Vario 21 by Variomag

klaudia bułgakow o mistrzostwach europy w macedonii i wygranej konkurencji w generalce lądowanie uriuk radzi wszystkim początkującym pilotom, jak poprawnie podejść do lądowania

numer 04(21) jesień 2016/cena 14,90 w tym 5% VAT

4/2016 (21) październik-grudzień 2016

strefa śmierci: antoine girard powyżej 8000 m mt. blanc: pierwszy zlot polaków ze szczytu test: air design volt 2 / Dudek hadron cabrio miejsca: armenia, góry małego kaukazu konwergencja: poradnik pilota przelotowego

www.duduek.eu

fot. Kacper Kowalski

Esencja stabilnoĹ&#x203A;ci

ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Antoine Girard, Broad Peak, Karakorum

spis treści

ZDJĘCIA: Antoine Girard, Olga Majrowska

Edytorial

4: PRZELOTEM (NEWSY) 12: strefa śmierci – Antoine Girard powyżej 8000 m 22: mistrzostwa europy Macedonia 24: Klaudia Bułgakow wywiad 26: lekcja pokory refleksje z kursu SIV 30: test Air Design Volt 2 36: Mt. Blanc pierwszy zlot Polaków ze szczytu 42: Lądowanie Uriuk radzi 44: Konwergencja jak wykorzystać ją w lataniu 50: lotnia nad TATRAMI 54: armenia latanie w Małym Kaukazie 60: mistrzostwa świata ppg Anglia 62: co dała mi liga paramotorowa 66: test ppg Dudek Hadron Cabrio 72: Mistrzostwa polski ppg 74: Mistrzostwa polski ppg konkurencje techniczne 78: rozwiń skrzydła

12-21: strefa śmierci Siódmego lipca 2016 roku wyruszyłem na samotną wyprawę w stylu latania biwakowego, obierając sobie za cel Pakistan i rejon Karakorum, otoczony przez liczne ośmiotysięczniki. Oprócz sprzętu do latania zabrałem ze sobą sprzęt biwakowy i jedzenie na siedem dni. Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.

Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o. Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl

projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz

W numerze:

Lato 2016 roku pod paroma względami przechodzi do historii naszego sportu. Głównym bohaterem tego sezonu, któremu należą się brawa na stojąco jest oczywiście Antoine Girard. Swoim samotnym lotem biwakowym w Pakistanie przełamał długo broniącą się barierę lotu w termice powyżej 8000 m. W lipcu tego roku, wykręcając się na ścianie Broad Peak, wzniósł się ponad ten ośmiotysięczny szczyt i jako pierwszy człowiek w historii zrobił to na paralotni bez napędu. Poza tym ustanowił nowy rekord w przelocie otwartym w Himalajach, pokonując jednego dnia dystans 248 km. Również paralotniowe Mistrzostwa Europy rozgrywane w tym roku w Macedonii dostarczyły nam wielu emocji. Z wielką uwagą śledziliśmy zmagania Klaudii Bułgakow, która po nieudanym początku w znakomitym stylu wywalczyła sobie tytuł II wicemistrzyni Europy, zapisując się na trwałe w annałach wyścigowego latania jako druga kobieta po Petrze Slívovej z Czech, która wygrała konkurencję w klasyfikacji ogólnej z mężczyznami. Wielkie gratulacje. Zapraszamy zatem do lektury jesiennego Vario, pełnego letnich emocji.

jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

Broad Peak

Odkąd piloci paralotniowi zaczęli latać w Himalajach, ich celem było wykręcenie się w termice powyżej ośmiotysięcznych szczytów. Początkowo wydawało się to niemożliwe, ale uważne obserwacje potwierdziły przypuszczenia, że zdarzają się dni, w których noszenia osiągają wysokość powyżej 8000 m. Antoine Girard stał się pierwszym w historii naszego sportu pilotem, któremu się to udało.

Strefa śmierci

Samotna wyprawa Antoine'a Girarda do Pakistanu, podczas której jako pierwszy pilot wykręcił się w termice powyżej 8000 m oraz ustanowił nowy rekord w przelocie otwartym w Himalajach – 248 km.

Antoine Girard /Tomasz Pankiewicz antoinegirard.fr

W 14 |

2014 roku rozmawiałem z Thomasem de Dorlodotem o jego wyprawach i lataniu w Karakorum. Poza przelotami, odkrywaniem nowych szlaków w lataniu biwakowym w największych górach świata, każdy z eksploratorów tego rejonu – czy to John Silvester, Brad Sander, Dalibor Carbol i wielu innych – marzył o wykręceniu się powyżej 8000 m. Wielu pilotów próbowało, ale dopiero w tym sezonie udało się pokonać magiczną barierę 8000 m za pomocą paralotni w locie swobodnym. Wykręcając się w noszeniach na ścianie Broad Peak, Antoine Girard jako pierwszy paralotniarz osiągnął pułap 8157 m i przekroczył „strefę śmierci”. Trudno jest znaleźć słowa komentarza do tak wielkiego wyczynu, na który wszyscy miłośnicy latania biwakowego i latania w Himalajach czekali. Ten lot jest w lataniu swobodnym tym, czym było wejście Hillarego i Tenzinga na Everest w himalaizmie i ogólnie w historii zdobywania szczytów na ziemi. Zapraszamy do lektury i opowieści Antoine'a o swojej przygodzie, a wszystkich zainteresowanych paralotniową eksploracją Himalajów odsyłam do 13. numeru Vario, które w dużej mierze poświęcone jest właśnie temu rejonowi. Siódmego lipca 2016 roku wyruszyłem na samotną wyprawę w stylu latania biwakowego, obierając sobie za cel Pakistan i rejon Karakorum, otoczony przez liczne ośmiotysięczniki. Oprócz sprzętu do latania zabrałem ze sobą sprzęt biwakowy i jedzenie na siedem dni. Pierwszego dnia burze nie pozwoliły mi na długi lot i dotarłem zaledwie do początku Parku Narodowego Desaoi. Znajdujący się na wysokości 4800 m Desaoi

WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

jest drugim najwyższym na świecie płaskowyżem zamieszkałym przez śnieżne pantery, niedźwiedzie brunatne, szare wilki, lisy, koziorożce, sępy i świstaki. To teren całkowicie dziki i niezamieszkały przez ludzi. Płaski teren Desaoi z nielicznymi miejscami umożliwiającymi start sprawił, że pokonałem go na piechotę. Muszę się przyznać, że wolałbym dużo bardziej zrobić to na paralotni. Drugiego dnia otworzyło się krótkie okno pogodowe, niestety w tym rejonie podstawy chmur są zazwyczaj bardzo niskie i sięgają zaledwie 5500 m. Starałem się, jak mogłem, by wykorzystać lotny dzień. Niewielka wysokość od startu do podstawy chmury nie napawała mnie optymizmem. Oczywiście można dokręcać do samej podstawy, ale wiąże się to z błyskawiczną utratą widoczności. Przez godzinę siedziałem na wybranym miejscu do startu, czekając na poprawę warunków, po czym postanowiłem zaryzykować i po dokręceniu podstawy zrobiłem jeszcze w chmurze dodatkowe metry, osiągając pułap 6000 m. Cały lot był trudny i bardzo techniczny. Czołowy wiatr wielokrotnie cofał mnie, a myśl o możliwym lądowaniu oblewała mnie zimnym

potem. Tego dnia udało mi się pokonać w powietrzu 40 km i dolecieć pod Nanga Parbat – górę o wysokości 8126 m, którą zamierzałem okrążyć.

Nanga Parbat

Po zrobieniu 90 km od bazy pod Nanga Parbat nagła burza zmusiła mnie do lądowania. Znajdowałem się wówczas nad granią na wysokości 4400 m otoczonej z każdej strony przez lodowce. Burza nadciągnęła tak szybko, że po lądowaniu nie miałem nawet czasu, żeby rozbić namiot. Uderzył we mnie wiatr wiejący z prędkością 120 km/h oraz opad śniegu. Znalazłem niewielkie schronienie za dużym głazem i tak skulony spędziłem ponad dwie godziny w szalejącym żywiole. Czułem, że zaczynam zamarzać, ale na szczęście uspokoiło się na moment, co pozwoliło mi błyskawicznie rozstawić namiot. Miałem dużo szczęścia, ponieważ przechodzący front burzowy uwięził mnie w tym miejscu na 60 godzin. Czas wlókł się niemiłosiernie, jedynym moim schronieniem był malutki namiot, wokół którego rozszalało się piekło. Po dobie spędzonej w namiocie i braku jakichkolwiek oznak zmiany pogody postanowiłem racjonować sobie jedzenie,

Burza nadciągnęła tak szybko, że po lądowaniu nie miałem nawet czasu, żeby rozbić namiot. Uderzył we mnie wiatr wiejący z prędkością 120 km/h oraz opad śniegu. Znalazłem niewielkie schronienie za dużym głazem i tak skulony spędziłem ponad dwie godziny w szalejącym żywiole « ZDJĘCIA: Antoine Girard

Broad Peak

| 15

26 |

Lekcja pokory Jakub Baj paragliding.com.pl

oją przygodę z paralotniami rozpocząłem w 2007 roku i przez ten czas udało mi się latać w wielu ciekawych miejscach w Polsce i na świecie. Nie ścigam się, a jedynie latam dla przyjemności, traktując paralotniarstwo jako piękną formę kontaktu z Naturą. Mój średni nalot – ok 40 h rocznie, w zeszłym 65 h, a więc niewiele w porównaniu z niektórymi z Was – zalicza mnie do pilotów niedzielnych. Od zeszłego roku latam na miniskrzydle, które ze względu na swoją specyfikę zachowuje się dość dynamicznie, dlatego też powstał na ten sezon plan treningu bezpieczeństwa. Jako że nigdy wcześniej nie uczestniczyłen w podobnym kursie, nie wiedziałem, czego się spodziewać. Moim głównym założeniem było zapoznanie się z reakcjami moimi i skrzydła, przekonanie się, czy aby na pewno jest to glajt dla mnie, no i oczywiście pozwolenie sobie na dużo więcej niż do tej pory, mając zapas bezpieczeństwa, oczywiście w granicach rozsądku. Ostatecznie mój wybór padł na jedną z polskich szkół. Przed kursem dostaję do wypełnienia szczegółową ankietę z informacjami o moim doświadczeniu, nalocie, skrzydle i oczekiwaniach względem zajęć i czekam na pogodę. Do ostatniej chwili nie wiadomo, czy zajęcia się odbędą, dopiero dzień wcześniej przychodzi potwierdzenie, pakujemy się i ruszamy. WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

Pierwszego dnia stawiamy się rano na przegląd sprzętu i ogólne omówienie rozkładu jazdy. Sprawdzane są skrzydła, zapasy, uprzęże, omawiany jest harmonogram dnia, procedury bezpieczeństwa, sposób holowania. Starty odbywają się z brzegu jeziora, profesjonalna wyciągarka z dynamiczną liną jest zamontowana na motorówce. Pakujemy jeszcze radia w folię i idziemy na start. Przed kolejką lotów szczegółowo jest omawiane dane ćwiczenie, robimy sobie wizualizacje. Jest nas sześcioro. – Kto pierwszy? – pada pytanie. Odpowiada wymowna cisza. – To może ja spróbuję szczęścia – mówię nieśmiało po dłuższej chwili. – Dobra, szykuj się – pada odpowiedź. Zakładam kamizelkę, jeszcze kontrola przedstartowa i jestem gotów. Start jest krótki, chyba za krótki – myślę – stoję tylko około 6-7 m od brzegu. Potem jednak przypominam sobie strzały, jak z katapulty na linie u Bogdana i uspokajam się. Pada komenda jazda, jazda, jazda i... Palę start, nie zdążam szarpnąć za wyczep i lina wciąga mnie do wody. Kamizelka nadmuchuje się, liny mnie oplatają... Wszczynać akcję ratunkową, czy dopłyniesz sam? – słyszę szyderę z brzegu. Pokora. Studiuję ją w tym sezonie dogłębnie. Nie mogę się wstrzelić w pogodę, 2 odwołane wyjazdy, a kiedy jest warun i ekipa leci dwie stówki, ja daję w glebę. Owszem, zdarzały się piękne momenty w tym sezonie, loty z 30 bocianami w kominie czy z napotkanym na przelocie szybowcem, jednak pokora cały czas domaga się swojego. Powoli wypełzam na brzeg... – Chyba muszę iść na „jedynkę”, a nie na SIV – myślę sobie. Koleżanki i koledzy pomagają mi wyleźć, wylewam wodę z glajta, wywlekamy zapas. Przez kolejną godzinę suszę skrzydło, po ok. 20 min daje się je już stawiać alpejką, więc ZDJĘCIA: Jerzy Kruszyński, Marcin Łućko

| 27 bawię się na wietrze, zapas też powiewa, na szczęście nie dotarło do niego dużo wody i po godzinie można go spakować. Opuszczam jedną kolejkę. Do kolejnej staję bardziej wyluzowany – teraz chyba może być już tylko lepiej – myślę sobie. Pierwsze ćwiczenie to „pitch control”, czyli kontrola wychylenia skrzydła do tylu, niemal do punktu przeciągnięcia i do przodu oraz hamowanie go w odpowiednim momencie, tak by nie wszedł „front”. Moj glajt jest dużo bardziej czuły na sterówki niż normalne skrzydło, ale szybko przekonuję się, że drogi sterowania są na prawdę długie! Przez radio cały czas słyszę komendy i wskazówki instruktora. Potem przychodzą podwinięcia czołowe i asymetryczne w różnych konfiguracjach. Tutaj akurat reakcje skrzydła i moje są w miarę dobre. Dynamiczna spirala wraz z wyjściem na zadany kierunek także wychodzi mi w miarę dobrze. Za to kompletnie zaskakuje mnie autorotacja. W pierwszej próbie wejście jest tak dynamiczne, że wyrywa mi z ręki liny, założona klapa odstrzeliwuje z hukiem i wypluwa mnie do stromej spirali. W drugiej idzie mi lepiej, ale uczucie lotu w tył połączone z szybkością obrotu jak w mikserze (moje skrzydło ma 19,5 m², co przy zwalonej 1/3 daje niezłe rodeo) jest bardzo nieprzyjemne. Może tradycyjny SAT byłby trochę bardziej przyjemny? Za

Palę start, nie zdążam szarpnąć za wyczep i lina wciąga mnie do wody. Kamizelka nadmuchuje się, liny mnie oplatają...

Trening bezpieczeństwa odbywa się nad wodą. Zabezpieczeniem jest motorówka z instruktotrem, która pływa pod każdym z trenujących pilotów. Obok: faza startu. jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

Air Design Volt 2 / EN C Już niewielkie zaciągnięcie sterówek jest bardzo efektywne i pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie skrzydłem. Volt 2 krąży bardzo stabilnie i płasko.

Volt 2 to sportowe skrzydło klasy EN C, które wśród alpejskich pilotów zyskało sobie dużą sympatię i często możemy zobaczyć je na zagranicznych startowiskach. Jak sprawdza się na przelotach, opisuje Markus King.

Air Design Volt 2 Marcus King xcmag.com

o raz pierwszy przeleciałem się na Volcie 2 w marcu tego roku podczas Stubai Cup. Postanowiłem wykorzystać nadarzającą się okazję i słoneczne dni na początku imprezy, tym bardziej że zbliżała się zła pogoda, która miała utrzymać się już do końca imprezy. Porwałem testowe skrzydło od Air Design i wyjechałem kolejką na startowisko. Gdy tam dotarłem, byłem mocno rozczarowany – flagi wiejące na starcie pokazywały wiatr w plecy. Organizatorzy znajdujący się na startowisku zapewniali, że za jakiś czas wiatr zmieni kierunek i będzie można startować. Przysiadłem z nowym glajtem na stromym, zaśnieżonym jeszcze startowisku i obserwowałem zmagania pilota, który desperacko próbował wystartować w tych warunkach, kończąc swój heroiczny rozbieg w zaspie śniegu przy wieńczących startowisko drzewach. Podniosło mi to mocno ciśnienie i chętnie skorzystałbym z pulsometru, aby sprawdzić swoje tętno w tym momencie. Na szczęście przestało wiać w plecy. Przez moment się wahałem, ale ostatecznie rozłożyłem się na startowisku, skrzydło wypełniło się powietrzem i łagodnie wyszło nad głowę. Delikatnie zaciągnąłem sterówki i znalazłem się w powietrzu. I o co było to całe zamieszanie na starcie? Niedaleko mnie w niewielkich bąblach zwieńczonych szarą chmurką wykręcał się Bruce Goldsmith. Dołączyłem do niego i od pierwszego zakrętu Volt 2 pokazał mi swoją zwinność. Już niewielkie zaciągnięcie sterówek jest bardzo efektywne i pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie skrzydłem. Volt 2 krąży bardzo stabilnie i płasko, ale po

głębszym zaciągnięciu sterówki bez problemów możemy krążyć ciasno w wąskim noszeniu – ale o tym później. Pomimo tego że znajdowałem się w górnej granicy wagi testowego Volta 2, byłem w stanie utrzymać się w noszeniu, podczas gdy inni zlatywali do doliny. Ponieważ nie było wielkich szans na ponowne latanie termiczne podczas tej imprezy, postanowiłem wykorzystać zrobioną wysokość i oblecieć dolinę. Wiosna dała mi o sobie znać!

Test pilot: 25 lat doświadczenia, współpracuje przy testach skrzydeł z magazynem Cross Country. Waga startowa: 100-103 kg Paralotnia: Air Design Volt 2 Rozmiar paralotni: M – 26 m² Uprząż: Advance Impress 3 / Sup'Air Strike

| 31

Bliższe spojrzenie

Porównując wydłużenie Volta 2 z innymi paralotniami w klasie EN C, mogę stwierdzić, że jest ono dosyć konserwatywne i wynosi 6,2 – podobnie jak Swing Nexus (6,1), Mac Para Elan (6,18) czy Ozone Delta 2 (6). Shark nose jest wyraźny i dopracowany, a krawędź spływu wyposażona jest w miniżeberka oraz dodatkowy patent

jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

Mount Blanc

Mt. Blanc

Pierwszy zlot Polaków z najwyższej góry Europy Co to w ogóle za idiotyczny pomysł jest? Ojciec dzieciom. Chłopak dziewczynie. Sponsor byłej żonie. A mnie ciągle tyłek swędzi. Jeszcze do tego końcówka egzaminów na ATPL. Ale ponieważ swędzenie nie daje żyć, a drapanie tylko zaognia sytuację, zapada decyzja. Na razie tylko w mojej głowie. Przemysław Orcholski

36 |

Mont Blanc mam bliskie związki od wielu lat. Byłem tam kilkanaście razy, zjechałem z wierzchołka na desce i wbiegłem na szczyt w 4:47 zaczynając z Les Houches. O zlocie marzyłem, właściwie od kiedy zacząłem latać na glajcie. W ogóle paralotniarstwo trawnikowo-parałejtingowe z piwkiem w ręku kręciło mnie tak samo, jak otyłe dziewczyny, więc najpierw zaczęło się latanie w Tatrach i spektakularne ucieczki przed strażnikami parkowymi (oni o tym nie wiedzą, ale w Tatrach nie ma zakazu lotów bez napędu), a później przyszedł czas na Alpy. Nota bene Alpy przy porównywalnych warunkach są dużo bezpieczniejsze niż Tatry. W naszych górach doliny są węższe, odległości między szczytami mniejsze, a przedmuchy na przełęczach bardziej dynamiczne. Ale co się dzieje na 5 tys. metrów, w górach? Tego dokładnie nie wiedziałem. Oczywiście sporo ludzi już na tych wysokościach na szmatce latało, ale zwykle w idealnych warunkach. A z mojego doświadczenia pilota samolotowego wynika, że latanie na 150 poziomie lotu (mniej więcej wysokość Mont Blanc) w górach bywa kłopotliwe nawet twardym płatem. Ze względu na turbu-

WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

lencje, noszenia i duszenia. Zwłaszcza na zawietrznej. A gdy płat jest miękki, to i rura mięknie. Kiedy powiedziałem Dorocie o planie w mojej głowie, dowiedziałem się, jak patrzą psychoterapeuci na swoich klientów, kiedy widzą, że terapia ma sens jedynie ekonomiczny i jedynie dla nich. Największy kłopot miałem jednak sam ze sobą, bo dobrze wiem, jak wieje na Białej Górze. 1520 m/s to norma. A bywa i lepiej. Są chwile, kiedy nie wieje, ale najczęściej to są momenty tuż przed załamaniem pogody, góry są w chmurach i pada śnieg. No to po cholerę się zabić? I przy okazji taką fajną pannę? Pogodę analizowałem od dłuższego czasu. Musiałem ustrzelić dosłownie kilkugodzinne okno bez wiatru. Bo doświadczenie nauczyło mnie, że gdy w górach na prognozie wieje zero, to w rzeczywistości wieje 6-7 m/s. Zresztą tak było i tym razem. Miałem do zsynchronizowania trzy osoby. Oprócz Doroty i mnie, jechał mój przyjaciel, filmowiec, Tomek Płuciennik, który postanowił zostawić po naszym fruwaniu ślad na taśmie filmowej. Trzeba było jeszcze załatwić dla Tomka helikopter, żeby miał skąd filmować. Gdy pomysł w mojej głowie dojrzewał, przy próbie identycznego zlotu zabiły się cztery osoby. To były

meteorologia

| 37

jesieĹ&#x201E; 2016 / WWW.VARIO.AERO

konwergencja

Pamiętam do tej pory, z początków swojego latania, naukę tego dziwnego zjawiska nazwanego konwergencją. W książkach omawiana była jako coś niezwykłego, pojawiającego się tylko w wybranych miejscach na wybrzeżu lub w bardzo rzadko występujących warunkach.

Konwergencja Bruce Goldsmith / Tomasz Pankiewicz xcmag.com / 50 Sposobów jak latać lepiej

u swojemu zaskoczeniu odkryłem, że konwergencja pojawia się wszędzie: w górach, na płaskim, na wybrzeżu oraz w dolinach. Nawet podczas średnio długiego przelotu z dużym prawdopodobieństwem przynajmniej raz, jeżeli nie więcej, napotkamy konwergencję. Latając w Alpach, natrafiam na nią w co najmniej 50% swoich lotów.

Co to jest konwergencja?

Najprościej mówiąc – to spotkanie się dwóch wiatrów wiejących z różnych kierunków. Wiatry wiejące z różnych kierunków niosą odmienne masy powietrza, co powoduje, że po zderzeniu jedna masa wychodzi nad drugą, tworząc w tym miejscu noszenie. Inny rodzaj konwergencji zachodzi, gdy oba wiatry mają identyczną gęstość i temperaturę. Wówczas ich masy wznoszą się względem siebie równolegle, również dając noszenie. W strefach konwergencji powietrze z reguły się wznosi, co powoduje, że kominy są bardziej skupione i silniejsze. 1. Konwergencja bryzowa To najbardziej oczywisty typ konwergen-

cji. Występuje na prostych odcinkach wybrzeża morskiego, a związana jest z bryzą morską i aktywnością termiczną lądu. Gdy ląd się ogrzeje i rozpoczyna się konwekcja, chłodne i bardziej wilgotne powietrze znad morza wchodzi nad ląd. Konwergencja powstaje w miejscu, w którym zimne morskie powietrze spotyka się z ciepłym powietrzem znad lądu, tworząc niewidzialną grań w powietrzu. Najlepsze noszenia powstałe na skutek konwergencji bryzowej znajdziemy po stronie lądu, masa chłodnego powietrza znad morza jest zazwyczaj stabilna. Linia konwergencji przemieszcza się w ciągu dnia w głąb lądu, dopóki nie skończy się aktywność termiczna. Odległość od wybrzeża wpływa na czas, w którym pojawi się i zniknie strefa konwergencji w naszej okolicy.

Jak ją rozpoznać?

Konwergencję bryzową możemy rozpoznać na parę sposobów. Przez obserwację zmiany kierunku wiatru na ziemi. Rękaw wskazujący wiatr od lądu w ciągu paru minut przekręci się, wskazując wiatr od morza. Powietrze również w odczuwalny sposób się ochłodzi. Obserwując chmury, Cumulusy zatrzymają się w idealnej linii na granicy błękitnego nieba. jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

| 45

lotnia nad Tatrami

50 |

Lotnia nad Tatrami

Widok majestatycznie wyłaniających się z nocnego mroku Tatr, widzianych z odległości 130 km, nasunął mi proste pytanie. Dlaczego nie spróbować polatać w Tatrach lotnią? Latanie w Tatrach na lotniach – kiedy to było? 30 lat temu?

WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

ZDJĘCIA: Piotr Nowak

lotnia nad Tatrami

Piotr Nowak

| 51

lotnie.pl

ziś restrykcyjne przepisy zarządców Parku Narodowego uniemożliwiają jakikolwiek start lotni z tych pięknych gór. Alternatywnym startem w rejonie Tatr pozostaje, jak to się dzieje w Mieroszowie, Lesznie czy Pińczowie, hol przy pomocy wyciągarki, motolotni. Istnieje też możliwość bycia niezależnym. Wystarczy zaopatrzyć się w napęd lotniowy. Ponieważ lotnie w polskich górach stanowią rzadkość kilka słów o nich.Przede wszystkim znacznie różnią się od lotni produkowanych 30 lat temu. W wielu współczesnych lotniach materiałem wykorzystywanym do budowy szkieletu, oprócz cienkościennych rur duraluminiowych, są włókna węglowe. W większości lotni poszycie produkowane jest z dakronu, który cechuje się długowiecznością. Do dzisiaj latają lotnie z lat 80-90 z poszyciem dakronowym nie tracąc wiele ze swych właściwości lotnych. W trakcie ewolucji lotni, chcąc polepszyć osiągi, wielu producentów postawiło na nowy materiał – mylar i jego pochodne. Jego dobre właściwości lotne były niestety okupione niską trwałością. Poszycie te, intensywnie użytkowane po kilku sezonach nie nadawało się do latania. Dziś kupując nową lotnie można zamówić poszycie z materiału pod nazwą technora, który oznacza się trwałością, zjawiskowym wyglądem i bardzo dobrymi właściwościami lotnymi. Można śmiało stwierdzić, że czołowi światowi piloci latają właśnie na lotniach z poszyciem technora.

Równolegle, podczas ewolucji lotni miękkich FAI 1 powstały lotnie sztywne FAI 5 RW (rigid wings). Dziś jedynym producentem tego typu skrzydła jest niemiecka ﬁrma A-I-R produkująca lotnie Atos. Głównym elementem lotni zapewniającym sztywność jest wykonany z włókien węglowych dźwigar, który w połączeniu z węglowymi żebrami zapewnia nienaganne ułożenie poszycia. Dźwigary skrzydeł spinane są ze sobą specjalnym zamkiem, który w połączeniu z kilem scala wszystkie elementy konstrukcyjne w całość. Kolejnym elementem różniącym obydwa typy lotni są przerywacze, które ze względu na duże wy-

jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

Armenia

54 |

Armenia P

Pre-PWC w górach Małego Kaukazu Nie pretenduję do udziału w PWC, ale postanowiłem wziąć udział w zawodach typu pre-PWC z powodu miejsca rozgrywek. Tym miejscem są góry Małego Kaukazu. Armenia. Tam mnie jeszcze nie było. Sławek Kędziak rohacka.pl

WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

WC – Paragliding World Cup to cykl zawodów paralotniowych w dyscyplinie wyścigów przelotowych po wyznaczonej trasie. Przez wielu uważany za bardziej prestiżowe od mistrzostw kontynentu czy nawet mistrzostw świata. Bowiem aby wziąć udział w Pucharze Świata, należy „zdobyć” odpowiednią literkę, która z kolei przyznawana jest za wyniki w zawodach organizowanych pod auspicjami PWCA lub FAI. A selekcja jest ostra, gdyż istnieje nadmiar chętnych. Przy czym powszechny jest pogląd, że łatwiej punktować w zawodach PWC niż FAI 2. Między innymi dlatego wymyślono zawody o randze pre-PWC, które można by tłumaczyć jako przedZDJĘCIA: rohacka.pl

Armenia

| 55

-puchar. Zawody pre-PWC mają na celu wypróbowanie nowych miejsc pretendujących z czasem do zorganizowania rozgrywek pucharowych oraz do tego, o czym pisałem wcześniej, czyli umożliwiają zdobywanie przez uczestników punktów, dających przepustkę do prawdziwego Pucharu Świata.

Armenia

Armenia to mały górzysty kraj na granicy Europy i Azji o bogatej i zawiłej historii. Każdy może łatwo wyszukać podstawowe informacje na temat tego państwa. Ja tylko wskażę kilka ciekawostek. To pierwszy kraj na świecie, który przyjął chrześcijaństwo jako religię państwową (301 r.). 90% kraju leży na wysokości powyżej 1000 m n.p.m. Najwyższy szczyt to wulkan Aragac (4090 m

n.p.m.), chociaż Ormianie za ich świętą górę uważają pokryty lodowcem wulkan Ararat (5165 m n.p.m.), widoczny z niemal każdego punktu Armenii, pomimo tego, że obecnie znajduje się w Turcjii. Panuje tu klimat podzwrotnikowy, kontynentalny. Ormianie posługują się alfabetem, który obowiązuje wyłącznie w Armenii, z czego są ogromnie dumni, ale sprawia to spore trudności obcokrajowcom. Stolicą jest jednomilionowy Erywań położony na wysokości 950-1200 m n.p.m. W odległości ok. 30 km od stolicy znajdują się góry – cel mojej podróży. Bowiem w tych górach zorganizowane zostały zawody paralotniowe, w których biorę udział.

Po całym kraju najłatwiej poruszać się tzw. marszrutkami. To kilkunastoosobowe busy najczęściej rosyjskiej marki Gaz Gazela. «

Miejsca

Istnieje bezpośrednie połączenie lotnicze LOT Warszawa-Erywań. Niestety rejs odjesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

Dudek Hadron Cabrio

WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

ZDJĘCIA: Krzysztof Romicki

Dudek Hadron Cabrio

W locie do dyspozycji mamy sterowanie 2D.

W ciągu kilku miesięcy zdarzyło mi się kilkukrotnie usłyszeć pytanie przez telefon, w rozmowie na żywo lub w wiadomości: „Lojak, a co myślisz o Hadronie Cabrio?” – uważam, że to odpowiedni moment do napisania kilku słów na temat tego skrzydła.

Dudek Hadron Cabrio, bo w tandemie siła drzemie Paweł „Lojak” Kozarzewski dudek.eu

| 67

acznijmy jednak od początku: „A można się jakoś z Tobą przelecieć?” – pewnie niejeden pilot napędowy usłyszał tego typu pytanie od swoich znajomych lub rodziny czy też osób obserwujących nasze latanie. W moim przypadku nie było inaczej, liczne pytania i prośby o lot od znajomych i najbliższych zmotywowały mnie do zrobienia uprawnień tandemowych, zakupienia wózka i skrzydła. Zajmijmy się jednak kwestią samego skrzydła, na początku nie wiedziałem, co kupić, na rynku jest spory wybór skrzydeł tandemowych, od tych mega nośnych klasyków po moco-żerne samostatki. Pierwszym skrzydłem, z jakim miałem okazję się zmierzyć był Swing Twin5 – uczyłem się na nim latać na kursie, później miałem okazję polatać trochę na Nucleonie Cabrio 42, już miałem zamawiać Stinga Powerplay’a 250, gdy kolega kupił i odradził, tłumacząc, że trzeba mieć dobry motor, by go napędzić. W końcu trafiłem na Hadrona Cabrio 34 ze „stajni” Dudka, którego użyczył mi Krzysiek

Romicki z Paraelementu na testy. Tak mi się spodobało to skrzydło, że od roku latam Hadronem Cabrio, wydaje mi się, że wystarczająco długo, by cokolwiek można było o nim powiedzieć. Nie chcę rozpisywać się o informacjach technicznych skrzydła, można je bez problemu przecież znaleźć na stronie producenta (www.dudek.eu). Wspomnę tylko, że skrzydło to występuje w dwóch opcjach Duo pod tandem pieszy (ryksza) oraz Cabrio pod trajki. Z tego, co się orientuję, to Duo nie jest już produkowane, nie cieszyło się taką popularnością jak Cabrio, którym można latać również z nóg, a zakres wagowy jest znacznie większy. Na Duo też się da latać oczywiście lekkim wózkiem, ale na pewno nie dużym kompozytem z Rotaxem – pod tego typu sprzęt stworzone zostało Cabrio. Uprzedzając pytanie, czym się różnią te dwie wersje? W skrócie: Duo ma o jedną celę mniej, oferuje maksymalne obciążenie 215 kg, posiada speed system, jest delikatnie lżejsze od Cabrio, które ma 300 kg maksymalnego obciążenia, nie posiada speed systemu, w zamian oferuje większy zakres trymerów, ma wzmocnione olinowanie. Obyjesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

rozwiń skrzydła

Lataniem się żyje 76 |

Michał na czworakach zsunął się z fotela kierowcy i „przeszedł” na tył swojego vana. Wspiął się na wysunięty z luku bagażowego elektryczny wózek inwalidzki. Z trudem wymawiając słowa, zapytał, czy ktoś mu pomoże jeść. Ma silne przykurcze dłoni, łyżki nie może utrzymać. Kilka godzin później tymi samymi dłońmi sam sterował tańczącą w powietrzu paralotnią. Fundacja PODAJ DALEJ

podajdalej.org.pl

iejsce zdarzeń – Lotnisko w Michałkowie k. Ostrowa Wielkopolskiego. Jednego dnia pada. Latania nie będzie. Następnego dnia drobna mżawka ustaje wczesnym popołudniem. Jest plan, żeby wystartować po godzinie 16.00. Bo tutaj nad harmonogramem sprawuje władzę aura. Paralotnie stawia się, gdy jest słońce. Kiedy leje, pada, mży, mocno wieje, grzmi i błyska – kursanci gdzieś pod dachem „szlifują” teorię. Czasem na lotnisko wpadają „goście”. Żeby z bliska lub z oddali popatrzeć, jak niepełnosprawni szkolą się na pilotów paralotniowych. Na taki pomysł wpadła i realizuje go konińska Fundacja im. Doktora Piotra Janaszka PODAJ DALEJ. Projekt nazywa się: „Rozwiń skrzydła”. Wymówcie głośno te słowa, a poczujecie na ramieniu mocną dłoń i usłyszycie stanowcze zapewnienie: „nie bój się, działaj, dasz radę!". Poznajcie tych, którzy zapragnęli „rozwinąć skrzydła”.

Ośmioro w powietrzu, nie licząc wózków

Jedna kobieta i siedmiu mężczyzn. Z różnych stron Polski, w różnym wieku. Wszyscy niepełnosprawni. Każdy ze swoją historią. Julita, Michał, Sławek i Piotr z niepełnosprawnością mierzą się od dziecka. Kamil, Rafał, Marek i Janusz „wylądowali” na wózkach inwalidzkich po urazach rdzenia kręgowego. W 2015 r. nasi bohaterowie zakwalifikowali się do projektu „Rozwiń Skrzydła” i zaliczyli podstawowy kurs paralotniarski. Materiał teoretyczny z budowy paralotni, aerodynamiki, meteorologii, podziału przestrzeni i prawa ruchu lotniczego, łączności, pierwszej pomocy i stanów niebezpiecznych. Bo zanim się człowiek wzbije w powietrze, to musi wiedzieć, jak paralotnia działa i jak nią poruszać, jak kontaktować się z ziemią i które chmury przynoszą deszcz. Kursanci odbyli też loty rozpoznawcze z pilotem oraz po 10-20 samodzielnych. WWW.VARIO.AERO / jesień 2016

ZDJĘCIA: podajdalej.org.pl

rozwiń skrzydła

W tym roku przyjechali do Michałkowa w dwóch grupach: czerwcowej i wrześniowej na kurs zaawansowany i tzw. doloty. Zadanie cały czas to samo: rozłożyć skrzydło paralotni, założyć uprząż, wzlecieć w powietrze, wykonać lot zgodnie z indywidualną instrukcją i wylądować w określonym polu. Michał i Kamil lecą w specjalnych wózkach, które są częścią paralotni. Wzbić się w górę pomaga wyciągarka. Tam, wysoko, wszyscy wykonują ewolucje już sami. W planie lotu wskazówki – na jaką wysokość się wzbić, w którym kierunku polecieć, gdzie zakręcić w prawo, a gdzie w lewo. W sytuacjach kryzysowych trzeba dostosować się do odbieranych przez słuchawki rad instruktora. Były loty idealne i niebezpieczne. Tak jak ten, gdy Michała porwał wiatr i wylądował w kartoflisku. Między lotami – próbny „egzamin” na licencję pilota, fachowo: świadectwo kwalifikacji pilota paralotniowego. Na tym etapie możliwa była jeszcze współpraca, wzajemnie podpowiadanie sobie odpowiedzi, dopytanie instruktora, przedyskutowanie różnych wariantów. Egzamin właściwy już niedługo…

■

| 77

jesień 2016 / WWW.VARIO.AERO

uriuk

Maciek „Uriuk” Pieńkowski zaprasza na niebanalne wyprawy paralotniowe do Maroka i Kaliforni. Szczegóły na www.uriuk.com. 78 |

WWW.VARIO.AERO / wiosna 2016

ZDJĘCIA: Uriuk

Przegląd Lotniczy Aviation Revue najchętniej kupowany polski magazyn General Aviation W wersji drukowanej i elektronicznej PUNKTY SPRZEDAŻY: EMPiK, In Medio, Relay, salony prasowe Ruch oraz Kolporter, e-kiosk.pl i publio.pl Sklep lotniczy: www.plar.pl / Mapy, Literatura, Akcesoria