Wojciech Bógdał o lataniu wyczynowym na motoparalotniach i swojej drodze do mistrzostwa Gin Seok Song rozmawia z klaudią bułgakow o swoich projektach i powstaniu firmy gin
numer 02(19) wiosna 2016/cena 14,90 w tym 5% VAT
19 2/2016 (19) kwiecień-czerwiec 2016
Testy: triple seven king, trajka Airone.pro phOenix dubaj: olimpiada lotnicza 2016 akrobacja paralotniowa: jak zacząć? miejsca: Nowa Zelandia, rpa paweł kozarzewski: mistrz polski
ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Markus Gründhammer, Alpy
spis treści
ZDJĘCIA: Chris Wright, Olga Majrowska
Edytorial
4: PRZELOTEM (NEWSY) 14: WAG Dubaj 2016 – Olimpiada lotnicza w Dubaju 20: Wojciech Bógdał matematyczna precyzja 24: trajka airone.pro Phoenix 28: paweł kozarzewski nowa perspektywa 34: praszczur jubileusz 90. urodzin 36: test Triple Seven King EN D 40: Loty Biwakowe Polska 2016 42: Nowa Zelandia No worries mate! 50: formuła kontroli taktyka 54: rpa Porterville i okolice Wilderness 62: akrobacja od czego zacząć 66: czy enzo jest dla wszystkich 68: dudek coden moje 200 godzin 72: gin seok song wywiad 76: paramedic pierwsza pomoc cz.2 78: uriuk Inszallah
34-35: Jeszcze lecimy, ciągle lecimy! Miał 78 lat i wciąż latał na glajcie, a przecież paralotniarstwo to sport ekstremalny – zajęcie dla ludzi młodych, pięknych i bogatych. Praszczur był w środowisku paralotniowym akceptowany i szanowany, chociaż różnił się pod każdym względem. Oni w goretexowych kombinezonach – on spodnie w kancik. Oni w kevlarowych hełmach – on w bawełnianej czapeczce pod motocyklowym kaskiem. Oni wyposażeni po zęby w różne wariometry, GPS-sy itd. – on nie zabierał nawet radiotelefonu. Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.
Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o. Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl
projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz
W numerze:
Ptaki rozszczebiotały się już na dobre, krokusy zagościły w górskich dolinach, co jest dla nas oznaką rozpoczęcia naszych corocznych wędrówek po chmurach. Latanie jest bardzo aspołeczne. Migamy się od pracy, doprowadzamy do szału rodzinę, zaczynamy gonić niewidzialne, które przyłapane w odpowiednim momencie wynosi nas do nieba. W dodatku trudno się z tego wyciągnąć. Ale jak tu zrezygnować, kiedy od samego rana kumple świergocą za oknem, że zapowiada się świetny warun. W końcu każdy musi sobie od czasu do czasu polatać. Chyba dla większości z nas latanie jest potwierdzeniem tego, że ciągle żyjemy, a w oczach mamy „rakiety”, gdy na niebie budują się autostrady Cumulusów i uśmiechamy się do świata pełną gębą. Z tego się nie wyrasta. Warto zbierać chwile, jakich doświadczamy w powietrzu i oddychać nimi głęboko, do utraty tchu. To jest nasz kapitał i nasza wolność. Praszczur Wam to powie. Właśnie skończył 94 lata, a jeszcze zrealizował projekt lotu z Olimpu. Stał się bohaterem filmu Mirosława Dembińskiego. Warto poświęcić dłuższą chwilę i dać się wciągnąć w tekst Mirka o Praszczurze.
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
|3
Wojciech Bógdał
20 |
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Dariusz Bógdał
Wojciech Bógdał Zeszły sezon bym dla niego pasmem sukcesów – wywalczył tytuł indywidualnego Mistrza Świata w Legnicy, zdobył tytuł Mistrza Polski w Częstochowie, a na Olimpiadzie Lotniczej w Dubaju był 6. Wojciech Bógdał.
Matematyczna precyzja Tomasz Pankiewicz / Wojtek Bógdał fotoznieba.pl
Ostatnie Mistrzostwa Świata i zwycięstwo – który moment podczas mistrzostw był najtrudniejszy? Takie momenty były przynajmniej dwa. Pierwszy na początku zawodów, kiedy ostro rywalizowaliśmy z Markiem Furtakiem. Przyjaźnimy się, przygotowywaliśmy się wspólnie, wymienialiśmy się doświadczeniami, mieszkaliśmy w jednym hotelowym pokoju, a na płycie lotniska byliśmy dla siebie rywalami. Walka była bardzo zacięta, niestety Marek uległ wypadkowi i ze złamaną ręką musiał zrezygnować z udziału w zawodach. Drugi, to śmierć naszego kolegi z Litwy. Był to moment, w którym wielu zadawało sobie pytanie, dlaczego to robimy, o co walczymy, co jest sensem naszej rywalizacji... Jak trenujesz do zawodów? Studiuję, więc muszę podzielić czas na naukę i treningi. Na szczęście mamy własny kawałek ziemi, gdzie mogę rozstawić pylony i ćwiczyć bez żadnych ograniczeń. Latem o 5 rano jestem już na łące, bardzo często jest ze mną babcia, która pomaga mi rozstawiać sprzęt i jest na startowisku ze względów bezpieczeństwa. Często też ćwiczę na płycie lotniska AZM w Płocku. Czy latanie to dla ciebie wyłącznie sportowa rywalizacja? Nie, latanie powoli staje się dla mnie sposobem na życie. Kiedy nie latam sportowo, bardzo często pomagam mojemu tacie, który specjalizuje się w filmowaniu i fotografii z powietrza, on leci z kamerą, a ja w tym czasie fotografuję. Na jakim sprzęcie latasz? Aktualnie latam na Snake XX 16, ale zaczynałem od Voxa poprzez Reactiona, Nucleona WRC, Snake 20 i Hadrona XX 18. Dlaczego zdecydowałeś się na klasę PL1? Mój tata lata zawodowo od wielu lat i niestety nabawił się kontuzji kolan, stwierdził więc, że „jeden inwalida w domu wystarczy” i od razu uczył mnie latać na wózku. Bardzo szybko osiągnąłeś mistrzowski poziom, co się na to złożyło? Miałem 3 lata, kiedy mój tata w 1997 r. zaczął swoją przygodę z lataniem. Odkąd pamiętam, paralotnia była bardzo blisko mojego życia, jeździłem z tatą na startowiska i paralotniowe spotkania w Żninie, obserwowałem jego loty, słuchałem relacji z podniebnej włóczęgi po Polsce. Moim pierwszym skrzydłem był 2 m latawiec Vip. Kiedy byłem większy, tata pozwalał mi stawiać duże skrzydło, później loty tandemowe, oswajanie z powietrzem, szkolenie. Po roku samodzielnego latania doszedłem do wniosku, że chciałbym z odrywania się od ziemi wycisnąć coś więcej niż tylko loty wokół komina. Pojechaliśmy więc jesienią 2012 r. na zawody do Łomży, podpatrzeć najlepszych. Po powrocie do domu rozstawiliśmy tyczki na łące i okazało się, że mój czas nie odstaje tak bardzo od czołówki. To było dla mnie bodźcem do dalszego treningu. W lutym 2013 r. wziąłem udział w swoich pierwszych zawodach w Piszu, które wygrałem, pokonując trzech zawodników Kadry Narodowej. W maju potwierdziłem swoje umiejętności, zwyciężając w poważniejszych zawodach w Częstochowie. Udało mi się wtedy pokonać aktualnego rekordzistę świata oraz zawodnika z Czech, który był klasyfikowany na trzeciej pozycji w świecie. Później trzecie miejsce na Otwartych Mistrzostwach Czech. Po tych zawodach moja konkurencja odskoczyła technicznie, najnowsze skrzydła, najnowsze silniki. Ponieważ byłem pilotem z krótkim stażem, w trosce o moje bezpieczeństwo firma Dudek Paragliders nie zdecydowała się sprzedać mi nowego Snaka. Latając na Nucleonie WRC 27 i Simmonini mini 2 Evo, rywalizowałem więc z zawodnikami wyposażonymi w nowe Snaki i Thory 250, ale mimo to na Mistrzostwach Polski zająłem III miejsce, a na I Slalomowych Mistrzostwach Świata we Francji 6 pozycję, jako drugi z Polaków. Ponieważ potwierdziłem swoje umiejętności we Francji, po powrocie otrzymałem Snaka 20 i nowy silnik Thor 250. Na tym sprzęcie mogłem już nawiązać walkę z najlepszymi. Tu muszę wspomnieć o znakomitej współpracy z firmą EcExtreme z Gdyni, która jest moim sponsorem technicznym i od tamtej pory serwisuje moje silniki. W następnym roku podczas I Slalomowych Mistrzostw Europy zdobyłem złoty medal, wygrywając wszystkie 18 wyścigów, a w ubiegłym roku podczas II Slalomowych Mistrzostw Świata w Legnicy zdobyłem tytuł indywidualnego Mistrza Świata w klasie PL1. Jestem bardzo zadowolony z moich wyników, ponieważ wielokrotnie udawało mi się na wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
| 21
Airone.pro Phoenix
Firma Airone.pro słynie przede wszystkim z dbałości o jakość wykonania swoich produktów, niezawodność, uniwersalność zastosowania oraz bezpieczeństwo użytkowników. Trajki Airone.pro są tak skonstruowane, by bez najmniejszych problemów i bez użycia narzędzi spakować je do auta osobowego, licząc czas w sekundach, a nie minutach.
Airone.pro Phoenix Michał Szelest airone.pro
W kolejności zdjęcia numer 1, 2 i 3.
24 |
S
taramy się budować jak najbardziej uniwersalne trajki. Na czym polega nasza uniwersalność? Przede wszystkim na tym, że trajki można podpinać do różnego rodzaju (różnych producentów) napędów plecakowych. Dzięki temu produkty te cieszą się dobrą opinią oraz wielkim zainteresowaniem, czego dowodem była styczniowa sprzedaż jubileuszowej trajki z numerem ramy 200. Firma postanowiła nie stać w miejscu i zaspokajać gusta oraz potrzeby klientów. Powstał nowy model trajki RETRO PHENIX oraz TANDEM. Jest to kontynuacja bardzo trafionej konstrukcji trajki RETRO, która daje możliwość rozłożenia ramy głównej wózka na dwie osobne części. Dzięki temu pozostawiając tylną ramę, trajkę można rozbudować aż do czterech wersji. ● Pierwsza z nich to dobrze znana Klientom klasyczna trajka RETRO jednoosobowa, do której przypinamy napęd plecakowy. ● Druga to nowa jednoosobowa trajka z klatką bezpieczeństwa o nazwie PHENIX (zdjęcie numer 1). Jest to nowy model wózka, a tak naprawdę nowa przednia część z klatką bezpieczeństwa. W tym przypadku nowością jest system WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
instalacji napędu plecakowego bezpośrednio na klatkę. Z napędu należy odczepić uprząż z wyporami, ponieważ klatka wózka ma własną uprząż i zawiesić napęd na klatce. System zawieszenia napędu jest w pełni regulowany i można go dopasować do każdego dostępnego napędu na rynku. Trajka jest wykonana tak, by pilot siedział maksymalnie jak najniżej. Uprząż jest wyposażona w trzy kieszonki. Dwie małe po bokach oraz jedna duża pod spodem uprzęży (zdjęcie numer 2). Można tam zmieścić np. worek od skrzydła. Uprząż jest wyposażona w taśmy zabezpieczające przed bocznymi wychyleniami, przed wychyleniami w tył, przód oraz górę. Dzięki temu nawet podczas wywrotki do góry nogami pilot zostaje cały czas w klatce. Klatka ma pałąk antykapotażowy, który jednocześnie jest samostawiaczem skrzydła. Konstrukcja samej klatki została tak przemyślana, by nie ograniczała unoszenia rąk do góry. Dzięki temu możemy bardzo wysoko sięgnąć rękoma. Natomiast punkt podczepienia skrzydła wypada na wysokości barków pilota, co jest idealnym rozwiązaniem dla sterowania 2D. Klatkę można do transportu podzielić na dwie osobne części. (zdjęcie numer 3). ZDJĘCIA: Michał Szelest
Airone.pro Phoenix
| 25
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
Paweł Kozarzewski
Wszystko zaczęło się fotografii. Wizja pięknych kadrów i zupełnie innej perspektywy, jaką umożliwia latanie, spowodowała, że Paweł „Lojak” Kozarzewski zapisał się na kurs motoparalotniowy. I tak mu się spodobało, że w 2015 roku został Mistrzem Polski.
Nowa perspektywa Tomasz Pankiewicz / Paweł „Lojak” Kozarzewski pawelkozarzewski.pl
Czy to prawda, że to fotografia przyczyniła się do Twojego pierwszego kroku w chmurach? Myślę, że bez fotografii nie zainteresowałbym się tak lataniem. Kolega, który pochwalił się zrobieniem uprawnień na motoparalotnie sam dodał: „Ty robisz zdjęcia, więc miałbym nową fajną perspektywę” i ta perspektywa zmotywowała mnie do rozpoczęcia kursu PPG. Nawet przez chwilę nie myślałem o tym, by latać sportowo, nie miałem pojęcia, że są zawody i że mamy Kadrę Narodową w tym sporcie – celowałem tylko w rekreację.
28 |
Ostatnie Mistrzostwa Polski i zwycięstwo – który moment podczas mistrzostw był najtrudniejszy? Do tych zawodów podszedłem na luzie, dzięki długim rozmowom z Marcinem Krakowiakiem przed MŚ w Legnicy w głowie miałem wewnętrzny spokój. Ten spokój ducha w znaczącym stopniu przyczynił się do mojego zwycięstwa w MP. Pod koniec zawodów ostatnia nawigacja była takim punktem zastanowienia się nad taktyką: iść na maksa czy zachowawczo dowieźć zwycięstwo. Wybrałem tę drugą, bezpieczniejszą opcję, bez problemu po analizie udałoby się również zrealizować plan maksymalny. Kolejny raz okazało się, że taktyka leć swoje bez narażania utraty wszystkich punktów za konkurencje przyniosła pożądany efekt. To było bardzo ważne zwycięstwo w mojej sportowej karierze. „Smakowało” jeszcze lepiej, ponieważ kompletnie się do nich nie przygotowywałem. Jak przygotowujesz się do zawodów? Zeszły sezon to głównie przygotowania do slalomów, uczestniczyłem w ogólnych treningach kadry, ale głównie skupiłem się na treningach w małym gronie 3-4 pilotów. Te loty przyniosły najlepszy rezultat, co prawda miałem ambitniejsze plany na MŚ w Legnicy, ale wszyscy wiemy, dlaczego te zawody zakończyły się, jak się zakończyły. Fakt bycia 4 pilotem na świecie w slalomach to i tak bardzo duże wyróżnienie dla mnie i ukoronowanie ciężkich treningów. W tym sezonie chcę również przygotować się do klasyki, regularnie trenuję celność lądowania, nawet jeśli latam po okolicy, staram się każdy lot kończyć celnością. Treningi te przyniosły rezultaty WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
podczas pierwszych zawodów w tym sezonie RiverFly w Płocku, które udało się wygrać. Oby reszta sezonu była równie dobra jak początek. W czerwcu wybieram się na II Slalomowe Mistrzostwa Europy – myślę, że powtórzę program treningowy z zeszłego roku – czyli dużo latania w wąskiej grupie pilotów. Czy latanie to dla ciebie wyłącznie sportowa rywalizacja? Nie latam tylko sportowo, często lubię polatać po okolicy, ale preferuję szybkie, niskie, agresywne latanie. Na początku listopada poleciałem z Warszawy nad Śniardwy, to nie moja bajka, nie sprawia mi to takiej przyjemności, jak harce tuż nad ziemią, marzy mi się dłuższy lot na zdjęcia po jakiejś malowniczej okolicy. W tym roku mam nadzieję, że również uda mi się zorganizować kilka pokazów motoparalotni z flyboardem. Na jesieni zeszłego roku odbył się taki pokaz podczas urodzin firmy Dudek Paragliders – nasze wspólne latanie bardzo spodobało się innym, dlatego postanowiliśmy dopracować nasz program i zaprezentować się szerszej publiczności w tym sezonie. Mam też kilka planów poza zawodami, ale nie chcę się na razie nimi chwalić. Jak się uda je zrealizować, na pewno podzielę się z czytelnikami Vario. Na jakim sprzęcie latasz? Trochę nazbierałem tego sprzętu: jeśli chodzi o silniki, to mam dwa Thory 250, jeden plecakowy, drugi na trajce tandemowej z możliwością szybkiego przerobienia go na napęd plecakowy – opiekę nad silnikami sprawuje firma Paraelement, która wspiera mnie w moich zawodniczych poczynaniach. Jeśli chodzi o skrzydła, to mam 4 skrzydła polskiego producenta Dudek Paragliders: dwa Snake XX w rozmiarze 14 i 16 m², nowego Hadrona XX w rozmiarze 18 m² oraz do tandemów Hadrona Cabrio 34 m². Bardzo szybko osiągnąłeś mistrzowski poziom, co się na to złożyło? Myślę, że mój szybki rozwój w lataniu zawodniczym ma kilku ojców, są to piloci Kadry Narodowej oraz Trener Adam Paska. Możliwość wspólnych lotów pod nadzorem najlepszych, ich rady, pozwoliły mi w bardzo szybkim tempie wejść na najlepszy poziom lotów i przede wszystkim latać bezpiecznie. Grześ Krzyżanowski, ZDJĘCIA: Małgorzata Gołoś
meteorologia
| 29
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
meteorologia
36 |
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: xxx
Triple Seven King / EN D King w locie daje stabilne odczucia, czasza pracuje raczej jako jedna całość, jest w tym trochę podobny do Delty 2, oczywiście z poprawką na wydłużenie 6,92.
King to pierwsze skrzydło wyczynowe słoweńskiej firmy 777, założonej przez braci Valić. Z założenia zostało zaprojektowane jako „klasyczne” trzyrzędowe EN D, dostępne dla szerokiego grona pilotów.
Triple Seven King Adam Grzech 777gliders.com
K
ing uszyty jest z materiału Dominico 30, poza dolną powierzchnią gdzie zastosowano Dominico 20. Liny, z oplotem w dolnej części, przechodzą w bezoplotowe – dyneema Edelrid. Wzdłuż całej długości wszyte są plastikowe usztywnienia w trzech zachodzących na siebie rzędach.
Swojego Kinga otrzymałem z początkiem października. Przed wyjazdem do Brazylii udało mi się polatać tylko godzinę na lokalnym krawężniku w Srebrnej Górze, ale pierwsze wrażenie było pozytywne, więc zdecydowałem się dać mu szansę w brazylijskiej termice. Decyzja nie była łatwa, bo zabieranie niesprawdzonej konstrukcji na taką wyprawę to spore ryzyko, ale na szczęście tym razem się opłaciło. Mój egzemplarz jest w rozmiarze M, zakres wagowy to 90-110 kg, moja waga startowa była pomiędzy 106 a 110 kg. Latałem na Kingu w uprzęży WV Xalps GTO i Supair Delight 2. Skrzydło w rozmiarze M waży 5,7 kg, co nie jest złym wynikiem dla konstrukcji o 72 komorach i usztywnieniach od natarcia aż po spływ.
wyprzedzał pilota, ale ktoś latający na EN D powinien i tak mieć taki odruch. Nie próbowałem startu klasykiem, bo stosuję go tylko w bezwietrznych warunkach przy starcie na wyciągarce, a nie miałem jeszcze okazji się holować, ale doświadczenia innych pilotów dowodzą, że King holuje się bez zarzutu.
Test pilot: pilot przelotowy, zawodnik. Wielokrotny rekordzista Polski w przelotach otwartych. Jest jedynym jak dotąd Polakiem, który przełamał barierę 400 km w przelocie otwartym. Waga startowa: 106-110 kg Paralotnia: 777 King Rozmiar paralotni: M – 22,5 m² Uprząż: Woody Valley X-Alps GTO / Supair Delight 2.
W locie daje stabilne odczucia, czasza pracuje raczej jako jedna całość, jest w tym trochę podobny do Delty 2, oczywiście z poprawką na wydłużenie 6,92. King jest raczej „twardy” na sterówkach, handling jest precyzyjny, a drogi sterowania stosunkowo krótkie. Ma nieco tendencję do wypłaszczania skrętów, co sprawia, że postawienie go na stabil wymaga trochę praktyki, ale za to w słabych noszeniach pozwala krążyć bardzo efektywnie.
| 37
King to wyczynowe trzyrzędowe skrzydło. Liny, z oplotem w dolnej części, przechodzą w bezoplotowe – dyneema Edelrid. Wzdłuż całej długości wszyte są plastikowe usztywnienia w trzech zachodzących na siebie rzędach.
W locie
Po ok. 50 h nalotu sprawdzałem trymowanie podczas zawodów w Roldanillo. Różnice wynosiły ponad 2 cm, więc polecam trymowanie co najmniej raz w sezonie, co zresztą dotyczy wszystkich glajtów. King przy starcie alpejskim nie sprawia problemów. Taśmy A są rozdzielone na środek i zewnętrzne pojedyncze do zakładania uszu, ja przy stawianiu używam tylko środkowych, co zapobiega robieniu „motyla”. Wymaga impulsu na sterówkach, żeby nie wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
Nowa Zelandia
Widziałam tu, jak w ciągu minuty z zupełnie bezwietrznej pogody warunki stały się zupełnie nielotne, jakby ktoś przekręcił włącznik z wiatrem do oporu. Nie chciałabym być wtedy w powietrzu w jakimś przypadkowym miejscu.
Minioną zimę spędziłam w Nowej Zelandii. Ten niezwykły kraj to wyspy na antypodach, gdzie mieszka 4,5 mln ludzi i 80 mln owiec. Ptaki nie bardzo potrafią latać, bo nigdy nie musiały przed nikim uciekać. Wybrzeże zachodnie jest mroczne i czarne jak diabeł (tasmański), a wschodnie złote, ciepłe i spokojne. A na niebie można w tym samym momencie zobaczyć każdy rodzaj chmury kiedykolwiek opisany w podręcznikach do meteorologii.
No worries mate! Kinga Masztalerz kinga.masztalerz@gmail.com
44 |
N Startowisko na górze Mt. Murchison. Karioitahi na wybrzeżu Morza Tasmańskiego – niesamowity plac zabaw, który potrafił rozkochać w sobie każdego górskiego pilota.
owa Zelandia to dwie główne wyspy, na co dzień mieszkam na północnej, cieplejszej i nieco bardziej cywilizowanej. Latanie tu jest techniczne i dość niewdzięczne, podstawy są niskie, sporo jest zakazanych stref powietrznych, a wiatry hulają z obu stron (ale też czasem pozwala to na cudowne loty w konwergencji). Miejsca, takie jak Dills czy Moirs na północ od Auckland potrafią sprowadzić do parteru wielu pilotów, którym wydawało się, że są świetni w termice, a tymczasem zamiast u podstawy chmur znaleźli się u podstawy wzgórza.... Inne dwa popularne miejsca to Kaimais i Paeroa, na południe od Hamilton, które pozwalają na loty do 80 km. Wciąż się przymierzamy, jak złamać 100 km na tej wyspie, ale jest to prawdziwa łamigłówka, bo jak nie wybrzeże, to strefa lotniska albo las po horyzont bez żadnych „triggerów”... Za to naprawdę fantastyczne na północnej wyspie jest wybrzeże. Klify są na zachodnim oraz wschodnim, w zależności od wiatrów, Bay of Plenty, Mt Manganui, Kennedy... ale moim zdecydowanym faworytem jest Karioitahi na wybrzeżu Morza Tasmańskiego – to niesamowity plac zabaw, który potrafił rozkochać w sobie nawet tak upartego górskiego pilota jak ja. Mnóstwo pięknych miejsc na top landingi, do ćwiczeń ground handlingu i precyzyjnych zabaw blisko ziemi – to nie tylko świetna zabawa, ale też cały arsenał umiejętności, które później na wietrznych startowiskach lub trudnych lądowaniach okazują się niesamowicie przydatne... No i Kario jest po prostu niesamowicie piękne – czarny wulkaniczny piasek, magiczne światło i mroczne morze. Po prawdziwie górskie xc trzeba wybrać się na południową wyspę, w Południowe Alpy. Ale najpierw sprawdzamy prognozy pogody. Niby jak zawsze (prawda?), ale tu jest to szczególnie istotne, bo po pierwsze, nie jest rzadkością, że pogoda jest nielotna przez kilka dni (ale za to gdy jest warun, to klękajcie narody!) Po drugie, ze względu na specyficzną topografię (łańcuch górski biegnący wzdłuż wybrzeża) zdarza się, że dzień jest piękny i bezwietrzny, bo góry chronią nas przed zachodnim/północnym wiatrem od Morza Tasmańskiego, ale po południu nagle ten wiatr potrafi przedrzeć się przez granie i wtedy robi się nieciekawie. Taki Foen, ale zupełnie bez ostrzeżenia. Widziałam tu, jak w ciągu minuty z zupełnie bezwietrznej pogody warunki stały się zupełnie nielotne, jakby ktoś przekręcił włącznik z wiatrem do oporu. Nie chciałabym być wtedy w powietrzu w jakimś przypadkowym miejscu....
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Annett Teichner, Chris Wright
Nowa Zelandia
| 45
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
RPA
54 |
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Andrzej Wróbel
RPA
RPA Paralotniowe RPA znane jest przede wszystkim z trzech miejsc. De Aar, Porterville i okolice Wilderness, czyli wybrzeże w rejonie Garden Route. To w De Aar w 2008 roku Nevil Hulett jako pierwszy paralotniarz przekroczył magiczny dystans 500 km. Ale RPA to również miejsce dla rekreacyjnych pilotów. Warto wybrać się tam, gdy zima spowija Europę. Oferuje pilotom chilloutowe latanie na klifach oraz typowo alpejskie przeloty w Porterville. W podróż zaprasza Marek Mastalerz. czytaj dalej na str. 56
| 55
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
latanie akrobacyjne
Paralotniarstwo akrobacyjne jest bardzo widowiskowym sportem i zaczyna cieszyć się coraz większym zainteresowaniem. Podczas takiego latania pilot wykonuje figury, które nie są niezbędne przy normalnym lataniu, jest to zdecydowane wyjście poza strefę komfortu.
Trików kilka Wróbla Ćwirka Michał Dałb acrocollective.pl
K
ażdy pilot, który chce rozpocząć swoją przygodę z akro powinien przede wszystkim odpowiedzieć sobie na pytanie: „co będzie celem mojego akro treningu i jakie są powody dla, których chcę to robić?”. Należy zdać sobie sprawę z tego, że akrobacyjne latanie jest drogim i czasochłonnym sportem, a jego nauka jest mozolnym procesem, który wymaga pełnego zaangażowania i poświęcenia. Jednocześnie benefity wynikające z opanowania, już nawet w bardzo podstawowym stopniu, akro figur są nie do przecenienia, poprawia się bezpieczeństwo lotu i wyczucie skrzydła, co przynosi ogromną satysfakcję. Pamiętajmy również o zastrzyku adrenaliny, który dla niektórych może stać się uzależnieniem. Latanie akrobacyjne może być tak wciągające, że niektórzy piloci zaczynają zajmować się tylko nim, zapominając o innych aspektach życia. Z własnego doświadczenia wiem, że akro rozwija latanie w każdym jego aspekcie, ale także rozwija samego pilota. Jest ono dobrym rozwiązaniem szczególnie dla tych, którzy chcą lepiej poznać swoją paralotnie i samego siebie. Dzięki temu będą mogli poznać swoje granice mentalne oraz fizyczne i niewiele będzie ich w stanie zaskoczyć w powietrzu. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że latanie akrobacyjne i freestylowe jest niebezpieczne – poniekąd takie jest, skrzydło celowo jest wprowadzane w rotację i niestandardowe reżimy. Pilot może przelatywać nad skrzydłem, jak choćby w figurze Infinity i np. w nie wpaść, zawijając się jak „cukierek“ albo może kręcić się jak helikopter, a tu już tylko krok do skręcenia taśm. Jednak gdy trening odbywa się w bezpiecznych warunkach, nad wodą, na której czekają ratownicy, ma się do dyspozycji dwa zapasy i kamizelkę ratunkową, to celowość akrobacji może się bardziej opłacać, a nawet okazać bezcennym doświadczeniem ratującym życie w przypadkowych nagłych sytuacjach kryzysowych. Mam tu na myśli takie kryzysowe sytuacje, kiedy przez błąd pilota, w pobliżu skał, bez teamu asekuracyjnego i ze zdziwieniem na twarzy odkrywa on, że potulna ibezpiecznadotejporyparalotniazaczynawłaśniebyć,jakwściekłybyknarodeo. W takim wypadku reakcje mogą być przesadzone lub nie będzie ich wcale, bo zaskoczony nagłym zachowaniem skrzydła pilot będzie tylko w stanie obserwować ten szalony taniec. Wypadki w akro oczywiście się zdarzają, podobnie jak w każdym innym sporcie. Jak dotąd na zawodach akro nie było ani jednego wypadku śmiertelnego. Jeżeli chodzi o statystyki wypadków, co może być zaskoczeniem dla niektórych pilotów, akro wcale w nich nie przoduje. Można stwierdzić, że akrobacje wykonywane w odpowiednich warunkach, po odpowiednim treningu i ze świadomością tego, co i jak się robi, stanowią, jako część paralotniarstwa, wspaniałe widowisko zarówno dla pilotów, jak i obserwatorów na ziemi. Kiedy zaczyna być naprawdę niebezpiecznie i ryzykownie? Zawsze wtedy, gdy pilot lata rzadko, zbyt dużo od siebie wymaga, próbuje uczyć się nowych figur bez odpowiedniego przygotowania teoretycznego i praktycznego, przechodzi do trenowania kolejnych, bardziej wymagających figur zanim opanował dobrze te podstawowe, lata nad ziemią z małą wysokością i często tylko z jednym zapasem. W przypadku gdy pilot ma bardzo duży nalot w sezonie,
62 |
Kiedy zaczyna być naprawdę niebezpiecznie i ryzykownie? Zawsze wtedy, gdy pilot lata rzadko, zbyt dużo od siebie wymaga, próbuje uczyć się nowych figur bez odpowiedniego przygotowania teoretycznego i praktycznego
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Michał Dałb
latanie akrobacyjne
| 63
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
Dudek Coden
68 |
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Jacek Profus
Dudek Coden
Od dawna latam na różnych EN D lub DHV 2-3. Kiedy na niebo wkroczyły dumnie glajty znane dziś pod ogólnikową nazwą „szybowce” lub dwulinowce, zawsze chciałem sprawdzić, co jest w nich, że wywołują takie emocje.
Dudek Coden – moje 200 godzin Grzegorz „Chicago” Krzyszkowski kkp-paragliding.pl
Z
acząłem przygodę z lataniem dość dawno – pierwsze EN D to UP Trango. Wylatałem na tym glajcie wiele godzin, potem przyszła kolej na Advance Omega 7, z którą się bardzo zaprzyjaźniłem. Miała zalety i wady, ale pomimo to lubiłem tego glajta i wykonałem na nim kilka dobrych lotów. Po nabraniu doświadczenia przyszła kolej na następcę Omegi 7 – oczekiwałem na jakąś petardę. Te oczekiwania miała spełnić Omega 8. Latała poprawnie, była bardzo przyjazna, świetnie reagowała po klapie czy froncie. Na pewno dużooo lepiej startowała klasykiem, bardzo poprawiono sterowanie, ale tak na dobrą sprawę nie wniosła w moje latanie nic. Powróciły dawne marzenia o klasie open. A że wciśnięto je w certyfikacje, to mogłem bliżej przyjrzeć się tabelce i marzenia zaczynały przeradzać się w postanowienie. Po długich poszukiwaniach i rozmowach zdecydowałem się na pierwszego glajta klasy ŻYLETKA. Pomimo iż w tym czasie było kilka poważnych incydentów na Enzo, mój kolega rzucał paczkę na Sol Tr 2 oraz fali krytyki od wszechwiedzących, podjąłem decyzję i wybrałem. SWING CORE 2,22 – to na niego padł wybór. Przemawiała do mnie powierzchnia do masy startowej i grubość profilu oraz to, że jego wydłużenie było tylko o 60 cm większe od Omegi 8. Poza tym mogłem go kupić z drugiej ręki ze sprawdzonego źródła, z rzeczywistym nalotem, co w tego typu paralotniach jest bardzo istotne. Kupiłem, obejrzałem i pomyślałem, że zdecydowanie przegiąłem. Wstrzymałem się ze sprzedażą Omegi. Pierwsze loty i załamka – miota mną jak szatanem i nie ma żadnego „ŁAŁ!!!” – więc dlaczego inni piloci robią małpią mordę? Po co mam się stresować i bać w locie, jeśli te glajty wcale nie latają lepiej? Stres nie pozwolił mi cieszyć się lotem. Byłem zbyt skupiony na pilotażu i tym, że latam na DWULINOWCU (takie trudne
i niebezpieczne). Demonizowanie sprzętu i jego parametrów przez środowisko zrobiły swoje, wszystko siedziało w głowie i kołatało jak mantra – latasz na kilerze, zaraz będzie klapa i rotacja – i tak w koło. Skupienie sięgało absurdu, spięty na maksa sterowałem z drżeniem rąk, myślałem tylko o kontroli płata, zamiast obserwować i cieszyć się tym, co oferuje to skrzydło. Pozytywy przyszły, kiedy zacząłem latać bez tych emocji, jakie towarzyszyły mi na początku, kiedy poradziłem sobie ze stresem i obawami płynącymi z lotu na dwulinowcu. Jeszcze wiele razy przesiadałem się na Omegę, kiedy uznałem, że warunki są zbyt trudne lub że mogą się pogorszyć. Jednak z czasem po każdym locie na Core nie znajdowałem już przyjemności z lotu na Omedze – topiła pod wiatr jak żelazko, słabiej wybierała noszenia. Jedynie, co dalej w niej kochałem, to bezpieczeństwo w turbulencjach. Ale wraz z nalotem rosły moje umiejętności, przestały wskakiwać mi migacze i glajt przestał rzucać mną w uprzęży, jak workiem kartofli. Powoli zaprzyjaźniliśmy się z Corem. Zacząłem latać coraz fajniejsze przeloty, nic się nie działo. Polubiłem skrzydło coraz bardziej do czasu, aż wyskładał mnie wczesną wiosną parę razy. Po słabym pilotażu i dopuszczeniu do atrakcji już wiedziałem, gdzie leży problem. Przestałem demonizować sprzęt i zacząłem pracować nad innymi technikami pilotażu, pozbywając się starych nawyków, budowałem pamięć mięśniową przystosowaną do nowej rzeczywistości. Fascynacja osiągami jak szybowanie, handling, wybieranie noszeń (szczególnie tych słabych), możliwości penetracji obszaru czy wdrapywanie się na żagiel w Mieroszowie urzekły mnie całkowicie. Ponowny szok to lot na Dudkowym Codenie. Ma wszystko, co miała Omega i to co ma Core, a na dodatek jest biało czerwony :-) Coden, na którym wylatałem już ponad 200 godzin wywarł na mnie największe wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO
| 69
Gin Seok Song
GIN
japońskim). Robie Whital, Bruce Goldsmith and John Pendry zaczęli latać na paralotniach, używając moich skrzydeł. Jak nazywała się ta firma? Airman. Mała dygresja – jakie masz wykształcenie? Budowa okrętów. Powietrze i woda są sobie bliskie. Dla mnie istotny jest opływ. Ale to tylko baza. Najważniejsze jest doświadczenie. Myślę, że moje doświadczenie jako pilota jest najważniejsze. Kontynuując, co było później? Najdłużej działający na rynku Paralotniarstwo rozwijało się bardzo dynakonstruktor. Założyciel Gin Gliders. Wieloletni micznie. Jeden z moich przyjaciół lotniarzy członek koreańskiej kadry lotniowej, a później poinformował mnie, że pewien Japończyk paralotniowej. Gin Seok Song. (Yuseke Yamazaki) kupił amerykańską firmę produkującą lotnie – UP i przeniósł ją do Japonii. Rozumiał jednak, że przyszłość Klaudia Bułgakow / Gin Seok Song lotniarstwa nie jest kolorowa. Poprosił mnie, klaudiabulgakow.com żebym zaczął projektować dla niego paralotnie. Airman był małą, nieznaną firmą, więc postanowiłem zgodzić się na tę propozycję. Kiedy zacząłeś latać? Zaczynałeś od lotni? Projektowałem, a później produkowałem dla Och! To było bardzo dawno temu, w 1976 roku. Zanim zacząłem latać na paralotUP. Stworzyłem małą, 60-osobową fabrykę. niach, brałem udział w zawodach lotniowych, byłem nawet członkiem kadry naPierwszą paralotnią był „Flash”. Wygrywał rodowej. Pracowałem dla Hyundai w departamencie budowy łodzi. Znudziłem prawie wszystkie zawody już w pierwszym się tym, więc postanowiłem przenieść się do Europy i latać na lotniach (1985). Obroku, w którym pojawił się na rynku. UP staserwowałem tam początki paralotniarstwa. Pomyślałem wtedy, że to wygląda zało się duże. Chcieli produkować taniej. Przebawnie. Tak się złożyło, że zaczęto produkować paralotnie w Korei. Niemiecki innieśli produkcję do Chin. Przestałem wtedy westor, którego znałem, poprosił mnie o pomoc – mieli problemy z dogadaniem się dla nich pracować. w koreańskich fabrykach. Kiedy wróciłem do Korei, spróbowałem mu pomóc. Ale odpowiedzialnemu za produkcję po stronie koreańskiej to nie odpowiadało. OdszeCzyli oryginalnie UP było firmą amedłem i zacząłem się zastanawiać, co mógłbym zrobić. Na lotniach startowałem w rykańską, później japońską, zawodach, więc projektowanie paralotni zacząłem od skrzydeł, a obecnie jest niemiecką. Gin Seok Song na których można brać udział w zawodach. Tak. W pewnym momencie postano wiono stworzyć UP Europe, ponieważ Zanim przejdziemy dalej, chciałabym żebyś opowiekomunikacja z Japonią była trudna. Zaczynał pracę od konstruowania dział tą szaloną historię, jak pierwszy raz poleciałeś W końcu UP stało się firmą europejską. okrętów. Pilot lotniowy, członek na paralotni. Kiedy przestałem pracować dla UP, zaLotniowej Kady Narodowej Korei. <Śmiech> Kiedy przyjechałem do Europy, starałem się latać jak Współpracował z firmami UP i Edel. cząłem moją współpracę z firmą EDEL. najwięcej w różnych miejscach. Pewnego razu pojechałem do Twórca kultowego Flasha, Sectora, Fiesch. Pewien Szwajcar – Daniel Tud – wtedy członek szwajcar- a następnie Boomeranga. Cały czas Pamiętam, że miałeś na swoim skiej kadry narodowej, latał rano na małym spadochronie. Spy- jest aktywnym pilotem. koncie dobre skrzydło zawodtał mnie, czy chcę spróbować. Pokazał mi o co chodzi, spróbowanicze. łem pobawić się skrzydłem na startowisku, po czym bez zastanowienia wypchnął Tak, to był Sector. mnie ze startu i znalazłem się w powietrzu. Jak wiesz, startowisko jest bardzo wy soko. To był najbardziej przerażający lot, jaki kiedykolwiek odbyłem. Czasza ruszała Co było dalej? się jak akordeon, brakowało prędkości, nie czułem energii, nie wiedziałem, czym to Edel zaczął się bardzo rozwijać i stał się się skończy. Powiedziałem potem Danielowi, że jest szalony i że nigdy, przenigdy ogromną firmą. Produkowali 6 do 7 tysięcy nie polecę na tym gównie. skrzydeł rocznie. Jeśli firma staje się tak duża, to praktycznie zawsze pojawiają się probleKtóry to był rok? my. Tak też się stało i postanowiłem odejść. 1985. Właściwie cały mój zespół projektowy postanowił odejść. Czyli zacząłeś budować paralotnie od samych ich początków? Tak, to był mniej więcej rok 1987. Stworzyłem małą firmę. Konstruowałem paraKto był wtedy w tym zespole? lotnie i sprzedawałem w środowisku lotniowym (angielskim, australijskim, USA, M.in. Olivier Nef (obecnie główny konstruk-
WOda i powietrze
72 |
WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016
ZDJĘCIA: Martin Scheel / azoom.ch
Gin Seok Song
| 73
wiosna 2016 / WWW.VARIO.AERO