VCS-Magazin Nr.1 by VCS-ATE

VCS mAGAZIN

1 / März 2015

F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT

Dossier Strassenraum

Wem gehört die Strasse?

Gotthard

Reisen

Seite 8

Seite 30

Psychologie im Tunnel

Der Kommissar und die Bretagne

Die Männerzeitung berichtet vier Mal im Jahr über Themen, die Männer bewegen: Beruf, Familie, Liebe, Sex und Kinder.

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Foto: Luca Bricciotti, www.superlunes.com

Erfahren Sie, wo Männerpolitik ansetzen muss, warum es einen Elternurlaub braucht, und wie Paare es miteinander schaffen können. Und lesen Sie unsere Sondernummer über Istanbul. Lesen Sie in jeder Nummer bewegende Reportagen, gut recherchierte Hintergrundartikel und zugespitzte Kommentare. Das Abonnement der Männerzeitung kostet 50 Franken und beinhaltet 4 Nummern. Zur Begrüssung erhalten Sie die aktuelle Nummer gratis. www.maennerzeitung.ch

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AKTUELL 6

Gotthard Wollen wir Staus wie am Brenner?

Senioren Wann den Fahrausweis abgeben?

Velo Sicher im Sattel – die Tipps der Veloprofis

Auto Kein Schoggileben für Feldhasen

Dossier Lebensraum Stadt

Hier & dort Veloverrücktes Kopenhagen REISEN

Dossier Sind wir auf dem richtigen Weg zu lebenswerteren Städten? Im Bild der umgebaute Times Square in New York.

Ausflugstipp Velotour zu den Störchen

E-Bike-Tour Berner Oberland mit 36 Volt

Bretagne Mit dem Velo von Brest nach Pont-Aven PRODUKTE

Faltvelos

Einkaufsvelos

ANSICHTEN

Gotthard Wie es Österreich am Brenner geht. / Interview mit der Psychologin Marina Groner zu den Gefühlen im Tunnnel.

Bretagne Mord in Concarneau – mit dem Velo auf den Spuren von Kommissar Dupin.

1 Thema, 2 Meinungen E-Bikes bis 45 km/h – zu gefährlich?

Porträt Thomas Ernst: Zürich–London per Bike REGIO

Berichte aus den VCS-Regionen SERVICE

Titelbild: Rückeroberung der Städte – Mythos oder Wahrheit? (© Uta Linnert) Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Abonnement: Fr. 19.–/Jahr. Erscheint 5-mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 031 328 58 58; E-Mail: magazin@verkehrsclub.ch). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa). Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Inserate: Markus Fischer (Tel. 031 328 58 38, Fax 031 328 58 99; E-Mail: inserate@verkehrsclub.ch). Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 79000 (deutsch 63500; französisch 15500). Die nächste Ausgabe erscheint am 23. April 2015. Gedruckt in der Schweiz Insertionsschluss: 23. März 2015. Allgemeine Auskünfte: Tel. 031 328 58 58. Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneidet im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Mitgliederangebote

Veloversicherungen

Rätsel

Wettbewerb

Marktplatz

46/52

Kleininserate

VCS-Boutique

Via verde Reisen 3

AKTUELL Kurz & bündig

Editorial

Kampf gegen Windmühlen Kürzlich sah ich im Theater «Don Quijote». Er spielt in der gewaltsamen Epoche

Die CO2-Emissionen von Neuwagen sinken weiter – ein nötiger Schritt, um die Belastung des Klimas durch den Strassenverkehr zu reduzieren.

des Mittelalters; die Inquisition ist allgegenwärtig. Don Quijote trabt auf seinem

CO2-Grenzwerte sinken

Gaul Rosinante, begleitet von Sancho

Rund 35 Prozent des Energiekonsums gehen aufs Konto des Verkehrs. Eine Energiewende ohne Verkehrswende ist nicht möglich. Die positive Nachricht: Der Nationalrat will die CO2Emissionen von Neuwagen weiter senken.

Panza, durch Spanien und spielt, er lebte in einer besseren, anständigeren Welt. «Ist er ein weiser Verrückter oder ein verrückter Weiser?», fragt jemand. Die Initiantinnen und Initianten des «Parking Days» erinnern

Im Rahmen der Energiestrategie 2050 hat sich die Linie des VCS beim CO2-Ziel für neue Autos im Nationalrat durchgesetzt: Dieser beschloss in der Wintersession, die Zielvorgaben weiter parallel zur EU-Gesetzgebung festzulegen. SVP und FDP wollten als Lobbyisten der Autoimporteure die Ziele aufweichen, scheiterten jedoch mit 85 zu 109 Stimmen im Rat. Neu in Verkehr gesetzte Personenwagen sollen parallel zur EU bis ins Jahr 2021 durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen. Ein Anreiz, damit die Autoimporteure vermehrt sparsamere Modelle anbieten. Derzeit gilt in der Schweiz ein Zielwert von 130 g/km, zu erreichen bis Ende dieses Jahres. Die CO2-Emissionen von Neuwagen lagen in der Schweiz stets deutlich über dem Durchschnitt der EU27-Länder. Während Länder wie Dänemark, die Niederlande, Frankreich oder Italien bereits 2012 auf durchschnittliche CO2-Emissionen zwischen 117 und 128 g/km kamen, lag der Wert der Schweizer Neuwagenflotte 2013 immer noch bei 145 g/km. Seit der Einführung der gesetzlichen Regelung ist er aber im Sinkflug – 2003 lag er noch bei 195 g/km. (VCS)

mich ein wenig an Don Quijote. Die Idee stammt aus San Francisco, mittlerweile wird der Tag in vielen Städten begangen. Parkplätze werden für einige Zeit zu autofreien «Parks», sie laden zum Verweilen ein, es entsteht Raum für Begegnungen. – Und was soll das bringen? Am nächsten Tag ist ja eh wieder grauer Alltag, könnte man sich fragen. Doch die Bilder prägen sich uns ein. «Wenn wir in 30 Jahren andere Städte haben wollen als heute, braucht es nicht nur bauliche Veränderungen; auch die Bilder in unseren Köpfen müssen sich ändern», sagt Willi Nowak, der seit 30 Jahren für lebenswertere Städte kämpft, in unserem Dossier ab Seite 14. Träumen ist also erlaubt. Träumen davon, dass unsere Städte wieder zum Lebensraum werden, wo die Luft gut ist und Kinder gefahrlos auf die Strasse können. Indem wir

Velos für Afrika

möglichst oft zu Fuss, mit dem Velo oder dem öﬀentlichen

Der Frühling kommt. Höchste Zeit auszumisten. Aber wohin mit dem alten Velo, das schon

Verkehr unterwegs sind, können wir nicht nur mitträumen, sondern aktiv etwas dazu beitragen. Don Quijote und sein Kampf gegen die Windmühlen wurde auch als Mahnruf gegen den technischen Fortschritt des 17. Jahrhunderts interpretiert. Aus heutiger Sicht ist diese Technisierung von lächerlich kleinem Ausmass. Aber das wusste Miguel de Cervantes damals noch nicht. Das Velo ist ja ebenfalls Symbol gegen die zunehmende Technisierung. Deshalb stellen wir in unserem Reiseteil ab Seite 27 gleich drei Velotouren vor. Darunter ist auch eine E-Bike-Tour. Der technische Fortschritt lässt sich eben doch nicht ganz ausblenden.

www.velafrica.ch

Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin

lange unbenutzt herumsteht? Velafrica bietet eine nachhaltige Lösung: Die Organisation sammelt seit 20 Jahren ausgediente Velos und verschifft sie nach Afrika, wo sie noch lange weiterrollen. Zuvor werden die Drahtesel in sozialen Einrichtungen wieder flott gemacht. Rund 30 Container mit 15 000 Velos verlassen so jährlich die Schweiz. Gut zu wissen: Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) transportiert auch Ihr altes Velo (Com) kostenlos nach Bern.

In Burkina Faso werden ausrangierte Velos dringend benötigt. VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL

Post für Sankt Doris

Momentan stecken alle Länder den Kopf in den Sand, wenn es um den Klimawandel geht. Deshalb ernennen wir Umweltministerin Doris Leuthard zur Schutzpatronin des Klimas. Unterschreiben Sie jetzt – falls Sie es nicht schon getan haben – unsere Petition für eine gerechte Klimapolitik! www.verkehrsclub.ch/petition

Glückstag für den VCS Der 13. Januar war ein doppelt erfolgreicher Tag für den VCS: Der Verband reichte seine Referendumsstimmen gegen die zweite Gotthardröhre ein. Zudem erteilte nach dem Bundesrat auch die Verkehrskommission des Ständerats der sogenannten «MilchkuhInitiative» eine klare Abfuhr: 9 zu 0 Stimmen bei 4 Enthaltungen. Mit demselben Stimmen-

verhältnis hat die Ständeratskommission auch entschieden, keinen Gegenvorschlag zur Initiative zu unterbreiten. Bleibt zu hoffen, dass nächstes Jahr dann auch das Stimmvolk erkennt, dass Autofahrer in der Schweiz billig wegkommen und die Initiative ein Loch von 1,5 Milliarden Franken in die Bun(lleu) deskasse reissen würde.

Kurz & bündig

Das Neueste zum Gotthard ab Seite 6

Wohnen ohne Auto

Blick aus der «autoarmen» Siedlung Sihlbogen in Zürich-Leimbach.

Mit seiner «Plattform autofrei/ autoarm Wohnen PAWO» hat der VCS Schweiz eine Website geschaffen, die Wohnbauträger und Gemeinden in der Planung und Umsetzung von autoreduzierten Siedlungen unterstützt. Die Internetseite ist seit Anfang dieses Jahres online. «Die Website ist quasi die Fibel des autoreduzierten Bauens», sagt Daniel Baehler von der Projektgruppe. «Sie enthält eine Zusammenstellung von Argumenten, rechtliche Grundlagen in allen Schweizer Kantonen

sowie ausgewählten Gemeinden, Best-Practice-Beispiele aus dem In- und Ausland sowie Links zu Veranstaltungen und wichtige Adressen.» PAWO baut auf den Arbeiten der VCS-Regionalgruppe Bern und des 2014 in den VCS integrierten Clubs der Autofreien auf. Der VCS Bern hat ab 2010 auf einer Website Grundlagen für den Kanton Bern zusammengetragen. Bereits seit dem Jahr 2008 hatte der Club der Autofreien das kontinuierlich grösser werdende «Netzwerk Autofrei

Wohnen Schweiz» aufgebaut und Expertentreffen organisiert. PAWO wurde durch Vertreter der Immobilienbranche, Mobilitätsberaterinnen, Hochschulen, Umweltverbände sowie Bund, Städte und Gemeinden begleitet. Hauptträger des Projekts ist neben dem VCS das Dienstleistungszentrum für innovative und nachhaltige Mobilität UVEK des Bundes. (Samuel Bernhard)

www.wohnbau-mobilitaet.ch

Auto vor Flugzeug vor Zug vor Velo 3,7%

Quelle: Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 / Grafik: © www.muellerluetolf.ch

18,7 %

49,6 %

25,6%

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

JEDER SCHWEIZER, JEDE SCHWEIZERIN fliegt oder fährt im Durchschnitt ein halbes Mal um die Erde. Insgesamt 20 500 Kilometer – und das pro Jahr. Natürlich ist klar, dass man mit dem Flugzeug weiter kommt als mit dem Velo oder zu Fuss. Doch die Verteilung erweist sich als ziemlich einseitig: 49,6 Prozent der Jahresdistanz, die Herr und Frau Schweizer zurücklegen, entfallen auf das Auto. Das sind mehr als 10000 Kilometer pro Person und Jahr! 25,6 Prozent werden über den Wolken zurückgebracht (5200 Kilometer) und 18,7 Prozent (3800 Kilometer) mithilfe des öﬀentlichen Verkehrs – also mit Bahn, Bus, Postauto und Tram. Weit abgeschlagen ist der Velo- und Fussverkehr mit gerade mal 3,7 Prozent oder 760 Kilometer. Dabei ist Bewegung gesund!

AKTUELL

Gotthard

Plus 395000 Lastwagen seit 2001: Die überhandnehmende Verkehrsbelastung am Brenner ist eine Folge des massiven Autobahnausbaus.

Lastwagenlawine am Brenner Von Christian Gratzer, VCÖ, und Stefanie Stäuble, VCS

Über den Brenner rollen jährlich fast dreimal so viele Lastwagen wie durch den Gotthard. Mit einem zweiten Strassentunnel würde sich die Schweiz am Gotthard einem Verkehrsaufkommen auf Brenner-Niveau annähern. Will sie sich das wirklich antun?

urch und über den Gotthard rollten im ersten Halbjahr 2014 rund 360 000 schwere Lastwagen und Sattelschlepper, über den Brenner waren es mit 936000 fast dreimal so viel. Insgesamt fahren allein über den Brenner fast doppelt so viele Lastwagen wie über die vier Schweizer Alpenübergänge Gotthard, San Bernardino, Simplon 6

und Grosser Sankt Bernhard. «Der extreme Verkehr am Brenner ist auch eine Folge des massiven Autobahnausbaus in den vergangenen Jahren. Damit wurde dem Transit-Schwerverkehr regelrecht der rote Teppich ausgerollt», sagt Ulla Rasmussen, Leiterin internationale Verkehrspolitik beim österreichischen VCÖ, der Schwesterorganisation

des VCS. Die Zahlen geben ihr leider Recht: Während in der Schweiz in den letzten Jahren der alpenquerende Schwerverkehr minimal zurückgegangen ist, gab es über den Brenner allein im ersten Halbjahr 2014 eine Zunahme von 7,2 Prozent gegenüber 2013 (siehe Grafik). «Die EU gibt dem freien Warenverkehr Vorrang vor der VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Gotthard

Gesundheit der Menschen», so VCÖ-Expertin Rasmussen. Mit einer zweiten Gotthard-Strassenröhre gebe die Schweiz freiwillig ein Privileg auf – und spreche höchstpersönlich die Einladung an den europäischen Schwerverkehr aus. Auch für Jürg Grossen, Nationalrat der Grünliberalen, ist klar: «Die EU wird Druck machen. Es ist hundertprozentig sicher, dass früher oder später alle vier Spuren geöffnet werden.» Die Bürgerlichen, unter ihnen FDP-Nationalrätin Gabi Huber, teilen diese Ansicht nicht. «Wir sind nicht in der EU und zahlen den neuen Gotthard-Strassentunnel selber. Was soll die EU uns vorschreiben?»

Garaus für Verlagerung Die Entwicklung seit 2001 zeigt, dass es der Schweiz gelungen ist, den Alpen-Transitverkehr stabil zu halten und sogar leicht abzubremsen. 2013 fuhren 237 000 Lastwagen weniger über die Schweizer Alpen als im Jahr 2001, das ist ein Rückgang um 17,2 Prozent. «In Anbetracht des Verkehrswachstums in den letzten zwei Jahrzehnten von 42 Prozent und des Preiseinbruchs in der Lastwagenbranche dürfen wir davon ausgehen, dass der Gütertransport auf Schweizer Strassen ohne starke Verlagerungspo-

Schwerverkehr 2001–2013

Anzahl LKW pro Jahr 2 000 000

1500 000

Österreich: Seit 2001 395 000 mehr Lastwagen über den Brenner

1000 000

500 000

Schweiz: Minus 237 000 Lastwagen seit 2001 2001

2003

2005

litik massiv zugenommen hätte», ist Caroline Beglinger, Co-Geschäftsleiterin des VCS, überzeugt. «Die Schweizerische Verlagerungsgeschichte ist eine Erfolgstory, allen Zweiflern zum Trotz – zwar eine langsame, aber eine inspirierende.» Genau diese Erfolgsgeschichte steht einmal mehr auf dem Prüfstand. Jürg Grossen: «Ein zweiter Strassentunnel macht der Verlagerung auf die Schiene, wie sie in der Bundesverfassung verankert ist, den Garaus.» Dem österreichischen VCÖ war die Schweiz bisher ein Vor-

2007

2009

bild: Die Schweiz habe es vor allem mit ökonomischen Massnahmen geschafft, den Schwerverkehr über die Alpen zu bremsen. Die 2001 eingeführte leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die im Unterschied zu Österreich auch die externen Kosten – also Umweltund Gesundheitsschäden – berücksichtigt, sei ein exzellentes Instrument. Fast 90 Prozent des Transitverkehr-Rückgangs entfielen erst noch auf die schweren Lastwagen mit vier oder mehr Achsen. Anders in Österreich, wo im Vorjahr fast 400 000 Last-

2011

2013

wagen mehr über den Brenner fuhren als 2001 – und 80 Prozent dieses Zuwachses aufs Konto der schweren Lastwagen gingen. Mit dem Basistunnel durch den Gotthard, der Ende 2016 eröffnet wird, wird die Schweiz das Hindernis Alpen für die europäischen Transportbedürfnisse aus dem Weg geräumt haben. Und VCÖ-Expertin Ulla Rasmussen reibt sich verwundert die Augen, dass man hierzulande trotzdem einen zweiten Strassentunnel bauen will: «Im Ernst, wollt ihr euch das freiwillig antun?»

Hat der Bundesrat Angst vor der Abstimmung? Mehr als 120 000 Unterschriften gegen die zweite Röhre konnten wir einreichen. Ein rekordverdächtiges Ergebnis und ein wichtiger Etappensieg auf dem Weg zum «Bodigen» des Unsinnprojekts. Die riesige Unterstützung hat den Bundesrat aufgeschreckt. Anstatt des nächsten Abstimmungstermins im Juni vertagt er die Entscheidung an der Urne auf 2016. Wohl in der Hoﬀnung, dass sich der Widerstand gegen die zweite Röhre bis dann verflüchtigt. Doch da verrechnet sich die Landesregierung. Wir werden die Zwischenphase bis zur Abstimmung nutzen, um eine schlagkräftige Kampagne aufzubauen, die bis in die hintersten Winkel des Landes wahrnehmbar sein wird. Mehr Infos: www.verkehrsclub.ch/gotthard

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Gotthard

Fahren in Tunnels wird als gefährlicher eingestuft als auf oﬀener Strecke – obwohl es das gar nicht ist. Die Psychologin erklärt, warum.

Marina Groner «Sicherheit ist primär ein Gefühl» VCS-Magazin: Der Filmemacher Woody Allen sagte in einem Interview: «Ich fahre nicht durch Tunnel, weil ich klaustrophobisch bin.» Warum ist vielen Leuten in Tunneln nicht wohl? Marina Groner: Es gibt natürlich die schweren Fälle, die Tunnel gänzlich meiden. Doch viele Leute haben generell ein mulmiges Gefühl. Sie nehmen den Tunnel als feindliche Umgebung wahr und fühlen sich eingeschlossen, weil sie nicht richtig fliehen können. Zudem ist es dunkel – da wirkt das Auto wie eine geschützte Stube. Ihre Tunnelstudie 2011 zeigte: Das grösste Problem im Tunnel ist der Mensch. Inwiefern? Weil die Selbstrettung oft schlecht funktioniert. Das kritischste Ereignis in einem Tunnel ist ein Brand. Das Feuer kann sich rasch ausbreiten, es kann mehr als 1000 Grad heiss werden, der giftige Rauch bewegt sich wegen des Durchzugs rasch. Und was macht der Mensch? Das Falscheste, was er in diesem Moment tun kann: Er bleibt im Auto sitzen. Beim Brand im Mont-Blanc-Tunnel starben viele Leute auf diese Weise. Es gab auch solche, die zur nächsten Telefonkabine liefen, sich dort aber in Sicherheit wiegten, anstatt einen Notausgang aufzusuchen. Im Tauerntunnel waren Leute schon bei den Notaus-

gängen, kehrten dann aber um, um den Brand zu filmen. Oder sie liefen wieder zu ihrem Auto zurück. Viele Leute würden bei einem Tunnelbrand durch ihr eigenes Fehlverhalten sterben. Warum ist das so? Weil der Mensch Situationen nicht richtig einschätzen kann, wenn ihm die Erfahrung fehlt. Wir fragten Leute, wie heiss es bei einem Tunnelbrand wird. 60 bis 80 Prozent der Befragten meinten, es würde so heiss werden wie in einer Sauna! Der Mensch verhält sich zudem oft ziemlich irrational. Vielleicht werden in Zukunft Fahrerassistenzsysteme im Auto Unfälle vermeiden helfen. Wie verhält man sich richtig bei einem Tunnelbrand? 1. An den Rand fahren, 2. Motor abstellen, 3. Schlüssel stecken lassen, 4. so rasch wie möglich zum nächsten Notausgang gehen. Das Auto wenden und aus dem Tunnel fahren? Beim Brand im Via-Mala, einem Tunnel mit Gegenverkehr, retteten Leute so ihr Leben. Der Tunnel ist 742 Meter lang, und damals gab es noch keinen Notausgang. Der wissenschaftliche Dienst der Stadtpolizei Zürich untersuchte den Unfall und machte die-

se Möglichkeit im «10 vor 10» publik – und brachte am nächsten Tag das Dementi. Das Bundesamt für Strassen (Astra) hatte interveniert, weil umkehrende Autos die Arbeit der Rettungskräfte behindern und weitere Unfälle bilden können. Beim Mont-Blanc fuhren Autos in den Tunnel hinein, obwohl es drinnen schon brannte und die Ampeln auf rot standen. Psychologisch ist das für mich nachvollziehbar: Wenn die Ampel fast immer auf grün steht, nehmen die Leute es gar nicht mehr wahr. Es müsste zusätzlich ein Warnlicht blinken oder eine Tafel aufleuchten mit «Fahrzeug brennt». Vor dem Gotthardtunnel ist beispielsweise an den Autobahn-Raststätten angeschrieben, dass man im Tunnel das Radio anmachen soll. Die Leute sehen das gar nicht. Dabei ist die Alarmierung zentral, wenn etwas passiert. Die Sicherheit ist ein Hauptargument der Befürworter einer zweiten Gotthardröhre. Wie können Tunnel sicherer gemacht werden? Man muss sie dem Menschen anpassen und nicht umgekehrt. Zum Beispiel ist die visuelle Führung mit den grünen Täfelchen – der Pfeil zeigt zum nächsten Notausgang – ungenügend. Bei dichtem, schwarzem Rauch sind

Auch der Bundesrat äusserte sich wiederholt zur Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel: «Auch der Bau einer zweiten, lediglich einspurigen Tunnelröhre (…) ist nicht angezeigt. Wie der Bundesrat (…) festgehalten hat, wäre der Gewinn an Verkehrssicherheit mit sehr hohen Investitionskosten verbunden. Zudem würde im Fall von Staus am Gotthard rasch eine Öﬀnung der beiden bisherigen Spuren in der bereits vorhandenen Röhre gefordert.» Antwort auf die Motion Marty am 5.12.2008 8

«Es ist davon auszugehen, dass Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen mit einer versenkbaren Trennwand auf dem Mittelstreifen weitgehend verhindert werden können. (…) Ungeachtet der immer zahlreicher vorhandenen und raﬃnierten Fahrerassistenzsystemen und damit verbunden einer grösseren Verkehrssicherheit wird es keine absolute Verkehrssicherheit im Strassenverkehr geben.» Antwort auf die Interpellation Böhni am 19.2.2014 VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Gotthard

Was wurde seit Ihrer Studie umgesetzt? Man ist daran, die Tunnel alle 300 Meter mit Notausgängen nachzurüsten, wie es auch die Sicherheitsnorm verlangt. Zudem laufen verschiedene Forschungsprojekte zu akustischen Systemen. Fahren die Leute in Tunneln mit Gegenverkehr aufmerksamer als in richtungsgetrennten Tunneln? Wahrscheinlich schon, obwohl ich keine Untersuchungen dazu kenne. Man ist angespannter – und dadurch aufmerksamer. Das Problem in Tunneln mit Gegenverkehr ist ein anderes: Die Folgen bei einer Frontalkollision sind viel gravierender als ausserhalb von Tunneln. Zwar sind Frontalkollisionen selten, doch wenn ein Auto auf die Gegenfahrbahn gerät und dort mit einem entgegenkommenden Auto oder Lastwagen kollidiert, können die Fahrzeuge an die Tunnelwand und von dort zurück auf die Fahrbahn geschleudert werden und mit weiteren Fahrzeugen kollidieren. Kann mit dem Einbau einer Mittelleitplanke in den Gotthardtunnel ein Sicherheitsgewinn erzielt werden? Eine Mittelleitplanke wäre aus psychologischer Sicht sicher besser als der heutige Zustand. Sie müsste allerdings versenkbar sein,

damit bei einem Unfall die Rettungskräfte durchkommen. Eine Mittelleitplanke würde auch zu einer Verengung der Fahrbahn führen und damit wahrscheinlich zu einer Reduktion der Geschwindigkeit. Wurden am Gotthard Massnahmen ergriﬀen, um Gefahren zu verringern? Nach 2001 hat man im Gotthardtunnel ein Dosierungssystem eingeführt. Davor hatte ich oft ein beklemmendes Gefühl; der Verkehr war sehr dicht, und manchmal war ich richtig eingeklemmt zwischen Lastwagen. Von Abstand halten sprach niemand. Das ist heute deutlich besser. Allerdings halten die Leute die minimalen 50 Meter Distanz nicht immer ein – wird das Auto vor ihnen langsamer, schliessen sie automatisch auf. Die Macht der Gewohnheit.

Die Psychologin betreibt seit Jahren Grundlagenforschung zur Wahrnehmung und zu kognitiven Prozessen und angewandte Forschung, vor allem im Bereich Strassenverkehr im Auftrag des Bundesamts für Strassen (Astra). 2011 war sie massgeblich an der Studie «Soll sich der Mensch dem Tunnel anpassen oder der Tunnel dem Menschen?» beteiligt.

Nein, obwohl das Fahren im Tunnel als gefährlich wahrgenommen wird. Das zeigt: Sicherheit ist in erster Linie ein Gefühl. Gemäss einer bfu-Studie von 2004 ist die Anzahl Unfallereignisse pro Millio«Eine Mittelleitplanke wäre sicher besser nen Fahrzeug-Kilometer als der heutige Zustand. Sie müsste allerim Tunnel niedriger als auf freier Strecke. Wahrdings versenkbar sein, damit bei einem scheinlich, weil es im Tunnel keine WitterungsUnfall die Rettungskräfte durchkommen.» einflüsse, weniger Ablenkung und tiefere DurchWeitere Möglichkeiten zur Gefahrenschnittsgeschwindigkeiten gibt als im Freien. reduktion? Wie schätzen Sie die Abstimmung zum Eine Notbeleuchtung am Boden, die einem zweiten Gotthardtunnel ein? den Weg zum Notausgang weist. Oder Seitengeländer, damit man sich rascher vor- Ich persönlich glaube eher nicht, dass das wärtsbewegen kann. Wenn Leute im dichten Stimmvolk einer zweiten Röhre zustimmt. Allerdings – und das hat jetzt nichts mit PsyRauch nichts sehen, sind sie sehr langsam. chologie zu tun – bin ich überzeugt, dass Würde es etwas bringen, die Lastwagen nicht nur eine Spur benützt wird, wenn die auf die Schiene zu verlagern? zweite Röhre angenommen wird. IrgendDas macht Sinn. Bei allen schweren Tunnel- wann wird es genügend Druck geben, pro unfällen waren LKW beteiligt. Tunnel beide Spuren zu öffnen. Ob das Sinn macht, wo doch 2016 der Bahn-Basistunnel Ist das Fahren in Tunnels eigentlich eröffnet wird? gefährlicher als auf oﬀener Strecke? Interview: Tschoﬀ Löw und Stefanie Stäuble

«Die schweizerischen Autobahnen gehören mit durchschnittlich weniger als zwei getöteten Menschen pro Milliarde gefahrener Kilometer zu den sichersten in Europa. Statistisch gesehen ist das Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden, in einem Autobahntunnel sogar leicht geringer als auf oﬀener Strecke. (…) Betrachtet man die Unfalltypen in Tunnel, so fallen anteilsmässig insbesondere Auﬀahrunfälle, Schleuder- und Selbstunfälle ins Gewicht. Eine geringere Rolle spielen Fahrstreifenwechsel- und Begegnungsunfälle, zu denen auch Frontalkollisionen gehören.» Antwort auf die Interpellation Regazzi am 15.8.2012 VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Dr. phil.-hist. Marina Groner © zvg

sie zu wenig sichtbar. In Österreich sind diese Täfelchen von hinten beleuchtet, bei uns nur selbstleuchtend. Momentan untersuchen wir im Auftrag des Astra, ob auch eine akustische Führung funktionieren würde, wie es in Holland gemacht wird, wo Lautsprecher über den Notausgängen den kürzesten Weg weisen. Bei unserem Test mit 110 Personen hat das gut funktioniert: Statt rund 50 Prozent liefen 90 Prozent der Testpersonen zum näheren Notausgang. Das ist entscheidend, denn die Zeit ist wegen der giftigen Gase knapp.

«Im Gotthard-Strassentunnel sind bei mehr als der Hälfte der Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten Lastwagen beteiligt.» Antwort auf die Interpellation Stadler am 13.8.2014 9

AKTUELL Kampagne Sicher zu Fuss

Wann ist der richtige Zeitpunkt? Für über 80-Jährige ist das Unfallrisiko am Steuer fast doppelt so hoch als für 65- bis 79-Jährige. Doch wann ist der richtige Zeitpunkt, das Autobillett abzugeben? Der VCS weiss Rat.

Von Simone Weber

Interessierte können das Lehrmittel ab Mai 2015 kostenlos auf der VCS-Internetseite www.verkehrsclub.ch bestellen oder sich unter www.mobilsein-mobilbleiben.ch für einen der Kurse anmelden.

ewohnheit, Lebensumstände, Wohn- und Arbeitsort bestimmen, ob man eher zum regelmässigen ÖV-Benützer oder zur Autofahrerin wird. Beides hat Vor- und Nachteile. Besonders in ländlichen, vom öffentlichen Verkehr weniger gut erschlossenen Gebieten ist man mit dem Auto unabhängig unterwegs. Dennoch: Die Wahrscheinlichkeit, im Auto tödlich zu verunglücken, ist 40-mal höher als im Zug. Trotzdem fällt manchen Senioren und Seniorin-

nen der Umstieg vom Auto auf Bahn und Bus nicht leicht. Dabei ist es umso wichtiger, diesen Schritt im Alter lieber früh als zu spät zu machen. Oft schreckt jedoch das Ungewohnte ab, und besonders neue Techniken an den Billettautomaten können eine Hemmschwelle darstellen. Im Rahmen seiner Mobilitätskurse «mobil sein & bleiben» entwickelt der VCS ein unterstützendes Lehrmittel. Dieses vermittelt Grundlagen, damit man auch mit zunehmendem Al-

ter und abnehmenden Seh-, Hörund Reaktionsfähigkeiten sicher und gut informiert mit dem ÖV und zu Fuss unterwegs ist. Das Lehrmittel ergänzt die Inhalte der Kurse, damit man auch nach Kursende von den praktischen Entscheidungshilfen und Tipps profitieren kann. Wie bin ich möglichst kostengünstig und sicher unterwegs? Wie wähle ich das für mich passende Verkehrsmittel? Diese Fragen dürfen sich selbstverständlich auch NichtKursbesucher stellen.

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VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Velokampagne

Rat vom Veloprofi Welche Ausrüstung darf nicht fehlen?

Welche Fehler beobachten Sie bei anderen?

Ihr Tipp für Leute mit wenig Velopraxis?

Nicola Spirig, Triathletin

Der Helm ist das Wichtigste für die Sicherheit auf dem Fahrrad! Auch geübte Radfahrer sind vor einem Unfall nicht sicher, zumal auch andere Verkehrsteilnehmende involviert sein können.

Bei nassen oder schneebedeckten Strassen ist der Bremsweg auch für Radfahrende viel länger, man sollte dies einkalkulieren. Gewisse Automobilisten können die Geschwindigkeit von Velos nicht einschätzen – oft sind diese viel schneller, als man glaubt.

Sich selbst nicht überschätzen, vor allem auf E-Bikes. Diese sind sehr schnell und gleichzeitig schwerer als normale Fahrräder. Für Leute mit wenig Praxis ist diese Kombination nicht einfach.

Nino Schurter, MountainbikeRadsportler

Velohelm und Handschuhe dürfen nie fehlen!

Viele Verkehrsteilnehmende unterschätzen, wie schnell Velofahrer und speziell E-Bike-Fahrer unterwegs sein können. Das kann zu gefährlichen Situationen führen.

Wer kann, weg vom Verkehr und hinaus in die Natur. Das macht Spass, und dort hat man Platz, sich mit dem Bike vertraut zu machen.

Oskar Balsiger, Vorstandsmitglied Pro Velo Schweiz

Bei Alltagsvelos ist eine fest installierte Beleuchtungsanlage zwingend erforderlich. Generell: retroreflektierende Materialien nach vorn und hinten am Fahrzeug und an der Kleidung.

Velofahrende: zu geringer Abstand zum rechten Rand, insbesondere vor einmündenden Strassen, auf Linksabbiegestreifen und in der Kreisfahrbahn (Ursache für Wegabschneiden); fahren mit Stöpseln im Ohr. Autofahrer: fehlende Achtsamkeit, Ablenkung.

Linksabbiegen mit Handzeichen rechtzeitig ankünden, früh einspuren und Velo gegen die Mitte ziehen. Bei jeder Richtungsänderung und Einfahrt in eine Kreisfahrbahn Blick zurück – das heisst für Autolenker, Rücksicht walten zu lassen.

Die Sicherheitskampagne «Vorsicht beim Vortritt. Du weisst nie, was kommt!» will Unfälle verhindern. Was kann man sonst tun? Die Veloprofis wissen Rat.

Bruno Spichiger, Dienstchef Verkehrssicherheit Kantonspolizei Bern

Zwei unabhängige Bremsen, um rasch reagieren zu können. Ebenfalls sollte man auf gute Reifen achten. Pflicht ist eine Veloklingel, Rückstrahler am Fahrrad und an den Pedalen und ein ruhendes Licht.

Einige Radfahrer missachten gesetzliche Vorschriften oder fahren ohne Licht. Autofahrer nehmen zum Teil zu wenig Rücksicht auf Radfahrende und halten zu wenig Abstand, etwa beim seitlichen Überholen.

Sich sukzessive auf verkehrsarmen Plätzen und Strassen die Fahrkompetenzen aneignen. Verkehrsverbände bieten Kurse an. Sichtfeld von Lastwagen (toter Winkel) beachten und mit Fehlern anderer Verkehrsteilnehmender rechnen.

Von Michael Rytz

Dieter Lüthi, Geschäftsführer Fonds für Verkehrssicherheit FVS

Mein Velohelm und mein Nabenlicht, das auch am Tag immer eingeschaltet ist, dürfen nicht fehlen.

Velofahrende zeigen plötzlich an, dass sie eine andere Spur wollen – aber ohne sich nach hinten rückversichert zu haben; Autofahrende sind unaufmerksam und übersehen dadurch andere Verkehrsteilnehmende.

Auf Schonplatz üben, dann raus in den Verkehr und Erfahrungen sammeln – und lieber mal nachgeben oder über den Fussgängerstreifen laufen … und, das gilt für alle: Nimm’s locker und gemütlich.

Alle Fragen und Antworten auf www.verkehrsclub.ch/magazin VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Auto

Kein Schoggileben Von Stefanie Stäuble

In einem Monat ist Ostern. Zeit, sich Gedanken über die Hasen in der Schweiz zu machen. Hierzulande fallen jährlich rund 600 Hasen dem Strassenverkehr zum Opfer. In unserem Nachbarland Österreich sind es über 30-mal mehr – weshalb?

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Faiv re

s ist Frühling in der Schweiz. Doch Meister Lampe, wie der Hase in Fabeln und Märchen genannt wird, hegt keine Frühlingsgefühle. In den letzten sechs Jahrzehnten sind die Tierbestände massiv eingebrochen, wie die Abschusszahlen der Jagdstatistik eindrücklich belegen. 1953 wurden noch 75 000 Tiere von Jägern erlegt, im letzten Jahr waren es nur noch deren 3113. Zählungen der Vogel-

warte Sempach haben gezeigt, dass in mehr als der Hälfte von 218 Zählgebieten nur zwei bis drei Tiere pro Quad rat k i lometer leben. Diese geringe Dichte ist kritisch; erst sechs Tiere pro Quadratkilometer

sichern das langfristige Überleben. Fast sagenhaft muten frühere Jahre an, als 60 bis 80 Hasen pro Quadratkilometer keine Seltenheit waren. Im Strassenverkehr wurden im letzten Jahr 569 Feldhasen überfahren. Statistisch gesehen. Denn die Dunkelziffer ist hoch. Erfasst werden überfahrene Hasen nur, wenn sie einen Schaden am Auto verursachen. Dann muss der Autobesitzer den Wildhüter oder die Polizei rufen, damit er den Fall an die Versicherung weiterreichen kann. In unserem Nachbarland Österreich fallen rund 20 000 Hasen jährlich Autos und Lastwagen zum Opfer. Warum so unvorstellbar viel mehr als bei uns? «Wenn Sie die Zahlen von Österreich regional vergleichen, sehen Sie, dass sich die überfahrenen Hasen nicht regelmässig aufs Land verteilen», erklärt Thomas Pachlatko vom Verein Wildtier Schweiz den krassen Unterschied. «Im Vorarlberg sind im letzten Jahr nur neun überfahrene Hasen gefunden worden, gegenüber 9269 in Niederösterreich. Im Osten gibt es andere Lebensräume, die mehr dem Feldhasen entsprechen. Ohne die Bestandesangaben im Detail zu kennen, gehe ich davon aus, dass wir in der Schweiz viel weniger Hasen haben als in Österreich.»

Feldloser Feldhase «Feldhasen schätzen Landschaften, die aus einem bunten Mosaik von Wiesen, Weideflächen,

Gebüschen und lockeren Baumgruppen bestehen», weiss Bernhard Kohler, Leiter des Österreichprogramms beim WWF. «Heutzutage müssen Feldhasen oft auf Strassenböschungen und Siedlungsränder ausweichen, wo sich letzte Reste des einstigen Landschaftsmosaiks befinden. Dort werden sie leicht zu Verkehrsopfern.» Rund 72 000 Kilometer Schweizer Strassen sowie ausgedehnte Siedlungsflächen, die immer noch um einen Quadratmeter pro Sekunde zunehmen – eine Bilanz, die dem Hasen hierzulande kaum eine Chance lässt. In Österreich sind Hasen nach den Rehen die zweitgrösste Opfergruppe unter den Wildtieren. Laut offiziellen Zahlen werden bei unserem Nachbarn jährlich mehr als 80 000 Wildtiere von Autos und Lastwagen zu Tode gefahren, davon im letzten Jahr 38 738 Rehe und 8819 Fasane. In der Schweiz führten die Rehe (8654 getötete Tiere) die Liste an, vor den Füchsen (5845) und den Hasen (569). Das engmaschige Strassennetz schränkt den Lebensraum der Tiere stark ein. «In Österreich befinden sich im 20 Quadratkilometer grossen Aktionsraum eines Feldhasen im Durchschnitt mehr als 60 Kilometer Strassen», erklärt Christian Gratzer vom VCÖ, der Schwesterorganisation des VCS. «Deshalb sollten in schützenswerten Naturgebieten keine neuen Strassen mehr gebaut werden.» VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

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Wem gehört die Strasse? Von Stefanie Stäuble

Unsere Städte werden wieder grüner und lebensfreundlicher. Das neue Stichwort heisst Stadtreparatur. Doch gibt es sie wirklich, die Rückeroberung der Strasse?

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

DOSSIER Strassenraum

Unter dem Motto «Schaﬀe Freiräume, wo normalerweise Autos stehen!» findet in Leipzig jedes Jahr der Parking Day statt. Die Idee stammt aus San Francisco.

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

n Wien ist der Motorisierungsgrad in den letzten zehn Jahren um sieben Prozent zurückgegangen. New York hat seit 2006 beachtliche 686 Kilometer Radwege gebaut, mehr als 1000 weitere Kilometer sind geplant. London ist die Wiege des «Guerilla Gardening», seit am 1. Mai 2000 gegen 6000 Aktivistinnen und Aktivisten einen Teil des verkehrsreichen Parliament Square bepflanzten, um «die Strassen zurückzuerobern». Berlin weist im Vergleich zu anderen Grossstädten mit 316 Autos auf 1000 Einwohner eine beneidenswert niedrige Motorisierungsrate auf – die Schweizer Vorzeigestadt Basel zählt 356 Autos –, während die Zahl der Velos in den letzten Jahren auf 721 pro 1000 Personen angewachsen ist. International geht die Tendenz in dieselbe Richtung: Die Menschen in den Städten wünschen sich mehr Lebens- statt Strassenraum, und sie scheinen ihn auch zu erhalten. Aus der Politik kommt kein grosser Widerstand. Schöne heile Welt also? Oder sorgen einzelne Prestigeprojekte für Augenwischerei? «Natürlich geht alles langsam, viel zu langsam. Aber ich bin optimistisch. Der Trend zu mehr Lebensqualität in den Städten geht in die richtige Richtung», sagt Jos Dings, Geschäftsleiter beim Dachverband Transport and Environment, der sich europaweit für ökologischen Verkehr einsetzt. Claudia Maiwald, Geschäftsleiterin des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland, ortet nach wie vor Widerstand: «Fahrradfahren finden alle toll. Doch wenn es ums Handeln geht, ist die Mehrheit der Bevölkerung immer noch darauf fixiert, das Vorrecht des Autos zu sichern.» In den 70er- und 80er-Jahren waren sich Trendforscher einig,

dass die Stadt ein dreckiger Moloch ist und es auch bleiben wird. Wer kein Auto hatte, um ins Grüne zu fahren, blieb im Smog sitzen. Heute gibt es mehr Stadtgrün, und die Menschen verbringen mehr Zeit auf sanierten Plätzen und verkehrsberuhigten Strassen. Doch vielerorts verhindern parkierte Autos, dass optisch ein freundlicher Eindruck entsteht, der die Leute dazu einlädt, sich länger im öffentlichen Raum aufzuhalten. «Wenn wir in 30 Jahren andere Städte haben wollen als heute, dann müssen wir den Strassenraum neu definieren», sagt Willi Nowak, Geschäftsleiter des VCÖ. «Parkraumverordnungen und Strassengesetze müssen neu geregelt werden. Es braucht nicht nur bauliche Veränderungen; auch die Bilder in unseren Köpfen müssen sich verändern.»

Tempo 30 hilft Rückeroberungen müssen nicht immer den totalen Ausschluss des Autoverkehrs zur Folge haben, erklärt VCS-Verkehrssicherheitsexperte Michael Rytz: «Das Engagement des VCS für Tempo 30 im Wohnquartier und in Ortszentren setzt auf ein besseres Zusammengehen des motorisierten Verkehrs und des Velo- und Fussverkehrs. So können umgebaute Durchgangsstrassen mit Tempo 30 wieder zu Räumen werden, wo man sich länger und auch lieber aufhält. Oder es entsteht durch viele kleine Massnahmen ein durchgängig sicheres Velo- oder Fusswegnetz.» Ja, es gibt sie, die erfreulichen Beispiele. Wir stellen Sie auf der folgenden Doppelseite vor. Doch andererseits werden mitten in der Stadt immer noch Strassen gebaut – und sogar neue Autobahnanschlüsse, wie das Interview auf Seite 19 zeigt. 15

DOSSIER Strassenraum

Im letzten November gewann Zürich den «Flâneur d’or», den von Fussverkehr Schweiz und vom VCS ausgeschriebenen Wettbewerb für die fussgängerfreundliche Gestaltung von Strassen und Plätzen. Nach 40 Jahren, in denen Aussersihl und das Sihlfeld durch die Westtangente mit täglich 40000 Fahrzeugen in zwei Teile zerschnitten waren, erhielten sie dank der Westumfahrung und dem Uetlibergtunnel eine neue Chance. Und diese wurde dank einer Vielzahl von Rückbauund Umgestaltungsmassnahmen genutzt: Strassen und Plätze entlang der ehemaligen Westtangente wurden verkehrsberuhigt gestaltet, der öffentliche Raum ist wieder vermehrt Begegnungsort. Zwei neue Plätze wurden geschaffen, 370 Bäume gepflanzt. Dass der Fussverkehrspreis ausgerechnet für einen Teilbereich eines Autobahnprojekts vergeben wurde, mag überraschen. Doch die flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung Zürich seien «ein Lehrstück in umfassender Stadtreparatur», hielt die Jury fest.

Gelungene Stadtreparatur

«Urbane Petersilie»

LONDON

Londons Luftverschmutzung ist legendär. Nun soll eine grüne Vision Realität werden: die «Garden Bridge», eine Fussgängerbrücke über die Themse. City Hall, das Rathaus, gab kurz vor Weihnachten die formale Genehmigung für das 175-Millionen-Pfund-Projekt. Die Kritiker sind nicht weit. «Es ist offensichtlich, dass die Garden Bridge primär eine Touristenattraktion ist und keine Verkehrsmassnahme – es fragt sich, ob man das Geld nicht sinnvoller ausgeben kann», meinte der Labour-Sprecher der vom Volk gewählten Legislativbehörde London Assembly. Und der Architekturkritiker Rowan Moore doppelte im «Observer» nach: «Die Brücke ist nichts als ein verschwenderischer Schandfleck. Die Brückenfans haben gute Absichten, aber ihre nette Idee wird nicht funktionieren. Die Brücke ist ein überfüllter und überstylter Klotz, garniert mit urbaner Petersilie.» Rowan, wir freuen uns trotzdem darauf! VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

DOSSIER Strassenraum

ROM

Stadt zieht. Vom Kapitol und dem Forum Romanum vorbei am Circus Maximus könnte man so bis vor die Stadtmauern zur Via Appia Antica und den Castelli Romani im Umland wandern. Mit Mari-

Zoﬀ um die «Mahü»

Frühlingsgefühle an der Seine

Bis 2013 wurde das Seine-Ufer von einer zweispurigen Schnellstrasse beherrscht, auf der pro Stunde 2000 Autos über den Asphalt donnerten. Ein Teil davon gehört heute wieder den Flaneurinnen und Flaneuren: Die «Voie express Georges Pompidou» aus dem Jahr 1967 – benannt nach dem französischen Präsidenten, der «die Stadt dem Auto anpassen» wollte – wurde auf dem linken Seine-Ufer zwischen Eiffelturm und Musée d’Orsay auf 2,3 Kilometern Länge zurückgebaut.

PARIS

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

nos Initiative soll das enthusiastische Vorhaben schrittweise konkretisiert werden. Der Bürgermeister fährt übrigens des Öfteren mit dem Velo zur Arbeit, obwohl er von der Mafia bedroht wird.

Cafés, Kletterwände und Spielplätze sowie fünf «schwimmende Gärten» säumen die Uferpromenade. Das Projekt hat der sozialistische Bürgermeister Bertrand Delanoë trotz grossen Widerständen (auch auf juristischem Weg) durchgeboxt. «Wir müssen die Vergehen an der Schönheit von Paris korrigieren», meinte er mit Blick auf die autofixierten Jahrzehnte. Auch seine Nachfolgerin Anne Hidalgo möchte Paris aus dem Würgegriff des Autoverkehrs befreien.

Die Mariahilfer Strasse ist die grösste und seit ihrem «probehalben» Umbau in eine Fussgängerzone bekannteste Einkaufsstrasse Wiens. Die 1,8 Kilometer lange Strasse war mit täglich 12000 Fahrzeugen belastet. 2014 wurde ein erster Abschnitt in eine Fussgängerzone umgestaltet, und bis im Sommer dieses Jahres soll auch die Begegnungszone des zweiten Abschnitts in neuem Glanz erstrahlen. Die grüne Stadträtin für Verkehr und Planung, Maria Vassilakou, war wegen des Projekts auf geschmacklose Weise attackiert worden: Angeheizt von der populistischen FPÖ und einzelnen Medien, wollten Wutbürger sie in Internetforen in «ihre Heimat Griechenland deportieren» oder wünschten ihr das «Euthanasie-Spritzerl». Doch mittlerweile liebt die Bevölkerung ihre neue «Mahü» (wienerische Abkürzung für Mariahilfer Strasse). © Stefanie Stäuble

Mit 708 Autos pro 1000 Einwohner gehört Rom zu den europäischen Städten mit dem höchsten Motorisierungsgrad. Doch anstelle des Lärms von stündlich durchfahrenden 1200 Autos beim Kolosseum herrscht dort seit dem 3. August 2013 eine himmlische Ruhe. Auf Initiative des neuen Bürgermeisters Ignazio Marino wurde die Via dei Fori Imperiali zwischen dem Largo Corrado Ricci und dem Kolosseum für den Privatverkehr gesperrt; nur (Elektro-)Busse und Taxis sollen zunächst noch fahren dürfen. Marino gab dem Druck des Umweltschutzverbands Legambiente nach, der mehrere tausend Unterschriften für eine Fussgängerzone rund um das Kolosseum gesammelt hatte. Roms Stadtplaner träumen davon, dass sich ein grünes Band durch die ewige

Luft beim Kolosseum

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18 TOUR

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

DOSSIER Strassenraum

«Den Verkehr aus der Stadt bringen» Sind die Städte-Initiativen Garantie für mehr Lebensqualität? Wir befragen einen der Initianten der Städte-Initiative Biel.

Machen die Städte-Initiativen unsere Städte attraktiver? Noch nicht zwangsläufig – sie sind aber nötig, denn sie stärken den Anteil des Fuss- und Veloverkehrs und des ÖV. Damit versuchen wir, den Teufelskreis zu durchbrechen, dass Leute mit Kindern aus der Stadt wegziehen, weil es zu viel Verkehr gibt, und dann selber Verkehr verursachen. Wie läuft die Städte-Initiative in Biel? Biel ist industriell geprägt, die Leute vermissen das Grüne. Deshalb wurde die Städte-Initiative von den Behörden wohlwollend aufgenommen und am 18. Dezember vom Stadtrat überwiesen. Ich denke, wir haben es dank der Verjüngung in der Bieler Stadtregierung geschafft. Bei der alten Zusammensetzung VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Viele Junge lernen heute später Autofahren als früher. Modetrend oder gesellschaftliche Veränderung? Das ist noch nicht absehbar. Ich habe aber die Hoffnung, dass irgendwann eine positive Spirale einsetzt: dass die Leute in der Stadt bleiben, weil sie dort Lebensqualität finden, und sie dann weniger Verkehr generieren als mit einem Häuschen auf dem Land. Ich habe den Eindruck, in vielen Städten, in denen die Städte-Initiative angenommen wurde, passiert nichts. Täuscht das? In vielen Städten begann man rasch mit konkreten Projekten. Am Anfang geht das gut, dann kommen die Widerstände, oder es heisst, das Geld fehle. In Biel haben wir ein anderes Vorgehen gewählt: mit einem Reglement, in dem nebst den Grundsätzen auch personelle und finanzielle Ressourcen bereitgestellt werden. Biel ist gegenüber anderen Städten im Rückstand. Vieles wurde auf die lange Bank geschoben, man sagte immer, wir bauen die Autobahn aus und dann lösen sich die Probleme von selber. Unsere Befürchtung war: Am Schluss haben wir die Autobahn, aber die Versprechen, der Verkehr würde aus der Stadt verschwinden, werden nicht eingehalten. Daraus ist die Städte-Initiative entstanden. Wir fordern flankierende Massnahmen. Die gibt es nur auf dem Papier, während das Autobahnprojekt ausgereift war und im Eil-

Die Städte-Initiative ist ein wichtiger Schritt für die Industriestadt Biel zu mehr Lebensqualität.

tempo jetzt auch noch ein neuer Autobahnanschluss durchgedrückt wird. Mit der Städte-Initiative halten wir den Druck aufrecht, indem die Wirkung der Massnahmen regelmässig gemessen werden muss. Das ändert aber nichts daran, dass die Autobahnumfahrung, mit der man den Verkehr aus der Stadt bringen will, eine Idee aus dem letzten Jahrhundert ist. Der Autobahnanschluss liegt direkt beim Bahnhof. Das ist ein Horror, wir brauchen keine Autobahn mitten in der Stadt. Interview: Stefanie Stäuble

Urs Scheuss Stellvertretender Generalsekretär der Grünen und Sektionsvorstand der VCS-Regionalgruppe Biel, wo kürzlich die Städte-Initiative vom Parlament angenommen wurde. Mit den Städte-Initiativen hat der Verein Umverkehr ein Instrument zur Förderung von ÖV, Fussund Veloverkehr geschaﬀen. In Basel, Genf, Luzern, St. Gallen, Winterthur und Zürich ist sie bereits gesetzlich verankert. Im Dezember 2014 sagte auch das Thuner Parlament Ja zur Städte-Initiative. © zvg

Ist Verdichten die Lösung? Man kann in die Höhe verdichten, zumindest ein Stockwerk. Doch es braucht auch Platz am Boden, denn die Dächer sind nicht für alle zugänglich. Zum Verdichten gehört auch, dass wir den Verkehr aus der Stadt bringen und den gewonnenen Platz für Begegnungsorte nutzen. Die Stadt ist heute sozial, so wie früher das Dorf.

wäre es schwierig geworden. Jüngere Leute sehen den Zusammenhang zwischen Lebensqualität und Verkehr. Die ältere Generation, die mit dem Konzept Auto aufgewachsen ist, befürwortet den Verkehr viel unkritischer. Oft verlaufen die Diskussionen nicht nach dem LinksRechts-Schema, sondern es ist eine Generationenfrage.

VCS-Magazin: Hat das Leben in der Stadt an Qualität gewonnen? Urs Scheuss: Ja und nein. Ein Drittel der Siedlungsfläche gehört immer noch dem Verkehr. Das ist Platz, der in den Städten fehlt. Wir leben in Strukturen aus dem letzten Jahrhundert, die zum Autoboom geführt haben. Keiner spricht von Rückbau, ausser vielleicht in den Innenstädten – und dort werden primär die kommerziell genutzten Einkaufsstrassen autofrei. In der Stadt herrscht die Farbe Grau vor. Wir sollten die Natur in die Stadt zurückbringen! In Biel gibt es zum Beispiel immer mehr Gemeinschaftsgärten.

DOSSIER Strassenraum

«Schau Mama, freihändig!» In den Städten feiern Zweiräder ein bemerkenswertes Comeback – gekoppelt an ein neues Velogefühl. Von der Mode bis zu innovativen Dienstleistungen wird das Velofahren zu einer runden Sache.

or zwei Jahren erkannte ein schwedischer Textilgigant, dass sich der Wind dreht, und entwarf eine Kleiderkollektion und Accessoires für Stadtradlerinnen und -radler. Sein Rezept: das tägliche Velofahren vereinfachen, ohne dass man es merkt. Herausgekommen sind trendige Hemden, Jacken, T-Shirts und Hosen, alle mit dem gewissen Etwas: bewegungsfreundliche Schnitte, verstärkter Schritt, Schlaufe fürs Veloschloss oder reflektierende Einsätze.

Velos im Aufwind Bei der Lancierung der neuen Kollektion erklärte der Designer Petter Klusell: «Velo fahren ist ein weltweites Phänomen. Für viele ist das Velo nicht nur ein Fortbewegungsmittel, es macht auch Spass. Die neue Kollektion bietet alle funktionellen Aspekte, die man als Velofahrer erwartet, und ist erst noch stylish.» Das gezielte Marketing der Modemarke ist nicht zufällig. Während das Fahrrad in den 1980er-Jahren als «Auto der Armen» galt, entdeckt die heutige Jugend es als ökologisches und günstiges Fortbewegungsmittel wieder. Doch auf dem Velo wie ein «Sack Kartoffeln» auszusehen, kommt nicht in Frage. Wie alle Trends geht auch die Auferstehung des Velos mit einer bestimmten Lebenshaltung einher. In diesem Fall gibt man sich entspannt, diskret modebewusst, mit einer ausgeprägten Vorliebe für VintageArtikel. Und das beschränkt sich nicht auf die Kleidung. Auch das Velo muss dem Image seines Besitzers entsprechen.

Früher galten sie einfach als nützliches Transportmittel von A nach B, heute sind sie ein Spiegel unserer Persönlichkeit und unseres Lebensstils. Die zunehmenden Spezialanfertigungen entstammen der kleinen Welt der Ein-Gang-Räder. Diese Fixed-GearBikes, kurz Fixies genannt, stehen für die Reduktion des Velos auf das Nötigste. Kein Schnickschnack, nur der Rahmen, zwei Räder, ein Lenker. So gefährlich Fixies in der Stadt sein mögen – sie haben keine Bremsen –, so sehr haben sie zum neuen Velotrend beigetragen. Einige Fahrradhersteller lassen sich derzeit von den Fixies inspirieren, um neue minimalistische Retro-Modelle mit Stahlrahmen – auch der Stahl erlebt eine Renaissance – zu entwickeln. Das sind denn auch die Velos, die man in den Schau-

fenstern und Hochglanzkatalogen der Modehäuser zu sehen bekommt. Auffallender als Fixies sind die Cruiser, die ursprünglich aus Kalifornien stammen, wo sie ihre Blütezeit zwischen 1930 und 1950 hatten. Cruiser sind in erster Linie bequem und werden daher eher in der Freizeit als für den Arbeitsweg genutzt. Mit dem hohen Lenker, dem tiefen, komfortablen Sattel und den Ballonreifen erinnern sie unweigerlich an eine Harley. Cruiser lassen sich nach Lust und Laune verwandeln und individuell gestalten. Seit 2009 gibt es die «Geneva Lake Cruise»: Jeweils an einem Wochenende im August treffen sich Cruiser-Fans und -Bastler mit ihren Velos in Genf. Der Präsident des Vereins «Lake Cruiser Crew», Franck Sauthier, erinnert sich an die erste Ausgabe, bei der «gerade mal zehn Räder vor der

In den Velocafés ist das Fahrrad nicht bloss Teil des Dekors: Hier findet man Hilfe bei der Reparatur oder triﬀt Gleichgesinnte. © Thom Wooton

Von Jérôme Faivre

Fixie oder Cruiser Für den Journalisten Renat Künzi sind Velos «im heutigen Stadtbild Ikonen der Verschmelzung von Ästhetik und Spass an der Bewegung auf zwei Rädern». 20

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Badeanstalt ‹Bains des Pâquis› standen. Seitdem sind es immer mehr geworden, der Geist der Veranstaltung hat sich weiterentwickelt. Inzwischen nehmen auch Lowrider- und Chopper-Freaks mit ihren Fahrzeugen teil. Zum Programm gehört etwa die Wahl des besten Velos, diverse Demonstrationen oder ein Cruiser-Rennen. Alles in einer familiären Rock’n’Roll-Atmosphäre.»

Neue Werkstattkultur «Look Mum no Hands!» («Schau Mama, freihändig!»), hinter diesem Namen verbirgt sich eine Bar- und Kaffeehaus-Kette, die in den Trendquartieren Londons entstand. Ihr originelles Konzept? Velos sind hier die Nummer 1. Man kommt mit dem Velo, man spricht über Velos, man werkelt am Velo, und das alles bei einer Tasse Kaffee oder einem Glas Bier. Bei «Look Mum no Hands!» arbeiten Mechaniker, jederzeit bereit, die Zweiräder der Kundschaft wieder flott zu kriegen. Man darf sich aber auch selber in der Werkstatt ölverschmierte Hände holen. Im vergangenen Februar trafen sich am Valentinstag Singles bei «Look Mum no Hands!», auf der Suche nach einer verwandten Seele: ein Speeddating-Abend exklusiv für Zweirad-Liebhaberinnen und -Liebhaber. Die Idee findet Beifall, inzwischen sind in anderen europäischen Städten wie Lyon, Paris oder Barcelona ähnliche Treffpunkte für gesellige Velofahrende entstanden. VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

In Lausanne hat keine Bar, sondern ein etwas anderer Veloverleih seine Türen an der Rue de Genève geöffnet: der Verein Recyclo. Dort machen rund ein Dutzend Freiwillige, die sich während des Studiums kennengelernt haben, besitzerlose Velos wieder fahrtüchtig. Dank Spenden und Partnerschaften ist die instandgesetzte Flotte inzwischen auf fünfzig Zweiräder angestiegen und wächst weiter an. «Wir haben uns entschieden, die Velos nicht zu verkaufen, sondern sie zu vermieten, damit sie nicht wieder auf der Strasse landen. In Lausanne, wo viele Studierende leben, bringt es unserer Ansicht nach mehr, ein Velo auf Zeit nutzen zu können, als es zu besitzen», meint Timothée Vincent, einer der Initianten des Projekts. Damit profitiert die Kundschaft in der Romandie von einem Mietservice pro Semester, inklusive Mechanikerhilfe bei einer Panne. «Meist reicht es, wenn wir den Leuten zur Hand gehen, damit sie wieder aufs Velo steigen können.» Früher oder später möchte Recyclo einen Service anbieten, mit dem man sein Velomodell je nach Lust und Laune auswählt beziehungsweise eintauscht. So oder so, hier kann man für einen moderaten Beitrag einen trendigen, liebevoll zurechtgemachten Drahtesel mieten. Das steile Lausanne ist per se eigentlich keine Velostadt. Und trotzdem gibt es junge Leute, die Veloprojekte lancieren. Auch das ein Zeichen, dass das Velo im urbanen Raum wieder auf dem Vor-

Das Velo als individuelles Ausdrucksmittel: die «Easy-Rider» des «Geneva Lake Cruise».

Besitzerlose Velos werden von Grund auf neu zusammengebaut und erhalten dank dem Verein Recyclo ein zweites Leben.

marsch ist. Ob als Modeerscheinung oder mit Langzeiteffekt, wird sich weisen. Bei Recyclo findet man, dass «ein einfaches, gut unterhaltenes Velo immer noch der beste Kompromiss zwischen dem dicht gedrängten Nebeneinander der Stadt, zwischen Zuverlässigkeit und Schnelligkeit ist».

Mehr Informationen www.lakecruiserscrew.ch (Französisch) www.lookmumnohands.com (Englisch) www.recyclo.bike (Französisch)

DOSSIER Strassenraum

Platz da, Parkplatz! Von Stefanie Stäuble

Macht Parkplatz-Sharing Raum frei für mehr Lebensqualität? Oder bringen solche geteilten Parkplätze einfach nur mehr Autoverkehr in die Innenstädte? Die Meinungen gehen auseinander.

u Martina Wengers Wohnung in der Stadt gehört ein privater Parkplatz. Sie arbeitet für einen Spitexdienst und ist tagsüber abwesend. Davon profitiert André Lüscher, der auf dem Land wohnt und zur Arbeit in die Stadt fährt. Über die private Parkplatzbörse Sharedparking.ch mietet er für einen monatlichen Beitrag Martinas Parkplatz. «Bedenkt man, dass das Parkplatzareal hierzulande der Siedlungsfläche des Kantons Neuenburg entspricht, macht die Idee des Parkplatz-Sharings raumplanerisch Sinn», meint Valérie Schwaar, Geschäftsleiterin der VCSSektion Waadt. «Idealerweise könnten oberirdische Parkplätze rückgebaut und für mehr Lebensqualität in den Städten umgenutzt werden.» Doch sie sieht auch den Nachteil: «Die Mehrfachnutzung eines Parkplatzes hat Mehrverkehr zur Folge. Ein Parkplatz in einem Einkaufs-

zentrum generiert deutlich mehr Fahrten als ein Stellplatz zu einer Wohnung, weil die Frequentierung viel höher ist.»

Weniger Suchverkehr Adrian Müller fährt mit dem Auto zum Einkaufen in die Stadt. Er schaut auf dem Smartphone nach, wo die Parking-App Parku.ch einen freien öffentlichen Parkplatz meldet, anstatt herumzufahren und Ausschau nach einem leeren Parkfeld zu halten. Der durchschnittliche Parku-Benutzer ist zwischen 30 und 50 Jahren alt und fährt ein Fahrzeug einer gehobenen Marke oder Klasse. Pointiert ausgedrückt: Er ist männlich, 38-jährig, Audi-Besitzer, wohnhaft in der Agglomeration einer grossen Stadt. In Basel, Bern oder Zürich, wo rund die Hälfte der Haushalte ohne eigenes Auto leben, ist man nicht besonders er-

Das Parkplatzareal in der Schweiz wächst stetig

41 km2 (1985)

55 km2 (1997)

64 km2 (2009)

Seit den 80er-Jahren hat das Parkplatzareal in der Schweiz um 56 Prozent zugelegt. Dabei werden nur oberirdische Parkplätze erhoben, gezählt wird erst ab zehn Parkfeldern. Tiefgaragen, Parkplätze bei Einfamilien- oder kleineren Mehrfamilienhäusern sowie Parkplätze, die in Längsrichtung der Strasse entlang führen (wie etwa blaue Zonen), sind nicht berücksichtigt.

picht darauf, dass Leute aus der Agglomeration wegen der neuen ParkplatzApps vermehrt mit dem Auto in die Stadt fahren und dort die Strassen verstopfen. Dass Privatpersonen ihre Parkplätze vermieten, ist auch rechtlich problematisch: «Ein privater Parkplatz darf eigentlich gar nicht an Dritte weitervermietet werden, da er nutzungsbestimmt bewilligt ist», erklärt Erich Willi vom Tiefbauamt Zürich. «Wenn Parkplatz-Sharing sich verbreitet, sind folgende Auswirkungen denkbar: einerseits weniger Suchverkehr, aber gleichzeitig Mehrverkehr, weil Parkplätze besser erreichbar sind.» Urs Fischer, CEO von Parku, teilt diese Haltung nicht. «Gemäss der Apcoa-Studie* ist knapp ein Drittel des gesamten Autoverkehrs in den Städten Suchverkehr; ganze zwölf Minuten ist ein Automobilist im Schnitt auf der Suche nach einem Parkplatz unterwegs.» Sein langfristiges Ziel ist, dass die Autos nicht mehr auf der Strasse, sondern in den oft leer stehenden Parkhäusern abgestellt werden. «Aufgrund des wachsenden Parkdrucks und weiter steigender Smartphone-Verfügbarkeit ist zu erwarten, dass die Verbreitung solcher Apps künftig deutlich zunimmt», ist Thomas Sauter-Servaes, Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme an der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW), überzeugt. Er kann den Zielkonflikt der Städte gut verstehen. «Ziel unseres Forschungsprojekts ‹placebook› ist die Entwicklung eines Instruments, mit dem die Auswirkungen dieser digitalen Vernetzung der Fahrzeuglenker auf den innerstädtischen Verkehr simuliert werden.» Das Projekt soll Stadtverwaltungen dabei unterstützen, neue Verhaltensroutinen frühzeitig zu erkennen und ihre Parkraumpolitik auf die neuen Bedingungen abzustimmen. VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

DOSSIER Strassenraum

«Wir haben einen Landrover, der auf kein normales Parkfeld passt. Die Idee ist fabelhaft. Erinnert mich an Airbnb für Autos!»

Der grosse Reibach Nebst dem ökologischen sieht ParkuCEO Urs Fischer auch den ökonomischen Wert von Parkplatz-Sharing. Rund zwei Drittel gehen an die Parkplatz-Anbieter, der Rest an die Internetplattform. «Natürlich glaube ich daran, dass mit dieser Idee für beide Parteien Geld zu verdienen ist», so Fischer. Laut einer Studie der Roland Berger Strategy Consultants, einer weltweit tätigen Unternehmensberatungsfirma, wird der Parkplatz-Sharing-Markt voraussichtlich um 25 Prozent jährlich wachsen und bis 2020 ein Geschäftsvolumen von rund zwei Milliarden Euro erreichen. Seit der Pionier Yourparkingspace 2006 auf die «Parkplatznot» in London reagierte und ein Netz von 250000 geteilten Parkplätzen in ganz Grossbritannien aufbaute, gab es auch in der Schweiz einige kleinere, oft private Anbieter. Mit der «Share Economy»-Welle kamen 2013 zwei neue Unternehmen auf den Markt, Parkit und Parku. Der Markt ist neuerdings hart umkämpft. So musste Parkit trotz bedeutender Kooperationspartner wie SBB und M-Way im vergangenen Oktober bereits wieder Insolvenz anmelden, weil das Angebot zu wenig genutzt wurde. Parku hat den Konkurrenten mit einer neu entwickelten Technologie schachmatt gesetzt, mit der man Schranken und Tore zu Parkplätzen und Tiefgaragen per Knopfdruck öffnen kann. Schweizweit werden 3000 Parkplätze über Parku angeboten. In Zürich, wo es knapp 200000 private und rund 70000 öffentlich zugängliche Parkplätze gibt, werden erst 800 Parkplätze geteilt. Erich Willi vom Tiefbauamt nimmt es deshalb gelassen: «Momentan ist die Nachfrage gar nicht so gross, da VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Jess auf www.yourparkingspace.co.uk

Gelungene Wiederbelebung auf dem Berner Bundesplatz: Wo von 1945 bis 2003 Autos parkten, spielen heute Kinder zwischen den Wasserfontänen.

meist genügend öffentlich zugängliche Parkplätze zur Verfügung stehen. Zürich ist nicht London. Der Markt für die Mehrfachnutzung von Privatparkplätzen ist begrenzt.» «Teilen», ein schönes Wort. Umwelt und Ressourcen sollen geschont werden. Auch der Zusatzbatzen fürs Portemonnaie mag für viele ein Anreiz sein. Der Philosophieprofessor Byung-Chul Han

«Innerhalb von 72 Stunden hatte ich ein Angebot auf dem Tisch, 80 Prozent des Preises, den ich verlangt hatte – abgemacht!» Toby auf www.yourparkingspace.co.uk

nennt in der Süddeutschen Zeitung die Schattenseiten des Teil-Booms. «Die Ökonomie des Teilens soll die Ökonomie des Eigentums und des Besitzes ablösen. Das Gegenteil ist der Fall: Die SharingÖkonomie führt letzten Endes zu einer Totalkommerzialisierung des Lebens.» *Apcoa Parking Holdings GmbH, www.apcoa.de/nachrichten/extra-news/parking-studie.html

AKTUELL

Hier & dort

Die innovative «Bryggerampen» schliesst eine wichtige Lücke im Kopenhagener Velonetz.

Die veloverrückte Stadt Von Mikael Colville-Andersen

enn du in Dänemark lebst, ist es nichts Ungewöhnliches, dass du viele Geschichten rund ums Bike hörst – zum Beispiel von schwangeren Frauen, die mit dem Velo ins Spital fahren, wenn die Wehen schon voll im Gang sind. Wir vom Veloblog «Copenhagenize» sind natürlich ganz wild darauf, solche Erzählungen auch zu beweisen. Unserem Freund Ole von «Ich lese ‹Copenhagenize› und habe das Familienauto verkauft» gebührt die Ehre: Er brachte uns mit seinen Freunden John und Lina zusammen. Als die Wehen

In Kopenhagen sind die Menschen verrückt – nach Velos. Ob auf dem Weg ins Spital, in die Fruchtbarkeitsklinik oder zur Arbeit: Dem Velo wird der rote Teppich ausgerollt. bei Lina in immer kürzeren Abständen kamen, schwangen sich die beiden (die wie 71 Prozent aller Kopenhagener kein Auto haben) aufs Rad. Das Spital ist zwar nur anderthalb Kilometer von ihrer Wohnung entfernt, doch Lina musste immer wieder anhalten, weil die Wehen zu stark wurden. Ihren Kopf stützte sie dabei auf den Velokorb am Lenker, der glücklicherweise weich mit Kleidern gepolstert war, die sie fürs Spital gepackt hatte. Wie die meisten Velogeschichten hat auch diese ein Happy End: Lina und John brauchten zwar fast

eine halbe Stunde für den kurzen Weg, doch die Zeit reichte. Baby Viggo kam drei Stunden später zur Welt. Ironischerweise hingen etwa zur selben Zeit in Berlin Wahlplakate der FDP aus: «Warum teilt die FDP nicht den Traum einer autofreien Stadt?», war darauf zu lesen. «Weil keine Frau der Welt mit dem Fahrrad zum Kreisssaal möchte.»

Die etwas andere Kühlbox Bleiben wir bei der Fortpflanzung: Gerade wenn du denkst, du hättest in Kopenhagen schon

alles punkto Velokultur gesehen, saust die «Sperm Bullitt» vor dir durch die Strassen. Ja genau, die «Spermakugel». Wenn Sie in Kopenhagen sind, halten Sie unbedingt die Augen nach diesem originellen CargoBike offen. Die «Nordisk Cryobank», eine der führenden europäischen Samenbanken, wünschte sich ein Gefährt, mit dem sie auf umweltfreundliche Art ihre Spermaproben in die Fruchtbarkeitskliniken im Grossraum Kopenhagen transportieren kann. Firmenchef Peter Bower: «Zuerst suchten wir nach einer MöglichVCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

AKTUELL Hier & dort

keit, wie wir die Fruchtbarkeitskliniken CO2-freundlich beliefern können. Daraus entstand die Idee eines anwendungsspezifischen Velos mit Kühlsystem. Sechs Monate später fuhren wir bereits mit unserem ‹Samenzellenvelo› durch die Gegend.»

davon abhalten, ihre Velos dort abzustellen, wo beispielsweise der Weg für den Krankenwagen frei sein muss, falls es einen Vorfall in der Metro gibt», sagt Projektleiter Poul Erik Kinimond. Zweimal täglich räumen er und sein Kollege die Fahrräder beiseite, die vor den grossen Metrostationen im Weg stehen. «Wir werden ‹Bicycle Butlers› genannt. Die Leute mögen uns.» Als das Projekt startete, stellten sie rund 150 Velos pro Tag um. Vier Monate später waren es nur noch zwischen 30 und 50.

Charmeoﬀensive Die Stadt Kopenhagen begann ihre Charmeoffensive fürs Velo im April 2010. Nebst mutigen Infrastrukturprojekten – so wurde eine grosse Durchgangsstrasse gedrittelt, und die Autos erhielten nur noch einen Drittel statt der ganzen Fahrbahn – waren auch äusserst kreative darunter, wie diese: Wenn du dein Velo illegal parkierst, transportiert die Stadt es zum nächsten Veloständer. Doch anstatt mit dem Zeigfinger zu drohen, ölen sogenannte «Velo-Butler» die Kette, pumpen die Pneus und hinterlassen einen kleinen Zettel mit der freundlichen Aufforderung, in Zukunft einen Veloständer zu benutzen. Brillant, oder? Und die gute Nachricht ist, dass es funktionierte: «Wir wollten die Leute

Geländer, an dem man sich festhalten oder seinen Fuss darauf abstützen kann. Das Geländer befindet sich auf einer kleinen Verkehrsinsel, wo Velofahrende unmittelbar anhalten müssen, wenn die Ampel auf Rot wechselt. Die Stadt hat das doppelte Geländer eingebaut, damit die Leute auf ihren Velos das bequemer und einfacher tun können. Auf dem unteren Teil des Geländers, wo man den Fuss abstellt, steht: «Hallo, Velofahrer! Hier kannst du deinen Fuss ausruhen ... und danke, dass du in der Stadt Velo fährst.»

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Die vielen Radwege machen Kopenhagen zu einer sicheren Fahrradstadt. Davon profitieren auch die Jüngsten. / Äusserst werbewirksam transportiert die «Sperm Bullitt» Samenproben auf Trockeneis. / Während der Hauptverkehrszeit sind in Kopenhagen mehr Velos als Autos unterwegs.

Hallo, liebe Velofahrer! Die Stadt wurde nicht umsonst von der International Cycling

Union (UCI) als Nummer-1-Velostadt der Welt auserwählt. 37 Prozent aller Kopenhagener nehmen für ihren Arbeitsoder Schulweg das Velo. Mehr als 300 Kilometer Radwege sind für sie reserviert, und erst kürzlich wurde die neue Velobrücke Cykelslangen – «Veloschlange» – eröffnet (Foto links). Doch es sind auch die kleinen Geschenke, die eine Freundschaft erhalten. Pling – plötzlich tauchte eines Tages dieses kleine, velofreundliche Detail in Kopenhagens Städtelandschaft auf. Ich bin ziemlich sicher, dass nur wenige Leute es bemerkten, ausser jenen, die daran vorbeirollten. Ich spreche von dem neuen

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REISEN Ausflugstipp

Seit 2007 trägt Altreu oﬃziell den Namen «Europäisches Storchendorf». / Altreus Umgebung lädt zum Flanieren ein.

Der «Storchenvater» Von Jérôme Faivre

ie Störche sind zurück. Den Winter haben sie im warmen Süden verbracht. In Südspanien und Marokko, ja sogar im Senegal. Während wir schlotternd in Daunenjacken dem Winter trotzten, haben sie sich die warme Sonne aufs Gefieder scheinen lassen. In den letzten Wochen sind die Temperaturen gestiegen, Zeit für die Störche, die fast zweimonatige Reise zurück in nördliche Gefilde anzutreten. Wir wollen uns aufs Velo schwingen, um die Störche willkommen zu heissen. Zunächst aber geht es mit dem Regionalzug Richtung Solothurn, wo wir kurz nach zehn Uhr aussteigen. Unser Ausflug führt uns von der schönsten Barockstadt der Schweiz via Altreu nach Biel. Die 31 Kilometer lange Strecke ist problemlos zu bewältigen. Ideal also, um unsere Velos zu entstauben und die Waden in Schwung zu bringen. Fast der ganze Weg führt der Aare entlang, meist auf schmalen Feldwegen, zwischendurch über Kies oder Asphalt. VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Nicht weit von Solothurn liegt das Dorf Altreu. Hier befindet sich die grösste Storchenkolonie der Schweiz. Dem war nicht immer so. Der Fluss scheint noch nicht ganz aus dem Winterschlaf erwacht zu sein, hier und dort schweben Nebelschleier über dem Wasser. Auch die Felder liegen brach. Doch schon bald werden sich die ersten Pflanzen zeigen: Mais, Raps oder Rüben? Wie auch immer, wir radeln gemütlich dahin, nur das rhythmische Geräusch der Velos unterbricht die Stille. Am Ortseingang von Altreu gedenken wir Max Bloesch. Dem «Storchenvater» haben wir es zu verdanken, dass der Weissstorch in der Schweiz wieder angesiedelt werden konnte. Zwischen 1900 und 1950 sank die Zahl der erfassten Horste von 140 auf null. Der Turnlehrer und Vogelfreund Bloesch wollte verhindern, dass sein Lieblingsvogel von der Karte verschwindet. Ab 1955 unternahm er mehrere Reisen nach Algerien, von wo er etwa 300 Jungstörche mitbrachte. Mit den Jahren wurde Altreu zur neuen Wiege und zu einem wichtigen Schutzort der hiesigen Störche.

Auch wenn der Frühling seine Fühler erst vorsichtig ausstreckt, sind auf einigen Hausdächern bereits die ersten Nester besetzt. Ein paar Störche sind damit beschäftigt, ihre Sommerresidenz instand zu setzen, andere verharren regungslos, den Blick in die Ferne gerichtet. Beim Informationszentrum «Witi» stehen wir vor verschlossenen Türen. Die Saison beginnt erst am 15. April. Ab dann kann man sich im Infozentrum über die Natur und Kulturlandschaft der Region informieren sowie über die Massnahmen, mit denen die an-

spruchsvollen geflügelten Besucher auch weiterhin zum Bleiben verleitet werden sollen. Wir steuern aufs Restaurant «Zum grüene Aff» zu, wo wir zu unserer Freude erfahren, dass sonntags ein Brunch serviert wird. Einige Zeit später nehmen wir die zwanzig Kilometer bis Biel unter die Pedale. Wir folgen den Schlaufen der Alten Aare südlich von Meinisberg und entdecken das «Häftli», ein Naturschutzgebiet von nationaler Bedeutung für Wasser- und Zugvögel. Kein Zweifel: Dieser Tag steht ganz im Zeichen der Ornithologie.

Nützliche Informationen Route: Ab Bahnhof Solothurn der Route Veloland Schweiz Nr. 5/8 bis Biel folgen und von dort den Wegweisern zum Bahnhof. Velos: Rent-a-Bike-Stationen in Solothurn und Biel, www.rentabike.ch Infozentrum «Witi»: Ab 15. April täglich von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Eintritt frei. Möglichkeit, die Störche mit einer Kamera aus der Nähe zu beobachten. www.witi-schutzzone.ch Gastronomie: Restaurant «Zum grüene Aff», www.zumgrueneaff.ch, Tel. 032 641 10 73

REISEN E-Bike-Tour

Berner Oberland mit 36 Volt Der VCS war an einer organisierten E-Bike-Tour dabei. Auf dem Programm: die Entdeckung des Berner Oberlands von Saanen bis Interlaken, mit einem kleinen Abstecher nach Beatenberg. Von Noëlle Petitdemange

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ie Reise beginnt in Saanen – einem Nachbardorf des mondänen Gstaad –, wo man auf die neue, im Juni 2014 eingeweihte Jugendherberge äusserst stolz ist. Das Gebäude, das moderne Architektur mit traditionellem Chaletbau verbindet, wurde nach dem MinergieP-Eco-Standard errichtet. Von der klassischen «Jugi» bleibt nur noch der Name, denn längst logieren auch Familien und ältere Reisende in solchen Häusern. Die Zimmer sind einfach eingerichtet, einen Fernseher gibt es nicht. Das gehört zum Konzept: Die Lobby ist gemütlich und soll die Gäste zum Verweilen und zum Knüpfen neuer Kontakte einladen. Hier treffe ich auf meine Reisegefährten. Früh am nächsten Morgen führt uns die Velotour zunächst nach Saanenmöser. Es wird der

einzige wirkliche Aufstieg des Tages bleiben. Mit dem E-Bike merke ich von der Anstrengung kaum etwas. Die Abfahrt nach Zweisimmen und Spiez führt durch eine Postkartenlandschaft. Die Holzhäuser sind bunt geschmückt, und auf dem ganzen Weg begleiten uns die Berggipfel des Simmentals. Nach einer Mittagspause beim Stockhorn und seinem forellenreichen Bergsee Hinterstocken fahren wir auf der Veloland-Route 9 Richtung Spiez weiter. Bald schon sehen wir vor uns den Thunersee und den Beatenberg, der uns am nächsten Tag erwartet. Die Dächer von Leissigen, wo wir die Nacht verbringen, kommen näher. Die Jugendherberge in Leissigen kontrastiert mit dem brandneuen Gebäude in Saanen – sie ist bereits hundertjährig. Aber was für ein Charme! Die Seesicht von der Terrasse aus ist schlicht

erhaben, und zum Grundbesitz gehört auch noch ein eigener Strand. All das ist der Sozialpolitik der Firma Wander zu verdanken, die das Anwesen nach dem Tod des Gründers in ein Ferienzentrum für ihre Angestellten verwandelte. Das 1992 zur Jugendherberge umfunktionierte Haus war ursprünglich die Sommerresidenz von Albert Wander, dem wir die berühmte Ovomaltine verdanken. Ob man für den Ovo-Werbespruch «Mach mehr aus deinem Tag!» diesen Ort hier vor Augen hatte? Nach einem reichhaltigen Frühstück mit dem See vor Augen und einem erfrischenden Sprung in denselben steigen wir wieder in den Sattel und nehmen den zweiten Tag unserer E-BikeTour in Angriff. Der morgendliche Dunst über dem See hat sich aufgelöst, die Sonne hat den Tag fest im Griff. Nach gerade mal

Der Thunersee, im Hintergrund: Interlaken. / Romantische Laube der altehrwürdigen Jugendherberge Leissigen.

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REISEN

Berg- und Skitour

dreissig Minuten kommen wir nach Interlaken. Dort beginnt der Aufstieg Richtung Beatenberg, immerhin 560 Meter Höhenunterschied. Für mich, deren Velotraining sich auf die täglichen zwei Kilometer zwischen Wohnort und Arbeitsplatz beschränkt, erweist sich die Kraft meines Gefährts als äusserst hilfreich. Nach gut einer Stunde in die Pedale treten ohne Pause kein einziger Schweisstropfen! Das Panorama in Beatenberg ist atemberaubend. Vor uns der Niesen, die Pyramide der Schweiz, und die drei Majestäten Eiger, Mönch und Jungfrau. Darunter der omnipräsente, tiefblaue See. Die Abfahrt Richtung Justistal beginnt mit einem kurzen, aber schlecht beleuchteten Tunnel. Achtung, entgegenkommende Fussgänger und Velofahrerinnen! Die pittoreske Route durch den Wald führt kurvenreich nach Sigriswil. Die Schwindelfreien machen einen kleinen Umweg über die neue Hängebrücke, die auf 340 Metern Länge und 180 Meter über dem Abgrund der Gummischlucht Sigriswil mit Aeschlen verbindet. Unser Leiter kann für uns eine Velofahrt über die normalerweise Fussgängern vorbehaltene VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Brücke aushandeln. Ich schaue lieber nicht nach unten. Weniger angenehm ist dann die Strasse dem See entlang, die Gunten mit Interlaken verbindet. An diesem sonnigen Samstag im Herbst ist viel Verkehr unterwegs, und der Velostreifen ist nicht abgetrennt. Die Stiftung Veloland Schweiz hat noch viel Arbeit vor sich: Auch wenn die Landschaft immer noch gleich schön ist, fühle ich mich nicht wohl und sehne mich nach einem ausschliesslich den Zweirändern vorbehaltenen Weg. Dieser taucht auf, sobald man in die Nähe von Interlaken und dessen Camping am Seeufer kommt. Wir erreichen Interlaken Ost, wo die im Mai 2012 eröffnete Jugendherberge direkt neben dem Bahnhof ebenfalls nach streng ökologischen Kriterien erbaut wurde. Nachdem wir unsere Velos im unterirdischen Parking versorgt haben, geniessen wir die letzten Sonnenstrahlen auf der Terrasse und schauen dem Treiben auf der Strasse zu. Später wird direkt vor unseren Augen ein Mahl zubereitet, das sich zu einer regionalen Spezialität gemausert hat: ein nach Wunsch gewürztes Curry. Man muss sich seinen Gästen eben anpassen können.

Die Hängebrücke in Sigriswil. / Die Jugi Leissigen punktet mit direktem Seezugang. / Modernster Komfort in Interlaken.

Die Tour Organisiert von Schweizer Jugendherbergen und Swisstrails: Drei Nächte in Mehrbettzimmern der Jugendherbergen, Frühstücksbuﬀet, Gepäcktransport, E-Bike für zwei Tage: Fr. 375.– pro Person. Zuschlag für Doppelzimmer. Reservationen: www.swisstrails.ch, info@swisstrails.ch, Tel. 043 422 60 22. 1. Tag: Saanen–Leissigen, 4 Velostunden (Pausen nicht eingerechnet), 58 Kilometer, 950 Meter Höhenunterschied (hauptsächlich abwärts). 2. Tag: Leissigen–Beatenberg–Interlaken, 3½ Velostunden (Pausen nicht ein-gerechnet), 63 Kilometer, 850 Meter Höhenunterschied, wovon 560 Höhenmeter Aufstieg nach Beatenberg. Die Jugendherbergen organisieren die Vermietung von Velos und E-Bikes. Infos erhalten Sie an der Rezeption. www.youthhostel.ch

REISEN Velotour Bretagne

Das Department Finistère wartet mit reizvoller, einsamer Küstenlandschaft und rauem Atlantikklima auf.

Vom Kommissar keine Spur Die Krimis von Jean-Luc Bannalec machen Lust auf die Bretagne. Mit dem Velo zwischen Brest und Pont-Aven auf den Spuren von Kommissar Dupin. Text und Fotos: Hans Wüst

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«K

ommissar Dupin? Nie gehört», beteuert der freundliche Rezeptionist im Hotel Abalys, nur wenige hundert Fussschritte vom Bahnhof Brest entfernt. «Aber was wollen Sie einem fiktiven Kommissar nachspüren. Hier gibt es so viel Schönes zu sehen.» Der auskunftsfreudige junge Mann empfiehlt einen Ausflug auf die Insel Ouessant. Ins schmucke Küstenstädtchen Le Conquet führt der einsame Weg, und von hier nordwärts zum kleinen Hafendorf Lanildut. Doch es fährt kein Schiff nach Ouessant. Ende September ist die Hauptsaison vorüber, der Schiffsbetrieb auf wenige Wochentage reduziert. Die Insel behält ihre landschaftlichen Reize für sich.

Also doch dem sympathischen Polizisten nachspüren, der in den Krimis von Jean-Luc Bannalec knifflige Fälle löst und so seit ein paar Jahren viele Reiselustige aus dem deutschen Sprachraum in die Bretagne lockt. Vielleicht sind die Aussichten, dem kauzigen Kommissar weiter südlich zu begegnen, erfolgversprechender. Schliesslich ist sein Ermittlungsgebiet die Umgebung von Concarneau mit dem pittoresken Künstlerstädtchen Pont-Aven, den sagenumwobenen Glénan-Inseln und der Halbinsel Guérande mit ihren weissen Salzgärten. Auf dem Weg dorthin lohnt ein Zwischenhalt in der Kleinstadt Quimper. Vor der imposanten Kathedrale Saint-Corentin

hält eine Spitzenklöpplerin in bretonischer Tracht ihre handwerklichen Arbeiten feil. Auf der weiten Terrasse des Café Finistère lässt sich bei «moules et frites» vergnüglich das lebhafte Treiben auf dem grossen Platz bei der Kathedrale verfolgen. Unter strahlender Sonne ist die Stimmung friedlich. Dunkle Gestalten sind ebenso weit weg wie Kommissar Dupin. Erst nach der Weiterfahrt ins gut 20 Kilometer entfernte, am Atlantik gelegene Concarneau kommt etwas Krimistimmung auf. Zwar fehlt auch hier vom Kommissar jede Spur. Dafür ist seine Lieblingsbeiz, L’Amiral, leicht auszumachen. Und das saftige Entrecôte, dem Dupin VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

REISEN Velotour Bretagne

le close, das von Wasser umspülte historische Zentrum von Concarneau. Ein einsamer Rundgang über Les remparts – die mittelalterliche Stadtmauer – sorgt bei einbrechender Abenddämmerung vorerst für ein leicht mulmiges Gefühl, schliesslich aber für einen spektakulären Ausblick auf den Hafen mit im Mondlicht schaukelnden Segelbooten und Fischkuttern. Innerhalb der Ville close locken Souvenirläden, ein Fischereimuseum und kleine Restaurants.

fast nie widerstehen kann, steht tatsächlich auf der Karte – für 21.50 Euro. Gerade richtig, um den Mordshunger nach einer langen Tagestour auf dem Velo zu stillen. Direkt gegenüber liegt die Vil-

Noch tiefer ins Dupin’sche Terrain dringt vor, wer einen Ausflug nach Pont-Aven wagt. Das berühmte Künstlerdorf ist ab Concarneau auf wenig befahrenen Strassen bequem in gut einer Velostunde erreichbar. Es ist Schauplatz von «Bretonische Verhältnisse», jenem verzwickten Fall, bei dem Kommissar Dupin den Mord an einem greisen Hotelier aufklärt. Im Zentrum des Krimis steht ein Gemälde des Impressionisten Paul Gauguin, das während Jahren unerkannt zwischen zahlreichen Gemälden anderer Maler an den Wänden in

Geschäft ist Geschäft: Die Spitzenklöpplerin in bretonischer Tracht posiert für zwei Euro für Fotos. / Die Hafenstadt Brest ist die grösste Stadt der westlichen Bretagne.

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den Räumen des Hotels Central gehangen hat. Doch selbst in Pont-Aven bleibt die Spurensuche vage. Ein Hotel Central gibt es hier nicht, und in der Gendarmerie an der Rue Emile Bernard arbeitet kein Georges Dupin. Gauguin aber hat um 1886 tatsächlich im schmucken Städtchen am Fluss Aven gewirkt – wie viele andere Künstler auch. Zahlreiche Galerien bezeugen den Ruf als «Stadt der Maler». Darüber hinaus animieren kleine Gassen mit Restaurants, Strassencafés und Spezialitätenläden mit bretonischen Süssigkeiten oder Ölsardinen in bunt bedruckten Dosen zum Flanieren. Mitten im Ort ist da noch das kleine Hotel Les Ajoncs d’Or. Wer den mit Gemälden voll behangenen Speisesaal betritt, macht verunsichert kehrt und schaut draussen an der Fassa-

de nach, ob da nicht doch Hotel Central steht. Tut es nicht. Doch Bannalecs Geschichte spielt tatsächlich hier. Der Hotelbesitzer soll aber sein Veto gegen den realen Hotelnamen eingelegt haben. So wurde im Krimi aus Les Ajoncs d’Or das Hotel Central. Ebenso schwierig aufzuspüren wie Kommissar Dupin ist der Autor. Jean-Luc Bannalec ist ein Mann ohne Gesicht. Der Name ein Pseudonym. Wer wirklich dahintersteckt, ist bis heute ein vom Verlag gehütetes Geheimnis. Deutsche Literaturkritiker vermuten, dahinter verberge sich Jörg Bong, Leiter des S.-FischerVerlags. Kein Wunder, ist den Bretonen Kommissar Dupin bisher kein Begriff. Bannalec dagegen schon. Aber nicht als Krimiautor, sondern als Kleinstadt, 15 Kilometer nördlich von PontAven.

Informationen zur Reise An-/Rückreise: Ab Genf drei TGV-Verbindungen täglich, Dauer rund 9 Stunden, alle über Paris mit einmal Umsteigen. www.sbb.ch Route: Die rund 150 Kilometer lange Strecke von Brest nach Pont-Aven lässt sich mit dem Velo locker in vier bis fünf Tagesetappen bewältigen. Es empfiehlt sich, in Brest die Fähre nach Le Fret auf der Halbinsel Crozon zu nehmen. Hier führen einsame Wege durch eine wunderschöne Landschaft via Camaret-surMer und Crozon Richtung Quimper, Concarneau und Pont-Aven. Infos zu Unterkunft und Verpflegung: www.verkehrsclub.ch/touren

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Wer hat’s erfunden? Das Faltvelo sei eine Erfindung aus den 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts, könnte man denken. Falsch!

ber den Erfinder des Faltoder Klappvelos herrscht Uneinigkeit: War es William Grout anno 1878? Bei seinem Hochrad konnte allerdings nur das Vorderrad in vier Teile zerlegt werden. Oder gebührt die Ehre dem Amerikaner Emmit G. Latta, der das Patent 1887 anmeldete? Michael B. Ryan, der 1893 ein Patent für ein faltbares Niederrad beantragte? Dem jungen belgischen Leutnant Decamp, über dessen Klapprad im März 1894 in der holländischen Tageszeitung «Utrechts Nieuwsblad» berichtet wurde? Dem französischen Infanteriekapitän Henri Gérard, dessen früheste Erwähnung ebenfalls von 1894 datiert? Leutnant T. L. van Wagtendonk mit dem ältesten niederländischen Faltrad, das 1899 nachweislich in Serie hergestellt wurde? Oder doch dem Dänen Mikael Pedersen zur Jahrhundertwende?* Tatsache ist: Das Faltvelo erlebte seinen Boom erst gut ein Jahrhundert nach seiner Erfindung. Und nach mehreren Entwicklungssprüngen. Eine erste Welle schwappte in den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts über die westliche Welt. Doch das Erfolgsmodell «Moulton Stowaway», das zur Entwicklung der Falträder entscheidend beitrug, wurde so oft nachgeahmt, und in minderwertiger Qualität, dass das Klapprad in Verruf geriet. Ende der 70er-Jahre war der Boom vorbei. «Mit ihren wackelnden und klappernden Urahnen aus den 70ern, den Klappvelos, haben moderne Falträder höchstens noch eins gemein: dass vorne und hinten ein Rad dran ist», ist Philip Douglas,

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Von Stefanie Stäuble

Salvador Dalí, sonst mit dem Rolls-Royce unterwegs, entgeht 1967 den Pariser Staus, indem er eines seiner Bilder mit einem Graziella-Faltvelo ausliefert.

Mitgründer der Simpel GmbH und Geschäftsleiter der Velobility AG, überzeugt. «Die neue Generation von Faltfahrrädern sind wahre Wunderwerke der Ingenieurskunst, die innert 20 Sekunden mit vier einfachen Handgriffen auch von Technikbanausen zu einem Päckchen von der Grösse einer Einkaufstasche werden.»

Vom Feld in die Stadt Ursprünglich nutzte das Militär Klappvelos als Kurierfahrräder, so auch die britische Armee im Zweiten Weltkrieg. Die Solda-

ten konnten faltbare Räder einfacher durch unwegsames Gelände tragen. Dann waren es vor allem Jachtbesitzer und Skipper, die Faltvelos für Fahrten im Hafen benutzten, um schnell zum Bäcker oder Hafenmeister zu gelangen. Ein weiterer Schub nahm in den 80er-Jahren mit dem Velotransportverbot der British Rail seinen Anfang. «Ich wollte es mir nicht nehmen lassen, weiterhin ein Velo in der Eisenbahn zu transportieren, und war überzeugt, dass es für ein solches Velo einen Markt geben musste»,

erklärt Brompton-Gründer Andrew Ritchie. Er setzte sich zum Ziel, dass man das Velo auch in die damals kleinen Bahnhofschliessfächer versorgen konnte. Deshalb lässt sich das Brompton noch heute so klein falten.

*Viele dieser Informationen verdanken wir Herbert Kuner, der sich die Mühe machte, für die Geschichte der niederländischen Fahrradindustrie alte Patentschriften und Zeitungen zu durchforsten. 33

PRODUKTE Einkaufsvelo

«Öko-fit» einkaufen mit dem Velo

rundsätzlich ist ein solides Alltagsvelo, mit zweckmässigen Körben, Taschen oder einem Anhänger ausgerüstet, auch ein gutes Einkaufsvelo. Im Trend sind Lastenvelos – diese stellen wir in der nächsten Ausgabe vor. Für ein Einkaufsvelo ist ein Rahmen mit tiefem Durchstieg die Lösung. Moderne Alu-Velorahmen mit grossvolumigen, steifen Rohren verbinden den tiefen Durchstieg mit hoher Stabilität. Ein gutes Beispiel für ein durchdachtes Alltags- und Einkaufsvelo ist der in Kleinserie auf Bestellung gebaute «meier Cruiser» (Foto oben), der auch mit Elektromotorunterstützung erhältlich ist. Er weist alle wichtigen Merkmale auf: tiefer Durchstieg, Ständer am Hinterbau, Nabenschaltung, Scheibenbremsen, Ballonreifen, Halterungen für Körbe oder Taschen am Hinterbau und Klick-Fix-Adapter vorne am Steuerrohr. 34

Die landläufige Meinung, zum Einkaufen sei ein Auto nötig, ist passé. Doch damit Einkaufen mit dem Rad Spass macht und sicher ist, gilt es bei der Auswahl von Velo und Zubehör einiges zu beachten.

Kompaktvelos eignen sich ebenfalls gut zum Einkaufen. Standardvelos haben Raddurchmesser zwischen 26 und 29 Zoll, Kompaktvelos, wie etwa das «i:SY» von TdS-Rad, in der Regel 20-Zoll- oder allenfalls 24-ZollRäder. Sie haben den Vorteil, dass der Schwerpunkt des beladenen Velos tiefer liegt und der Abstand zwischen Sattel und Gepäckträger grösser ist. Das erleichtert den Transport von sperrigen Ladungen. Faltvelos haben zu Unrecht einen von Billigangeboten verdorbenen Ruf des «klapprigen Klappvelos». Qualitativ hochwertige, bei einem Fachhändler gekaufte Faltvelos werden sogar erfolgreich für grosse, anspruchsvolle Veloreisen eingesetzt. Allerdings sollte man bei Falt- wie bei Kompaktvelos auf eine Radgrösse von mindestens 20 Zoll, breite Ballonreifen, eine gute Nabenschaltung und auf einen der Radgrösse angepassten Übersetzungsbereich achten.

samen, bei längeren Talfahrten zum Überhitzen neigenden Rollerbrake-(Rollen-)Bremsen. Ein mit Einkäufen vollbeladenes Velo, allenfalls sogar noch mit einem schweren Anhänger, nach einer Vollbremsung wieder in Fahrt zu bringen, ist schwierig. Deshalb sind Kettenschaltungen untauglich. Moderne Nabenschaltungen lassen sich problemlos im Stand und bedingt auch unter Last schalten. Sie sind aber etwas schwerer und teurer als Kettenschaltungen. Ballonbereifungen ab 50 Millimeter Reifenbreite bieten einen grösseren Fahrkomfort. Sie haben zudem den Vorteil, dass sie weniger leicht in Tramschienen einfädeln. Holländische Untersuchungen haben gezeigt, dass Ballonreifen mit richtig angepasstem Reifendruck auch auf glatter Strasse ebenso leicht rollen wie schmale Reifen.

Velotasche oder Korb? Am Lenker baumelnde Taschen können zu üblen Stürzen führen. Wichtig sind an einem Einkaufsvelo ein solider Gepäckträger und geeignete Velokörbe oder Velotaschen, die seitlich am Gepäckträger herunterhängen – das hält den Schwerpunkt tief und erhöht die Fahrsicherheit. Adapter für Frontkörbe, zum Beispiel von Klick-Fix, sollten wenn möglich am Rahmen und nicht am Lenker befestigt werden. Leider fehlen oft die dazu nötigen verstärkten Befestigungslöcher, der Scheinwerfer ist am falschen Ort, oder konzeptlos verlegte Kabelzüge für Bremsen und Schaltungen sind im Weg. Am geeignetsten sind solide, abwaschbare Kunststoffkörbe. Sie können im Laden an den Regalen gefüllt, zur Kasse gebracht, ans Velo gehängt und zu Hause

Der Autor fährt ein faltbares «Gekko-fx»-Liege-Trike von HP-Velotechnik mit selbst zusammengebauten Velokörben.

Vollbepackt bremst anders Leistungsfähige Bremsen, vor allem am Vorderrad, sind an einem Einkaufsvelo Pflicht. Am wirksamsten sind Scheibenbremsen. Gut sind auch mechanische oder hydraulische Felgenbremsen. Bei diesen beiden Systemen müssen allerdings die Bremsbeläge und -klötze regelmässig kontrolliert und rechtzeitig ersetzt werden. Bei Felgenbremsen muss man zusätzlich die Abnutzung der Felgen beachten. Eher nicht zu empfehlen sind die weniger wirk-

©m

eier

Cruis

Von Eduard J. Belser

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PRODUKTE

Einkaufsvelo

direkt in die Küche getragen werden. Allerdings sind die Einkäufe nicht vor Witterung und Staub geschützt. Leider werden immer noch viele unpraktische Velokörbe angeboten. Eine Anleitung zum Selbstzusammenbauen der besonders praktischen Velokörbe (Foto unten links) kann auf der Internetseite des VCS heruntergeladen werden. Die seitlichen 18-Liter-Körbe sind aus Kunststoffkörben von Klick-Fix und Ortlieb-Hakenschienen zusam-

mengebaut. Der 12-Liter-Korb auf dem Gepäckträger ist aus einem Kunststoffkorb von Klick-Fix und einem Ortlieb-GepäckträgerAdaptersystem entstanden.

Option Anhänger Eine besonders pfiffige Lösung, die vor einigen Jahren in Zusammenarbeit mit einem Schweizer Grossverteiler entwickelt wurde, ist der Veloanhänger «Leggero Max». Dieser lässt sich wie ein ladeneigener Einkaufswagen

Der «Leggero Max» ist Einkaufswagen und Veloanhänger in einem.

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benutzen. Nach dem Einkaufen wird die Plastikwanne heruntergeklappt, das Stützrad hochgeklappt und der «Leggero Max» mit der als Zubehör lieferbaren Seitendeichsel ans Velo gehängt. Wegen der kleinen, nur vollgummibereiften 10-Zoll-Räder ist der «Leggero Max» allerdings weniger für lange Velotouren und holperige Wege geeignet. Auf glatter Strasse und zum Einkaufen sind die Fahreigenschaften auch am Velo völlig ausreichend. Für schwerere Einkäufe, bei denen auch Getränkeharassen, Kühlboxen usw. zu transportieren sind, empfiehlt sich ein Transportanhänger oder ein umrüstbarer Kinderanhänger. Einen besonders ausgeklügelten, vielseitig wandelbaren Transportanhänger mit einer breiten Palette an Zubehör für den privaten und professionellen Einsatz bietet die Firma Hinterher.com an. Sie sind zwar entsprechend teuer, aber ihren Preis wert. In diesem Veloanhänger-Logistiksystem gibt es verschieden grosse Aluwannen, 16- und 20-Zoll-Räder, unterschiedlichste Deichseln, AluBoxen mit Deckel, wasserdichte Taschen und anderes Zubehör.

Auf eine solide, einfach zu bedienende und sichere Anhängerkupplung sollte man besonders achten. Hier ist etwa die weit verbreitete Weber-Kupplung eine gute Wahl. Bei der abschliessbaren Version kann der Anhänger am Velo gesichert werden. Anhänger mit Seitendeichsel und Kupplung auf Nabenhöhe beeinflussen das Fahrverhalten des Velos weniger und lassen den Gepäckträger frei. Die Anhängerkupplung muss gut mit dem Hinterbau des Velos verschraubt sein. Sie unter die Schnellspannachse zu klemmen, ist zwar bequem, aber nicht solide und somit gefährlich. Einige Anhänger sind mit einer zusätzlichen Handdeichsel oder einer von Velo- auf Handdeichsel umstellbaren Deichsel erhältlich. Das kann sehr praktisch sein. Für leichtere Frachten gibt es Lösungen mit einer Kupplung hinten am Gepäckträger, etwa den in der VCS-Boutique erhältlichen «Bikeshopper Andersen Royal Plus» von Ortlieb oder das günstigere Modell «Hydro». Mehr Infos und Links: www.verkehrsclub.ch/magazin 35

ANSICHTEN 1 Thema, 2 Meinungen

ie Zunahme der Elektrovelos auf unseren Strassen wird teils mit Argusaugen beobachtet, und es wird beklagt, die schnellen Gefährte seien gefährlich. Erste Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Selbstgefährdung deutlich höher ist als die Fremdgefährdung. Ausserdem sind Autos wesentlich gefährlicher Christine Steinmann ist als E-Bikes und werden trotzdem nicht Verkehrssicherheitsexpertin grundsätzlich in Frage gestellt. beim VCS. Verantwortungsbewusste E-Bike-Fahrerinnen kennen die zusätzlichen Risiken, die die tempogewieften Velos mit sich bringen. Sie sind sich bewusst, dass das Radeln gegenüber einem herkömmlichen Velo anders ist und dass sie ihr Verhalten anpassen müssen. Sie beachten die längeren Bremswege und die schnellere Beschleunigung. Sie fahren vorausschauend und haben ein Auge auf Autofahrende, die öfters ihre Geschwindigkeit unterschätzen. Bei einem korrekten und rücksichtsvollen Umgang bietet das E-Bike gegenüber dem Auto auch bezüglich Sicherheit Vorzüge: Die Unfallfolgen – bei einer Kollision mit einem Fussgänger etwa – sind wesentlich weniger gravierend als bei einem Zusammenstoss mit einem Auto. Die zunehmende Popularität von Elektrovelos führt zudem zu einem höheren Anteil an Velofahrenden, dies wiederum zu einer besseren Infrastruktur. Die Bedürfnisse des Veloverkehrs werden bei den Planungs- und Baubehörden vermehrt wahrgenommen. Elektrovelos haben unzählige Vorteile: Sie sind umweltschonend, gesund, geräuscharm und platzsparend. Insbesondere in der hügeligen Schweiz bergen sie ein hohes Potenzial, Auto- und ÖV-Fahrten zu ersetzen, und können dazu beitragen, unsere Mobilitätsprobleme zu lösen. Als Pendlerfahrzeug sind sie eine Alternative zu den überlasteten öﬀentlichen Verkehrsmitteln. Pendlerinnen und Pendler kommen damit schneller durch den dichten Stadtverkehr, die Sorgen der Parkplatzsuche entfallen. Der Elektromotor verursacht keine direkten Emissionen; mit Strom aus erneuerbaren Ressourcen betrieben, ist er besonders umweltfreundlich. Geben wir dieser innovativen, klugen Technologie eine Chance. Denn wer weiss, ob sich schnelle E-Bikes nicht schon bald zum umweltschonenden, praktischen Nah- und Regionalverkehrsmittel der Zukunft entwickeln?

tark motorisierte E-Bikes bis 45 km/h – ich nenne sie E-Mofas – sind staatlich erlaubte Betrügerei. Der erste Betrug ist, dass überhaupt noch von E-Velos statt von E-Mofas geredet wird, da diese mit minimalem Kraftaufwand 45 km/h fahren können. Da soll der Sympathiebonus der Velos auf die Christian Thomas, Dr. sc. neuen Mofas übertragen werden. Der zweite Betrug geht auf Kosten der techn., ist Vorstandsmitglied des Fussgängervereins Zu-Fuss-Gehenden, denn auf Trottoirs Zürich. dürften nach Gesetz ausser in Ausnahmefällen (Schulwege) nur Velos ohne Elektroantrieb zugelassen werden. Viele Gemeinden haben in den letzten Jahren Trottoirs für Velos freigegeben, weil sie Geld sparen wollen und weil Massnahmen, die zu Lasten des motorisierten Verkehrs gehen würden, nicht in Betracht gezogen werden. Um neue Velorouten ausweisen zu können, reichen somit etwas Farbe, eine VeloSchablone und ein paar Tafeln. Schon die Gleichstellung der schwach motorisierten E-Velos (bis 25 km/h) mit den Velos war ein grosser Fehler. Verschiedene Gemeinden haben sich gar nicht die Mühe genommen, jede Velozulassung unter Abwägung der Bedürfnisse der Zu-Fuss-Gehenden zu prüfen und es bei wirklichen Ausnahmen bewenden zu lassen. Im Gegenteil, oft gilt die Regel: Wenn es eng wird, kommen die Velos aufs Trottoir. Selbst eine Fachperson kann ein fahrendes E-Velo von einem E-Mofa kaum unterscheiden. Mit der Angleichung der Einsatzmöglichkeiten von E-Mofas mit E-Velos wird sogar dem gesetzwidrigen Betrug Vorschub geleistet: Wer mit einem E-Mofa auf einer Fussgängerfläche mit Velozulassung fährt – was verboten ist –, kann mit einem Klick den Motor ausschalten, wenn ein Polizist auftaucht, und wird vermutlich ungeschoren davonkommen, denn das Befahren von Fussgängerflächen mit Velozulassung ist gemäss Gesetz für E-Mofas mit ausgeschaltetem Motor leider gestattet. Auch der Selbstbetrug ist nicht zu unterschätzen: Wer nicht mehr so viel Kraft hat, ein echtes Velo zu fahren, und sich dann ein E-Mofa kauft, geht ein beträchtliches Risiko ein – für sich selbst, aber auch für andere Verkehrsteilnehmende. Eine kleine Unaufmerksamkeit reicht, und schon wird das schnelle Gefährt zur Gefahr. Die Unfallzahlen mit E-Bikes sprechen für sich.

Weiss nicht 1% 25% ja Ergebnis der letzten Abstimmung: nein 74%

Tempo 140 auf Schweizer Autobahnen – ja oder nein?

E-Bikes bis 45 km/h – zu gefährlich für unsere Strassen? Stimmen Sie ab: www.verkehrsclub.ch/voting VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

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E-Bikes bis 45 km/h – zu gefährlich für unsere Strassen?

ANSICHTEN Porträt

Thomas Ernst Zürich–London in fünf Tagen Der Velomechaniker wollte mit dem Cargobike an die

«A

ngefangen hat alles an den Bikedays in Solothurn. Ich gewann den Faltcontest und durfte an die Brompton-Meisterschaft nach Biel, wo ich Schweizermeister wurde. Also, ab nach London, an die Weltmeisterschaft! Da ich mich, wenn immer möglich, mit dem Velo oder E-Bike fortbewege, fragte ich den Veranstalter, ob er mir statt des Flugs die Veloreise nach London finanzieren würde. Er war begeistert. Nach einem Test war ich ziemlich euphorisch und wollte die Strecke in nur drei Tagen à je 400 Kilometer zurücklegen. Alle 32 Kilometer wechselte ich den Akku des Transportvelos. Am ersten Abend verrechnete mir die Dame im Hotel für das Laden meiner acht leeren Akkus satte zehn Euro! Tags darauf wurde ich von einem erfrischenden Nieselregen begrüsst. Immerhin ging es gut voran, und ich konnte rund 100 Kilometer auf einem wunderbaren Veloweg dem Kanal entlang fahren. Bis um 18 Uhr hatte ich 230 Kilometer zurückgelegt und hätte noch weitere 100 machen können, wenn nicht plötzlich die Kurbeln leer gedreht hätten. Ein regelrechter Schock! Mit der Schiebehilfe rollte ich in den nächsten Ort. An der Tür des einzigen Veloladens stand: «Fermé le lundi». Ich fragte im Netz nach, ob mir jemand weiterhelfen kann. Während des Frühstücks kam der ultimative Tipp: Ich solle mit einem Gummihammer auf die Tretlagerwelle schlagen, VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

nicht das Flugzeug nehmen und fuhr deshalb Weltmeisterschaft nach London. damit sich die verklebten Klinken lösen. Natürlich hatte ich keinen Gummihammer dabei, aber auf solchen Reisen muss man kreativ sein. Peng, peng, peng ...! Und schon war die Kurbel wieder eingehängt. Innert Sekunden erfüllte sich der Traum von der Weiterfahrt. Doch nach kurzer Zeit fiel die Kurbel wieder in den Leerlauf, und ich musste die arme Vittel-Flasche erneut missbrauchen. Schnell merkte ich, dass ich ständig Druck auf die Kurbel geben muss, was vor allem an Kreuzungen unangenehm war. Doch den Motor zu ersetzen, würde zu lange dauern. Das Navigationssystem führte mich öfters über eher ungünstige Naturstrassen. Eine war so schlammig, dass der Dreck zwischen Schutzblech und Reifen kleben blieb und sich das Rad nicht mehr gut drehen liess. Am Mittwoch wollte ich in London sein, doch ich war noch hunderte Kilometer vom Ziel entfernt. Deshalb fuhr ich vor Sonnenaufgang los, das Wetter hatte sich gebessert, und ich schwebte nur so über die Strassen. Um 19 Uhr traf ich im Hafen von Calais ein. Das Verschiffen war unproSo sieht ein Sieger aus: Thomas Ernst an der Brompton-Schweizermeisterschaft in Biel.

blematisch, die Überfahrt dauerte zwei Stunden. Auf Englands Strassen merkte ich schnell, dass Velofahrer eine seltene Gattung sind, und Radwege nicht oft anzutreffen. Ich konzentrierte mich, links zu fahren und in den mehrspurigen Kreiseln richtig einzuspuren. Von Dover nach Brentford (West-London) sind es nur gut 200 Kilometer, die ich bis um 22 Uhr zurücklegte. Endlich ... das schwefelgelbe Brompton S6L-X, das ich die ganze Zeit vorne auf der Ladefläche des Cargobikes transportiert hatte, kam zu seinem grossen Einsatz! Um 15 Uhr legten alle WM-Teilnehmenden ihr Velo zusammengefaltet an einen vorgegebenen Platz auf der Wiese. Gemäss Vorschrift fuhren wir mit Anzug, Hemd, Krawatte und Helm. Auf los ging’s los, und die Gentlemen und Ladys rannten zu ihrem Brompton, falteten es auf und fuhren über die Startlinie. Erst ab da wurde die Zeit gestoppt. Leider fuhr ich zu früh über die Startlinie und musste auf der Strecke auf die schnellen Fahrer warten, hinter denen ich mich im Windschatten ziehen liess. So fuhr ich die vier Runden mit der Spitzengruppe und wurde 17. von 521 Fahrerinnen und Fahrern. Überaus glücklich war ich, als ich aufs Podest gerufen wurde, weil ich das Brompton am schnellsten zusammengefaltet hatte.» Bearbeitet von Stefanie Stäuble

Packtaschen waren gestern. Vollfederung, hohe Zuladung und ein gutes Handling auf allen Wegen machen das Lasten-E-Bike LOAD zum Reiserad der besonderen Art. Auch zu empfehlen als Packesel, Familienkutsche oder Autoersatz. Ausführliche Infos unter www.r-m.de.

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REGIONAL Im Fokus

Die SMB muss weiterrollen 17061: Mit dieser stolzen Unterschriftenzahl haben Anfang Dezember die VCS-Sektionen Solothurn, beider Basel, Bern und Jura die Petition «Hände weg von der Solothurn-Moutier-Bahn!» eingereicht.

elbst das Bundesamt für Verkehr spricht in seiner Eingangsbestätigung von einer «bedeutenden» Anzahl Unterschriften. Dieser Grosserfolg kann allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Solothurn-Moutier-Bahn (SMB) heute schlecht frequentiert ist;

Die VCS-Sektionen AG : www.vcs-ag.ch Tel. 062 823 57 52 BE : www.vcs-be.ch Tel. 031 318 54 44 BL/BS : www.vcs-blbs.ch Tel. 061 311 11 77 FR : www.vcs-fr.ch Tel. 026 422 29 74 GL : www.vcs-gl.ch Tel. 055 640 34 21 GR : www.vcs-gr.ch Tel. 081 250 67 22 LU : www.vcs-lu.ch Tel. 041 420 34 44 OW/NW : www.vcs-ownw.ch Tel. 079 836 6011 SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch Tel. 071 222 26 32 SH : www.vcs-sh.ch Tel. 052 672 28 19 SO : www.vcs-so.ch Tel. 079 884 62 06 SZ : www.vcs-sz.ch Tel. 041 202 14 04 TG : www.vcs-tg.ch Tel. 071 642 19 91 UR : www.vcs-ur.ch Tel. 041 871 10 16 VS : www.vcs-vs.ch Tel. 027 927 14 33 ZG : www.vcs-zg.ch Tel. 041 780 88 38 ZH : www.vcs-zh.ch Tel. 044 291 33 00 FL – VCL : www.vcl.li Tel. 00423 232 54 53 Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch

VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

die Einnahmen decken in der Tat nur etwa 20 Prozent der Kosten. Da zudem grössere Investitionen, namentlich die Sanierung des Weissensteintunnels, anstehen, ist eine Überprüfung des Angebots vom Gesetz her unausweichlich. Die drohende Schliessung schlug in den betroffenen Regionen Thal und Grandval ein wie eine Bombe. Die Gemeinden bangen quasi um ihre Lebensader, den direkten Zugang zum Mittelland. Fürs Pendeln zur Arbeit wie auch zu verschiedenen Schulstandorten gibt’s zur SMB keine brauchbare Alternative. Im Hinteren Thal befürchten viele, dass betroffene Berufsleute wegziehen oder aufs Privatauto ausweichen und damit die bestehende Stauproblematik noch verschärfen würden. Auf dem Spiel stehen auch die publikumsfreundliche Erschliessung des Naturparks Thal und die dazugehörenden Tourismusangebote.

Überregionale Bedeutung Doch nicht nur für die engere Region spielt die SMB eine Rolle. Auf Dezember 2017 ist die Neueröffnung der Linie Delle– Belfort geplant. Die SMB-Linie bietet ab dann vielen Reisenden einen Anschluss ans französische Hochgeschwindigkeitsnetz, ohne Umweg über Biel oder Basel. Einseitige Kostenbetrachtungen sind bei einem wichtigen Puzzlestück des Schweizer Bahnnetzes wie der SMB fehl am Platz. Ein funktionierendes ÖVNetz lebt nicht allein von den Haupt-, sondern ganz wesentlich auch von seinen Nebenadern.

Strahlende Gesichter nach der Übergabe des dicken Unterschriftenpakets in Bern. Auf dass den Regionen Thal und Grandval das Lachen nicht vergeht.

Zudem ist die Hoffnung erlaubt, dass das Laufental, das heisst die wichtige Verbindung Basel–Biel–Genf, nicht mehr lange auf den unbedingt nötigen Doppelspurausbau warten muss. Dieser wird auch Verbesserungen zwischen Choindez und Moutier mit sich bringen, zum Vorteil auch für die Verbindung via SMB Richtung Frankreich.

Potenziale ausschöpfen In der neuen Gondelbahn auf den Weissenstein steckt ein grosses Fahrgastpotenzial für die SMB. Um es zu nutzen, müssen sich die BLS und die Seilbahn Weissenstein AG besser koordinieren und engagiert am gleichen Strick ziehen. Der VCS setzt sich bei den Verantwortlichen dafür ein und lanciert zudem einen Ideenpool (siehe Kasten nebenan).

SMB-Ideenpool Helfen Sie mit, die SMB zu retten! Verraten Sie uns die eine oder andere Lieblingstour von Ihnen, bei der die Solothurn-MoutierBahn mit im Spiel ist. Jede gute Idee für besser frequentierte Züge im Weissensteintunnel ist willkommen auf vcs.blbs@bluewin.ch oder info@vcs-be.ch

SERVICE

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So funktioniert es: Der SolarPass garantiert einen fixen Anteil von zehn Prozent Solarstrom im Bahnstrommix für jeweils 5000 Personenkilometer. Diese zehn Prozent Öko-Strom ersetzen die zehn Prozent aus nichterneuerbaren Energiequellen wie zum Beispiel Kohle- und Atomkraft. Die

SBB verpflichtet sich, entsprechende «natur made star»-SolarstromHerkunftsnachweise einzukaufen, übernimmt die Abwicklung und bestätigt dem VCS den Einkauf. Der Solar-Pass ist ab Kauf ein Jahr gültig. Die Kilometer werden gleichmässig auf die zwölf dem Kauf folgenden Monate verteilt.

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SERVICE Mitgliederangebote

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Der «Hinterher» – ein ausgeklügelter Lastenanhänger fürs Velo. Design und Nutzen in einem genialen Konzept. Der «Hinterher» kann als Veloanhänger, Handwagen und als Sackkarren eingesetzt werden. Wenige Klicks, und er ändert seine Funktion. Alle Teile sind für grosse Beladung ausgelegt und exakt bearbeitet. Das Chassis ist mit vier Millimeter Aluminium gleichzeitig leicht und extrem stabil. Der «Hinterher» ist ein regionales Produkt: Seine Teile stammen fast ausschliesslich aus bayerischer Produktion, der Anhänger wird in München montiert.

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Die Alltagsfahrerin Ich brauche mein Velo täglich, um zur Arbeit, zur Uni oder zum Einkaufen zu fahren. Ich habe ein Citybike oder ein vergleichbares Velo, das ich relativ oft auf öﬀentlichen Plätzen abstelle.

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Mein Velo ist mir sehr wichtig und ich passe auf, dass ihm nichts passiert. Ich brauche es häufig als Sport- oder als Freizeitvelo auf Strassen und Naturwegen.

Die Gelegenheitsfahrerin Für mich ist Velofahren ein Hobby wie jedes andere auch. Ich nehme das Velo aus der Garage, wenn das Wetter schön ist und ich gerade Lust zum Radfahren habe. Ein günstiges Velo reicht für meine Bedürfnisse.

Der E-Biker Ich besitze ein elektrisches Velo mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h, das ich im Alltag und in der Freizeit brauche und auf das ich nicht mehr verzichten möchte. Mein E-Bike hat eine Tretunterstützung über 25 km/h: Diese E-Bikes fallen in die Kategorie der Mofas, daher sind Kontrollschild, Führerausweis und eine spezielle Privathaftpflicht obligatorisch.

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Die gesuchte Dame musste von ihren Söhnen angeschoben werden (nachgestellte Szene).

Wer ist die Rennlady? an sagt ja, dass hinter jedem erfolgreichen Mann eine starke Frau steht. Ich erinnere mich an den Clinton-Witz während seiner Amtszeit als US-Präsident: Hillary und Bill fahren zu einer Tankstelle. Der Tankwart putzt die Scheibe ihres Autos. «Wenn du ihn geheiratet hättest», sagt Bill, «wärst du jetzt Tankwartfrau.» «Du täuschst dich, mein Lieber», entgegnet Hillary mild lächelnd. «Er wäre Präsident der Vereinigten Staaten.» Eine solch starke Frau im Rücken hatte auch ein Autobauer. Er war zwar ein genialer Techniker, aber leider nicht so ein genialer Geschäftsmann. Ende des

19. Jahrhunderts – die genaue Jahrzahl wollen wir nicht verraten – meldete er seinen Motorwagen zum Patent an. Danach stagnierte das Projekt zwei Jahre lang. Seine Gattin, die auch finanziell in die Erfindung investiert hatte, glaubte fest an seinen Erfolg. Die Presse hingegen war skeptisch, denn der Beweis, dass das an eine pferdelose Kutsche erinnernde Gefährt auch eine längere Strecke fahren könnte, stand noch aus. Zu gefährlich, hiess es. Die Frau, die ein richtiges Marketingtalent war, plante im Geheimen eine Fernfahrt. «Die beiden Buben und ich haben eine

richtige Verschwörung angezettelt: Früh am Morgen sind wir losgefahren, sodass wir schon stundenweit waren, bis der Papa aufwachte.» Sorgen bereitete den Reisenden der Vorrat an Ligroin, wie das Benzin damals hiess. Die im Vergaser mitgeführten 4,5 Liter (einen Tank gab es noch nicht) reichten nicht weit. Ligroin war damals in Apotheken erhältlich. Nach der erfolgreichen, insgesamt 180 Kilometer langen Fahrt zur Mutter unserer gesuchten Pionierin und wieder zurück, änderte sich die Situation schlagartig. Die Presse berichtete ausführlich und positiv,

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VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

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überall wurde von der grossen Erfindung gesprochen, und der Gatte erhielt Einladungen aus aller Welt, um sein Automobil einem staunenden Publikum vorzuführen. Er war für jene Zeit offenbar ziemlich emanzipiert, denn freimütig gestand er: «Sie war wagemutiger als ich und hat eine für die Weiterentwicklung des Motorwagens entscheidende Fahrt unternommen.» Stefanie Stäuble

Wie heisst die Frau, die die erste Fernfahrt mit dem Auto unternahm?

NÄCHSTE NUMMER Jede Person, die mit dem Auto zum Supermarkt fährt, verursacht einen Treibhausgasausstoss von rund 145 Gramm CO2 – pro gefahrenen Kilometer. Geht Einkaufen auch anders? Wir stellen die neuen Lastenräder vor. Ausserdem fahren wir durchs Bahnland Tirol und geniessen die Gastfreundschaft unseres Nachbarlandes. © Stefanie Stäuble

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Urbane E-Bikes von Flyer Die Nachfrage nach urbanen E-Bikes wird immer grösser. Flyer hat mit dem «Flogo» und der «TS-Serie» (Foto) zwei Modelle auf den Markt gebracht, die eine urbane Kundschaft im Fokus haben. Simon Lehmann, CEO des Schweizer E-Bike-Pioniers, ist überzeugt, dass E-Bikes künftig eine noch wichtigere Alternative zum Zweitwagen werden. «Gerade in Städten ist man mit dem Velo oft schneller am Ziel als mit dem Auto. Die Käufer schätzen die Freiheit und Flexibilität, die ihnen das E-Bike gibt. E-Bikes sind auch bei jungen Leuten salonfähig geworden.» www.flyer.ch

Ein moderner Klassiker, handgebaut in Deutschland Der «Patria Roadster» verführt mit seinem präzisen Handling und seiner effizienten Kraftumsetzung dazu, die grossen Gänge einzulegen und es richtig laufen zu lassen. Die Schaltungen bieten einen Übersetzungsbereich von leichten Berggängen bis hin zu langen, schnellen Gängen. Die Kettenschaltungen haben einen Rennradantrieb mit 50 Zähnen vorne, die Rohloff ein 46er-Kettenblatt. Ein Bereich, in dem man locker cruisen, aber auch richtig sprinten kann. Geschaltet wird am Lenker, der mit seinen Ledergriffen gut in der Hand liegt. www.diverso.ch

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Die Urban-Line – Taschen für Trendbewusste, bei denen ein neues wasserdichtes Cordura-/Baumwollgewebe mit textilem Look zum Einsatz kommt. «Reporter-Bag» und «Courier-Bag» sind modische Umhängetaschen, die beim Radfahren mit dem neu entwickelten Schultergurtkonzept am Körper fixiert werden. Speziell entwickelt für Fahrradpendler ist die «CommuterBag», eine Bürotasche in zwei Grössen. Der «Back-Roller Urban» ist eine geräumige Tasche für den Alltag, die Lenkertaschen «Barista» und «Velo-Pocket» punkten mit neuer, flacher Lenkerhalterung. www.ortlieb.com

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Neue «eTerra»-Linie von Stöckli Die «eTerra»-Linie wurde für das Jahr 2015 komplett neu entwickelt. Der leistungsstarke Shimano-250-Watt-Motor ist optisch bestens in den Rahmen integriert. Das Kraftpaket von Shimano ist nur 3,1 Kilogramm schwer und überzeugt durch eine harmonische und praktisch geräuschfreie Unterstützung. Der fixe Gepäckträger, die integrierte Federgabel und innenverlegte Züge zeigen, dass Stöckli die Systemintegration immer weiter vorantreibt – für beste Funktionalität, in drei Rahmenvarianten und reduzierturbanem Design. www.stoeckli.ch 50

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DS – die neue Generation Velosättel

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Das neue Topmodell für hochwertige Trekkingräder: der «SQlab 602 DS active»-Fahrradsattel. Die erste Stufe nimmt den Druck vom Dammbereich und verteilt das Körpergewicht auf die Sitzknochen. Die zweite Stufe verteilt das Gewicht innerhalb der Sitzknochen gleichmässig und sorgt für eine noch bequemere Sitzposition. Durch das Active-System folgt der Sattel der Tretbewegung, der Komfort erhöht sich; Bandscheiben und Gesäss werden entlastet. Hochwertige Materialien und ein besonders strapazierfähiger Bezug an den Seiten sorgen für extra lange Haltbarkeit. www.tds-rad.ch

Mit dem Frühling wird das Velo wieder zum beliebten Nahverkehrsmittel. Leider fehlt zu Hause oft der Platz, um die Velos praktisch unterzustellen. Die Garage ist nebst Auto mit allerlei Gerätschaften vollgestellt, der Keller mit der steilen Treppe erweist sich als unbequeme Variante. Deshalb liegen die Kindervelos meist kreuz und quer am Boden. Die Velounterstände der Firma UW-Tech GmbH schaﬀen Abhilfe. Das Sortiment umfasst oﬀene und geschlossene Unterstände für zwei bis sechs Velos wie auch Überdachungen für grössere Anlagen. www.velodächer.ch

«KTM eRace P 27/29», das sportliche E-Bike KTM-Fahrrad bietet 2015 die Weiterentwicklung des sportlichen «eRace P» an. Der gemeinsam mit Panasonic entwickelte Compact-HubMotor (CHM) zeichnet sich durch sein geringes Gewicht (2,7 kg), die Kompatibilität mit Shimano-Komponenten und die innovative Bauweise aus. Das 250 Watt starke E-Bike, ausgerüstet mit einem 414-Ah-Akku, ist in der 29"- und 27,5"-Version erhältlich. Für ambitionierte Sportler bietet KTM eine «eFully»-Version an. Das auf einem RockShox-Fahrwerk aufgebaute «eLycan P» hat eine Reichweite bis zu 155 Kilometer. www.ktm.ch

Warum ein faltbares Bike die bessere Wahl ist Veloplus: gut gerüstet in die neue Velosaison Vor der ersten Ausfahrt sollte man das Velo durchchecken lassen. Die Mechaniker in der Veloclinic lassen Ihrem zweirädrigen Liebling beim jährlichen Gesundheitscheck die Behandlung angedeihen, die er verdient. Bei Rücken- und Sitzproblemen oder anderen Beschwerden kann eine Ergonomie-Analyse Abhilfe schaﬀen: Mit dem richtigen Sattel oder einer optimierten Einstellung von Lenker, Vorbau und Sitzhöhe beugen Sie Rücken- oder Gesässbeschwerden vor. Veloplus führt nicht nur Zubehör, sondern auch ein ausgesuchtes Sortiment an hochwertigen Velos. www.veloplus.ch VCS MAGAZIN / MÄRZ 2015

Ein Faltbike kann überall hin mitgenommen werden, ohne Transportprobleme oder Kosten zu verursachen. Egal ob in die Ferien, ins verlängerte Wochenende im Bündnerland oder auf eine Städtereise mit dem Intercity – immer begleitet Sie das Faltrad auf Ihren Entdeckungsreisen. Die heutige Faltradtechnologie ist derart fortgeschritten, dass Sie bezüglich Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Komponentenwahl keine Kompromisse machen müssen. Vom Zusatznutzen Ihres Faltfahrrades profitieren Sie aber, wann immer es die Umstände erfordern. www.dahon.ch

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Erscheinungsdatum 23. 04. 2015 04. 06. 2015 Schwerpunktthema Ferien/Reisen 10. 09. 2015 12. 11. 2015

Ausgabe Insertionsschluss 2/2015 23. 03. 2015 3/2015 04. 05. 2015 4/2015 10. 08. 2015 5/2015 12. 10. 2015

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ab CHF 980*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Hallig Langeness Anreise täglich, ganzjährig

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Hotel Villa Marcella*** Italien/Toskana/San Vincenzo In der familiären und kinderfreundlichen Atmosphäre werden Sie sich hier bestimmt wohlfühlen. Das Hotel liegt inmitten von Pinien, nur wenige Schritte vom Strand entfernt. Die Hauptattraktion von San Vincenzo ist der lange Strand, mit feinstem, hellem Sand und kobaltblauem Wasser. Neben den Naturschönheiten kann man sich hier auch am Komfort eines gemütlichen und gastfreundlichen Ortes erfreuen.

Preis pro Person

ab CHF 740*

8 Tage/7 Nächte ab/bis San Vincenzo Anreise sonntags (andere Tage auf Anfrage), ganzjährig

Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels

Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch

Velotour Kopenhagen – Oslo Dänemark/Norwegen Kopenhagen ist der ideale Ausgangspunkt um eine herrliche Velotour durch Dänemark hoch zu Norwegens Hauptstadt zu beginnen. Zunächst geht’s westlich über Seeland. Eine kurze Fährpassage bringt Sie nach Jütland, dort fahren Sie zu dessen Spitze Skagen. Durchs Skagerrak setzen Sie mit der Fähre nach Norwegen über. In Norwegen fahren Sie entlang der herrlichen Südküste zum Oslofjord bis in die Hauptstadt Oslo. Preis pro Person

ab CHF 2315*

10 Tage/9 Nächte ab Kopenhagen bis Oslo Anreise samstags vom 20.6. bis 29.8.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Nordfriesland Deutschland Ausgehend von Husum geht diese Reise entlang der Küste zu vorgelagerten Inseln und Halligen. Mit dem Schiff führt der Weg durchs Wattenmeer zur grünen Insel Föhr, dann nach Amrum mit seinem mächtigen Sandstrand und weiter zu der kleinen Hallig Hooge. Gesunde jodhaltige Luft umweht die Nase in der weiten, von oft beeindruckender Himmelskulisse umspannten, Insel- und Küstenlandschaft Norddeutschlands.

Preis pro Person

ab CHF 1110*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Husum Anreise täglich vom 1.5. bis 22.9.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Luberon Frankreich Nirgendwo sonst zeigt sich die Provence derart vielfältig und farbenprächtig wie in dieser Region. Bonnieux erwartet Sie mit seiner einmaligen Lage, Lacoste mit dem Schloss des Marquis de Sade und der malerische Ort St. Rémy wird Sie genauso begeistern wie damals van Gogh. Der zeitgenössische Schriftsteller Peter Mayle beschrieb die Landschaften und Menschen im Luberon mit sehr viel Liebe. Sie werden seine Liebe teilen. Preis pro Person

ab CHF 1240 *

8 Tage/7 Nächte ab/bis Aix-en-Provence Anreise samstags vom 28.3. bis 17.10.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo * Jetzt vom Euro-Rabatt profitieren! Bei den angegebenen Preisen ist der aktuelle Euro-Rabatt bereits abgezogen. Die Höhe des Preisnachlasses wird bei der Buchung mit dem tagesaktuellen Wechselkurs neu berechnet. Details dazu unter www.via-verde-reisen.ch

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Velotour Gardasee Italien Dank des milden, mediterranen Klimas gedeiht an den Ufern des Gardasees eine üppige Vegetation mit Zitrusfrüchten, Oleandersträuchern und Palmen. Die Region ist optimal für Velotouren, welche Sie jeweils von Peschiera del Garda aus machen. Entdecken Sie Städte wie Desenzano del Garda, Verona, Mantua sowie eine wunderbare Landschaft. Gefahren wird über ländliche Wege oder Nebenstrassen sowie am Gardasee auf dem Veloweg. Preis pro Person

ab CHF 870*

7 Tage/6 Nächte ab/bis Peschiera del Garda Anreise täglich vom 11.4. bis 26.9.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Salzburgerland Österreich Sie fahren von der Festspielstadt Salzburg durch die wunderschöne Seenregion zur ehemaligen Kaiserstadt Bad Ischl. Dazwischen kommen Sie durch bekannte Ferienorte wie Mondsee, Gmunden oder St. Wolfgang. Die abwechslungsreiche Landschaft mit Ihren Seen, Flüssen und Bergen bietet täglich ein wunderbares Panorama. Freuen Sie sich auf eine einzigartige Velotour.

Preis pro Person

ab CHF 935*

8 Tage/7 Nächte ab/bis Wolfgangsee Anreise täglich 18.4. bis 18.10.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Velotour Mallorca Spanien An steilen Felsküsten stehend, mit Blick auf verträumte Buchten werden Sie den Charme Mallorcas spüren. Auch auf und ab wird es gehen auf dieser Velotour. Küste und Inland haben ihre jeweils eigenen Reize, beide werden Sie kennen lernen. Erleben Sie in den Drachenhöhlen bei Porto Cristo, zu welch fantasievoller, manchmal bizarrer Baukunst die Natur neigt. Ihr Sinn für Romantik wird verwöhnt in pittoresken Fischerdörfern und an schimmernden Salzseen. Preis pro Person

ab CHF 855* (ohne An-/Rückreise)

8 Tage/7 Nächte ab/bis Mallorca Anreise freitags und sonntags vom 6.3. bis 18.10.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/velo

Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch

Familienvelotour Legoland Dänemark Im Herzen Jütlands in der Stadt Billund liegt das Legoland. Legoland erweckt im Herzen aller Kinder egal welchen Alters die Lust am Spielen. Die kleinen Bausteine, die Möglichkeiten, die Figuren und Modelle, dieses Spielen fasziniert uns alle. Zur Reise fügen wir noch ein paar Möglichkeiten hinzu: Entdeckungen, aktiv sein, etwas Kultur, Spass am Velofahren in der Region, dann haben wir einen Familienurlaub der Gross und Klein begeistert. Preis pro Person

ab CHF 1145 *

7 Tage/6 Nächte ab/bis Billund Anreise täglich vom 14.6. bis 7.9.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/familien

Wandertour Kanalinseln Jersey, Guernsey und Sark Nicht nur der Kultur und des milden Klimas wegen waren die Kanalinseln schon immer etwas Besonderes. Mediterrane Vegetation, Blumen so weit das Auge reicht, zerklüftete Felsen und tosende Brandung – ein beeindruckendes Naturschauspiel erwartet die Wandernden. Sark, maximal 5 km lang und 2 km breit, nur zu Fuss oder per Velo erkundbar, ist eine Oase der Ruhe und Musse.

Preis pro Person

ab CHF 1230 *

9 Tage/8 Nächte ab/bis Saint-Malo Anreise samstags vom 1.4. bis 31.10.2015

Infos: www.via-verde-reisen.ch/wandern

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Geführte Schneeschuh- und Skitouren, Wandern Schneeschuhtouren 27.03. – 29.03.15 Rotondo: im Herzen der Alpen 03.04. – 06.04.15 Ostern: Schneeschuhtage am Ofenpass 10.04. – 12.04.15 Splügen – auf Säumerspuren im Hinterrheintal 16.04. – 19.04.15 Auf den Schneeschuhen durch die weisse Silvretta 24.04. – 26.04.15 Gemmi – Wildstrubel – Kandersteg 01.05. – 03.05.15 Pigne d’Arolla: Herzstück der Walliser Haute Route Skitouren 27.03. – 29.03.15 Skitourentage Rosenlaui 24.04. – 26.04.15 Steingletscher – Sustenhorn Wandern 03.04. – 06.04.15 Ostern: erstes Grün im Malcantone 03.04. – 12.04.15 Äolische Inseln: Lipari, Salina und Vulcano 10.04. – 19.04.15 Mallorca: Wanderfrühling zwischen Bergen & Meer Wandern Marokko (mit Bahnreise nach Marrakesch) 08.05. – 25.05.15 Atlastraversierung 3: Ait Bougmez – Imilchil

Preise online verfügbar Infos: www.via-verde-reisen.ch/weitwandern Preisangaben (nicht gültig für WeitWandern): Basis Erwachsene Doppelzimmer, inkl. Bahnreise mit Halbtaxabo teilw. exkl. Reservationen. Bei Aktivferien beinhaltet der Preis auch das Mietvelo, Gepäcktransport und Routenbeschrieb. Die detaillierten Informationen finden Sie online unter www.via-verde-reisen.ch

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Freie Fahrt ab 19 Uhr. Mit dem Abend-GA sind Sie von 19 Uhr bis Betriebsschluss in der ganzen Schweiz mit Zug, Schiff, Tram und Bus unterwegs. Das lohnt sich zum Beispiel schon ab fünf Hin- und Rückfahrten von Bern nach Zürich. Erfahren Sie mehr auf sbb.ch/abendga.

ABEND-GA 2. KLASSE 6 MONATE CHF

490.– Der Nachtzuschlag ist im Abend-GA nicht inbegriffen. Preisbeispiel: Bern–Zürich retour ohne Halbtax für eine erwachsene Person: CHF 100.–. Konditionen unter sbb.ch/abendga.