszcze ze szkoły podstawowej. Tego samego dnia podjechałem do niego, pogadaliśmy i po trzech dniach kupiłem własne skrzydło i pod jego okiem zacząłem się bawić nim na łące.

Zaraz potem zrobiłem kurs i kupiłem napęd i tak się to zaczęło. Mogę śmiało powiedzieć, że Wiesiek był osobą, od której wszystko się zaczęło, wciągnął mnie do latania, a przez wspólny oblot Polski nasza znajomość bardzo się zacieśniła. Żony nie były zazdrosne?

K: Były! Podczas przygotowań do lotu rozmawialiśmy ze sobą częściej niż z nimi.

Bardzo dużo rzeczy wymagało uzgodnień, np. przy dobieraniu sprzętu, szukaniu firm, które chciałyby nas wesprzeć. Ale wybaczyły nam :) i za to serdecznie im dziękujemy.

Obie dostały taką dawkę informacji, słuchając naszych rozmów i przypatrując się naszym działaniom, że pewnie teraz same mogłyby oblecieć Polskę.

Już sam oblot granic Polski był wyzwaniem, dlaczego połączyliście to z rowerami?

K: Bardzo lubię jeździć na rowerze, rower to moja druga pasja. Przekonałem do tego Wieśka. Pomysł z rowerami wynikał z tego, że po przeanalizowaniu planu lotu wiedzie-

Może trudno w to uwierzyć, ale przez całe 12 dni nie było ani jednej sytuacji konfliktowej, co przy 4 facetach, codziennym zmęczeniu, adrenalinie, awarii silnika – wydaje się nam dużym osiągnięciem.

liśmy o różnych strefach zakazanych do lotów, parkach narodowych – i nie mieliśmy pewności, czy będziemy mogli przez te miejsca przelatywać. Poza tym obawialiśmy się złej pogody, w nielotne dni chcieliśmy cały czas pokonywać kilometry, żeby zamknąć całość projektu w danym terminie, czyli w 16 dniach. Każdy z nas pracuje zawodowo i nie mógł sobie pozwolić na to, aby poświęcić więcej czasu niż planowaliśmy. Od samego początku powstania projektu podchodziliśmy do niego bardzo pragmatycznie – więc rower wydawał się doskonałą alternatywą.

Jaki był najdłuższy odcinek na rowerze?

W: To było pierwszego dnia. Zakopane przywitało nas dość mocnym wiatrem, a prognozy na najbliższe dwa dni nie były najlepsze do latania. Nie chcieliśmy czekać na możliwość lotu, tylko wsiedliśmy na rowery i zaczęliśmy projekt. Po kilkunastu kilometrach od Zakopanego próbowaliśmy lotu – jednak po ok. 30 minutach wylądowaliśmy z powodu złych warunków i kontynuowaliśmy jazdę na rowerach. Zrobiliśmy wtedy 90 km.

W ogóle początek był bardzo trudny. Wiało mocno w okolicach Zakopanego, a potem w Beskidach było również bardzo turbulentnie. Rowery pozwoliły nam pokonywać kilometry i wejść w rytm wyprawowy. Podczas całego oblotu zdarzyły się w sumie 2 dni, podczas których zmuszeni byliśmy do biernego pozostania w miejscu i bardzo to frustrowało całą ekipę projektu – jakoś nikt wtedy nie mógł znaleźć sobie miejsca.

K: Tak, jeden dzień uciekł nam z uwagi na awarie silnika w Wieśka napędzie i dniu spędzonym na wkładaniu nowego silnika w ZDJĘCIA: Wiesław Mogielski, Karol Wiklak

oblot Polski

| 35

zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

meteorologia

42 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: xxx

Skyman The Rock / EN A The Rock wbrew nazwie unosi się lekko i zwinnie, już przy najmniejszym podmuchu wiatru.

Firma Skyman wyspecjalizowała się w produkcji lekkich, górskich paralotni. Tegoroczna jesień upłynęła na testowaniu skrzydła dla początkujących pilotów lub tych, którzy chcą latać z dużym marginesem bezpieczeństwa. Tym razem na polskim niebie zagościł Skyman The Rock.

Na skalnym Podhalu. Skyman The Rock.

Tomasz Pankiewicz skyman.aero

J

est zimno, sakramencko zimno. Tatrzańska noc szczelnie otula dolinę i przenika nas do szpiku kości. Pierwsze kroki stawiamy dosyć niepewnie, odtwarzając w pamięci przebieg szlaku, ale dreszcze skutecznie narzucają dosyć szybkie tempo marszu. – Boisz się niedźwiedzia? – zaczyna Piotr. – Chyba ty – odpalam, w oczekiwaniu na ciąg dalszy miło rozpoczętej konwersacji. – Widziałem, jak telegrafowałeś, gdy weszliśmy do lasu – Piotr nie odpuszcza. – Masz fatamorganę, tylko z zimna i słabej wydolności – staram się być miły. – Chyba ty – tym razem Piotr wykorzystuje naszą najbardziej inteligentną ripostę. Przez chwilę idziemy w milczeniu.

– Na twoim miejscu bym się bał. Po tym zdaniu Piotr milknie i odwraca się do mnie niespodziewanie stając. Zapatrzony pod nogi nieuchronnie zmierzam ku katastrofie. Uderzenie nie jest zbyt silne, ale tracę na moment równowagę, widzę nad sobą czyste niebo i gwiazdy, gdzieś w tle przykucają olbrzymie krasnoludy. Z lekkiego oszołomienia wyrywają mnie ponownie słowa Piotra – Śniło mi się, że dzisiaj zeżre nas niedźwiedź…

my jedynie kształt i kolor ścieżki.

Kiedy tylko klasyczny sezon paralotniowy zostanie zawekowany do słoika i ostatni przelot dociśniemy jesienną zakrętką, zaczynamy razem z Piotrem okres wędrówek, zlotów i fotografowania. Najlepiej w Tatrach. Dlatego kiedy tylko zrobiło się okienko pogodowe, byliśmy gotowi. Godzina trzecia nad ranem przywitała nas delikatnym zamgleniem i zapachem kawy, którą z wdziękiem linoskoczka serwowałem w drodze, przechodząc samego siebie, żeby nie wypaprać tapicerki samochodu Żony.

Na tylnych siedzeniach spoczywały skrzydełka. Mimo używania tych samych plecako-uprzęży różnica w gabarytach widocz-

Test pilot: 16 lat doświadczenia, wylatane ponad 1500 godzin, z tego większość na skrzydłach wyczynowych. Były zawodnik Kadry Narodowej, pionier stylu hike&fly i latania na miniskrzydłach.

Waga startowa: 75 kg Paralotnia: Skyman The Rock Rozmiar paralotni: XS – 22,5 m² Uprząż: Advance Easyness / Skyman Hike

| 43

The Rock jest paralotnią uszytą z lekkich materiałów. Brak skomplikowanej struktury wewnętrznej pozwala na dużą kompresję skrzydła przy składaniu i uzyskanie niewielkich gabarytów. The Rock z dużym zapasem mieści się w 43 l plecaku.

Jak mawia stare powiedzenie, „siła waży” i oczywiście chodzenie pod górę z klasycznym zestawem do latania może przynieść nam pewne korzyści sportowe, ale na dłuższą metę szkoda kolan i kręgosłupa. Poza tym wrażenia estetyczne z wędrowania z paralotnią po górach są równie ważne, jak sam lot, a mając 20 kg na plecach zapamiętazima 2016 / WWW.VARIO.AERO

Michał Gierlach

48 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: Jacek Profus

Michał Gierlach

Jeden z najlepszych polskich pilotów sportowych. Zawodnik Pucharu Świata, członek Kadry Narodowej. Zawodowy pilot tandemu i przewodnik XC. O swojej drodze do tytułu Mistrza Polski 2015 opowiada nam Michał „Spike” Gierlach.

Droga do mistrzostwa Tomasz Pankiewicz / Michał „Spike” Gierlach napelnejbeli.blogspot.com

Zostałeś Mistrzem Polski. Do tej pory brakowało przysłowiowego szczęścia podczas zawodów. Tym razem wszystko poszło po Twojej myśli?

Początek miałem bardzo dobry i pierwsze dwie konkurencje zakończyłem w czołówce. Niestety w 3. tasku przyszedł kryzys, wybrałem złą opcję i ścigając pierwszą grupę, zaliczyłem tzw. „glebę”. W tym momencie musiałem w kolejnych dniach dać z siebie wszystko. Dzięki doświadczeniu z wielu wcześniejszych imprez oraz punktacji, gdzie jeden najgorszy wynik się kasował, w końcu sięgnąłem po tytuł Mistrza Polski.

Postawiłeś wszystko na latanie. Pracujesz jako pilot tandemu w Nepalu, w sezonie wyścigowym tylko latasz. Jak to wygląda z Twojej strony?

Ostatnie dwie zimy spędziłem w Nepalu, w sezonie zaliczyłem kilka startów w zawodach, ale też rozpocząłem przygodę ze szkoleniem, a dokładnie z prowadzeniem seminariów przelotowych i chciałbym się na tym skupić w przyszłości. Takie życie ma oczywiście swoje zalety i wady. Jestem w ciągłej podróży, a czasami chciałbym przynajmniej na jakiś czas zakotwiczyć w jednym miejscu.

Czy wracasz do Nepalu po trzęsieniu ziemi, czy szukasz innego miejsca do pracy?

Nepal w większości nie ucierpiał podczas trzęsienia, poszkodowane były tylko konkretne rejony. Niestety wpłynęło to mocno na ilość turystów napływających do tego kraju. Na pewno zawitam tam w styczniu, ale bardziej jako przewodnik niż pilot tandemu, a co dalej… Jest kilka opcji i dróg, ale na razie nie będę zdradzał szczegółów.

Jak oceniasz ten sezon startów i co chciałbyś zmienić w przyszłym sezonie?

Kalendarz zawodów niezbyt układał się po mojej myśli. Z tego też względu odpuściłem starty w Pucharze Świata, choć jeszcze stoi pod znakiem zapytania mój występ w PWC w Indiach. Na pewno jestem zadowolony ze zwycięstwa w pre-PWC w Nepalu, no i oczywiście w Mistrzostwach Polski. Najgorzej poszło mi w Mistrzostwach Włoch, ale jednocześnie był to dobry trening przed ew. występem w MŚ za dwa lata. Jeśli chodzi o latanie zawodnicze, nie przewiduję zmian, zobaczymy ile imprez uda się zaliczyć. Chciałbym też spróbować czegoś nowego, a dokładnie latania w stylu Hike&Fly. Macedonia kolejny raz gościła naszych zawodników. Jak oceniasz poziom rywalizacji i organizację zawodów?

Poziom zawodów był wysoki, mieliśmy czołowych zawodników z Czech, Słowacji i Polski. Może w przyszłości uda nam się wypracować renomę i poziom sportowy zachęcający do udziału czołowych pilotów z innych krajów.

Bartosz Moszczyński nie odebrał swojej nagrody na podium i zbojkotował zakończenie zawodów. Miał pretensje do organizatora o zastosowanie formuły liczenia punktów FTV wziętej z PWC. Przed zawodami było głosowanie na ten temat. Skąd zatem takie nieporozumienie. Jak oceniasz tą formułę punktacji konkurencji i zawodów?

Formuła FTV jest nie tylko stosowana na PWC, ale również na zawodach FAI 1 kat. (MŚ, ME). Jestem zwolennikiem eliminacji najsłabszej konkurencji pilota w zawodach. Rywalizacja wówczas jest dużo ciekawsza, zawodnicy nie latają tak zachowawczo. Można podjąć ryzyko wyboru własnej ścieżki lub po prostu pocisnąć do przodu i uciec peletonowi, a w razie niepowodzenia nie stracić szans na dobrą pozycję. Minusem jest dość skomplikowany algorytm, stąd często wiele niejasności i kontrowersji wśród pilotów, którzy nie do końca rozumieją czemu coś jest tak, a nie inaczej. Mimo tego wyeliminowano wiele kontrowersji zwykłego systemu usuwania najsłabszego taska. zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

| 49

Air Design Pure 2 EN D

Nie możemy zakwalifikować Pure'a 2 do klasycznych dwurzędówek. Ma linkę rzędu C, biegnącą do środka skrzydła – pomysł, który jako pierwszy został zrealizowany w paralotni Gin Boomerang X. Pomimo tego Air Design słusznie zalicza swoją konstrukcję do kategorii dwurzędowej.

Odczuwacie potrzebę prędkości? To spróbujcie nowego skrzydła ze stajni Air Design Pure 2. Zaprasza Hugh Miller.

Air Design Pure 2 Hugh Miller / Tomasz Pankiewicz xcmag.com

W 52 |

Taśmy Pure'a 2. W rzędzie B uchwyt do sterowania przy locie na speedzie.

(Poniżej) Układ taśm po wciśnięciu belki speeda.

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

yobraźmy sobie, że jesteśmy konstruktorem i całą swoją energię włożyliśmy w nasz ostatni projekt. Okazuje się, że ponownie jesteśmy zmuszeni do wyważania, zdawałoby się, dawno już otwartych drzwi.

Myśleliśmy, że stworzyliśmy perfekcyjne skrzydło w swojej klasie trzy lata temu, ale od tego czasu wszystko ruszyło do przodu i zmiany są kolosalne.

Wracamy zatem do deski kreślarskiej, dopracowujemy i dopieszczamy projekt, aż jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani. Jesteśmy pewni, że stworzyliśmy skrzydło, które bije na głowę konkurencję w swojej klasie i w którym wszyscy się zakochają. Z samouwielbienia wytrąca nas dział marketingu, który zapowiada wysłanie „naszego dziecka” do jakiegoś głupka z magazynu paralotniowego, aby napisał recenzję.

Dostajemy białej gorączki – przecież ten koleś nigdy w swoim życiu nie projektował paralotni, nie był pilotem testowym, już nawet nie lata w zawodach. Jest tylko zwyczajnym pilotem przelotowym, który ma doświadczenie z latania na wielu nowych konstrukcjach. Jakbyście się czuli?

Poddenerwowani? Na pewno. Dlatego podszedłem do testów Pure'a 2 z dużą dozą pokory. Projektant firmy Air Design Stephan Stieglair ma wyrobioną na rynku markę niezależnie myślącego projektanta i genialnego specjalisty od aerodynamiki. Lepiej go nie wkurzać, zwłaszcza że pracując nad nowym skrzydłem, musiał przejść przez tygiel najnowszych pomysłów i oczekiwań paralotniowego świata. Tym bardziej był

to dla mnie powód, aby traktować jego najnowszy projekt z szacunkiem, ponieważ ma do zaoferowania ciekawą koncepcję: konstrukcję dwurzędową przystępną dla pilotów szukających bezpiecznych skrzydeł oraz zaczynających dopiero swoją przygodę z tego typu paralotniami. Dlatego myślę, że rozumiecie teraz, dlaczego chylę czoła w kierunku Austrii, podczas gdy rozłożone do startu skrzydło spoczywa na niewielkim angielskim wzgórzu, w typowym dla naszego kraju przelotowym dniu.

Pierwsze wrażenia

Nie musimy się obawiać. To bardzo przemyślane skrzydło. „Czy to jest to? Zachowuje się zupełnie jak w klasie C!” – pomyślałem sobie zaraz po odejściu znad startu. Patrzymy do góry – mimo wydłużenia wynoszącego 7, skrzydło wygląda przyjaźnie, handling jest nieznacznie twardszy od innych paralotni klasy D, przy tym bardzo precyzyjny i czuły. W pierwszym locie warunki były dosyć wietrzne i mało przyjemne, z pociętą przez wiatr termiką, tworzącą się na 130 m wzgórzu Selsey w południowej Anglii. Mało stabilne kominy były zwiewane na zawietrzną.

Niektórym pilotom udawało się wykręcać w wąskich centrach, ale ja zdecydowałem się konserwatywnie czekać, czekać, czekać na mocniejsze noszenia, jak się okazało, na próżno. Po ostatnich lotach na M6, Tritonie 2 i Gto 2, do Pure'a 2 musiałem się przyzwyczaić. Skrzydło jest dużo bardziej sztywne w porównaniu z innymi nowymi paralotniami klasy D, na których do tej pory latałem. Daje to odczucie, że jest twardy jak ZDJĘCIA: Air Design, XC mag

meteorologia

| 53

zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

meteorologia

58 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: xxx

medycyna pola walki

Medycyna pola walki

w paralotniarstwie cz.1 Kamil ...klapa, robię kontrę, druga klapa, krawat, rotacja... rzucam pakę... Trzask łamanych gałęzi. Uderzenie. Ciemność.....Otwieram oczy. Co się stało? Co ja tu robię? ..... ale to k..wa boli... coś mi wystaje z nogi... o k..wa...to chyba kość...aaaach w życiu nie widziałem tyle krwi! ...robi mi się słabo...to nie może się tak skończyć... przecież wiem co robić....koncentracja. Po pierwsze...czy jest bezpiecznie? Tak. Leżę na ziemi, nic mi nie zagraża. Po drugie... zatamuj krwotok. OK. Wyciągam opaskę uciskową i zakładam na nogę. Zamykam tętnice. Krwawienie chyba ustało. Po trzecie... nie wstawaj. Chyba nawet nie dam rady. Po czwarte... wezwij pomoc. OK. Gdzie jest mój telefon. Jest, numer 999, sygnał...

– Halo dyspozytor medyczny, co się stało?

– Miałem wypadek na paralotni.

– Proszę podać swój nr telefonu.

– 514228746.

Barglik kamil5225@wp.pl

Zawodowy Ratownik Medyczny, m.in. brał udział w misjach w Afganistanie, pomagał chorym i rannym po trzęsieniu ziemi w Nepalu, propagował wiedzę z zakresu medycyny pola walki w trakcie konfliktu na Ukrainie

– Gdzie pan jest?

– Chyba gdzieś na stoku Babiej Góry.

– Może pan podać jakieś szczegóły lokalizacji.

| 59

– Hmm, mogę podać lokalizację GPS. – Proszę podać, notuję.

– Proszę chwilę zaczekać. OK mam. Długość 49 stopni, 34 minuty, 42,33 sekund Północ.

Szerokość 19 stopni, 31 minut, 50,9 sekund Wschód.

– Rozumiem ma pan jakieś obrażenia?

– Tak, mam otwarte złamanie kości udowej.

– Ma pan krwotok?

– Miałem, ale zatamowałem.

– Bardzo dobrze.

Życie jest nieprzewidywalne i musimy być gotowi na wszystko, co nas może spotkać. «

– Proszę zachować spokój, wysyłam po pana Zespół Ratownictwa Medycznego i GOPR. Proszę również mieć telefon przy sobie, będziemy się regularnie kontaktować, aż do czasu przybycia pomocy.

– Dobrze, zrozumiałem.

Pomoc już w drodze – co dalej?

Opaska powoduje niedokrwienie całej kończyny, teraz mam czas i mogę zrewidować swoje obrażenia. Rozcinam kombinezon. Widzę ranę – kość cofnęła się w jej głąb, chyba uda mi się założyć skuteczny opatrunek. OK jest, popuszczam opaskę uciskową. Nie krwawi. Dobrze, co dalej? Muszę zobaczyć, czy nie mam jakiś dodatkowych obrażeń. Obmacuję po kolei głowę, szyję, klatkę piersiową, brzuch, miednicę, kończyny dolne i górne i w miarę możliwości plecy. Poszukuję krwawiących ran, deformacji. Jeśli coś znajdę, zakładam opatrunek. Co dalej?

Komfort termiczny. Muszę wyjąć moją folię NRC i pamiętać o izolacji od podłoża. OK. Czekam.

Słyszę ich, idą. Udało się, wszystko będzie dobrze. Tym razem się udało. A Wy? Czy jesteście na taką sytuację przygotowani? Życie jest nieprzewidywalne i musimy być gotowi na wszystko, co nas może spotkać.

W swojej karierze zawodowej ratowałem żołnierzy i ludność cywilną, którzy mieli obrażenia spowodowane działaniami wojennymi w Afganistanie, pomagałem chorym i rannym po trzęsieniu ziemi w Nepalu, propagowałem wiedzę z zakresu medycyny pola walki w trakcie konfliktu na Ukrainie, a ponadto na co dzień pracuję w Zespołach Ratownictwa Medycznego. zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

siv w Polsce

Jakiś czas temu pisaliśmy o francuskiej szkole SIV. Trening bezpieczeństwa to podstawa techniki pilotażu paralotni. Aby się tego nauczyć, nie musimy wcale jechać za granicę.

Trening bezpieczeństwa SIV Arkadiusz Pomarański

Jak i gdzie organizujemy treningi SIV? Obecnie dysponujemy nową łodzią holowniczą Ski Nautic o mocy 360 koni mechanicznych i wyciągarką. Jesteśmy w stanie holować pilotów do 1000 metrów nad lustro wody. Tak dobraliśmy startowiska nad jeziorami Dolnego Śląska, by piloci nie byli zagrożeni kąpielą przy starcie ;) Są to jeziora: Turawskie, Mietkowskie, Paczkowskie, Nyskie lub Jeziorsko – w centralnej Polsce (miejsce wybieramy w zależności od pory roku i warunków meteorologicznych).

W pobliżu każdego ze startowisk wyznaczone jest wystarczająco rozległe i płaskie lądowisko, zawsze oznaczone widocznym rękawem.

66 |

Każde zajęcia prowadzone są przez wykwalifikowaną kadrę: instruktor na lądzie, doświadczony sternik motorowodny na łodzi, operator wyciągarki oraz dyżurujący ratownik.

Zapewniamy automatyczną kamizelkę ratunkową, napełniającą się w momencie zetknięcia z wodą, słuchawkę do radia, zabezpieczenie radia przed zamoczeniem oraz pełną dokumentację wideo.

Od uczestników oczekujemy: Świadectwa Kwalifikacji i przeszkolenia w lotach za holem H, własnego skrzydła, uprzęży, spadochronu zapasowego, kasku, wyczepu do holowania, radia oraz praktyki w startach za holem (co najmniej 30 startów).

Terminy i ceny dostępne są w sezonie na stronie: siv.paragliding.com.pl. Zajęcia prowadzone są w grupach maksymalnie 6-osobowych.

siv.paragliding.com.pl

S

port paralotniowy rozwija się w Polsce bardzo dynamicznie w wielu kierunkach. Polskie nazwiska znajdziemy zarówno w światowej czołówce pilotów ścigających się w „tradycyjnych” zawodach, latających przelotowo, czy biorących udział w ekstremalnych wydarzeniach (takich jak „Red Bull X-Alps”). Zaczynają się pojawiać polskie kluby akro, organizowane są zawody zarówno lokalne, jak i ogólnopolskie w różnych paralotniowych dyscyplinach. Jednak, jak w każdym sporcie, wyczynowcy to zaledwie garstka całej społeczności.

Siła polskiego paralotniarstwa to głównie piloci rekreacyjni, często mający zacięcie do amatorskiej rywalizacji sportowej. Są to piloci, którzy mają ambicje rozwijać się, latać doskonale technicznie i taktycznie, ale na pierwszym miejscu stawiają przyjemność, a więc i bezpieczeństwo.

Każdy pilot wie – żeby latanie było przyjemnością, musi iść w parze z komfortem psychicznym w powietrzu. Zaś komfort ten jest tym większy, im wyższy poziom umiejętności radzenia sobie z sytuacjami niebezpiecznymi. Tutaj niestety pojawia się pewna luka; da się bowiem wskazać aktywność, która dla pilotów szwajcarskiej czy francuskiej szkoły paralotniowej jest stałym elementem sezonu, zaś przez wielu Polaków błędnie postrzegana jest jako nieobowiązkowy „dodatek” do latania. Mowa o regularnym uczestnictwie w treningach bezpieczeństwa, które powinno być nawykiem każdego aktywnego pilota.

Co to i dla kogo jest trening SIV?

Trening SIV to przede wszystkim symulacja zdarzeń, jakie mogą się przytrafić podczas lotów w termice i turbulentnych warunkach. Uczy sztuki aktywnego pilotażu w ekstremalnych stanach lotu i jest świetną okazją do ćwiczenia prawidłowych reakcji w celu poprawy bezpieczeństwa.

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

Świadomi piloci regularnie przystępują do treningów SIV, co pozwala im utrzymać kondycję psychofizyczną, utrwalać dobre nawyki i pozbywać się tych niebezpiecznych. By trening był efektywny, warto mieć już co najmniej kilka godzin nalotu. Ważne jest bowiem posiadanie choć podstawowego wyczucia skrzydła, by móc efektywnie ćwiczyć zadawane figury. Celem kursu jest przede wszystkim zrozumienie zachowań skrzydła w locie, nauka radzenia sobie w trudnych sytuacjach i wyrobienie intuicji, jak do takich sytuacji w ogóle nie dopuszczać. Regularne ćwiczenie wyjść z podstawowych figur, które są wynikiem różnych sytuacji niebezpiecznych, sprawiają, że sytuacje te nie są już podczas lotu zaskoczeniem, a poradzenie sobie z nimi i przejście do normalnego stanu lotu jest czynnością zupełnie naturalną. Powtarzany trening zwiększa pewność pilota, co czyni latanie bezpiecznym i przyjemnym, a nie stresującym. W Polsce można spotkać się często z błędnym przekonaniem, że trening bezpieczeństwa to swego rodzaju rozrywka, mająca po prostu dostarczyć adrenaliny.

Tymczasem jest zupełnie odwrotnie – trening bezpieczeństwa ma uczyć zachowania zimnej krwi w sytuacjach wyjątkowych.

Nie chodzi o to, by jak najmocniej rozpędzić spiralę, ale by wyjście z niej było wykonane szybko i dokładnie na zadany kierunek; nie chodzi o to, by zrzucić jak największą klapę, ale by po zrzuceniu w pełni kontrolować trajektorię lotu itd. Kurs bezpieczeństwa pomaga także poznać nowe skrzydło i zbudować do niego zaufanie. Jest także oczywistą metodą na odbudowanie komfortu psychicznego po nieprzyjemnych przygodach.

W naszej szkole treningi bezpieczeństwa przeprowadzane są od 2001 roku – organizowaliśmy takie szkolenia jako pierwsi w Polsce. Mamy bogate doświadczenie (latami zdobywane w takich miejscach, jak np. Annecy, Pokhara czy Oludeniz) i wiemy, jak wiele wiedzy pilot nabywa już po swoim ZDJĘCIA: Martin Scheel / azoom.ch

siv w Polsce

| 67

zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

Chiny Linzhou

Chiny wypadły trochę przypadkiem. Ja byłam we Francji, Chris w Nowej Zelandii, chcieliśmy się spotkać mniej więcej w połowie drogi.

W chińskim Linzhou kiedyś odbył się superfinał Pucharu Świata, więc na pewno jest tam fajne latanie. Do tego świńskie ogony i psie przełyki na obiad... ahoj przygodo! Tak oto pod koniec sierpnia wylądowaliśmy w Pekinie.

Królestwo smoka Kinga Masztalerz kinga.masztalerz@gmail.com

N Linzhou w szczegółach

Gdzie to jest?

Linzhou w prowincji Henan, Chiny

70 |

a dobry początek okazało się, że przez kilka dni nie wydostaniemy się z Pekinu, bo akurat odbywała się tu największa w historii parada wojskowa i całe ponad dwudziestomilionowe miasto posłusznie się zatrzymało i zamilkło.

Naiwnie sądziliśmy, że przynajmniej obejrzymy ten pokaz chińskiej potęgi na ulicy...

Jak bardzo nie rozumieliśmy jeszcze tego kraju. Teren w promieniu kilku kilometrów został po chińsku zabezpieczony, oznacza to kompletny brak dostępu, a mieszkańcy otrzymali zakaz wychodzenia z domów, a nawet otwierania okien. Paradę wojskową mogliśmy obejrzeć w telewizji, na marginesie tutejsza telewizja również na co dzień pełna jest armii, wojna jest tematem baletów i przedstawień dla dzieci, na każdym kanale można obejrzeć sitcomy o tematyce wojskowej(!), a nawet jeśli serial traktuje o czym innym, to na pewno kilku głównych bohaterów będzie żołnierzami...

Jak dotrzeć?

Samolotem do Pekinu (Běijīng), pociągiem do Anyang, a następnie taksówką lub autobusem do Linzhou.

Kiedy?

Lotnie jest od maja do października, jednak wrzesień i początek października to najbezpieczniejszy czas, jeśli chodzi o warunki i przejrzystość powietrza. Wczesną wiosną potrafi być bardzo wietrznie, a w czasie gorącego lata w powietrzu jest mnóstwo pyłu i podobno zdarza się czasem, że ze startowiska nie widać nawet lądowiska!

Topografia: Startowisko: 1200 m n.p.m. - wielkie, wygodne, wyściełane dywanem Lądowisko: 330 m n.p.m.

Podstawa chmur: podobno zdarza się 3, a nawet 4000 m, jednak z naszych doświadczeń wynika, że 1800-2000 m w zupełności wystarcza na piękne przeloty, zarówno nad zboczem, jak i na równinie.

Lotne są wszystkie kierunki wiatru, za wyjątkiem NW i W. Na startowisku zawsze jest mnóstwo miejscowych, którzy chętnie dzielą się wiedzą i których warto obserwować.

Tak, można naprawdę poczuć się bezpiecznie... O bezpieczeństwo naszych umysłów zadbano również, odcinając nas od Google - od wyszukiwarki, poprzez mapy aż po pocztę. A akurat w świecie, w którym wszyscy wokół władają jedynie językiem mandaryńskim, wszystkie napisy, znaki i pozycje w menu wyglądają jak małe krzaczki... taki np. google translator albo google maps byłby niezwykle przydatny.

Tak czy inaczej, przezwyciężając solidny opór materii, zbieramy jakieś szczątkowe informacje dotyczące latania nad Wielkim Murem w Simatai. Ktoś kiedyś tam latał, co prawda od kilku lat nie bardzo wiadomo, czy się da, ale moją wyobraźnię rozpala wizja przelecenia się nad Chińskim Murem. Wsiadamy więc w autobus i jedziemy do Simatai.

W skrócie napiszę tylko, że gdy wreszcie przestało padać, okazało się, że od dawna nie ma tam latania, wszystko porastają gęste chaszcze i drzewa, na dawnym lądowisku stoi ogromny hotel.

Ok, strzelamy sobie fotkę na Murze i ruszamy dalej. Autobus do Beijin, nie ta stacja kolejowa, a więc dwie linie metra, pociąg do Anyang, taxi do Linzhou. Z taksówkarzami targujemy się ostro, w końcu ustalamy cenę 200 Y, ale po przejechaniu kilometra taksówkarz udaje, że nie wie, gdzie to jest, że to daleko, że mamy dopłacić... jesteśmy naprawdę zmęczeni, ale twardo wysiadamy z taksówki z plecakami i udajemy, że nic nas to nie obchodzi, możemy pójść na piechotę (yyy?!). W końcu, po długich pertraktacjach wracamy do ustalonej ceny i docieramy do Linzhou, gdzie, no cóż, pada deszcz. Ciężki dzień.

O poranku okazuje się, że jesteśmy bardzo blisko gór, które wcześniej ginęły w chmurach. Pierwsze kroki kierujemy do lokalnej szkoły paralotniowej, gdzie witają nas bardzo serdecznie i skrupulatnie spisują nasze dane. Szkoła, co dzień rano, przed 9 jeździ busem na startowisko. Jednak cena za dwie osoby wypada wyższa niż taksówką, więc wybieramy opcję drugą, zwłaszcza że terma rusza nie wcześniej niż o 11.

Latanie w Linzhou to trójkąty. Najlepiej najpierw polecieć wzdłuż zbocza na południe i północ (lub odwrotnie, choć część południowa jest nieco łatwiejsza na początek), a gdy równina się wygrzeje, skorzystać z niespotykanej możliwości lotu nad wielkim miastem. W Chinach WWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: Kinga Masztalerz

Chiny Linzhou

| 71

zima 2016 / WWW.VARIO.AERO

lotniarstwo w pozycji supine

74 |

WWW.VARIO.AERO / zima 2016

ZDJĘCIA: Piotr Adams

lotniarstwo w pozycji supine

Piotr, kupując używany sprzęt od pewnego niemieckiego pilota, stał się posiadaczem lotni z przystosowaną do niej uprzężą paralotniową. Dusza eksploratora nie pozwoliła mu od tak sobie rzucić ją w kąt. Postanowił sprawdzić, jak to działa.

Na lotni w pozycji supine Piotr Adams romapiotr@mnet-mail.de

P

rzed paroma laty starszy wiekiem pilot lotniowy z regionu Stuttgartu postanowił sprzedać swojego Perfexa od monachijskiej firmy lotniowej Finsterwalder – za okazyjną cenę. Perfex to latający składak – po złożeniu do transportu ma zaledwie 2 metry długości. To taka mała latająca kostka Rubika. Postanowiłem pojechać do Breitenstein i kupić lotnię od Gerharda – lotniarza i artysty.

Kiedy dojechałem na miejsce, okazało sie, że Gerhard oferuje lotnię do latania w pozycji siedzącej. To pozycja, w jakiej dzisiaj latają paralotniarze. Poczułem się trochę zaskoczony, ale postanowiłem poeksperymentować. Po całodziennej wyprawie pod Stuttgart dotarłem wieczorem do domu w Monachium. W dwa tygodnie później, parę kilometrów od domu Gerharda, kupiłem Caravan na mobilne noclegi byle gdzie. Odwiedziłem go ponownie i dostałem dodatek do kupionej wcześniej lotni w postaci starego analogowego wariometru do lotni firmy Winter. Byłem niesamowicie zadowolony, bo od lat zbieram stare, analogowe instrumenty lotniowe. Jak zwykle z Gerhardem porozmawialiśmy o naszej wspólnej pasji i po godzinie wyruszyłem do domu. Świadomość posiadania w swojej piwnicy czegoś innego do latania nie dawała mi spokoju. Wreszcie przy dobrej pogodzie zmontowałem skrzydło i przymierzyłem uprząż. Kolory były już mocno wypłowiałe. Uprząż paralotniowa pasowała na mnie, jakby była szyta na miarę, ale na zawleczkach spado-

chronu ratunkowego zauważyłem stare, powyciągane sznurki. Postanowiłem to kiedyś przebudować. W węźle dziobowym lotni Gerhard zmienił sposób połączenia linek ze sterownicą. Uznałem jednak, że te drobne zmiany nie wpływają na moje bezpieczeństwo lotu. Postanowiłem czekać cierpliwie na mój pierwszy testowy lot. Okazja trafiła się w sierpniu 2012 r. w Tyrolu. Pojechałem na górę Hoche Salve o różnicy poziomów 758 metrów. Mój planowany lot wysoki bez testu na oślej łączce był trochę ryzykowny. Uwierzyłem jednak słowom poprzedniego właściciela, że lotnia jest sprawna. W południe wjechałem na szczyt kolejką linową, a mój złożony Perfex zmieścił się do wnętrza wagonika, przypominając trochę większy plecak paralotniowy. Tego dnia żar lał się z nieba i pomimo 35 stopni mój start był nieunikniony. Montaż skrzydła był wyjątkowo męczący. Ustawiłem się na starcie około godziny 17. Trochę to trwało, ale spowalniałem ruchy, chłonąc piękne widoki alpejskie.

Wyciąg już nie pracował. Niesamowite uczucie osamotnienia ogarnęło mnie po wyłączeniu silnika kolejki. Zdarzało mi się już schodzić z gór przy świetle słabej latarki, gdy nieoczekiwanie wiatr zmienił kierunek i uniemożliwił mi start. Pozostałem na górze tylko z jednym pilotem paralotniowym. Czułem się jak samotny myśliwy na polowaniu. Za każdym drzewem czaił się wilk. Paralotniarz podniósł lekko ciśniezima 2016 / WWW.VARIO.AERO

| 75

Maciek „Uriuk” Pieńkowski zaprasza na niebanalne wyprawy paralotniowe do Maroka i Kaliforni.

Szczegóły na www.uriuk.com.

www.dudek.eu

Fot. Paweł Kozarzewski

Wszystko zalezy od Ciebie...