Gdzie bezpiecznie latać paralotnią w Polsce zasady korzystania z przestrzeni powietrznej Przewidywanie kolejnych noszeń bob drury o „teorii miodu” i wyszukiwaniu kominów
numer 03(24) lato 2017/cena 14,90 w tym 5% VAT
24 3/2017 (24) lipiec-wrzesień 2017
wszystko o grente: kultowy spot paralotniowy test: ozone zeno – czy to ugrzecznione enzo? Latanie w tandemie: licencja tandemowa appi miejsca: umbria i toskania, przelot ppg eksploatacja silników ppg: black devil
D u d e k O p t i m i z e d A i r f o i l
C a n o p y S h a p e G u a r d
L a s e r T e c h n o l o g y
F l e x i E d g e T e c h n o l o g y
M i n i R i b s
F o t o : P a u l A n t o i n e B o u d e t
S h a r k n o s e
B a l l o o n i n g 3 D
T h r e e L i n e r
A u t o C l e a n i n g S l o t s
S m a r t L o c k
S p e e d S y s t e m
skrzydło rekreacyjno-sportowe
E a s y L a u n c h R i s e r
klasy EN/LTF B
A d j u s t a b l e C o m f o r t T o g g l e s
F I R E
W A T E R
E A R T H
A I R
www.dudek.eu
ZDJĘCIE NA OKŁADCE: Martin Scheel, Alpy, Szwajcaria
spis treści
ZDJĘCIA: Jarosław Wieczorek, Olga Majrowska
Edytorial
6: PRZELOTEM (NEWSY) 12: Gdzie bezpiecznie latać paralotnią w Polsce? 18: wszystko o grente miejsce do przelotów 31: Red Bull x-alps przygotowania 34: klaudia bułgakow warsztat 38: Przewidywanie kolejnych noszeń – poradnik 42: test Ozone Zeno 50: tandemowa licencja appi 54: toskania i umbria przelot ppg 62: Svanstein Paramotormeet ppg 66: serwis ppg 67: memoriał Grzegorza Krzyżanowskiego 69: mistrzostwa czech ppg 74: Kto ponosi odpowiedzialność za braki w szkoleniu paralotniarzy – polemika
18-3o: wszystko o grente Wśród 100 najlepszych lotów w Alpach, 60 jest z Grente. Potem długo, długo nic i na drugim miejscu jest szwajcarski Fiesch z 7 lotami. Możliwość oblecenia łatwej dwusetki FAI przyciąga na tyrolskie hale coraz więcej pilotów. Jeśli też chcesz dołączyć do klubu 200, polecam zaczerpnięcie z dwunastoletniej historii startów z Grente Alm. Przeanalizowałem 2290 lotów upublicznionych przez 626 pilotów w pięciu serwisach przelotowych. Poza tym szczegółowe opisy przelotów. Poglądy wyrażane przez autorów nie zawsze są zgodne z poglądami redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń.
Redaguje: Tomasz Pankiewicz – redaktor naczelny/grafik współpraca: Klaudia Bułgakow, Maciej Pieńkowski, Paweł Kozarzewski e-mail: vario@vario.aero Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy-Aviation Revue Sp. z o.o. Targowa 84 lok. 3A, 03-448 Warszawa tel. 22-6700608, 22-6700735 e-mail: plar@plar.pl Prezes: Jan Bieńkowski Dział sprzedaży: Adam Górecki, e-mail: sprzedaz@plar.pl Dział reklamy: Roman Peczka, e-mail: reklama@plar.pl
projekt makiety, skład i łamanie: Tomasz Pankiewicz
W numerze:
Jesteście już odpowiednio wyszpejeni na ten sezon? Nareszcie mamy lato i możemy planować swoje wakacyjne i weekendowe przeloty. W ramach przygotowań zapraszam do lektury obszernego tekstu o Grente – jednym z najlepszych w Europie miejsc do latania trójkątów FAI. Swoją wiedzą i doświadczeniem dzielą się z nami Kuba Sto – jeden z najlepszych polskich pilotów przelotowych, Brigitte Kurbel z Niemiec, która pokonała trasę 240 km oraz Agata Kowalska – wschodząca gwiazda latania przelotowego wśród dziewczyn. Paralotniowy świat z niecierpliwością wyczekiwał tej premiery. Mowa o skrzydle Ozone Zeno – rasowym dwurzędowcu certyfikowanym w klasie EN D. To na pewno jedna z najlepszych paralotni do zawodów FAI II kategorii oraz do rekordowych przelotów. Ale przed kupnem warto zapoznać się z opinią na jego temat wśród różnych pilotów. O test tego skrzydła dla naszych Czytelników poprosiłem tym razem dwójkę naszych kadrowiczów: Pawła Chrząszcza i Klaudię Bułgakow. Poza tym warto wypić lampkę wina w słonecznej Toskanii i Umbrii z pilotami ppg z grupy Black Wings. Zapraszam do lektury.
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
|3
na fali
WWW.VARIO.AERO / lato 2017
Thomas Walder
paweł Faron
29.05.2017 r. austriacki pilot Thomas Walder, startując w Zillertal, pokonał trasę trójkąta FAI wynoszącą 324 km!!! Ten niesamowity przelot wykonał na paralotni SKYWALK Poison X-Alps. Cały lot trwał 11 godzin i 48 minut, ze średnią prędkością 28 km/h. Zillertal powoli staje się nową miejscówką, wypierającą kultowy w tym momencie spot – Grente. Czekamy teraz na odpowiedź polskich pilotów przelotowych.
08.06.2017 r. pilot Paweł Faron, startując ze Skrzycznego, pokonał trasę trójkąta FAI 140 km. Warto zapoznać się z jego przelotem – trasa została rozciągnięta aż po Mały Krywań i Namestovo i powrót przez Pilsko. Paweł wystartował o 8:38 i po ponad 6 godzinach lotu wylądował u podnóża Skrzycznego. Leciał na paralotni Ozone Zeno, ze średnią prędkością 27 km/h. Gratulacje!!!
ZDJĘCIA: materiały prasowe
przelotem
X-alps 2017 maurer, durogati, coconea » redbullxalps.com Duże niespodzianki i przetasowania wśród czołowych zawodników przygotowujących się do startu w tegorocznej edycji wyścigu Red Bull X-Alps. Christian Maurer zdecydował się lecieć podczas wyścigu na paralotni Skywalk X-Alps i jak zapewnia nas firma, podpisał z e Skywalkiem kontrakt do końca roku – na wszystkich zawodach typu hike&fly będzie startował na skrzydle z tej stajni. Natomiast pilot testowy Gina Aaron Durogati wystartuje podczas X-Alpsa na paralotni firmy Advance. Dołączył do niego Toma Coconea. Obydwaj polecą na skrzydle Omega X-Alps 2.
Ozone ozium uwaga! » flyozone.com Firma Ozone prosi wszystkich pilotów latających w uprzężach Ozium (nie dotyczy Ozium 2), aby zgłosili się do swoich przedstawicieli i wymienili uchwyty do zapasu. Podczas testów okazało się, że rączki w tym modelu uprzęży mogą zawierać wadę produkcyjną. Wadliwe wszyte są żyłki otwierające kieszeń zapasu, co może spowodować, że mimo wyciągnięcia rączki zapasu kieszeń pozostanie zamknięta. Poprawnie uszyte rączki mają niebieski szew na zewnątrz. Sprawdźcie swoje i w przypadku wadliwych – wymieniajcie je jak najszybciej.
reklama
bezpieczeństwo
Takie spotkanie może zakończyć się wielką tragedią!!!
Sezon ruszył, dni lotnych coraz więcej i ku naszej uciesze można znów „ciąć” przestrzeń. Ten artykuł powstał w trosce o bezpieczeństwo osób korzystających z możliwości poruszania się po naszym wspólnym niebie. Jako że chętnych do oglądania świata z góry jest coraz więcej, można, a nawet trzeba nabyć „socjalne minimum” wiedzy na temat poruszania po niebie. 12 |
Gdzie bezpiecznie latać paralotnią w Polsce ? Carlo Anderwald LuftHanysa
N
iestety, pomimo uzyskania przez wielu Świadectwa Kwalifikacji, wiedza dotycząca podziału oraz zasad korzystania z przestrzeni powietrznej w Polsce nadal jest zbyt mała, a nawet pokusiłbym się o stwierdzenie, że zerowa. Potraktujcie więc ten wpis jako przypomnienie o podstawach zachowania, a nie podręcznik czy kompendium wiedzy, ponieważ temat jest na tyle szeroki, że można by na ten temat napisać niejedną książkę. Do napisania niniejszego tekstu skłonił mnie fakt, a raczej loty, które wykonałem z innej perspektywy niż zwykle (PPG) i pewien wpis na grupie rec.paralotnie. Przemierzaliśmy przestrzeń samolotem, a dokładnie Cessną 172 z lotniska EPKN. To, co zobaczyłem i do jakich wniosków doszedłem, uświadomiło mi problem, na który dotychczas spoglądałem dotychczas tylko teoretycznie – ale o tym później.
Krótko w temacie definicji
To, co zobaczyłem i do jakich wniosków doszedłem, uświadomiło mi problem, na który dotychczas spoglądałem dotychczas tylko teoretycznie. « WWW.VARIO.AERO / lato 2017
Przestrzeń kontrolowana C to głównie CTR – strefa lotnisk kontrolowanych, TMA – rejon lotnisk kontrolowanych (sufit CTR-u to podłoga TMA) i wszystko ponad FL95, czyli w okolicach 2900 m AMSL do góry. Dochodzą do tego AWY, czyli stałe drogi lotnicze MCTR i MTMA, czyli strefa i rejon lotnisk wojskowych. Resztę pominę (tak dla wyjaśnienia, w CTR można również wydzielić strefę do lotów, np. bezzałogowców, co już nastąpiło). W TYCH STREFACH (prócz szczególnych okoliczności i wszystko zgodnie z prawem lotniczym) NIE LATAMY! Dlaczego? Ponieważ nie składamy planów lotu, nie posiadamy (w większości przypadków) łączności na częstotliwościach lotniczych i nie posiadamy transponderów, zaś wizja spotkania się w Airbusem A320 w znajomych fioletowo-białych barwach lub B737 śmierdzi wycieczką do Abrahama na piwo, czyli wiecznym odpoczywaniem i smutnymi wpiZDJĘCIA: Carlo Anderwald
bezpieczeństwo sami na grupie lub fejsie typu: „Blue Sky bracie” itp. Kłopoty z prokuraturą wojskową do przyjemności także nie należą. Wszystkie te argumenty przemawiają za tym, żeby unikać tej przestrzeni podczas lotów. Jako że latamy na dużym kawałku szmaty, większość radarów nas nie „widzi” i chyba większość zgodzi się ze mną, że dodatkowy „szpej” w postaci transpondera, radia lotniczego czy znakowania skrzydeł w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych jest co najmniej zbędne, a dodatkowo – zbyt kosztowne. To, co nas najbardziej interesuje to przestrzeń niekontrolowana G, ponieważ to właśnie z tej przestrzeni korzystamy, ale i tu mamy inne obostrzenia: 1. Strefa P, czyli strefa zakazana. Ustanowiono ją w celu ochrony obiektów na ziemi przed działaniem lotnictwa (np. duże zakłady przemysłowe, rafinerie, zakłady chemiczne, reaktor jądrowy w Instytucie Badań Jądrowych) – NIE LATAMY! 2. Strefa, R czyli strefa ograniczona – w Polsce występuje nad Parkami Narodowymi, gdzie dozwolone jest latanie jedynie powyżej 1000 m AGL, poniżej nie latamy! 3. Strefa D, czyli strefa niebezpieczna najczęściej nad poligonami wojskowymi – NIE LATAMY, chyba że chcemy (my lub nasz przystojny trup) stać się atrakcją wieczornych wiadomości TVNu, Polsatu czy Teleexpresu (rozkładówka w FAKCIE również murowana). 4. Strefa MATZ, czyli strefa i rejon lotnisk wojskowych. NIE LATAMY, bo i tak nie zauważymy, czy przeleciał nas F16, MiG29 lub Mi24, których lata w WP ok. 30 szt. 5. Strefy TSA i TRA, czyli strefa czasowo wydzielona i strefa czasowo rezerwowana. Tu też NIE LATAMY! Strefa TSA jest w Polsce głównie wykorzystywana przez wojsko w celu np. manewrów, ćwiczeń, pokazów itp. Nie ma jednak formalnych przeszkód, żeby np. jakiś aeroklub zamówił i wykorzystywał w pewnym okresie czasu daną TSA w celu latania np. legalnie powyżej FL95. Dla reszty strefa jest niedostępna. TRA to strefa o określonych wymiarach, w obrębie której poruszanie się wymaga rezerwacji w przedziale czasu oraz przez którą dopuszcza się przelot innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na łączności z właściwym organem służb ruchu lotniczego lub właściwym organem wojskowym, lub na warunkach uzgodnionych z właściwym organizatorem lotów. O tym, gdzie sprawdzić aktywność tych stref napiszę w podsumowaniu. Oczywiście w czasie aktywności w tę strefę również nie wlatujemy.
nie składamy planów lotu, nie posiadamy (w większości przypadków) łączności na częstotliwościach lotniczych i nie posiadamy transponderów, zaś wizja spotkania się w Airbusem A320 w znajomych fioletowo-białych barwach lub B737 śmierdzi wycieczką do Abrahama na piwo «
Mapa Google ze strefami dla pilotów.
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
| 13
Przewodnik po Grente Wśród 100 najlepszych lotów w Alpach, 60 jest z Grente. Potem długo, długo nic i na drugim miejscu jest szwajcarski Fiesch z 7 lotami. Możliwość oblecenia łatwej dwusetki FAI przyciąga na tyrolskie hale coraz więcej pilotów.
Wszystko o Grente Kuba Sto ostatninaziemi.pl / xcontest.org
J
eśli też chcesz dołączyć do klubu 200, polecam zaczerpnięcie z dwunastoletniej historii startów z Grente Alm. Przeanalizowałem 2290 lotów upublicznionych przez 626 pilotów w pięciu serwisach przelotowych (XContest, Leonardo, DHV, XCC i XCPortal). Oto moje spostrzeżenia.
Popularność
20 |
Przez te same 12 lat z legendarnego Fieschu zgłoszonych jest ponad 6 razy więcej lotów, ale w samym 2016 roku już tylko 3 razy więcej. Grente przyciąga, bo na papierze szansa na lot 200+ jest jedenastokrotnie większa. W praktyce tak różowo nie jest – 800 metrów przewyższenia do pokonania pieszo powoduje, że piloci pojawiają się na startowisku głównie w najbardziej obiecujące dni, co zawyża średnią potencjału miejscówki. Jak dużo pilotów się pojawia w dobry dzień? Od 2005 do 2016 roku w Grente było 246 lotnych dni. Średnio w taki dzień 9 pilotów zgłasza swój lot. Ale dzień dniowi nie równy, a piloci dość dobrze czytają prognozy i tłumniej pojawiają się na starcie na lepszy warun. W dni, w których nie dało się przelecieć nawet setki, średnia to 2 loty, w dzień na stówę do dwustu – średnia zgłoszonych lotów to 7, a w dni dwusetkowe średnio 20 pilotów zgłasza wieczorem lot. Najwięcej zgłoszonych lotów jednego dnia z Grente było 21 maja 2016 r. Tego dnia wystartowało prawdopodobnie około 150 pilotów. To nie jest żadnym problemem, bo startowisko jest ogromne, a duża liczba pilotów w powietrzu pomaga lecieć szybciej. Dzień, w którym tylko jeden pilot zgłosił lot z Grente, i był to lot powyżej 200 km, zdarzył się ostatnio w maju 2008 roku. W ciągu ostatnich trzech lat tylko 3 razy się zdarzył dwusetkowy dzień z mniej niż 10 pilotami na starcie, więc jak ktoś lubi wyczyny kameralne – to już raczej nie tutaj. No WWW.VARIO.AERO / lato 2017
chyba że ktoś sobie nic nie robi ze statystyk i 9 kwietnia tego roku wystartuje z raptem 6 kolegami i poleci trójkąt 214 km.
Jak wygląda sezon
Sezon trwa z grubsza od połowy kwietnia do końca sierpnia, ale dwusetkowych dni w ciągu roku jest niedużo – średnio 6 w roku. Chociaż przez ostatnie 3 lata średnia takich dni w roku podskoczyła do 10. Max to 12 okazji na 200+ w jednym roku (2015). Bardzo dobre dni zdarzają się najczęściej pojedynczo. Przez 12 lat tylko 13 razy zdarzyły się 2 dwusetkowe dni pod rząd. Zbitki 3 dni, z których co najmniej 2 są na 200+ zdarzają się średnio tylko raz w roku. Tylko raz w historii zdarzyło się 5 dni z rzędu, z których aż 3 były dwusetkowe.
Przez 12 lat tylko 13 razy zdarzyły się 2 dwusetkowe dni pod rząd. Zbitki 3 dni, z których co najmniej 2 są na 200+ zdarzają się średnio tylko raz w roku. «
Statystycznie najłatwiej o dobry warun w maju i czerwcu. Jeśli w miesiącu zdarzą się więcej niż 2 dobre dni, to już można go uznać za udany. Najwcześniej w roku poleciana dwusetka (a właściwie dwie – 217 km i 216 km) były 12 kwietnia (w 2015 roku), a najpóźniej 22 sierpnia (w 2013 roku). We wrześniu nie ma już na co liczyć (choć stówę udało się raz polecieć jeszcze pod koniec listopada).
Jak wygląda warun
W kwietniu: Sezon w kwietniu rozpędza się szybko – między początkiem a końcem miesiąca różnica w długości dnia to około 1,5 godziny. Kwietnie nie dają dużo okazji na porządne latanie, ale jak warun dopisuje, to da się już oblecieć duży trójkąt. Rekord
ZDJĘCIA: Alexander „Lex“ Robé
Przewodnik po Grente
Rekordowy lot Darka „Muzyka” Chrobaka z Grente – 27.07.2012 r.
| 21 Na trasie przelotu w rejonie Grente.
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
warsztat
Klaudia
Bułgakow klaudiabulgakow.com
Paralotniowa Mistrzyni Świata zaprasza na cykl tekstów, w których zdradza czytelnikom swoje sekrety
34 |
Wrażenia podczas lotu na lotni są niesamowite. Już samo ułożenie w powietrzu i inna perspektywa daje wiele, bardziej intensywniejszych doznań. «
Kiedy w Valle de Bravo warunki atmosferyczne stają się coraz mocniejsze, bardziej turbulentne, a na startowisku od południa hula taki wiatr, że wyją świerki, paralotniarze opuszczają to miejsce, a na górze widać coraz więcej lotni. Takiego widoku nie miałabym szansy podziwiać, gdybym w zeszłym roku nie postanowiła rzucić pracy instruktora narciarskiego i nie została w Meksyku po Superfinale Pucharu Świata. Do zmiany biletu zmotywowało mnie poza zmęczeniem i brakiem śniegu w Europie coś, co zaczynałam odkrywać i szkoda mi było to przerwać. Wszyscy podróżujący do Valle w grudniu i styczniu, w poszukiwaniu warunków do latania, kiedy Europa takich nie oferuje, odnajdują tam fantastyczną stabilnie dobrą pogodę, do każdego sposobu latania – czy to krążenia nad startowiskiem, czy to przelotów. Valle znane jest z mocnych, nierzadko turbulentnych warunków. Po lataniu możemy rozpieszczać podniebienie przepyszną kuchnią meksykańską i koić nerwy napojami wodopodobnymi. Do tego samo miasteczko jest urokliwe, na tyle że sloganem turystycznym jest „Miasteczko magiczne”. Właśnie ta magia miejsca i ludzi najbardziej mnie jeszcze w 2009 r. urzekła. Traumatyczne przeżycia tamtych Mistrzostw Świata sprawiły jednak, że nie chciałam nigdy wracać. W 2016 r. postanowiłam jednak zwalczyć demony przeszłości. Wróciłam i nawet zostałam oczarowana tą magią, postanowiłam się w niej zanurzyć. Po kolei poznawałam coraz więcej pilotów, czy to miejscowych, czy to takich, którzy uciekli z Miasta Meksyk. Ostatniego dnia Superfinału słabo poczułam się w powietrzu i wylądowałam na Piano – oficjalnym lądowisku pod startowiskiem El Penon. Nagle widzę zbliżającego się
w moją stronę mężczyznę. Najpierw spytał, czy wszystko ok, a potem zaoferował zabrać mnie do miasta. Byłam tak nieprzytomna, że mało co ogarniałam. Kilka dni później włócząc się wzdłuż jeziora, zabrnęłam do centrum komercyjnego – nie jak w Polsce, wejścia do pomieszczeń są z patio na wolnym powietrzu. Siedzę sobie na ławeczce i oto zjawia się ten mężczyzna i zagaduje. Okazuje się, że to Rudy Gotes – miejscowy instruktor lotniowy. Potem dowiaduję się, że zajął 10. miejsce na ostatnich Mistrzostwach Świata. Chwilę rozmawiamy i namawia mnie na lot w tandemie na lotni. Z wielkimi oporami zgadzam się i jesteśmy umówieni na następny dzień. Kiedy wyjeżdżamy na startowisko El Penon, już w dolinie widzę, że dziś jest bardzo silny wiatr. Na górze świerki wyją tak, jak jeszcze tego tu nie zaznałam. Widzę, jak lotnie w powietrzu miotane są turbulencją. Rudi wydaje się jednak spokojny. Ja natomiast zaczynam coraz bardziej telepać się z przejęcia. Ale cóż, zobaczmy, jak to jest w takich warunkach, na lotni. W miarę kolejnych kroków – mierzenie uprzęży, regulacja – a potem już podpięcie pod lotnię i „hand check”, moje napięcie osiągnęło zenitu. Rudi wystartował. Wrażenia podczas lotu na lotni są niesamowite. Już samo ułożenie w powietrzu i inna perspektywa daje wiele, bardziej intensywniejszych doznań. Do tego nie wybrałam najłagodniejszego dnia do eksperymentowania, więc oczywiście wejścia i wyjścia z termiki były dość mocne. Każda turbulencja rzucała nami na boki, obijając o down bar – czyli górne elementy trójkąta sterownicy. Cały lot wczepiona byłam w ramiona Rudiego. Chyba jedyne, co z siebie wydawałam, to ciche „oj! oj! oj!”. Na co Rudi
Paralotniarka wśród lotniarzy WWW.VARIO.AERO / lato 2017
ZDJĘCIA: Freddy Yazbek
warsztat
| 35
Startowisko El Penon, Meksyk.
pytał się mnie co się dzieje, a ja mu na to, że zaraz zobaczy i waliła w nas turbulencja albo komin i znów obijała o down bary. Później Rudi zabrał mnie jeszcze na przełęcz za Penonem i do rotora. Każdy, kto latał na paralotni w Valle wie, że tam się nie lata. Mój mózg wtedy zupełnie już zwariował i zrobiło mi się z nerwów niedobrze. Poszliśmy więc lądować. Podejście z prędkością 90 km/h i ślizg kilka centymetrów nad ziemią już mnie dobił. Nie byłam w stanie się ruszyć. Siedziałam na ziemi, cała spocona z emocji. A Rudi przepraszał, że mnie tak przestraszył. Nie ma jednak za co przepraszać, gdyż ten lot niesamowicie wiele mnie nauczył.
Z ogromnym wyprzedzeniem czułam turbulencję, kominy, po prostu jak bardzo czuję powietrze. Na ile intuicyjnie latam. Dziś myślę, że właśnie to wyczulenie sprawia, że tak szybko reaguję w powietrzu i pozwala mi na bezpieczne latanie na skrzydłach zawodniczych. To wyczulenie jednak sprawia też, że kiedy jest turbulentnie, bardziej się stresuję niż inni. Być może właśnie dlatego jestem tak dobra w słabych warunkach, a w górach się męczę. Po rozmowie z Rudim zrozumiałam też, jak dużo mniej wyczuleni są lotniarze. Kilka dni później poszliśmy znów polatać. Tym razem warunki były łagodniejsze.
Kidy już ochłonęłam, dotarło do mnie, na ile latanie na skrzydłach zawodniczych wyczuliło moją nazwijmy to intuicję.
Od tamtej pory zrobiłam jeszcze trzy loty w tandemie na lotni z innym kolegą, Alfredo Tello. Też członkiem meksy-
Widzę, jak lotnie w powietrzu miotane są turbulencją. Rudi wydaje się jednak spokojny. Ja natomiast zaczynam coraz bardziej telepać się z przejęcia.
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
przewidywanie kolejnych noszeń
Nowoczesne paralotnie A, B i C mają takie osiągi, że w zupełności wystarczają większości pilotów rekreacyjnych i z zacięciem sportowym.
Przewidywanie kolejnych noszeń Bob Drury / Tomasz Pankiewicz xcmag.com / 50 sposobów jak latać lepiej
38 |
Z
apewne każdy z Was, w którymś momencie paralotniowego rozwoju słyszał o „teorii miodu”. Weźmy mapę 3D obszaru, nad którym latamy, zalejmy ją miodem i odwróćmy do góry nogami. Miód będzie skapywał w tych samych miejscach, z których odrywają się kominy. Pewnie trochę się ubabrzemy, ale łatwiej zrozumiemy, jakimi ścieżkami poruszają się kominy, gdyż termika, podobnie jak miód, jest dość lepka.
temu więcej wznoszącego się powietrza znajdzie się w wybranym przez nas miejscu, umożliwiając nam praktycznie pewne wykręcenie się.
Pomimo jego naturalnej wyporności, ciepłe powietrze niechętnie odrywa się od ziemi. Przemieszcza się przy gruncie, do momentu, w którym zadziałają czynniki, dzięki którym oderwie się pod postacią komina. Odnajdywanie kominów w górach jest stosunkowo łatwe – wiatry dolinowe oraz anabatyczne wymuszają ich odrywanie się w charakterystycznych miejscach w terenie.
Gdy jesteśmy nisko, nawietrzne żleby są dobrymi miejscami do szukania noszeń – to punkty zborne wiatru i kominów wędrujących po zboczach. Kiedy tylko noszenie natrafi na żleb, pokieruje się prosto i prawie pionowo do podstawy chmury, nadal jednak pozostając w kontakcie z terenem. Jeżeli żleb nie jest za stromy, to komin szybko wzniesie się do jego wylotu i stamtąd powędruje bezpośrednio do nieba.
Lecąc nisko, powinniśmy szukać dużych, stromych ścian wystawionych do wiatru dolinowego. Nie przejmujemy się źródłami termicznymi – nie są one tak istotne, jak na płaskim. Jeżeli na wybranej przez nas ścianie jest wiatr, a nad nią wisi chmura, to jesteśmy w domu. Jeżeli dodatkowo ściana jest ogrzewana przez słońce, to zwiększają się nasze szanse na znalezienie dobrego noszenia. Stok nie tylko będzie kierował kominy do góry, ale również je generował. Dzięki WWW.VARIO.AERO / lato 2017
W dobry dzień termiczny możemy podtrzymać się na żaglu, wykorzystując do tego wiatr dolinowy, dopóki nie znajdziemy komina. Po tym, jak termiczny bąbel zderzy się ze ścianą, rozpocznie wędrówkę do góry, przekształcając się w regularny komin. Wlatujemy w niego czym prędzej i zaczynamy krążenie.
Zdarza się, że komin przesuwa się po ścianach żlebu, dopóki nie natrafi na grzbiet. Stamtąd komin najłatwiejszą drogą kieruje się w stronę nieba – nie ma innej drogi. Kominy są przyklejone do góry dopóki nie zwiększy się nachylenie zbocza lub nie osiągną szczytu – w obu przypadkach następuje ich oderwanie się. Jeżeli lecimy w poprzek wiatru gradientowego lub dolinowego, to możemy spodziewać się, że kominy będą układały się ZDJĘCIA: Martin Scheel / Azoom.ch
przewidywanie kolejnych noszeń
| 39
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
Ozone Zeno / EN D
Na to skrzydło czekał cały paralotniowy świat. Zapowiadano dwurzędową paralotnię o osiągach Enzo 2 w klasie bezpieczeństwa EN D. Dlatego poprosiłem dwójkę naszych czołowych pilotów, którzy latają na tych paralotniach, o subiektywne oceny. Zanim zdecydujecie się na zakup, zapoznajcie się z ich opinią na temat Zeno.
Ozone Zeno
Test pilot: zawodnik latający w Kadrze Narodowej. Waga startowa: 108 kg Paralotnia: Ozone Zeno Rozmiar paralotni: M/L Uprząż: Advance Impress 3 / WV X-rated 7
Klaudia Bułgakow / Paweł Chrząszcz klaudiabulgakow.com
O
Paweł Chrząszcz
d wielu lat w ofercie Ozona istniała ogromna luka pomiędzy ich flagowymi skrzydłami serii Mantra M klasy En D a zawodniczymi skrzydłami Mantra R i następnie EnZo. Zmiana skrzydła z solidnej trzyrzędowej konstrukcji o wydłużeniu 6,5 (M4)/ 6,9 (M6) na zaawansowaną konstrukcję dwurzędową o wydłużeniu 7,5 dla wielu pilotów stawiała barierę umiejętności oraz komfortu psychicznego. Od czasu sukcesu Niviuka w 2012 roku z modelem IcePeak 6 z wydłużeniem 6.9 i następnie wzorowanych na nim zdecydowanie mniej udanych IcePeak 7 i Peak 4 pojawiła się pustka w „przejściowych” modelach paralotni dwurzędowych. Ozone wykorzystał sytuację i podczas targów Coupe Icare 2015 konstruktor David Dagault przedstawił krótką informację o pracy nad nową konstrukcją, wzbudzając ogromne zainteresowanie wśród pilotów. Zeno stworzone było na projekcie „EnZo 3 research program” i już we wrześniu 2016 podczas PWC w St André les Alpes Luc Armant pojawił się na pierwszym certyfikowanym egzemplarzu, na którym wywalczył trzecie miejsce. Sukces konstrukcji i jego promocja sprawiły, że podczas styczniowego SuperFinału PWC w Governador Valadares pośród 123 pilotów aż 45 wybrało Zeno, a w przeciągu pierwszych czterech miesięcy model trafił do blisko siedmiuset pilotów.
Czasza wykonana jest z 78 komór, długich nylonowych usztywnień zaczynających się na doskonale wyprofilowanym „Shark Nose” na krawędzi natarcia po obszary pracy sterówek na krawędzi spływu. Jak od lat wiadomo, poprawa osiągów konstrukcji w ogromnym stopniu uzależniona jest od zmniejszenia szkodliwych oporów wywołanych linami. Producent podaje, że została użyta najmniejsza w historii całkowita długość olinowania, zredukowana aż o 12% w stosunku do EnZo 2 w rozmiarze M. Zeno zostało uszyte z lekkich materiałów. Całe dolne poszycie oraz krawędź spływu na górnym zostały wykonane z materiału o gramaturze 27 g/m2. Narażone bardziej na uszkodzenia i starzenie się górne poszycie krawędzi natarcia zostało wykonane z wytrzymalszego materiału 40 g/m2. Całkowita masa skrzydła w rozmiarze do 100 kg to zaledwie 5 kg.
| 45
Krawędź natarcia oraz stabila. Widoczny shark-nose. Paralotnia ma 78 komór i długość olinowania zredukowaną aż o 12% w stosunku do Enzo 2.
Konstrukcja:
Zeno jest paralotnią podwieszoną na dwóch rzędach lin o wydłużeniu 6,95. lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
pilot tandemu APPI
50 |
WWW.VARIO.AERO / lato 2017
ZDJĘCIA: Klaudia Bułgakow
pilot tandemu APPI
Dzielenie się frajdą z latania z pasażerem jest niesamowitym przeżyciem. Pamiętajmy jednak o odpowiedzialności, jaka na nas ciąży.
Latanie jako pilot paralotnią dwumiejscową to ogromna odpowiedzialność, z której niewiele osób zdaje sobie sprawę. Zabierając ze sobą w powietrze drugą osobę, powinniśmy pamiętać, że ona nam ufa i po naszej stronie leży zapewnienie jej maksymalnego bezpieczeństwa i komfortu.
Latanie w tandemie Klaudia Bułgakow kludiabulgakow.com
W
ydawałoby się – co to takiego, to tylko trochę większa paralotnia – a jednak start i lądowanie z podpiętym pasażerem wprowadza już kilka utrudnień, a do tego sama technika pilotowania taką „większą” paralotnią jest inna. Dlatego uważam, że jeśli planujemy tego typu latanie, konieczne jest zrobienie kursu pilota tandemowego. Wielokrotnie w przeszłości proszona byłam, żeby zabrać kogoś w powietrze w tandemie. Zawsze jednak odmawiałam. Taką jestem osobą, że potrzebuję być pewna, że wiem co robię i nie chcę nikogo narażać. To, że latam tyle lat i jestem mistrzynią świata, nie gwarantuje według mnie mojego z pasażerem bezpieczeństwa. Dlatego w tym roku wreszcie postanowiłam zrobić kurs pilota tandemowego, podczas którego przekonałam się, jak bardzo miałam rację. Ze względu na moje rozplanowanie sezonu, jak również trochę przypadkiem, mój wybór padł na robienie licencji w federacji APPI. Lecąc tej zimy do Meksyku – miałam prowadzić tam zawody lotniowe – nie wzięłam skrzydła solo, w nadziei, że pouczę się trochę latać w tandemie. Na miejscu okazało się, że mój znajomy, Marko Hrgetic, który prowadzi szkołę APPI w Valle de Bravo, właśnie zaczyna kurs pilota tandemowego niekomercyjnego. Niewiele się zastanawiając, od razu zapisałam się na kurs. Kiedy zaczęliśmy zajęcia teoretyczne, od razu spodobała mi się struktura wyszkolenia APPI w ogóle, a szczególnie na pilota tandemowego. Zanim zaczniemy całe szkolenie, trzeba mieć licencję „APPI pilota”, zrobić kurs cross country, zrobić licencję APPI „pilota zaawansowanego” i odbyć kurs SIV. Mieć nalot w postaci minimum 200 lotów i 100 godzin. Należy zrobić kurs pierwszej pomocy. Pierwszy stopień w licencjonowaniu tandemowym to licencja niekomercyjna – czyli, jak sama nazwa wskazuje, do latania nieodpłatnego z przyjaciółmi i innymi pilotami. Do tej licencji potrzebne jest odbycie kursu teoretycznego i praktycznego w postaci 5 dni zajęć naziemnych i 10 lotów w tandemie z instruktorem. Wtedy możemy zacząć latać z innymi pilotami. Po kolejnych 20 lotach możemy przystąpić do egzaminu na pilota niekomercyjnego. Jeżeli chcemy latać przelotowo, dodatkowo musimy zrobić kurs SIV w tandemie, po którym stajemy się „Advanced Tandem Pilot”. Do tej licencji możemy też dorobić uprawnienia do latania z niepełnosprawnymi (także pasażerami w wózku inwalidzkim) – „Handifly Tandem Pilot”. lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
| 51
podróże PPG
Aleja cyprysowa w Toskanii.
Toskania i Umbria podniebnym szlakiem Krzysztof Wieczorek blackwingsteam.pl
W 56 |
łochy to jedno z miejsc na mapie Europy, które zaplanowaliśmy odwiedzić w naszych podróżach PPG już jakiś czas temu. Byliśmy tu wcześniej kilka razy, latając swobodnie. Znaliśmy część północną Italii przy okazji latania na Słowenii, czy też latając do Bassano. Włochy to za każdym razem urokliwe widoki, smaki i atmosfera. Początkowym wyborem była Sycylia i zwiedzenie wyspy z powietrza, ostatecznie zdecydowaliśmy się na środkowe Włochy, czyli w naszym mniemaniu tereny bardziej dostępne – pagórki Toskanii i Umbrii. Pierwszą rzeczą, którą się zajęliśmy w związku z wyjazdem, to przepisy i organizacja ruchu powietrznego, jakie obowiązują na miejscu. Nie znaliśmy jeszcze wtedy żadnego włoskiego pilota ani polskiego PPGanta który by tam latał. Przeglądając na YouTube filmy z latania w Toskanii, natknęliśmy się na Gettana – pilota, który publikował ciekawe produkcje z własnych lotów. Napisaliśmy do niego i odpowiedział. To od niego mieliśmy pierwsze wskazówki jak latać, co można, a czego nie można we Włoszech. Dobra, wiedzieliśmy już co nieco. Ciągle latamy w różnych, obcych i nowych miejscach, wiec damy radę. Pod koniec kwietnia spakowaliśmy sprzęt i wyruszyliśmy z nadzieją na masę latania, gdyż prognozy zapowiadały same lotne i ciepłe dni. Pierwszy przystanek – jezioro Garda. W planie mieliśmy zwiedzenie południowego brzegu największego włoskiego jeziora. Wąski pas przy jeziorze jest dostępny do latania, dalej na południe latanie ogranicza strefa Verona CTR, ograniczająca ruch do do ziemi. Na Google znaleźliśmy dwa potencjalne miejsca startowe, do
WWW.VARIO.AERO / lato 2017
ZDJĘCIA: Krzysztof Wieczorek
podróże PPG
| 57
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
Svanstein Paramotormeet
Svanstein Paramotormeet Jacek Ciszkowski
62 |
kadrappg.pl
Laponia, okolice Svanstein.
N
ocne rozbłyski zorzy polarnej, coraz dłuższe dni, lasy pokryte białym puchem oraz jeziora skute grubym lodem na północy Szwecji są dobrą zachętą na wybranie się wczesną wiosną w krąg polarny, gdzie corocznie odbywa się Svanstein Paramotormeet, na który zjeżdżają się piloci z całej Europy. W tym roku razem z Jarkiem Pałdyną, Pavlem Khainem i Pavlem Štěpánem wybraliśmy się do Laponii jako Nirvana Racing Team. Podróż zaczęliśmy od zapakowania się w multivana czeskich pilotów w Radzyminie, skąd ruszyliśmy na Litwę, gdzie mieliśmy pierwszy nocleg zapewniony przez litewskiego dealera Nirvany w Kownie. Następnego dnia rano ruszyliśmy w drogę przez Łotwę i Estonię. W Tallinie wjechaliśmy na prom i Zatoką Fińską przepłynęliśmy do Helsinek. Do portu dotarliśmy wieczorem i ruszyliśmy dalej w kierunku Szwecji. Około północy zatrzymaliśmy się na kolejny nocleg w Jyvaskyla. Po kilku godzinach snu ruszyliśmy dalej. Pogoda od samego początku podróży nas rozpieszczała – świeciło słońce. W tym rejonie jeziora są już skute lodem i z każdym przejechanym kilometrem na północ pojawia się coraz więcej śniegu. Późnym popołudniem dojechaliśmy na miejsce. Przywitał nas organizator Patrik Heikkilä oraz ugościł nas pierwszego wieczoru u siebie w domu. Okazało się, że francuscy piloci też przyjechali wcześniej i również nocowali u Patrika. Po kolacji rozpoczęła się integracja na skuterach śnieżnych oraz sauna. Poranek pierwszego dnia pikniku wyglądał pięknie, czyściutkie błękitne niebo i bielutki śnieg oświetlany przez słońce, widok z okna jak z bajki. Rzut oka na termometr szybko jednak nam uświadomił, że jesteśmy w kręgu polarnym -17 stopni. Po śniadaniu ruszyliśmy do Svanstein Ski, gdzie mieliśmy rezerwację, wypakowaliśmy się i po przebraniu pojechaliśmy na jezioro, gdzie odbywał się skandynawski event. Wypakowaliśmy cały sprzęt, złożyliśmy napędy, rozstawiliśmy namiot promocyjny Nirvany, a następnie wykonaliśmy pierwsze loty. Temperatura jednak nie pozwalała na długie latanie. Po pierwszym locie zapoznawczym wykonujemy następny, tym razem już z aparatem i uwieczniamy piękne widoki. W przerwie między lotami rozgrzewam się na nartach biegowych, robiąc trasę wokół jeziora ok. 10 km. Jarek w tym czasie zwiedza jezioro na skuterze śnieżnym. Po przebieżce na nartach razem z Jarkiem Pałdyną wybraliśmy się na pobliską hodowlę reniferów. Właściciel pozwolił nam wejść do zagrody, gdzie udało się zrobić parę zdjęć z tymi zwierzętami. Wracając na startowisko, zauważyliśmy kolejne renifery spacerujące wzdłuż drogi i nie zwracające uwagi na samochody. Wieczorem wspólna kolacja ze wszystkimi uczestnikami pikniku, a następnie wygrzewanie się w saunie oraz integracyjne piwko. W nocy ok. 22 wszyscy wyszliśmy podziwiać rozbłyski zorzy polarnej, które udało mi się uchwycić, gdy były już nieco słabsze, ale nadal widoczne. Drugi dzień Svanstein Paramotormeet rozpoczął się jak poprzedni, pięknym słońcem i mroźnym powietrzem. Po śniadaniu wszyscy spotykamy się na jeziorze. 74 pilotów, 10
WWW.VARIO.AERO / lato 2017
ZDJĘCIA: Jacek Ciszkowski
Svanstein Paramotormeet
| 63
lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
bezpieczeństwo Kiedy przychodzisz do polskiej szkoły paralotniowej okazuje się, że prawie wszyscy są zafascynowani nauką i zadają trudne i ważne pytania. Na przykład: Jak stłumić w sobie strach podczas uprawiania paralotniarstwa? Czy mam latać z zaciągniętymi sterówkami, czy też powinny wisieć swobodnie w czasie lotu? Jak rozpoznać nadchodzące niebezpieczeństwa i tłumić je w zalążku? W którym momencie – jak i kiedy używamy spadochronu ratowniczego? Czy i dlaczego polskie paralotnie są najlepsze?
Kto ponosi odpowiedzialność za braki w szkoleniu paralotniarzy
74 |
Decydując się na szybowanie paralotnią bez napędu, której kształt skrzydła i własności aerodynamiczne nie są uwarunkowane sztywną konstrukcją, nagłe „załamanie” skrzydła na skutek gwałtownej zmiany kierunku albo zmiany prędkości ruchu masy powietrza przy opóźnionej jego reakcji może doprowadzić do tragicznego wypadku. «
Agnieszka Chmielewska bezpieczne-latanie.pl
K
iedy rozmawiasz z właścicielami polskiego świadectwa kwalifikacji pilota paralotni, nikt z nich nie zadaje tych pytań, chociaż większość paralotniarzy nadal nie zna na nie odpowiedzi. Obecnie polskie szkolenia praktyczne dla kandydata na pilota paralotni jest prowadzone według „Programu szkoleniowego do uzyskania uprawnienia podstawowego do pilotowania paralotni (PP) wpisywanego do świadectwa kwalifikacji pilota paralotni (PGP)” - zał.4 do ogłoszenia nr 2 Prezesa ULC z dnia 9 marca 2015 r. w sprawie programów do uzyskania świadectw kwalifikacji członków personelu lotniczego oraz wpisanych do nich uprawnień prowadzonych przez podmioty szkolące (Dz. Urz. ULC poz. 7). Konsekwencje, jakie mogą ponieść paralotniarze z polskim ŚK pilota paralotni podczas przygotowywania się do samodzielnego lotu to: 1. Opóźnianie startu wszelkimi sposobami 2. Spadek przyjemności z latania 3. Zmiana paralotni np. na szybowiec, który (jak sami mówią) nie „składa się” 4. Zrezygnowanie z latania 5. Wypadki paralotniowe – śmierć, kalectwo, urazy psychiczne (np. PTSD) Przypomnijmy, że każdego roku ginie co najmniej jeden polski pilot w wyniku niestabilnych warunków pogodowych (np. turbulencja, gwałtowny podmuch wiatru, rotory), a jeszcze więcej zostaje rannych, spośród których większość zostaje kalekami do końca życia. Decydując się na szybowanie paralotnią bez napędu, której kształt skrzydła i własności aerodynamiczne nie są uwarunkowane sztywną konstrukcją, nagłe „załamanie” skrzydła na skutek gwałtownej zmiany kierunku albo zmiany prędkości ruchu masy powietrza przy opóźnionej jego reakcji może doprowadzić do tragicznego wypadku. Na rynku polskim nie znajdziemy paralotni przystosowanej do lotów w silnych warunkach turbulentnych. Testy w locie, które określają jak skrzydło wychodzi z niestabilnego stanu lotu, są przeprowadzane w spokojnym powietrzu. Jeśli pilot decyduje się na lot w warunkach żaglowych, termicznych, bez doświadczenia i bez umiejętności wychodzenia z niebezpiecznych stanów lotu w tych specyficznych warunkach, gwałtownie rośnie prawdopodobieństwo zrealizowania się niepożądanego zdarzenia. Wiemy, że siła nośna paralotni powstaje, kiedy powietrze opływa profil paralotni w sposób niechaotyczny (nieturbulentny). Lecz nie wszyscy wiedzą, że wprowadzenie skrzydła w stan przeciągnięcia, korkociąg można wywołać przez wstępujące prądy powietrza (bąble termiczne). Ponieważ w kominie powietrze napływa na profil aerodynamiczny z dołu, zaciągnięcie linek sterowniczych może doprowadzić do tragicznego wypadku. Przyjrzyjmy się założeniom programu szkolenia praktycznego zatwierdzonego przez Prezesa ULC oraz jego braki, które warto przemyśleć i podjąć stosowne kroki.
WWW.VARIO.AERO / lato 2017
bezpieczeństwo Tabela nr 1. Zasady, warunki szkolenia praktycznego do uzyskania ŚK PP oraz jego uchybienia. Szkolenie praktyczne do uzyskania uprawnienia podstawowego do pilotowania paralotni (PP) wpisanego do ŚK pilota paralotni (PGP)
Warunki prowadzenia szkolenia ETAPU I
I Etap – loty wstępne zapoznawcze
prędkość wiatru max 7 m/s podczas zajęć naziemnych
przygotowywanie i kontrola sprzętu przed lotem
Komentarz: Już przy prędkości wiatru powyżej 4 m/s dla lekkich pilotów ćwiczenie naziemne staje się walką o przetrwanie / życie prędkość wiatru max 5 m/s podczas lotu (min. 20 lotów)
nauka startu klasycznego
loty w stabilnych warunkach atmosferycznych
nauka zmiany prędkości lotu, wykonywanie zakrętów, korygowanie znoszenia przez wiatr
wysokość lotu do 150 m nad terenem
nauka precyzyjnego podchodzenia do lądowania
wzniesienie z bezpiecznym startem, swobodnym lotem i widocznością lądowiska z miejsca startu
nauka wykonywania zakrętów
szkolenie na paralotni o klasie bezpieczeństwa odpowiedniej do szkolenia początkowego
nauka lądowania pod wiatr
| 75
Komentarz: Paralotnia bez napędu składa się ze skrzydła wraz z linkami i taśmami nośnymi oraz uprzęży wraz z systemem połączeń ze skrzydłem. używanie paralotni z ważną kartą paralotni oraz spadochrony posiadające ważne dopuszczenie Komentarz: Deska w uprzęży nie powinna być szersza niż szerokość naszych bioder. Uprząż dająca możliwość przesuwania się pilota na boki utrudnia naukę latania.
Szkolenie praktyczne do uzyskania uprawnienia podstawowego do pilotowania paralotni (PP) wpisanego do ŚK pilota paralotni (PGP)
Warunki prowadzenia szkolenia ETAPU II
szkolenie naziemnie przy wietrze do 8 m/s
Cel II Etap Trening umiejętności pilotażowych
start odwrócony (min. 3 godziny)
Komentarz: Już przy prędkości wiatru powyżej 4 m/s dla lekkich pilotów ćwiczenie naziemne staje się walką o przetrwanie / życie lato 2017 / WWW.VARIO.AERO
Maciek „Uriuk” Pieńkowski zaprasza na niebanalne wyprawy paralotniowe do Maroka i Kaliforni. Szczegóły na www.uriuk.com.
Przegląd Lotniczy Aviation Revue najchętniej kupowany polski magazyn General Aviation W wersji drukowanej i elektronicznej PUNKTY SPRZEDAŻY: EMPiK, In Medio, Relay, salony prasowe Ruch oraz Kolporter, e-kiosk.pl i publio.pl Sklep lotniczy: www.plar.pl / Mapy, Literatura, Akcesoria