Vías Terrestres #82

VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL

Salvador Fernández Ayala

LA RESISTIVIDAD ELÉCTRICA DEL CONCRETO: HERRAMIENTA PARA EL CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA DURABILIDAD DEL CONCRETO Andrés A. Torres Acosta y David M. Solís Cruz TERCERA PARTE

NUEVO MÉTODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL POTENCIAL DE FRACTURA DEL CEMENTO ASFÁLTICO Álvaro Gutiérrez Muñiz

SEMBLANZA DEL ING. BULMARO CABRERA RUIZ: UN MEXICANO EXCEPCIONAL CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

AICM-AIFA Y OTROS PARES DE AEROPUERTOS EN EL MUNDO Demetrio Galíndez López

SEMBLANZA DEL MAESTRO GABRIEL MORENO PECERO

LAS CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS Y SU RELACIÓN CON LAS CAPAS DE RODADURA Manuel Zárate Aquino SEGUNDA PARTE

¿ME DA TIEMPO DE CRUZAR? VELOCIDAD PEATONAL DE CRUCE POR TIPO DE PEATÓN Alejandro Olmos Mares y Saúl Antonio Obregón Biosca

PRIMER SEMINARIO INTERNACIONAL DE SUSTENTABILIDAD Y GESTIÓN DE DESASTRES PARA INFRAESTRUCTURA VIAL

IMPORTANCIA DE LA PARTICIPACIÓN MEXICANA EN LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA (PIARC) Óscar de Buen Richkarday

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC BITÁCORA

VÍAS TERRESTRES

AÑO 14 NO. 82, MARZO-ABRIL 2023

Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx

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DIRECCIÓN GENERAL

Arturo Manuel Monforte Ocampo

CONSEJO EDITORIAL

Presidente

Salvador Fernández Ayala

Consejeros

Amado de Jesús Athié Rubio

Demetrio Galíndez López

Jorge de la Madrid Virgen

José Mario Enríquez Garza

Manuel Zárate Aquino

Miguel Ángel Vergara Sánchez

Óscar Enrique Martínez Jurado

Verónica Flores Déleon

Carlos Alberto Correa Herrejón

Martín Olvera Corona

VÍAS TERRESTRES

AÑO 14 NO. 82, MARZO-ABRIL 2023

VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760.

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Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292 , ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 28 de febrero con un tiraje de 1000 ejemplares.

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XXV MESA DIRECTIVA

Presidente

Salvador Fernández Ayala

Vicepresidentes

Juan José Orozco y Orozco

Martha Vélez Xaxalpa

José Jorge López Urtusuástegui

Secretario

Carlos Alberto Correa Herrejón

Prosecretario

Franco Reyes Severiano

Tesorero

Ignacio Mejía Solís

Subtesorero

Alberto Patrón Solares

Vocales

Juan Manuel Mares Reyes

Manuel Eduardo Gómez Parra

Carlota Andrade Díaz

José Cruz Alférez Ortega

Agustín Melo Jiménez

Sergio Serment Moreno

Verónica Arias Espejel

Eduardo Lee Sainz

Héctor Luna Millán

Director General

Miguel Sánchez Contreras

DELEGACIONES ESTATALES

Delegados

Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte

Baja California, Sergio Barranco Espinoza

Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda

Campeche, Eduardo Juan Guerrero Valdéz

Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez

Colima, César Mora Amores

Chiapas, Janette Cosmes Vásquez

Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez

Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña

Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez

Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal

Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez

Hidalgo, Julio César Rosas Juárez

Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa

Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta

Morelos, José Cruz Torres Campos

Nayarit, Rubén Darío Soto Mendívil

Nuevo León, Rafael Gallegos López

Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís

Puebla, José Óscar Ayala Bernal

Querétaro, Efraín Arias Velázquez

Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May

San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro

Sinaloa, Saúl Soto Sánchez

Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo

Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz

Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela

Tlaxcala, Juana Torres Castillo

Veracruz, Fernando Elías Guevara

Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda

Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

COMUNIDAD EN EL CAMINO

Primeramente me gustaría expresar un profundo agradecimiento a los integrantes de nuestra XXV Mesa Directiva, quienes de una manera entusiasta accedieron a acompañarme durante los próximos dos años y que en conjunto con los Comités Técnicos y las Delegaciones Estatales nos espera un camino que iremos transitando paso a paso para llegar más allá de donde hasta hoy ha alcanzado nuestra gran Asociación.

En nuestra gestión seguiremos enriqueciendo, preservando y difundiendo el conocimiento de las especialidades de las vías terrestres a través de los tradicionales eventos gremiales como la Reunión Nacional, los seminarios, simposios y talleres diversos.

¿Qué les digo? Además, nos engalanaremos con la celebración de los 50 años de la creación de la AMIVTAC, un gran evento, donde habremos de honrar nuestro pasado, fortalecer el presente y dar visión al futuro.

¿Qué nos impulsará? El fortalecer una vinculación que consolide nuestro gremio con las Instituciones Educativas y Asociaciones Técnicas afines y nos enorgullezca de formar parte de una gran comunidad.

Redefiniremos la razón de ser de nuestra AMIVTAC a través de establecer nuestra misión y visión y convertir nuestros encuentros en un espacio de intercambio de experiencias y en un conversatorio donde el diálogo prevalezca y las inquietudes se manifiesten.

Y, ¿el capítulo estudiantil? El compromiso será desarrollar un sentido de pertenencia entre las y los jóvenes estudiantes de Ingeniería Civil con nuestro gremio, vinculándolos con la red de profesionistas, académicos, investigadores, empresarios y funcionarios involucrados en el quehacer de las vías terrestres.

Nuestro lema: AMIVTAC, la comunidad que engrandece las Vías Terrestres, nos habrá de inspirar para conducir y fortalecer nuestra Asociación.

En suma, en mi responsabilidad de ser el principal dirigente de nuestra AMIVTAC me compromete a conducirla con el mayor compromiso de desarrollar el talento y mantener un clima armónico y desafiante.

Finalmente, agradezco al gremio la confianza que han depositado en mi persona para dirigir los destinos de nuestra gran AMIVTAC.

Reciban un cordial saludo.

Ing. Salvador Fernández Ayala Presidente de la XXV Mesa Directiva AMIVTAC

LA RESISTIVIDAD ELÉCTRICA DEL CONCRETO:

HERRAMIENTA PARA EL CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA DURABILIDAD DEL CONCRETO

RESUMEN

Esta investigación presenta la resistividad eléctrica saturada (ρS) como índice para el control de la durabilidad de los concretos durante su fabricación. Se hace una comparativa entre los resultados de resistencia mecánica (fc) y ρS, así como los análisis estadísticos de dichos índices (fc y ρS) para comparar entre sí los parámetros estadísticos (media, μ, desviación estándar, σ, y coeficiente de variación, υ), obtenidos de los concretos fabricados durante la construcción de un viaducto durable en México. Asimismo, se explican los procedimientos para el aseguramiento de la durabilidad del concreto con base en la extracción de núcleos directamente obtenidos de los elementos estructurales que conforman la estructura de concreto que se pretende sea durable, usando, nuevamente, el índice de desempeño por durabilidad ρS de los núcleos extraídos.

1. PROCEDIMIENTOS PARA EL CONTROL DE LA DURABILIDAD DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO DURABLES

Se ha demostrado, en una publicación previa, que la técnica no destructiva que se conoce como resistividad eléctrica saturada o simplemente ρS, puede usarse para conocer la resistencia de un material base cemento (mortero, concreto) contra el transporte de agentes agresivos, como iones Cl- y agua dentro del mismo (Torres-Acosta y Solís-Cruz, 2022).

También se comentó que este valor de ρS se puede usar como un índice de durabilidad en el diseño por durabilidad de estructuras de concreto en ambiente marino, tomando como referencia la agresividad del ambiente de exposición definido en la Norma mexicana NMX-C-530-ONNCCE (2018) (Torres-Acosta y Solís-Cruz, 2023). Esta Norma define cuatro niveles de agresividad en ambiente marino denominados M1

ANDRÉS A. TORRES ACOSTA Profesor investigador, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro, atorresa@tec.mx

DAVID M. SOLÍS CRUZ Ingeniero Civil, estudiante de la Maestría en Ciencias en Ingeniería, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias. TERCERA parte. primera en vt 80, pág. 27; SEGUNDA EN VT 81, PÁG. 11

a M4, en donde el número corresponde a la agresividad: M1 el ambiente marino menos agresivo y M4, el más agresivo.

Por último, se explicó en la sección anterior la manera de seleccionar la composición de las mezclas de concreto (tipo de cementante, características del agregado y el agua) para alcanzar el valor de ρS definido en las especificaciones del concreto del proyecto ejecutivo de cualquier estructura diseñada con criterios de durabilidad (Torres-Acosta y Solís-Cruz, 2023).

Ahora se explicará que la misma técnica de ρS también puede utilizarse en obra como una prueba no destructiva de control de la durabilidad de los concretos fabricados a lo largo del tiempo de construcción de estructuras durables.

Durante la fabricación de los diferentes elementos de una estructura de concreto, la supervisión deberá verificar que las mezclas de concreto fabricadas a lo largo de toda la obra cumplan con el desempeño solicitado en el diseño, que corresponderá al índice ρS definido en el proyecto. Para esto, el control de la durabilidad incluirá la realización de pruebas de laboratorio en cilindros estandarizados (pueden ser de dimensiones 10x20 cm), fabricados por laboratoristas o especialistas acreditados.

Estos cilindros podrían ser los mismos que regularmente se utilizan para el procedimiento de control de calidad de la resistencia mecánica del concreto. Se recomienda realizar la medición de ρS mediante el procedimiento de la Norma mexicana NMX-C-514-ONNCCE (2019), antes de cabecear los cilindros para la prueba de resistencia mecánica a la compresión, ya que la prueba de ρS es no destructiva y no afecta el comportamiento mecánico del concreto una vez que se haya hecho esta medición.

Se requiere especial cuidado y realizar este control de calidad en un laboratorio con temperatura controlada de 21±2 °C para evitar altas variaciones entre mediciones obtenidas, como se demostró en una investigación previa (Torres-Acosta y Solís-Cruz, 2022). Si el laboratorio en campo no cuenta con una temperatura controlada, se deberá de registrar la temperatura del área de trabajo cuando se realicen estas mediciones y después hacer las correcciones por temperatura como se explicará a continuación.

1.1 Control de calidad del concreto por medio de su resistencia mecánica

A continuación se muestran los resultados del control de calidad de los concretos en la construcción de un puente sobre agua salada, que fueron usados para la fabricación de las vigas prefabricadas, presforzadas, tipo AASHTO IV colocadas en ese puente. En este proyecto en particular, se definió el uso de uno autoconsolidable (también llamado autocompactable), cuya proporción se definió en una publicación previa (TorresAcosta y Solís-Cruz, 2023). En la FIGURA 1 se muestran evidencias de la fabricación de los concretos autoconsolidables una vez definidas las proporciones de la mezcla de concreto de diseño que lograra el desempeño por ρS Como control de calidad de estos concretos, se realizó un programa de toma de concreto fresco a pie de camión para fabricar cilindros de 10x20 cm para la determinación de la resistencia a la compresión a 3, 7, 14 y 28 días. No se especificó la resistencia a la compresión a edades mayores (ejemplo: 56 y 90 días) puesto que

FIGURA 1. Procedimiento para el control de calidad del concreto autoconsolidable de un viaducto construido sobre el mar: mezclado en planta junto a la obra; pruebas de extensibilidad del concreto fresco; fabricación de cilindros; cilindros de muestra fallidos (con grietas por contracción), por lo que la mezcla fue rechazada.

el interés de esta prueba se enfoca únicamente en determinar la resistencia del concreto al momento de finalizar el curado a 7 días para el corte de los cables de presfuerzo a esa fecha, y el izado de las vigas para colocarse en el patio de prefabricados para continuar con el curado con agua y tela de yute. En la FIGURA 2 se muestran las cartas de control de la calidad de la resistencia mecánica de dichos concretos.

En la carta de la FIGURA 2 se observa la evolución de la resistencia a la compresión de 210 tomas de muestras de concreto a pie de camión durante la fabricación de ~ 100 vigas AASHTO tipo IV del puente comentado. El proyecto solicitaba una resistencia mecánica a 7 días que alcanzara la resistencia mínima de 400 kg/cm2 (~ 40 MPa), especificación que se cumplió y rebasó, como muestran los valores a 7 días en la FIGURA 2. La misma especificación solicitaba que el concreto alcanzara una resistencia a la compresión a 28 días no menor a 500 kg/cm2 (~ 50 MPa), que fue alcanzado y rebasado (promedio de 600 kg/cm2 ~ 60 MPa). Así, las especificaciones por resistencia mecánica fueron cumplidas en el lapso que muestra la FIGURA 2 Haciendo un análisis estadístico con los resultados de la resistencia a la compresión a diferentes edades, en la FIGURA 3 se presentan los diagramas de frecuencia para cada una de las fechas evaluadas.

FIGURA 2. Carta del control de la calidad por resistencia mecánica del concreto utilizado en la construcción de las vigas AASHTO tipo IV del puente a los 1, 3, 7, 14 y 28 días de edad.

FIGURA 3. Histogramas de frecuencia obtenidos con los resultados de resistencia a la compresión (en kg/cm2) de los concretos durante la construcción del puente mencionado, a las edades que aparecen marcadas.

Al utilizar estos histogramas de frecuencia, se aproximaron los valores de la media (μ), desviación estándar (σ) y coeficiente de variación (ν) de estos concretos considerando que los valores se aproximan a una distribución estándar de Gauss. Dichos análisis se graficaron en función del tiempo, como se observa en la FIGURA 4

obtenidos estuvieran por arriba de la especificación del proyecto, que pedía concreto de ρS ≥ 50 kΩ-cm @ 90 días de edad. Los resultados del monitoreo de ρS se muestra en la FIGURA 5 Como se puede apreciar en la FIGURA 5 , la ρS inicia con valores muy bajos cuando el concreto está apenas formando su red de poros durante los primeros días de curado, hasta que alcanza la totalidad del fraguado y formación de materia sólida y poros capilares a la edad de ~ 90 días. Por eso la Norma mexicana NMX-C-514-ONNCCE (2019) solicita el valor a 90 días de curado, para poder contar con el valor final de la mezcla de concreto evaluada.

Con los resultados del análisis estadístico se puede observar que el concreto conservó sus propiedades mecánicas muy cercanas a las especificadas, manteniendo una σ a edades tempranas cercana a 4 Mpa, y que este valor fue disminuyendo conforme la edad del concreto aumentaba, alcanzando valores de tan solo 2.5 MPa. Los coeficientes de variación estuvieron casi todos por debajo del 10 % (a edades de 1 día) y de 5 % a edades de 14 y 28 días.

1.2 Control de calidad de la durabilidad de los concretos

Para el caso de los resultados del control de la durabilidad de los concretos fabricados en esta obra marina, se utilizó el índice de durabilidad de ρS. Los mismos cilindros que se utilizaban para este programa de control de calidad por resistencia mecánica se usaron para el control de la durabilidad mediante la prueba de ρS en las mismas fechas. Se fabricaron tres cilindros más por mezcla para continuar con las mediciones de ρS a edades > 28 días.

Estas mediciones se hicieron en el laboratorio de campo, que no tenía un control de temperatura adecuado, como se pide en el procedimiento estándar de la Norma mexicana NMX-C-514-ONNCCE (2019). Esta situación permitió que algunos de los valores

La línea horizontal de color rojo discontinua corresponde al valor solicitado en la especificación (50 kΩ-cm). El control por durabilidad observado aparenta que el concreto en promedio cumple el valor especificado (se observa que la mitad de los datos de la gráfica están por encima de esa línea y la otra mitad, por debajo). Cabe señalar que este control de la durabilidad se llevó en el laboratorio de campo de la empresa contratista, lo que podría afectar el resultado final de cada medición, como se demostró en la parte I de esta investigación (Torres-Acosta y Solís-Cruz, 2022), sobre todo en la época entre los meses de marzo y septiembre, cuando en la zona de construcción del puente se llega a temperaturas cercanas a los 40 °C.

En la FIGURA 6 se muestra la carta de control de durabilidad de los concretos con base en el índice ρS que se evalúa en esta investigación. Como se observa en esta figura, la progresión de ρS en el tiempo es más marcada que la de resistencia a la compresión (FIGURA 3), y muestra un incremento muy bajo a edades menores a los 28 días; pero al cumplirse 60 días en condiciones de curado continuo, el valor de ρS incrementa de manera acelerada.

En la FIGURA 6 se observa cómo el control de la durabilidad fue modificando la mezcla original de diseño de tal manera que los valores de ρS a 90 días se redujeron en los primeros cilindros (del #1 al #30) que alcanzaron dichos valores cercanos a los 70 kΩ-cm. Esto hizo que se modificara la mezcla de diseño, y redujo este valor de ρS a valores cercanos a lo especificado (50 kΩ-cm a 90 días) entre los cilindros #30 y #90. A partir del #90, hubo un decremento de los valores de ρS a 90 días, producto de la temporada de calor que se tuvo en las fechas de esas pruebas, y

FIGURA 4. Valores de la media (μ) desviación estándar (σ) y coeficiente de variación (ν) vs. tiempo, obtenidos de los resultados de resistencia a la compresión (en MPa).|

(aquí se presentan 56 mezclas diferentes) en la construcción de las vigas AASHTO tipo IV del puente a diferentes edades hasta ~ 300 días. La línea punteada a 50 kΩ-cm corresponde al valor de la especificación a 90 días.

tipo IV del puente a los 14, 28, 60, 90, 180 y 280 días de edad.

se incrementó de nuevo a partir de los cilindros #150 al #200, cuando hubo temperaturas más templadas. Esta variación de la temperatura del ambiente en el laboratorio de pruebas generó las mencionadas variaciones en los valores de ρS que se observan en la FIGURA 7, por lo que monitorear este índice de durabilidad en laboratorios con control de temperatura entre 21±3 °C será un requisito.

Así como se realizaron los análisis estadísticos con la información recabada de la resistencia a la compresión de los concretos usados en la fabricación de las vigas AASHTO tipo IV, también se analizaron los histogramas de frecuencia con la información del índice de durabilidad ρS, como se muestra en la FIGURA 8. Ahí se observa cómo los valores de ρS a edades tempranas siguen una distribución de frecuencias muy parecida a una Log-Normal (hasta edades < 90 días),

y a edades > 90 días, la distribución de frecuencias se asemeja más a una distribución Normal.

Con base en los histogramas de frecuencia obtenidos (FIGURA 7), igual que con los de resistencia a la compresión, se realizó el análisis estadístico para obtener los parámetros de μ, σ y ν para el índice de durabilidad ρS, que se muestran en función de la edad de prueba en la FIGURA 10

Como puede observarse en la FIGURA 8, los valores de μ y σ están en el mismo orden de magnitud (decenas), lo que significa que este valor tuvo una muy alta variabilidad en los resultados, producto posiblemente de la falta de control de temperatura ambiental dentro del laboratorio de campo. Los resultados también muestran la variación del valor de μ hasta los 100 días de mediciones, manteniéndose el valor constante a partir de esa edad. Lo mismo se observa con los valores

FIGURA 5. Monitoreo de ρS para los concretos utilizados

FIGURA 6. Carta del control de la calidad por durabilidad, ρS, del concreto utilizado en la construcción de las vigas AASHTO

de σ y ν, siendo ν ~ 20 %, que es alto en comparación con el valor de ν obtenido de la resistencia a la compresión de tan solo 5 % a edades de 28 días (las mayores registradas en este último parámetro).

Ahora se explicará que la ρS también puede servir en obra como una técnica de laboratorio para el aseguramiento de la calidad de los concretos fabricados a lo largo del tiempo de construcción de estructuras durables, mediante un seguimiento cercano al proceso no solo de dosificación y fabricación, sino también al de transporte, colocación, consolidación y curado, además del cumplimiento en el espesor de recubrimiento de los elementos que se van a fabricar.

2.1 Aseguramiento de la calidad: desempeño por durabilidad usando el índice ρS

Para el caso de la fabricación y dosificación del concreto para estructuras durables, extraer núcleos de concreto en elementos estratégicos debe ser una obligación por parte de la contratista y/o la supervisión externa, con el fin de determinar que el concreto ya colocado y endurecido cumpla con los requisitos de desempeño por durabilidad proyectados: ρS De esta manera, el dueño de la estructura se cerciora de que los elementos estructurales de su obra sean realmente durables.

2. PROCEDIMIENTOS PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA DURABILIDAD DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO

Hasta este momento, se ha demostrado que la utilidad del índice de desempeño por durabilidad ρS puede ser usada para: (1) el diseño por durabilidad de estructuras de concreto en ambiente marino, tomando como referencia la agresividad del ambiente de exposición definido en la Norma mexicana NMX-C-530-ONNCCE (2018); (2) definir la composición de las mezclas de concreto (tipo de cemento, características del agregado y el agua) para alcanzar el valor de ρS definido en las especificaciones del concreto del proyecto ejecutivo de cualquier estructura diseñada con criterios de durabilidad; y (3) puede utilizarse como una prueba no destructiva en el aseguramiento de la calidad de los concretos fabricados a lo largo del tiempo de construcción de cualquier tipo de estructura de concreto.

Para el aseguramiento de la calidad del material, como se dijo en el párrafo anterior, se deberán extraer núcleos (corazones) de concreto en varios de los elementos estructurales fabricados, de manera que sean evaluados con los diferentes índices de durabilidad que regularmente se acostumbra monitorear. Estos incluyen ρS (índice ya conocido), velocidad de pulso ultrasónico (VPU), porcentaje total de vacíos (%TV), absorción capilar para

FIGURA 8. Valores de la media (μ) desviación estándar (σ) y coeficiente de variación (ν) obtenidos de los resultados del índice de durabilidad ρS (en kΩ-cm).

FIGURA 7. Histogramas de frecuencia obtenidos con los resultados de ρS de los concretos durante la construcción del puente mencionado a las edades que aparecen marcadas.

obtener porosidad capilar efectiva (εEF, poros interconectados que permiten el paso de los agentes agresivos como Cl-, CO2 o agua). Para más información sobre las otras técnicas para obtener los índices de durabilidad listados, favor de revisar las referencias de Torres Acosta et al. (2018), Mejía Duran et al. (2018), y Visairo Méndez et al. (2018).

El procedimiento inicia con la selección al azar de alguno de los elementos estructurales que conforman la obra. Se localiza el refuerzo mediante un localizador de barras (también llamado pacómetro) para evitar que la extracción toque alguna barra de refuerzo (longitudinal o transversal). Se extraen los núcleos en las localizaciones previamente definidas para tener un muestreo de los puntos más críticos del elemento estructural evaluado.

Por ejemplo, para elementos tipo viga AASHTO prefabricadas, se planteó la necesidad de realizar extracciones en zonas donde pudiera haber problemas de segregación. Por eso, se definieron extracciones en ambos patines (inferior y superior) así como en el alma, dos núcleos en cada zona del elemento, un total de seis núcleos por elemento. Para elementos verticales (ejemplo pilas, pilotes o columnas) también se recomienda muestrear su concreto en al menos dos porciones, en su base y en la zona central, para poder tener una muestra del concreto en zonas donde puede segregarse el concreto al momento de su colocación.

Estos núcleos se colocan en bolsas de plástico para intentar mantener su humedad natural luego de la extracción, y se le colocan los registros de fecha de extracción, número del elemento de donde se extrajeron, fecha de colado del concreto, posición del núcleo con respecto a alguna ubicación (ejemplo en vigas AASHTO: patín inferior, superior o alma;

en columnas: base, porción central, orientación de la cara). En la FIGURA 9 se muestran los núcleos ya preparados para su envío al laboratorio de pruebas.

El laboratorio recibió los núcleos y, en primer lugar, generó el inventario en una hoja de cálculo que ayudó a tener trazabilidad de estos. Se registraron las dimensiones de los núcleos, principalmente el diámetro y altura: al menos cuatro diámetros a lo largo del núcleo y cuatro alturas de cada uno de ellos, para obtener valores promedio.

Dependiendo de las dimensiones de cada núcleo, se definió cómo se cortaría cada uno para obtener especímenes cilíndricos (con proporción 1:2 en diámetro:altura) y rodajas (de entre 3 a 6 cm de altura). Estos especímenes se utilizaron para realizar las pruebas de laboratorio que permitieron obtener los índices de durabilidad ya mencionados (cilindros: ρS y VPU; rodajas: %TV, εEF).

Para ρS (la FIGURA 10 muestra valores tomados de diferentes elementos prefabricados de la obra que hemos usado de ejemplo): puente de 2 km de largo construido sobre el mar. Como puede observarse, el valor especificado de ρS ≥ 40 kΩ-cm a 90 días (línea discontinua horizontal color rojo) estuvo por arriba de los valores obtenidos en los primeros ejes fabricados (gráfica de la izquierda). Esto generó una modificación en las proporciones del concreto en una siguiente serie de elementos prefabricados, y los núcleos extraídos de esta segunda serie son los que se observan en la gráfica de la derecha de la misma

FIGURA 10. Se nota una mejoría en esta segunda serie, sin embargo, aún se tuvieron que realizar otras modificaciones a la mezcla de diseño para incrementar los valores de ρS obtenido de los núcleos extraídos.

FIGURA 9. Embalaje de núcleos debidamente protegidos dentro de bolsas de plástico para mantener sus humedades naturales, y colocados dentro de cajas de madera rellenas con poliestireno para evitar golpes y vibraciones fuertes durante su transporte al laboratorio de pruebas.

2.2 Aseguramiento de la calidad: cantidad requerida mediante la determinación del recubrimiento del concreto

De la misma manera deberá verificarse no solo el desempeño del concreto mediante la extracción de núcleos para obtener ρS (se define a esto la calidad del concreto), sino también la cantidad que funciona como barrera física y química para protección del acero de refuerzo o presfuerzo que proporcionará la vida útil de diseño, es decir el espesor de recubrimiento colocado en los elementos estructurales. En resumen, se debe verificar la calidad y la cantidad del recubrimiento del concreto.

Para eso será necesario que el contratista y/o supervisión externa y/o dueño de la obra realice mediciones de espesor de recubrimiento del acero de los elementos de concreto para corroborar que se cumpla el recubrimiento mínimo estipulado en el diseño ejecutivo del proyecto. De esta manera, se tendrá la certeza de que el elemento de concreto fabricado cumpla con los criterios de durabilidad diseñados: calidad y cantidad del concreto.

El aseguramiento de la calidad para el espesor de recubrimiento de concreto regularmente se realiza antes de autorizar el colado de los elementos estructurales, por lo que se utiliza una cinta métrica como herramienta principal. Sin embargo, se recomienda que cuando el elemento estructural se libere de la cimbra, se determine el espesor de recubrimiento mediante un detector de metales, conocido también con el nombre de pacómetro.

Para esto se calibra el pacómetro mediante de mediciones directas a elementos estructurales de concreto ya fabricados y que posean acero expuesto en uno de sus extremos, y se mide con una cinta métrica de manera directa este espesor de recubrimiento. La FIGURA 11 muestra un ejemplo de pacómetro y el procedimiento de las mediciones realizadas directamente con éste y la cinta, sobre unos elementos prefabricados que se colocarían en la construcción de dos muelles en las costas del Pacífico mexicano. Por último, se muestra una gráfica donde se comparan los valores de ambas mediciones y la línea de regresión usada para obtener el factor de calibración del equipo de medición.

FIGURA 10. Valores medidos de ρS en laboratorio utilizando los núcleos de concreto extraídos en dos tipos de elementos estructurales: vigas AASHTO y vigas Cajón. La línea horizontal discontinua corresponde al valor definido en especificaciones del proyecto.

FIGURA 11. Calibración del pacómetro para realizar mediciones directas del recubrimiento del concreto colocado en diferentes elementos estructurales en un muelle del Pacífico mexicano.

A continuación, se muestran los valores de recubrimiento obtenidos con el pacómetro en diferentes vigas de concreto utilizadas como apoyo de la losa de unos muelles construidos en un puerto del Pacífico (FIGURA 12).

pudo evitar si se hubiera puesto atención al cumplimiento de los recubrimientos solicitados en el proyecto ejecutivo.

3. COMENTARIOS FINALES

En esta serie de tres publicaciones se han presentado las experiencias del grupo de trabajo en el uso de la resistividad eléctrica saturada (ρS) como índice de desempeño por durabilidad de concretos desde:

1. La caracterización por durabilidad de concretos en estructuras existentes.

a la izquierda, las mediciones de una cara lateral y a la derecha, las obtenidas en la cara inferior de las mismas (dimensiones en mm).

Como se puede observar en la FIGURA 12 , los valores de espesor de recubrimiento fueron muy variables y, en muchos casos, menores al valor definido en los planos del proyecto ejecutivo, que corresponde a 50 mm (línea vertical discontinua color rojo).

Cabe mencionar que, durante la visita realizada a la obra del muelle para verificar el recubrimiento de concreto de los diferentes elementos estructurales ya fabricados (pilotes prefabricados, trabes coladas in situ, pantallas y prelosas), existía cierta confusión entre la empresa constructora y la empresa supervisora en relación con el valor que debería cumplirse con este recubrimiento. Esto se debió a que los planos especificaban los 50 mm de recubrimiento, sin embargo, no definían si era recubrimiento libre a la varilla más expuesta (como sería lo lógico) o como la distancia de la superficie del elemento al centro de la barra longitudinal (la cual era de 25 mm de diámetro). Esto generó confusiones en la interpretación de los planos hasta que se realizó la primera visita para realizar el aseguramiento de la calidad por durabilidad de la obra, mediante la medición del recubrimiento de concreto con pacómetro.

Como recomendación, se definió el uso de dos métodos para incrementar la vida útil de estos muelles que se vieron afectados por los recubrimientos menores de lo especificado: (1) uso de un sistema de protección, tipo barrera física, a la superficie de los elementos de concreto por medio de recubrimientos hidrofóbicos; (2) uso de un sistema de prevención catódica al acero de refuerzo por medio de ánodos de sacrificio tipo bulk inmersos. Una vez colocados, ambos necesitarían un mantenimiento preventivo que incrementaría el costo final de los muelles a corto (el sistema de recubrimiento hidrofóbico debería aplicarse de nuevo cada 5 años) o mediano plazo (los ánodos del sistema de prevención catódica deberían de restituirse a los 10 años, si no son robados antes). Esta situación se

2. Como especificación de la calidad de los concretos en los proyectos de diseño de estructuras de concreto con criterios por durabilidad y de estructuras nuevas expuestas a un ambiente marino tropical.

3. Como parámetro de diseño de mezclas de concreto por durabilidad.

4. Como un parámetro de control y aseguramiento de la durabilidad de mezclas de concreto durante la construcción de una estructura en ambiente marino.

Es momento de que los diseñadores de estructuras de concreto y especialistas en la construcción de las mismas consideren la resistividad saturada (ρS) como el parámetro más importante en la selección del mejor concreto para una exposición ambiental determinada y se elimine el criterio de resistencia mecánica (sobre todo la del f´c, la resistencia a la compresión del concreto a la edad de 28 días) como la única especificación definida en los proyectos de construcción de estructuras de concreto.

FIGURA 12. Recubrimientos medidos con un pacómetro en vigas de un muelle construido en el Pacífico:

En la actualidad se realizan estudios sobre el uso de la ρS como índice de durabilidad para estructuras de concreto expuestas a ambientes urbano e industrial, y no únicamente a ambientes marinos como los considerados en esta serie de publicaciones. Cabe aclarar que los cloruros se transportan dentro del concreto prácticamente por difusión, y esta tiene muy poca reacción química con el concreto endurecido (agregados o pasta de cemento). Por eso se puede tener esta relación casi directa entre la difusividad de los cloruros (DAP) y ρS.

En cambio, el CO2 gas no solo se transporta dentro de la porosidad interconectada del concreto, como los cloruros, sino que también existe una reacción química entre este gas y los productos de hidratación del cemento, por lo que no debe haber una correlación directa entre las propiedades del transporte de gases dentro del concreto y ρS. A la fecha se está obteniendo información experimental de investigaciones de este grupo y otros, sobre la velocidad de carbonatación del concreto y la ρS para exposición natural a largo plazo (>5 años) en países iberoamericanos, por lo que pronto se presentará esta información.

4. REFERENCIAS

Mejía Durán, M. del R., Torres Acosta, A.A., del Valle Moreno, A.L., Vázquez Galván, V.E., Trueba Mendoza, C., Martínez Madrid, M., Lomelí González, M.G. (2018). Caracterización física y mecánica por desempeño de morteros de reparación, para su uso en la infraestructura del transporte de la SCT, Publicación Técnica 513, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, ISSN: 0188-7297.

NMX-C-514-ONNCCE (2019), Industria de la Construcción - Resistividad Eléctrica del Concreto Hidráulico - Especificaciones y Métodos de Ensayo.

NMX-C-530-ONNCCE (2018), Industria de la Construcción - Durabilidad - Norma General de Durabilidad de Estructuras de Concreto Reforzado - Criterios y Especificaciones.

Torres Acosta, A.A., Moreno Valdés, A., Lomelí González, M.G., Martínez Madrid, M., Díaz Cruz, L.A. (2018). Durabilidad de concretos autoconsolidables de baja relación agua cemento y adicionados con microsílica, Publicación Técnica 512, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, ISSN: 0188-7297.

Torres Acosta, A.A. y Solís Cruz, D.M. (2023), La resistividad eléctrica como herramienta para el diseño de concreto con criterios de durabilidad Revista Vías Terrestres, número 81, año 15, enero-febrero, Asociación Mexicana de Vías Terrestres, A.C. pp. 11-18.

Torres Acosta, A.A. y Solís Cruz, D.M. (2022), Métodos de ensayo de la resistividd eléctrica del concreto. Revista Vías Terrestres, número 80, año 14, noviembre-diciembre, Asociación Mexicana de Vías Terrestres, A.C. pp. 27-35.

Visairo Méndez, R., Torres Acosta, A.A., Vázquez Galván, V., Lomelí González, M.G. Moreno Valdés, A. y Martínez Madrid, M. (2019). Caracterización por durabilidad de morteros convencionales y comerciales para la rehabilitación de estructuras de concreto reforzado en puentes y muelles de la SCT, Publicación Técnica 566, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, ISSN: 0188-7297.

Peritos Profesionales en Vías Terrestres

Se comunica a los ingenieros civiles que deseen certificarse como Peritos Profesionales en Vías Terrestres, que la convocatoria para tal efecto será publicada el 31 de marzo de 2023 en la página web y en las redes sociales del Colegio de Ingenieros Civiles de México, y se cerrará el 16 de junio del mismo año.

Se impartirán cursos opcionales de introducción a la certificación, antes de la fecha de cierre con temas de Normatividad y Legislación y temas de proyecto, Construcción o Conservación de Obras de Infraestructura del Transporte. Asimismo, se instruirá acerca de la manera más conveniente de elegir alguna de las siete subespecialidades que se certifican (Planeación y Programación, Estudios y Proyectos, Conservación, Construcción, Puentes, Ferrocarriles y Aeropuertos).

Las diversas dependencias gubernamentales y empresas privadas están requiriendo en forma cada vez más generalizada, que las empresas contratistas que participen en licitaciones cuenten con ingenieros certificados como Peritos Profesionales en Vías Terrestres, en sus diversas subespecialidades.

La Normativa para la Infraestructura del Transporte especifica que en diversas actividades técnicas directivas se debe contar con la participación de Peritos Profesionales en Vías Terrestres, y los tabuladores de percepciones, como los del Colegio de Ingenieros Civiles de México y de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, los incluyen homologados al grado de maestría y doctorado, en sus más altos niveles.

NUEVO MÉTODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL POTENCIAL DE FRACTURA DEL CEMENTO ASFÁLTICO

1. INTRODUCCIÓN

Desde finales de la década de 1990, la durabilidad y el agrietamiento del pavimento se han convertido en la principal preocupación en los pavimentos asfálticos.

Antes de que surgiera en los Estados Unidos de Norteamérica el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras (SHRP), la deformación permanente era la principal preocupación de estos pavimentos y por ello este programa se enfocó en solucionarla mediante las mejoras en la calidad del agregado, en el diseño de la mezcla y en el cemento asfáltico con la adición de polímeros. Así, con estas mejoras, prácticamente se ha logrado reducir esta deformación permanente, pero el problema de fisuración por fatiga y agrietamiento no se han solucionado por lo que es momento de emplear todos los recursos para incrementar la durabilidad de los pavimentos asfálticos [I] y de ahí la motivación de proponer este nuevo método para determinar el potencial de fractura del cemento asfáltico.

Se suponía que las especificaciones del cemento asfáltico creadas en el programa SHRP, referidas como SUPERPAVE y establecidas en la norma

AASHTO M 320, abordaban los problemas de fisuración por fatiga y de agrietamiento transversal a baja temperatura, creando así –para el control de la fisuración por fatiga– el parámetro de [G*sinδ] y limitándolo a 5000KPa como máximo a una temperatura intermedia utilizando el reómetro de corte dinámico. Por otro lado, para el control de agrietamiento transversal a baja temperatura crearon el parámetro de la medición de la pendiente la curva de Rigidez vs. Tiempo “m” limitada al valor absoluto de 0.300 (como mínimo) en conjunto con el valor de la Rigidez “S” al valor de 300MPa (como máximo) –empleando el reómetro de viga de flexión (BBR). Los parámetros de control del BBR parecen estar haciendo un buen trabajo al abordar el agrietamiento transversal a baja temperatura, pero no es así con el reómetro de corte dinámico “DSR”, ya que el parámetro [G * sinδ] no ha funcionado. Debido a lo anterior, en much os países se realiza un extenso estudio para tratar de reemplazarlo [I] surgiendo la oportunidad de desarrollar nuevos métodos con sus respectivos parámetros de control. Uno de estos métodos es LAS (Linear Amplitude Sweep Test), descrito en AASHTO TP 101-12 (2018),

ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ Ingeniero Químico por la Universidad de Guadalajara. Investigador en el área de asfaltos en QUIMIKAO S.A. de C.V. Quimikao S.A. de C.V. El Salto, México agutierrez@kao.com

el cual realiza un barrido de frecuencia y después un barrido de deformación lineal para obtener una ley de fatiga que expresa un modelo potencial donde el número de ciclos a la falla está en función de la deformación aplicada, muy similar a la ley de fatiga obtenida por los ensayos de mezclas asfálticas que utilizan cargas dinámicas con micro deformaciones y frecuencias constantes durante mucho tiempo.

En cuanto a las mezclas asfálticas, tanto en América como en Europa el diseño de estas prestó especial atención a evaluar el control de deformaciones plásticas mediante diversos ensayos de laboratorio, y dejó en un segundo plano el comportamiento a la fisuración de las mezclas (II, III), siendo este último, uno de los principales tipos de fallo de los pavimentos asfálticos. Sin embargo, últimamente los investigadores se han esforzado y han desarrollado numerosos ensayos para evaluar este comportamiento a la fisuración, de tal forma que podríamos agruparlos en dos grandes grupos. El primer grupo estaría conformado por los que utilizan una carga monotónica (Semi-Circular Bend ILLINOIS “SCB” test AASHTO TP124-18, Ensayo FÉNIX, Indirect Tension “IDT” AASHTO T322, Disk-Shaped Compact Tension “DCT” test ASTM D7313-13) y el segundo, lo integran los que usan una carga cíclica (Bending Beam Fatigue “BBF” test AASHTO T321, Texas Overlay Test “OT” Tex 248-F, Ensayo de Fatiga de Viga a Flexión en tres puntos UNE-EN 12697-24:2006) (IV, V). Los ensayos bajo carga monotónica proporcionan los datos necesarios para crear una gráfica que describe una curva de Fuerza o Carga vs. Desplazamiento, donde la zona posterior a la fuerza máxima es de gran importancia porque es ahí donde comienza el proceso de fisuración terminando en la fractura. Los ensayos bajo carga cíclica proporcionan una ley de fatiga basada en un modelo potencial donde el número de ciclos a la falla está en función de la deformación aplicada utilizando una frecuencia y temperatura constantes. De todos los métodos anteriores, los más prácticos y económicos son el SCB ILLINOIS AASHTO TP 124-18 y el Ensayo FÉNIX (IV).

El método SCB ILLINOIS AASHTO TP 124-18 consiste en determinar el esfuerzo necesario para fisurar una probeta semicilíndrica de mezcla asfáltica al sobreponer un esfuerzo de tensión indirecto para producir la fractura de esta, la carga es monotónica y

se aplica a una velocidad de deformación constante y a una temperatura de 25 °C. Esta carga se grafica en función del desplazamiento de la misma y de ahí se obtienen diversos parámetros tales como Energía de Fractura (Gf), pendiente posterior al pico (m) e Índice de Flexibilidad (FI), estos parámetros nos permiten describir la resistencia a la fisuración y fractura de la mezcla asfáltica. La metodología del ensayo FÉNIX reside en someter media probeta cortada por un plano diametral a un esfuerzo de tracción directa para provocar su fractura y simular la propagación de una fisura en una capa de mezcla asfáltica, así, mediante los resultados obtenidos de la curva Carga–Desplazamiento, se consiguen parámetros como Energía Disipada (GD), Índice de Tenacidad (IT), Índice de Rigidez al Corte (IRT) y Tensión máxima (TMáx). Dichos parámetros nos permiten describir la resistencia a la fisuración y la fractura de la mezcla asfáltica (II,IV).

2. DESCRIPCIÓN DE ESTE NUEVO MÉTODO DE PRUEBA

PARA EVALUAR EL POTENCIAL DE FRACTURA DEL CEMENTO ASFÁLTICO

Dado que los métodos SCB ILLINOIS AASHTO TP 124-18 y FÉNIX son los más prácticos y económicos para determinar el potencial de fractura de una mezcla asfáltica, nos propusimos crear un método para definir el potencial de fractura, pero del cemento asfáltico basado en los mismos parámetros de control que utilizan estos métodos SCB y FÉNIX. Así, en este nuevo método aplicamos un esfuerzo cortante en forma cíclica a una muestra de cemento asfáltico deformándolo a una velocidad y temperatura constante, y esta deformación es convertida a desplazamiento para obtener una curva de Carga vs. Desplazamiento o también llamada Fuerza-Desplazamiento, similar a la obtenida con los métodos SCB y FÉNIX. De esta manera, se alcanzan los mismos parámetros de control de la fisuración con los cuales el diseñador de la mezcla asfáltica obtendrá el mejor cemento asfáltico y con este podrá jugar con todas las demás variables de diseño para obtener la mejor mezcla asfáltica resistente a la fisuración por fatiga y a la deformación permanente.

Este nuevo método de prueba cubre la determinación de la Energía de Fractura (Gf) o la Energía Disipada (GD) del cemento asfáltico derivado de la curva de Carga-Desplazamiento. Los datos de esta curva se

obtienen del reómetro de corte dinámico que realiza una prueba de barrido de amplitud (deformación) empleando incrementos de carga que aumentan linealmente la deformación a una temperatura intermedia y frecuencia constantes. La temperatura al igual que la frecuencia son constantes durante la prueba, pero estas se pueden cambiar en función de la cantidad de deformación a la cual se desea obtener la fractura. Por ejemplo, a una temperatura 25 °C y frecuencias mayores de 20Hz, la fractura ocurre a bajos porcentajes de deformación (ver FIGURA 3), en cambio a una temperatura de 25 °C y frecuencias iguales o menores a 15Hz, la fractura ocurre después del 100 % de deformación permitiéndonos seguir deformando el ligante asfáltico después de aplicar la carga máxima y obtener una completa curva de Carga-Desplazamiento (ver FIGURA 3). Debido a lo anterior, se sugieren estos últimos parámetros para realizar este ensayo, específicamente 25 °C y 10Hz. El ligante asfáltico utilizado en la prueba puede ser el original, después del ensayo RTFO (AASHTO T 240), tras del ensayo PAV (AASHTO R28), después de 2 o más veces del ensayo PAV o cualquier condición de oxidación del ligante asfáltico. Este nuevo método también incluye dos procedimientos para calcular los parámetros relevantes derivados de la curva CargaDesplazamiento y estos son los siguientes:

A. Procedimiento ILLINOIS - Está basado en los mismos parámetros que utiliza el método de prueba AASHTO TP 124-18 (Semi-Circular Bending Test “SCB”) (VIII), por lo tanto de la curva Carga-Desplazamiento se obtiene el valor absoluto de la pendiente [m] de la curva en la zona posterior a la fuerza máxima aplicada; con este valor en conjunto con la Energía de Fractura (Gf) se calcula el Índice de Flexibilidad (IF) indicativo del potencial de resistencia de fractura del asfalto, entre más alto sea el IF mayor será su potencial de resistencia a la fractura. El Índice de Flexibilidad se calcula al dividir la Energía de Fractura entre el valor absoluto de la pendiente de la curva Carga-Desplazamiento en la zona posterior a la fuerza máxima, así, para que el ligante tenga un alto Índice de Flexibilidad será necesario que tenga una gran cantidad de energía de fractura pero que también cuente con la capacidad de deformarse en la zona posterior a la fuerza máxima de la curva Carga-Desplazamiento, es decir que el valor negativo de la pendiente sea lo más cercano a

cero o en –otras palabras– que la pendiente presente el mayor ángulo posible. La interpretación física, por su parte, sería que un asfalto con un alto Índice de Flexibilidad sea un asfalto dúctil.

B. Procedimiento FÉNIX - Este procedimiento está basado en los mismos parámetros que utiliza el ensayo FÉNIX [II,IV], así, de la curva Carga-Desplazamiento se obtienen parámetros tales como la Energía Disipada (GD), el Índice de Rigidez al Corte (IRT), la Tensión Máxima (Tmáx) y el Índice de Tenacidad (IT) indicativo del potencial de resistencia de fractura del asfalto; entre más alto sea este valor mayor será su potencial de resistencia a la fractura. En este procedimiento se incluye un nuevo parámetro denominado Índice de Tenacidad Plástico (ITP).

2.1 Fundamentos teóricos de la prueba del método propuesto

La prueba requiere de un reómetro de corte dinámico (DSR) y se lleva a cabo al colocar una pequeña cantidad de cemento asfáltico entre dos platos metálicos de 8 mm de diámetro de los cuales el inferior permanece fijo y el superior gira repetidamente en forma oscilatoria de tal forma que un solo ciclo de carga ocurre cuando el plato superior gira en contra de las manecillas del reloj desde su posición cero (A) a la posición (C), después gira en sentido de las manecillas del reloj hasta la posición (D) y, por último gira en sentido contrario a las manecillas del reloj hasta la posición (A) (VI, VII), tal como lo muestra la FIGURA 1

La prueba comienza al aplicar un esfuerzo de corte (Shear Stress) necesario para deformar la muestra del cemento asfáltico 0.1 % (Initial Strain 0.1 %). Después de 10 ciclos alcanza una deformación del 0.2 % y así sucesivamente hasta completar el 100 % de deformación, por lo que la prueba realiza 1010 mediciones (1010 puntos) con 10100 ciclos totales. La rapidez con la que el equipo realiza los ciclos dependerá de la frecuencia que utilicemos en la prueba. Por ejemplo, si la prueba se hace a una frecuencia de 10Hz (10 ciclos por segundo), el tiempo que dura el reómetro deformando el ligante entre 0.1 % y 0.2 % será de un segundo y el tiempo total de la prueba será de 1010 segundos.

Si cambiamos la frecuencia a 20Hz con 10100 ciclos totales entonces la prueba durará 505 segundos (la mitad del tiempo que con 10Hz) y si utilizamos 5Hz con 10100 ciclos totales entonces la prueba tomará 2020 segundos (el doble de tiempo que con 10Hz).

Radio = R = Distancia [O-A]

2 Fuerza = (Esfuerzo de corte)* (π) *(R )

Φ = Ángulo de deflexión (radianes)

Deformación en corte = γ = [(Φ)* (R)] / (Distancia [A-B])

1 Ciclo = Distancia [(A-C) + (C-A) + (A-D) + (D-A)]

Desplazamiento = Distancia [A-C] = (Φ )*(R)

2 Área de corte = [(0.5)*(R )* Φ]

prueba del método propuesto.

La deformación (Strain) que sufre el asfalto será igual a la distancia [A-C] entre la distancia que existe entre los platos paralelos [A-B](VI) y si esta distancia es de 1000mm (recomendación) entonces la deformación será igual al desplazamiento (este es igual al desplazamiento angular [Φ] multiplicado por el radio [O-A](VI)) entre la distancia entre platos [A-B](VI). Este desplazamiento (expresado en milímetros) incrementa a una velocidad constante y requiere determinada fuerza (KN). Al graficar los datos de la fuerza o carga vs. el desplazamiento se obtiene una curva que describe una fuerza máxima a determinada deformación expresada en desplazamiento.

La prueba puede hacerse a cualquier condición de oxidación del asfalto y a cualquier temperatura, pero esta, al igual que la frecuencia deben permanecer constantes durante todo el ensayo. En la gráfica de la FIGURA 2 podemos ver las curvas de Carga vs. Desplazamiento de un cemento asfáltico grado PG 70-22 después de la condición de oxidación PAV (AASHTO R28) a diferentes temperaturas y con una frecuen-

cia de 10Hz. Se puede observar claramente cómo el ángulo de la pendiente de la curva en la zona postpico disminuye conforme baja la temperatura, este mismo patrón de conducta lo muestran todos los asfaltos. De igual forma, este mismo patrón es evidente al utilizar mezclas asfálticas con los métodos SCB y FÉNIX, solo que con diferentes valores de fuerza y desplazamiento dado la diferencia de los tamaños y composiciones de las muestras que se utilizan en cada ensayo (II,IV).

De las curvas Carga vs. Desplazamiento de la FIGURA 2 se obtienen los parámetros que utiliza el método SCB ILLINOIS tales como la Energía de Fractura “Gf ” y el Índice de Flexibilidad “ IF ” del asfalto PG 70-22. Asimismo, se consiguen los parámetros que utiliza el método FÉNIX tales como la Energía Disipada “GD” en toda la curva y en la zona postpico, así como el Índice de Tenacidad “ IT ” de este ligante asfáltico (ver TABLA 1).

(mm)

FIGURA 2. Variación de la pendiente en la zona post-pico conforme cambia la temperatura para un asfalto PG 70-22 después de PAV al utilizar una frecuencia de 10Hz.

FIGURA 1. Movimiento del plato superior durante la

De esta manera se obtuvieron las respectivas curvas de Carga vs. Desplazamiento, determinando los parámetros de control al utilizar el procedimiento ILLINOIS y el procedimiento FÉNIX.

La gráfica de la FIGURA 3 muestra la curva Carga vs. Desplazamiento de todos estos asfaltos aclarando que en la prueba se utilizó este método propuesto con una temperatura de 25 °C y una frecuencia de 10Hz.

En la TABLA 2 se muestran los parámetros al usar el procedimiento ILLINOIS de la curva Carga vs. Desplazamiento de todos estos asfaltos grado PG 64-22, aclarando que en la prueba se utilizó este método propuesto con las condiciones físicas de una temperatura de 25°C, una frecuencia de 10Hz y el asfalto se empleó después de haber sido oxidado en las pruebas de RTFO y PAV.

3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL POTENCIAL DE FRACTURA DE DIVERSOS CEMENTOS ASFÁLTICOS DE DIFERENTES PAÍSES AL UTILIZAR ESTE NUEVO MÉTODO DE PRUEBA

Con el objetivo de evaluar el potencial de fractura de diversos asfaltos procedentes de diferentes países pero con el mismo grado PG de 64-22 (este grado PG es el más utilizado) y con un valor de la prueba de penetración a 25 °C entre 50 y 80 décimas de milímetro para todos ellos, utilizamos este nuevo método de prueba con las muestras de asfalto después de ser oxidados por las pruebas RTFO (AAHSTO T-240) y PAV (AAHSTO R28).

Polinómica (USA PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (Chile PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (España PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (México PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (Malasia PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (Ecuador PAV 25°C 10 Hz)

Polinómica (Colombia PAV 25°C 10 Hz)

FIGURA 3. Gráfica Carga-Desplazamiento de asfaltos procedentes de diferentes países después de RTFO y PAV con el mismo grado PG de 64-22.

TABLA 1. Parámetros de control obtenidos de las curvas Carga vs. Desplazamiento de la FIGURA 2

Al utilizar los parámetros del método SCB ILLINOIS AASHTO TP 124-18

Al utilizar los parámetros del Ensayo FÉNIX

TABLA 2. Resultados de los parámetros de control al emplear el procedimiento ILLINOIS de los diferentes asfaltos PG 64-22 después de PAV.

En la TABLA 3 se muestran los parámetros al manejar el método FÉNIX de la curva Carga-Desplazamiento de todos estos ligantes asfálticos grado PG 64-22. Hay que aclarar que en la prueba se utilizó este método propuesto con las condiciones físicas de una temperatura de 25 °C, una frecuencia de 10Hz y el ligante asfáltico se usó después de haber sido oxidado en las pruebas de RTFO y PAV.

TABLA 3. Resultados de los parámetros de control al manejar el procedimiento FÉNIX de los diferentes asfaltos PG 64-22 después de PAV.

VÍAS TERRESTRES 82 MARZO - ABRIL 2023

4. CONCLUSIONES

El método de prueba propuesto en estudio aplica una carga en forma de esfuerzo cortante a una muestra de cemento asfáltico a ciertas condiciones de temperatura y frecuencia para que este se deforme en forma progresiva y lineal generando daño en su estructura. Así, esta deformación es convertida a desplazamiento. Con estos datos se elabora una gráfica de Carga vs. Desplazamiento que nos proporciona diversos parámetros que permiten determinar el potencial de fractura de cualquier cemento asfáltico.

El método de prueba planteado en estudio proporciona los datos necesarios para elaborar la gráfica Carga vs. Desplazamiento obteniendo los parámetros de Índice de Flexibilidad (IF) si se utiliza el procedimiento ILLINOIS e Índice de Tenacidad (IT) si se utiliza el procedimiento FÉNIX con un coeficiente de variación del 2%.

El método de prueba presentado en estudio aporta los datos necesarios para elaborar la gráfica Carga vs. Desplazamiento a diferentes temperaturas, frecuencias y condiciones de oxidación del asfalto.

La curva siempre describe una carga máxima a la que le corresponde determinado desplazamiento; los asfaltos más rígidos presentaron una alta carga máxima expresada en kilo Newtons a un desplazamiento menor en comparación con los ligantes más dúctiles.

Los parámetros obtenidos de la curva Carga vs. Desplazamiento fueron alcanzados con dos metodologías denominadas Illinois y Fénix: en la primera, el principal parámetro de control es el Índice de Flexibilidad (IF) que determina la flexibilidad del asfalto basado en la pendiente de la curva en la zona próxima después de la carga máxima y en la segunda, el parámetro principal es el Índice de Tenacidad (IT) que determina la tenacidad del cemento asfáltico basado en obtener la mayor área bajo la curva en la zona posterior a la carga máxima.

Este nuevo método requiere de la evaluación de muchos asfaltos correlacionando los resultados de campo con laboratorio y esto solo se puede obtener con el esfuerzo de personas e instituciones que trabajan en equipo para lograr desarrollar una técnica mexicana en base a nuestras necesidades y características.

5. BIBLIOGRAFÍA

[I] ASPHALT, Magazine of the Asphalt Institute. Summer, 2019. Volume 34: page range 25-28.

[II] IX Jornada Nacional ASEFMA 2014. Comunicación 27, Criterios y Especificaciones para el uso del Ensayo FÉNIX en el Diseño de Mezclas Bituminosas Tipo AC

[III] Fujie Zhou, Soohyok Ima, Lijun Sunb, and Tom Sculliona. A Texas A&M Transportation Institute, College Station, Tx, 77843, Tongji University, Shanghai, China, 200092.

[IV] Evaluación del Proceso de Fisuración en las Mezclas Bituminosas mediante el desarrollo de un nuevo ensayo experimental - ENSAYO FÉNIX - Realizada por: Gonzalo Alfonso Valdés Vidal. Director: DR. Félix Edmundo Pérez Jiménez. Barcelona, España 2011.

[V] Experimental Design for Field Validation of Laboratory Tests to Assess Cracking Resistance of Asphalt Mixtures. Draft Final Report Prepared for National Cooperative Highway Research Program Transportation Research Board of The National Academies.

[VI] Applied Rheology. First Edition. Thomas G. Mezger. ISBN 978-39504016-0-8.

[VII] Asphalt Binder Testing. Third Edition. Asphalt Institute. ISBN 9781-934154-64-9.

[VIII] Revista Española CARRETERAS, volumen 235.

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SI USTED DESEA CONSULTAR EL ARTÍCULO COMPLETO DEL ING. ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ, PUEDE ENTRAR AL SIGUIENTE

Nació en Jalapa del Marqués, Oaxaca, el 11 de octubre de 1936. Su padre, Ursulino Cabrera, era marino en Pemex, y su madre, Rebeca Ruiz Gasca, modista. Desde niño mostró gran inteligencia, por lo que sus padres lo enviaron a estudiar la primaria a Tehuantepec, Oax. Más adelante, cursó la secundaria en la Normal Rural de Comitancillo, Oax., donde conoció a unos topógrafos que realizaban labores en esa comunidad. Dichos topógrafos lo tomaron como ayudante y fue entonces cuando decidió convertirse en ingeniero, como lo relata en el libro Por qué estudié Ingeniería Civil, del cual es coautor.

Su madre lo llevó a la ciudad de México y lo inscribió en la vocacional del IPN, donde emprendió un arduo camino hacia el logro de su vocación. En 1958 se tituló como Ingeniero Civil, egresado de la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura del IPN. Y en la División de Estudios de Posgrado, de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, cursó en 1961 la Especialización en Vías Terrestres y Fotogrametría + Fotointerpretación.

En 1958 ingresó a la Secretaría de Obras Públicas (SOP), donde realizaba estudios de campo, proyecto de puentes, pruebas de laboratorio de campo para control de calidad, fotogrametría y proyecto de carreteras, con la profunda convicción de contribuir al desarrollo carretero y de infraestructura del país.

Realizó cursos de especialización en Suecia, en la NASA de EUA y en el INPE de Brasil. Fue profesor de proyecto de carreteras en la División de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, en otras siete universidades del país, y en la Universidad del Cauca, Colombia.

Pionero de la fotogrametría en México, en 1967 fue galardonado en el Seminario Nacional de Ferrocarriles, junto con el Ing. Isaac Moscoso, por la ponencia Procedimiento fotogramétrico-electrónico aplicado al proyecto de vías férreas

De 1982 a enero de 2002 fue Director de Proyecto de Carreteras en la Dirección General de Carreteras Federales de la SCT, donde tuvo a su cargo los proyectos de las principales autopistas que se han construido en nuestro país durante los últimos años, entre ellas la vía corta México-Guadalajara (MaravatíoAtlacomulco), la autopista Cuacnopalan-TehuacánOaxaca y la Guadalajara-Tepic. Durante ese período, se llevaron a cabo proyectos para la construcción de más de 5000 km de carreteras.

A nivel internacional, participó en proyectos viales en las repúblicas de Guatemala, Ecuador y Panamá, donde diseñó las rutas Panamá–Colón, de costa a costa, y Corredor Sur (Aeropuerto Internacional Tocumen-Centro Financiero). Este último se desarrolla parcialmente sobre el mar.

ING. BULMARO CABRERA RUIZ: UN MEXICANO EXCEPCIONAL (1936-2021)

Del 2002 al 2021, laboró en proyectos de carreteras para los estados de Guerrero, Sonora, Tabasco, Querétaro, Nayarit, Sinaloa, San Luis Potosí, Baja California, México, Michoacán, Puebla, Veracruz, Oaxaca y Chiapas. Los proyectos recientes más importantes en los que participó fueron las carreteras México-Tuxpan y Durango-Mazatlán, donde se incluyó el puente atirantado entonces más alto del mundo: el Puente Baluarte, reconocido con el Récord Guinness 2010.

Proyectó igualmente el Libramiento Norte de Torreón, la autopista Toluca-Valle de Bravo, túnel Brisamar-Cayaco, en Acapulco, autopistas de alta velocidad México-Querétaro, San Cristóbal-Palenque y Toluca-Naucalpan, Libramiento Sur de la Ciudad de Oaxaca, Libramiento de Ixmiquilpan, así como las autopistas Oaxaca-Puerto Escondido, Oaxaca-Istmo y Atizapán-Atlacomulco, estas últimas en proceso de construcción.

Destacan por sus audaces innovaciones el puente Zacatal-Isla del Carmen (3300 m de longitud), los túneles de la autopista México-Toluca y el puente Tampico, que fue galardonado en España con el Premio Internacional Alcántara (1988). Se estima que, en total, participó en el proyecto de más de 10 000 km de carreteras.

Obtuvo el Premio Nacional Mariano García Sela al Mérito Profesional en 1994. En 2007 consiguió la

certificación como Perito profesional en Vías Terrestres, por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. En 2009 fue Integrante del Consejo Consultivo de Ingeniería en la empresa ICA.

Su esposa, la Ing. Teresita Sáenz de Cabrera, lo acompañó durante 40 años de intensa dedicación profesional. Conjuntamente realizaron la traducción de los libros Topografía y fotogrametría en la práctica moderna, de Ternryd y Lundin, y Fundamentos de topografía, de Schmidt y Rayner.

Fue prolífico inventor. Ideó un refugio antisísmico, que construyó en su domicilio; inventó un chaleco de tracción metálico, dispositivo para traccionar la columna vertebral y disminuir el dolor de las hernias discales; un afilador para lápices de proyectista; un portagarrafones móvil, entre otros numerosos e ingeniosos dispositivos destinados a resolver problemas cotidianos.

Falleció en agosto de 2021, en la plenitud de su labor profesional. Además de su destacada trayectoria y su legado de esfuerzo al servicio de la patria, era apreciado por su honestidad, amabilidad, generosidad y calidad humana, de la que dan testimonio sus colegas, sus amigos y sus fieles colaboradores. Era tan intensa su pasión por su profesión, que estamos seguros seguirá desempeñándola dondequiera que se encuentre. ¡Hasta siempre, Ing. Bulmaro!

PROBLEMA 82

Si a y b son enteros mayores que 1 y cumplen con ���������√�������� = �������� , ¿cuál es el valor más pequeño posible de �������� + �������� ?

RESPUESTA AL PROBLEMA 81 EN VÍAS TERRESTRES #81, PÁG. 19

La fracción que se busca es 19 95 , ya que tal fracción es igual a 0.2 = 1 5 , que también se obtiene al hacer lo siguiente:

19 95 = 1 5

En matemáticas es obvio que cualquier fracción de la forma ���������������� ���������������� , en que nx y ny son productos, se puede reducir a �������� �������� , ya que se cancela n de ambos lados de la fracción.

Sin embargo, los valores de las siguientes fracciones, cuyos numeradores son de dos dígitos, al igual que sus denominadores, se pueden obtener al “cancelar” un término igual arriba y abajo, lo cual es curioso por casual, aunque constituye una barbaridad, matemáticamente hablando:

Estimado lector, te invitamos a que encuentres una cuarta fracción como las anteriores que tenga también dos dígitos arriba y abajo, y que cumpla con la misma casualidad.

Tip: El numerador termina en nueve.

PROBLEMA 81

AICM-AIFA Y OTROS PARES DE AEROPUERTOS EN EL MUNDO

INTRODUCCIÓN

La actual administración planteó el establecimiento de un sistema de aeropuertos con la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles: AIFA (que ya se realizó); la remodelación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: AICM (se hizo una ampliación de la T2); la ampliación del Aeropuerto Internacional de Toluca: AIT (pendiente) y la construcción de un nuevo aeropuerto en el estado de Hidalgo (pendiente).

El AICM y el AIFA van a operar como aeropuertos complementarios. Ahora la polémica se centra en qué tan eficiente va a ser el AIFA al mantener en operación el AICM. Ante esta interrogante, sería bueno revisar qué ha pasado en otros aeropuertos del mundo que han operado en condiciones semejantes, como los de Mirabel/Dorval en Montreal, Canadá, y Narita/ Haneda en Tokio, Japón. Las características de esos aeropuertos se describen a continuación.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V. (GACM) tiene la concesión del 100 % menos una

DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Docente e investigador de la ESIA-IPN. galindez_lopez@hotmail.com

acción AICM por 50 años a partir del 1° de noviembre de 1998, prorrogable por otros 50 años.

Características. Códigos IATA: MEX; y OACI: MMMX. Nombre: Benito Juárez; Categoría: sexta. Superficie: 772 Ha. Punto de Referencia: 19°26’07’’ N; 99°04’20’’ W. Elevación: 2237 msnm. Temperatura de referencia: 25 °C.

Infraestructura. Corresponde a una clave de referencia 4E, definida por el avión de proyecto B747-400; el avión comercial máximo operable es el A-380. Pistas de concreto asfáltico IFR: la pista 05R23L es de 3985 m x 45 m y la 05L-23 R de 3963 m x 45 m, con separación entre sus ejes de 310 m, interconectadas por un sistema de 32 calles de rodaje y 6 plataformas con 44 posiciones de contacto y 33 posiciones remotas. Torre de control.

Terminal 1. Construida en 1958, ampliada en 1970, 1989, 1998, 2000 y 2004. Sus edificaciones tienen una superficie de 548 000 m2 y el nivel de servicio es de 17 m2/pasajero. Además, tiene su propio Centro de Control de Operaciones (CCO) de la Agencia Federal de Aviación, de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Trasportes (SICT).

Terminal 2. Construida en 2004 e inaugurada el 15 de noviembre de 2007. Superficie total de edificaciones: 242 000 m2. Plataforma con 23 posiciones de contacto, y 7 posiciones remotas. Cuenta con la torre de su propio CCO.

Condiciones de operación aeronáutica. La Publicación de Información Aeronáutica (AIP o PIA) de México (AICM) establece las siguientes condiciones de operación: Por acuerdo del 26 de junio de 1991, a partir del 1° de enero de 1992, queda cerrado el AICM a la operación de Aeronaves Civiles Nacionales y Extranjeras incompatibles que desarrollen velocidades de crucero inferiores a 250 km/h.

El área de plataforma de la T2 es zona ciega para la torre de control.

Precaución por haber cruce de aves por las trayectorias de las pistas y restricción en las calles de rodaje H-1, A, B-4, A5, C-1, C-2 y E. Demanda aérea. El AICM, con su ampliación y la construcción de la Terminal 2, se proyectó para 32 millones de pasajeros: 20 en la T1 y 12 en la T2 (16 millones con la última ampliación) para llegar a 36 millones. En operaciones, de acuerdo con la FAA y OACI, la capacidad del sistema de pistas es de 350,000; sin embargo, la demanda atendida en los últimos años se muestra en la TABLA 1

TABLA 1. Pasajeros (pax) en miles, total de operaciones y pasajeros/operación (pax/op).

El 23 de julio de 2020 se inauguró el dedo L, con 8760 m2 de construcción en dos pisos, que incrementa su capacidad a 4.2 millones de pasajeros.

Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA)

Desde el inicio de su gestión, la actual administración federal se negó a continuar con la construcción del NAIM, pese a los avances en obras que se tenía y a los montos de inversiones ejercidos, por ejercer y comprometidos, para lo cual se llevó a cabo una consulta popular realizada del 25 al 28 de octubre de 2018. El resultado fue construir el AIFA, con ingenieros militares de la Secretaría de la Defensa Nacional (SDN) a partir del 29 de abril de 2019, el cual se inauguró el 21 de marzo de 2022.

Demanda aérea estimada y atendida. Se contempló una primera etapa para 18 millones de pasajeros y 119 571 operaciones anuales en 2022, estimándose que se estabilizaría entre 30 y 35 millones de pasajeros anuales a un horizonte de 30 años. En su etapa de mayor crecimiento se contemplaron 100 millones de pasajeros al año, que en conjunto con el AICM y

el AIT llegarían a 140 millones de pasajeros anuales en 50 años.

Operador del AIFA. El 10 de febrero de 2019, el Presidente de México giró instrucciones para que la operación del AIFA estuviera a cargo de la SDN con la Empresa “AIFA”, S.A. de C.V.

Características del AIFA. Código IATA: NLU, Código OACI: MMSM, Coordenadas: 19°44’41” N y 99°00’532’’ W. Elevación 2245 msnm.

Infraestructura. Cuenta con tres pistas de concreto hidráulico para operaciones simultáneas:

04L/22R de 4500 x 45 m, IFR para aproximación de precisión Categoría I con clave de referencia 4F; y distancia de separación entre ejes con la pista 04C/22C de 1 km.

04C/22C de 4500 x 45 m, IFR para aproximación de precisión Categoría I 4E; con separación entre ejes con la pista 04L/22R de 1 km, en la que puede operar el A 380.

04R/22L de 3500 x 45 m, pista que se inauguró el 10 de febrero de 2021 para celebrar el 106° aniversario de la FAM cuando aterrizó el

avión Boeing 737-800de la Fuerza Aérea con el Presidente a bordo; con clave de referencia indefinida, operando mediante reglas de vuelo visual (VFR) para uso exclusivo militar, debido a que en su trayectoria se encuentra el cerro de Paula, con elevación de 2625 msnm, obstáculo para una pista por instrumentos.

Además, cuenta con un complejo sistema de calles de rodaje, plataformas para 17 posiciones simultáneas de contacto y 11 posiciones remotas; 6 posiciones en la plataforma de carga.

El edificio terminal tiene 384 000 m2, 28 salas de espera para pasillos telescópicos y 4 salas de espera para posiciones remotas. Con esta superficie, el edificio terminal posee una capacidad para atender 27 000 pasajeros horarios comerciales, cifra difícil de alcanzar.

Instalaciones complementarias. Torre de control con altura de 88 m; terminal de combustibles con capacidad de 21 millones de litros; servicios de extinción de incendios con nivel de protección OACI 9. Servicios de apoyo; hangares tipo MRO (Maintenance, Repair Operator) y FBO (Fixed Base Operator). Control de tránsito aéreo. Navegación por Área. Area Navigation (RNAV)/PBN Navegación basada en PBN (performance-based navigation).

Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel

Códigos IATA: YMX, y OACI: CYMX. Coordenadas: 45°45’47’’ N y 74°02’19’’ W. Elevación 83 msnm. Pistas de concreto hidráulico: 06-24 y 11-29, de 3568 m de longitud cada una. Localizado a 60 km del centro financiero de Montreal.

El aeropuerto fue planeado para reemplazar al aeropuerto Pierre Elliot Tradeau de Dorval y atender a 50 millones de pasajeros al año en su primera etapa, y para 2010 se esperaba 120 millones. El proyecto original contemplaba 6 pistas, pensado para ser el aeropuerto de mayor capacidad del mundo, sustentado en la realización de los Juegos Olímpicos de Montreal de 1976; los vuelos a Europa tenían que repostar en este aeropuerto para reabastecerse de combustible. La idea era ser el principal “hub internacional” de transporte aéreo del mundo y convertir a Montreal en el principal centro financiero internacional e incrementar la economía de Canadá.

Su construcción fue cuestionada por la cantidad de terreno que se expropió para su construcción, 98 000 Acres (396.6 km2), superficie mayor que la de Montreal, y como 9 veces más que las 4431 ha, contempladas para el NAIM.

Inaugurado el 4 de octubre de 1975, entró en operación el 29 de noviembre del mismo año con dos pistas, pero quedaron pendientes las otras cuatro. Se establecieron políticas para que vuelos de conexión a ciudades canadienses se transfirieran a Mirabel, 23 aerolíneas internacionales trasladaron sus actividades allí y se desvió hacia él todo el tráfico aéreo internacional no procedente de Canadá o de los EE. UU., lo que obligaba a los viajeros en tránsito a recorrer 45 km para realizar escalas hacia diversos destinos.

En 1995, los dos aeropuertos de Montreal (Mirabel y Dorval) recibieron conjuntamente 6,81 millones de pasajeros. Por su parte, el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson recibió 17,6 millones de pasajeros. En 1997 se eliminó la prohibición de que los vuelos procedentes de fuera de Canadá o EE. UU. aterrizaran en el aeropuerto de Dorval, por lo que las aerolíneas internacionales retornaron a éste. La última compañía que abandonó el aeropuerto de Mirabel fue Air Transal, que operó el último vuelo de pasajeros con destino a Londres el 31 de octubre del año 2004. En octubre de 2005, la pista 11-29 fue cerrada y quedó en operación la pista 06-24.

Mirabel sigue prestando servicio como aeropuerto de carga, para la aviación general, para servicios médicos, para vuelos oficiales o militares y para vuelos que transportan empleados al extranjero para diversas empresas de la compañía aérea Nolinor. Además, uno de sus hangares lo utiliza una zona de ensamblaje de la compañía Bombardier. Tras su cierre, se usó para filmar la película La Terminal y su pista ha servido como circuito para la NASCAR Canadian Tire Series A partir de 2019, Mirabel tiene una terminal de pasajeros para vuelos privados y vuelos en helicóptero.

Código IATA: YUL, Código OACI: CYUL. Coordenadas: 45°28’14” N y 73°44’27” W. Pistas de concreto asfáltico: 06L-24R de 3353 m, paralela con la 06R-24L de 2926 m, y transversal con la 10-28 de 2134 m de longitud. Fue inaugurado el 10 de septiembre de 1941.

Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal (Dorval)

En 1946 transportó más de 250 000 pasajeros. En 1960 se inauguró la nueva terminal convirtiéndose en el aeropuerto más grande del país con vuelos de Canadá a Europa, transportando más de dos millones de pasajeros al año. En 2005 transportó 11 millones de pasajeros y tomó el nombre de “Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau” en memoria del Exprimer ministro de Canadá. El tráfico de pasajeros pasó de 12 971 339 en 2010 a 20 305 106 en 2019; y en 2020 únicamente transportó 5 437 210 pasajeros.

Aeropuerto Internacional de Tokio-Haneda

Clave IATA: HND; Clave OACI: RJTT. Coordenadas 35°33’46.52” N y 139°46’52” E. Pistas de concreto asfáltico: 16R-34L de 3000 x 45 m; paralela con la 16L-34R de 3360 x 45 m y transversal con la 04-22 de 2500 x 45 m cuasi paralela con la 05-23 de 2500 x 45 m. Se encuentra a 20 km al sur de la estación de Tokio y a 80 km al suroeste del Aeropuerto Internacional de Narita; aeropuertos que sirven al área del gran Tokio en Japón.

Haneda fue inaugurado en 1931 y sirvió a vuelos para Japón y Manchuria. En 1945 se convirtió en Haneda Army Air Base (Base aérea del Ejército Haneda), en la que recibió los primeros vuelos internacionales en 1947, con Estados Unidos, Corea, China y las Filipinas. Japan Airlines comenzó a operar de forma local desde Haneda en 1951. El gobierno de los Estados Unidos devolvió totalmente el aeropuerto a Tokio en 1958, después de haberlo requisado durante la segunda Guerra Mundial. En 1964, para las Olimpiadas de Tokio, Japón impuso restricciones de ingreso a los pasajeros en tránsito, originando colas en los vuelos de transferencia en el aeropuerto.

En 2004 transportó cerca de 62 millones de pasajeros y en 2018, 87 098 683. Para 2020 está cifra bajó a un poco más de 30 millones de pasajeros.

Aeropuerto Internacional de Narita Jasiko

Códigos IATA: NRT; OACI: RJAA. Coordenadas:

35°45’54” N y 140°23’18” E. Elevación 41 msnm. Pistas paralelas de asfalto 16R-34L de 4000 m de longitud y la 16L-34R de 2500 m de longitud. Se encuentra a unos 66 km del centro de Tokio. Su planeación inició en 1962 debido a la saturación del Aeropuerto Internacional de Haneda y enfrentó conflictos con los agricultores japoneses por la expropiación de sus tierras.

En 1986, el aeropuerto empezó una segunda fase de construcción, que culminó con la inauguración de la segunda pista en abril de 2002, justo a tiempo para el mundial de futbol de Corea y Japón. En 2003, la Ley Narita International Airport Corporation dispuso la privatización del aeropuerto, con lo que el 1° de abril de 2004 pasó del control del gobierno a la autoridad de una nueva empresa denominada Narita International Airport Corporation En 2019 transportó 45 millones de pasajeros y en 2020 apenas 10 486 427.

Las autoridades japonesas le dan importancia al descanso nocturno de sus habitantes, de tal manera que Narita, por cuestiones de ruido, cierra operaciones de las 12:00 a. m. a las 06:00 a. m., a pesar de la enorme demanda de tráfico que tiene. Además, las autoridades japonesas han limitado el número de vuelos que cada compañía puede operar desde Narita, convirtiéndolo en un aeropuerto caro tanto para las compañías como para los pasajeros, por lo que atiende mayormente a turistas, canalizando los nuevos vuelos internacionales al Aeropuerto Internacional de Haneda, que se encuentra apenas a 14 km de la estación central de Tokio, por lo que es preferido por los ejecutivos.

RESULTADOS

AIFA-AICM. El AIFA se construyó en el plazo establecido y con el costo estipulado inicialmente.

En relación con la demanda se informó que para el 2022 se atenderían 18 millones de pasajeros y 119 571 operaciones, sin embargo lo que se debió de informar es que la capacidad del AIFA para 2022 sería de 18 millones de pasajeros y 119 571 operaciones; lo que en todo caso no se cumplió, ya que al 31 de octubre de 2022, el AIFA apenas transportó a 481 mil pasajeros.

Las operaciones aéreas militares son de primordial importancia para la seguridad nacional, por lo que es inconcebible que para librar el cerro de Paula como obstáculo, se haya cambiado la operación de la pista militar de vuelo por instrumentos a vuelo visual. Se debe de tener presente que, a pesar de eso, el cerro de Paula sigue ahí como un obstáculo latente.

Se puede observar en la Tabla 1, que el AICM operó muy por arriba de su capacidad (36 millones de pasajeros) antes de la pandemia, siendo que ésta influyó en la reducción en un 57 % de pasajeros en 2020, y en un 28 % en 2021. Para 2022, se transportaron

46 258 521, lo que muestra una significa recuperación cercana a la demanda de 2019, lo que incrementa el riesgo en su operación.

De no frenar la demanda aérea en el AICM, el AIFA difícilmente llegará a la demanda pronosticada; además, se debe de tener en cuenta que existe el Sistema Metropolitano de Aeropuertos operando con los aeropuertos de Cuernavaca, Puebla, Querétaro y Toluca, que también impiden que el AIFA se desarrolle a su máxima capacidad. Aunque México, según los organismos financieros internacionales es la quinceava economía del mundo, y la primera en Hispanoamérica, en el índice de Desarrollo Humano está cerca del lugar 60, por lo que el ingreso per cápita del mexicano no es suficiente para abastecer de pasajeros 6 aeropuertos, aspecto que seguramente no se consideró en los estudios de planeación.

El lenguaje utilizado por los responsables del proyecto no es el que corresponde a profesionales expertos en aeropuertos; por ejemplo, manejan los términos “Clave OACI 4F”, cuando debe de ser “Clave de Referencia 4F”. Además, estipulan que la pista 04L/22R 45 con clave de referencia 4F tiene un ancho de 45 m, sin embargo el Anexo 14 de la OACI establece que el ancho mínimo debe de ser de 60 m para una pista 4F.

Por otro lado, es un error indicar que en la pista central 04C/22C, 4E (ancho de 45 m) puede operar el avión Airbus A 380 porque a éste le corresponde una clave de referencia 4F que requiere de un ancho de pista de 60 m.

Se dice que la pista militar es de “clave de referencia indefinida”, concepto no contemplado en el Anexo 14 de la OACI. Igualmente, se comenta que la SICT y SENEAM presentaron en la publicación de información aeronáutica (PUA), cuando lo correcto es poner (PIA).

Es importante el conocimiento aeroportuario, de lo contrario, se pueden presentar omisiones o fallas no contempladas en la operación del aeropuerto que pueden surgir en determinado momento.

Mirabel-Dorval. El aeropuerto de Mirabel es un claro ejemplo de una planeación inadecuada, al no considerar los avances tecnológicos de la aviación, además de no tomar en cuenta la distancia del aeropuerto al centro de demanda y al centro financiero; y que el comportamiento de pasajeros y aerolíneas

responde a las leyes de oferta y demanda de la aviación.

Con respecto al AIFA se tienen las siguientes similitudes: el tiempo de traslado del AIFA al centro de demanda es de más de una hora, lo que inhibe el interés del pasajero y de las aerolíneas por utilizarlo, lo que le sucedió a Mirabel.

La operación de los aeropuertos de Dorval y Toronto, no permitieron que Mirabel se desarrollara medianamente; algo parecido puede suceder al AIFA con el AICM y Toluca, que ha incrementado su demanda porque los pasajeros lo prefieren al AIFA.

A falta de pasajeros, Mirabel ha recurrido a otras actividades como el AIFA lo ha hecho, toda vez que se ha tenido mayor afluencia de personas a los museos del Mamut y a los trenes, que han atendido más de un millón de visitas, mientras que en número de pasajeros está muy por debajo de su capacidad.

Haneda-Narita. Una planeación que respeta las leyes de la oferta y de la demanda aérea, así como los requerimientos de la población y la normatividad, resulta en aeropuertos con éxito.

CONCLUSIONES

Por el AIFA y por seguridad, el AICM debe declararse como Aeropuerto Coordinado y fijar una capacidad máxima de demanda aérea por atender, sin recibir nuevos vuelos.

Se tienen que buscar estrategias consensuadas con los diversos actores del transporte aéreo para tratar de incrementar el tráfico aéreo en el AIFA.

BIBLIOGRAFÍA

Galíndez, Demetrio. Estudio demanda capacidad de los aeropuertos de Mirabel-Dorval y Narita-Haneda, IPN, México, 2012.

Galíndez, Demetrio. Proyecto de investigación. El costo del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía IPN, México, 2020.

Foto: Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal (Dorval)

MAESTRO GABRIEL MORENO PECERO

El Ingeniero Gabriel Moreno Pecero fue Profesor Titular C del Departamento de Geotecnia de la Facultad de Ingeniería, exjefe de las entonces Divisiones de Ingeniería Civil, Topográfica y Geodésica, y de Educación Continua, académico por más de 62 años, fundador y coordinador del Grupo de Servicio Social con Aplicación Directa a la Sociedad desde 2002.

Integrante de la primera generación de estudiantes de la Escuela Nacional de Ingenieros en la Ciudad Universitaria, generación 54. Obtuvo el grado de Ingeniero Civil con mención honorífica, de Maestro en Ingeniería y completó los créditos para el doctorado en la UNAM; la Universidad Autónoma de Chiapas le otorgó el Doctorado Honoris Causa.

Su ejercicio profesional lo desarrolló en la Secretaría de Obras Públicas y en la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes) en diferentes áreas como ingeniería de tránsito y geotecnia aplicada a las vías terrestres. También fue ingeniero proyectista, principalmente en el área de geotecnia. Participó en innumerables proyectos de ingeniería como colaborador y como responsable de obra.

En el campo de la investigación, fue creador de varias tecnologías innovadoras: el inclinómetro hechizo y los drenes de arena de penetración transversal. Participó en la recimentación del Palacio Nacional mediante inyección de agua en el suelo de apoyo. También coordinó la investigación del comportamiento mecánico del suelo del lago de Texcoco, mediante dos terraplenes de prueba.

Ejerció la docencia como profesor de asignatura en la Facultad de Ingeniería de la UNAM desde que era estudiante, como profesor-ayudante de geotecnia. Además fue docente en el posgrado de geotecnia y en Educación Continua, y en la Universidad Iberoamericana durante 19 años. Se desempeñó como profesor fundador de la Escuela Nacional de Estudios Profesionales Acatlán de la UNAM, profesor en la Universidad Autónoma de Chiapas durante seis años los fines de semana; fue profesor fundador de la Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres en la Universidad Autónoma de Chihuahua y fundador de la Maestría en Vías Terrestres en la Universidad de Cauca, Colombia.

Impartió cursos en el área de mecánica de suelos y conferencias en todas las entidades de la República Mexicana y en Ecuador, Venezuela, Costa Rica, Colombia, Honduras, Chile y Brasil.

Recibió numerosos diplomas entre los que destacan los siguientes: Mérito Universitario por la UNAM; por su labor docente en la Universidad Iberoamericana; la medalla Universidad del Cauca en Colombia, máxima distinción en el rango de “profesor distinguido y eminente servidor”. Primer socio de honor en el Colegio de Ingenieros Civiles del Ecuador; Socio de Honor de la Sociedad Colombiana de Geotecnia; Presidente de la Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos (1983-1984), ahora Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. Un profesor didáctico y altamente estimado por sus discípulos, lo que se ganó durante los 62 años que ejerció como docente en las diversas instituciones educativas del país y del extranjero.

Falleció el 23 de agosto de 2021.

LAS CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS Y SU RELACIÓN CON LAS CAPAS DE RODADURA

MANUEL ZÁRATE AQUINO

Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), con maestría y especialidad en Vías Terrestres. Perito Profesional en Vías Terrestres y Geotecnia. Profesor en la especialidad de Vías Terrestres en la Facultad de Ingeniería, UNAM. Actualmente es Director General de GeoSol S.A. de C.V. Presidente de la XVII Mesa Directiva de la AMIVTAC.

segunda parte. primera en vt 81, PÁG. 28

3) Fricción. Es un concepto fundamental respecto a la seguridad y consiste en el desarrollo de una fuerza que se genera en la interfase llanta-pavimento, que permite las acciones de arrancar, acelerar, girar y frenar. Su generación y desarrollo se relacionan con varios factores como los siguientes (AASHTO 2008 y AASHTO 2015):

Textura superficial. Figuran de manera principal la microtextura y la macrotextura, en donde intervienen las características superficiales de los agregados y su granulometría, forma y tamaño. Velocidad del vehículo. A mayor velocidad es menor la fricción (Zárate, 2015).

Condición de las llantas. Su dibujo participa en la expulsión del agua, las llantas lisas constituyen una condición peligrosa. Condiciones climáticas. Temperatura, presencia de agua, hielo o nieve. Ver FIGURA 4

Contaminantes. Como lámina de caucho, grasa, arcilla, etc.

Para determinar la fricción entre llanta y pavimento existe un equipo de alto rendimiento, cuyos resultados pueden ser diferentes, lo que condujo a la realización de un experimento internacional PIARC, efectuado en España y Bélgica (PIARC, 1995), que se encaminó a definir una escala

internacional aplicable por cualquier organismo e independientemente del equipo utilizado, y ello derivó en el concepto de Índice de Fricción Internacional (IFI), utilizando dos parámetros que son la textura y la resistencia a la fricción (IMT, 2002).

En la FIGURA 5 se distinguen cuatro zonas, que indican los niveles de intervención y las medidas que deben tomarse al respecto, mejorar la fricción entre llanta y pavimento o mejorar la macrotextura.

capacidad de frenado pudiendo provocar un accidente. Este fenómeno ocurre en general a velocidades superiores a los 65 km/h por la presencia de una lámina de agua de 2.5 mm o mayor en caso de lluvia muy intensa en que el agua se acumula en depresiones, roderas, pendientes transversales mínimas. Por lo tanto, en casos de lluvias intensas y de larga duración, puede ocurrir este fenómeno y puede controlarse con pendientes transversales adecuadas, superficies sin depresiones, macrotextura y microtextura adecuadas, además de cuidados por parte del conductor como reducir la velocidad y evitar tener llantas lisas. Así, se requiere eliminar depresiones en la superficie, colocar drenes intermedios en áreas extensas, pendientes adecuadas, aplicar tratamientos superficiales con textura adecuada y mantenimiento de las obras de drenaje y complementarias de drenaje.

4) Potencial de acuaplaneo. Se refiere al caso en que las llantas de un vehículo en movimiento se separan parcial o totalmente de la superficie del pavimento por la presencia de una lámina de agua, aspecto muy peligroso pues el conductor pierde el control del vehículo, así como la

5) Salpicaduras y rocío. Se provocan al circular un vehículo sobre la superficie del pavimento cubierta con una lámina de agua; la intensidad puede variar desde gotas de agua muy pequeñas en forma de rocío o mayores, que provocan salpicaduras y reducen la visibilidad para los vehículos que circulan cercanos o detrás de otros vehículos. De acuerdo con investigaciones al respecto, aproximadamente 10 % de los accidentes son atribuibles a la falta de visibilidad provocada por este fenómeno. Puede señalarse que la mayoría de las acciones para evitar el acuaplaneo reducen el efecto y ocurrencia de salpicaduras y rocío.

FIGURA 5. Índice de fricción internacional y determinación de cuatro zonas, mostrando las acciones por ejecutar.

FIGURA 4. Efecto de la macrotextura sobre el coeficiente de deslizamiento y de la lámina de agua.

6) Ruido. En años recientes se ha convertido en un factor crítico, sobre todo en vialidades con alto índice de ocupación, afectando tanto a los usuarios como a los habitantes cercanos a la vialidad. Los niveles de ruido se miden en decibeles tipo A (dBA) y reflejan la forma en que el oído humano reacciona ante diferentes niveles de ruido. Los valores típicos de ruido se presentan en la TABLA 4 (Rasmussen et al., 2007).

TABLA 4. Diferentes niveles de ruido en dBA.

CALIDAD DEL SERVICIO

(1) Insoportable (2) Molesto (3) Incómodo

Como puede apreciarse de lo antes descrito, las características de los pavimentos tienen una gran relevancia e influyen de manera importante en la calidad del servicio prestado a los usuarios, por lo que es motivo de compromiso y preocupación de los Organismos Públicos y Privados mantener altos estándares de calidad de servicio.

La SICT, con el propósito de cumplir con los estándares de calidad requeridos por las exigencias del servicio, ha establecido el diseño y construcción de las denominadas capas de rodadura que satisfagan los requisitos necesarios para atender cada uno de los seis factores antes mencionados. Se han citado cuatro tipos de capas de rodadura que tratan de eliminar o mitigar los factores señalados.

Cada una de las diferentes capas de rodadura deberá tener la habilidad de enfrentar con éxito todos o algunos de los factores mencionados.

Para ello se deberán cumplir los requisitos de calidad siguientes: Requisitos de calidad de los materiales pétreos para mezclas asfálticas.

Requisitos de granulometría de material pétreo para diferentes tipos de mezclas asfálticas.

Se presentan a manera de ejemplo las granulometrías relativas al tamaño máximo nominal de 19 mm (3/4”), para mezclas densas, granulometría abierta (Open Graded), SMA, CASAA y material Tipo 3-E para

riegos, que son las capas de rodadura actualmente aplicadas. Las mezclas densas son las que proporcionan la resistencia estructural más importante en un pavimento flexible y no necesariamente se complementan con una capa de rodadura; por tal razón son las que principalmente se recomiendan en carreteras importantes para enfrentar los efectos del clima y proporcionar condiciones de seguridad, comodidad y economía. Se construyen con espesores delgados, menores de 4 cm, de manera que no participan en la capacidad estructural del pavimento. En la TABLA 5 se presentan las características granulométricas típicas de las mezclas asfálticas en sus diferentes tipos.

TABLA 5. Requisitos de granulometría.

Requisitos de calidad de los agregados pétreos para los diferentes tipos de mezclas asfálticas.

En la TABLA 6 se presentan los requisitos que deben satisfacerse.

TABLA 6. Requisitos de calidad de agregados pétreos.

(1) 100% producto de trituración de roca sana (2) Puede cumplir con una de las dos condiciones (3) Adimensional

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Para elegir el tipo de capa de rodadura es necesario reunir esta información y tomar en cuenta lo siguiente: Averiguar si el pavimento será nuevo o está en operación. En ambos casos, definir la importancia de la vialidad carretera o aeropuerto, TDPA y porcentaje de vehículos pesados, características geométricas y precipitación pluvial. En pavimentos en operación es necesario conocer el número de accidentes y la posible causa, además del estado del pavimento, principalmente en cuanto a irregularidad superficial, agrietamientos y baches, lo que debe corregirse previamente para obtener una superficie totalmente regular y asegurar el correcto desempeño de la capa propuesta. De igual forma, es importante tener en cuenta que la capa de rodadura no aporta resistencia estructural.

Seleccionar una capa de rodadura que satisfaga los factores relativos a la condición superficial deseable del pavimento.

Considerar que las capas de rodadura requieren la participación de equipos especiales, materiales pétreos, asfálticos y algunos otros que deben cumplir con características especiales; así como personal experimentado.

Tomar en cuenta su costo, vida útil, facilidad de su construcción y de mantenimiento o reparación. No utilizar agregados pétreos pulimentables como las calizas, aunque se pueden mezclar con agregados más resistentes al pulimento como escoria de fundición y otros.

Cuando se requiere utilizar contenidos de asfalto elevados, incluir fibras para retener el exceso de asfalto.

Generalmente, en los pavimentos de concreto hidráulico no se construyen capas de rodadura, pero es necesario realizar un texturizado en el concreto fresco consistente en el paso longitudinal de una manta especial y la formación de un ranurado transversal con peines metálicos, que formen ranuras de 3 mm de ancho, 6 mm de profundidad, separadas a cada 20 mm. En el concreto endurecido la técnica recomendable es efectuar un ranurado longitudinal. Debe tenerse en cuenta que en la mayoría de los casos, los pavimentos rígidos generan niveles altos de ruido.

Es posible establecer niveles de fricción según las características de la vialidad, clima y volumen de tránsito como se muestra en la TABLA 7 (Zárate, 2016).

En los aeropuertos el coeficiente de fricción requerido es de 0.66 y 0.52; deberán ejercerse labores de mantenimiento, principalmente la eliminación de caucho en las pistas; además, debe determinarse el índice de perfil que puede correlacionarse con el IRI.

Las capas de rodadura deben enfrentar y eliminar o reducir los factores dinámicos y físicos mencionados, al respecto, en la FIGURA 6 (Zárate, 2002) se presentan los campos de influencia de las irregularidades superficiales del pavimento, en la interacción pavimento-vehículo. Además, se indican las ventajas y desventajas que las diferentes condiciones superficiales del pavimento pueden afectar a dicha interacción, lo que debe tomarse en cuenta para definir las acciones a seguir, tales como elegir el tipo de capa de rodadura conveniente; así como el monitoreo de su comportamiento para aplicar las medidas correctivas.

Por último, se considera importante aplicar la metodología iRAP para detectar los puntos de riesgo, así como auditorías de seguridad vial para descubrir índices de accidentalidad y tramos con problemas de fricción, IRI, roderas, etc., y de esta forma poder definir las acciones correctivas adecuadas y brindar a la sociedad redes de transporte seguras, cómodas y económicas.

TABLA 7. Niveles de fricción según la categoría de la vialidad.

huella de llanta

Longitud de onda (mm)

Gama de irregularidades

microtextura

macrotextura megatextura falta de regularidad resistencia a la rodadura

adherencia drenaje

resistencia al deslizamiento

propiedades ópticas

comodidad de rodadura

uniformidad en el desplazamiento

Característica afectada

Valoración

salpicaduras

desgaste de vehículos desgaste de llantas

ruido de rodadura (contacto llanta/pavimento) reducción para interior y exterior reducción para exterior

características necesarias

cargas dinámicas

características indeseables

FIGURA 6. Campos de influencia de las irregularidades superficiales del pavimento sobre las interacciones pavimento-vehículo.

REFERENCIAS

AIPCR. (1995). Experimento internacional AIPCR de comparación y armonización de las medidas de textura y resistencia al deslizamiento. Comité Técnico de Características Superficiales, París.

AIPCR. 1979. Comité Technique de Caracteristiques de Surface. Rapport. Viena. AASHTO. (2008). Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide. AAHSTO. (2015). Pavement Design, Construction and Management, a digital handbook. Delatte N. (2008). Concrete Pavement Design, Construction and Performance. Taylor and Francis.

Huang, Y. (1993). Pavement Analysis and Design. Prentice Hall.

IMT (2002). Consideraciones para la Aplicación del Índice de Fricción Internacional en Carreteras de México. Publicación técnica número 170.

Rasmussen et al. (2007). The little book of quieter pavements. FHWAA, IF, 08-004 SCT Norma N.CMT. 4.04/17. Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas.

Yoder E.J.–Witczak M.W. (1975). Principles of Pavement Design John Wiley.

Zárate A.M., Salazar. A., Tena Colunga J.A. (2002). Pavimentos de concreto para carreteras. Vol. 2 IMCYC.

Zárate (2015). Diseño de pavimentos flexibles. Segunda parte AMAAC

Zárate (2016). Aspectos principales de la fricción entre llanta y pavimento, Revista AMIVTAC. Número 44.

¿ME DA TIEMPO DE CRUZAR?

VELOCIDAD PEATONAL DE CRUCE POR TIPO DE PEATÓN

ASPECTOS GENERALES

PEATÓN

Debemos partir de la idea general de que todos somos peatones, ya que, como lo menciona la Organización Mundial de la Salud (2013), un peatón es toda persona que realiza a pie al menos una parte de su recorrido. Además, indica que los peatones pueden apoyar su movilidad con diversos elementos, tales como sillas de ruedas, bastones, andaderas, entre otros. Para el caso de México, tenemos una definición similar, la SEDATU (Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano, 2019) considera como peatón a cualquier persona que se traslada con su propio cuerpo o que usa ayudas técnicas para desplazarse. Sin embargo, en ocasiones, se indica que un peatón es aquella persona que transita a pie por una vía pública.

Si bien se estableció que todos somos peatones, también es un hecho que no todos somos iguales, los peatones se pueden clasificar por sus condiciones físicas o por el tipo de ayuda que requieren para su movilidad; tenemos, por ejemplo, peatones hombre, mujer; adultos mayores, mujeres embarazadas, perros guía, etc. La SEDATU también considera pea-

tones a aquellas personas que empujan bicicletas, carriolas, o bien que no caminan, sino que trotan o corren. En la FIGURA 1 se pueden observar algunos tipos de peatones.

SEMÁFORO PARA PEATONES Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD PEATONAL Los cruces peatonales pueden o no estar controlados por semáforos peatonales, cuya función es indicar al peatón el momento seguro para que pueda cruzar la calle, ofreciendo un tiempo de cruce en función de, entre otras cosas, la distancia a cruzar y el volumen peatonal.

El parámetro de diseño más importante para la infraestructura peatonal, en este caso, enfocándonos en el semáforo peatonal, es la velocidad de cruce de

ALEJANDRO OLMOS MARES Ingeniero Civil de la Universidad de Guanajuato (UG), alumno de la Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres y Movilidad en la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ).

SAÚL ANTONIO OBREGÓN BIOSCA Profesor e investigador en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ).

FIGURA 1. Tipos de peatones (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito [CONASET], 2021).

los peatones (Huang & Ma, 2010; Lam & Cheung, 2000; Rastogi et al., 2011; Tarawneh, 2001), la cual, se define como la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo destinado a hacerlo, generalmente expresada en m/s.

En México, como en algunos otros países del mundo, los valores que se toman en cuenta para el diseño de los tiempos de semáforo peatonal, se basan en recomendaciones de manuales extranjeros, teniendo el caso de que las velocidades peatonales por tipo de peatón que se muestran en el Manual de calles, diseño vial para ciudades mexicanas (Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano, 2019), son derivadas directamente de la Guía global de diseño de calles (National Association of City Transportation Officials, 2016), proveniente de los Estados Unidos de América. Algunas de estas velocidades se muestran en la FIGURA 2 .

parámetros locales aplicables a la infraestructura peatonal en México.

Estas velocidades se compararon con los valores propuestos por los manuales, de tal forma que se establezca si existen diferencias significativas o no.

MATERIALES Y MÉTODOS EN LA INVESTIGACIÓN

Para elaborar esta investigación se siguió un proceso metodológico de cinco pasos. El primero fue definir las características de los peatones; el segundo, establecer el tamaño de muestra, posteriormente se realizó la grabación y recolección de los datos para después hacer un análisis de la información y finalmente llegar a la obtención de resultados y conclusiones.

CARACTERÍSTICAS DE LOS PEATONES

Como se estableció previamente, los peatones cuentan con diversas características físicas; además, se pueden apoyar de diversos elementos para llevar a cabo su movilidad, por lo que en esta investigación se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:

Sexo

» Hombre

» Mujer Edad

Estas guías establecen que el semáforo peatonal debe proporcionar un tiempo de cruce suficiente para que el cruce de los peatones sea seguro a través de todo el ancho de la vialidad, y recomienda una velocidad peatonal de cruce de 1.2 m/s. Sin embargo, no se menciona que esta velocidad está sujeta a las características y necesidades de los distintos tipos de peatones, es por ello que diversos investigadores han cuestionado este valor (Montufar et al., 2007; Rastogi et al., 2011; Tarawneh, 2001).

OBJETIVO

Como se mencionó en el apartado anterior, varios autores han puesto en duda los valores de velocidad peatonal; así mismo, otros han resaltado la importancia de recabar datos locales para obtener parámetros aplicables para el diseño de la infraestructura peatonal del sitio en cuestión (Huang & Ma, 2010; Zhao et al., 2016). En esta investigación se recabaron cerca de 5000 muestras de velocidades peatonales en tres ciudades mexicanas para encontrar así

» Niños (0 a 12 años)

» Adolescente (13 a 18 años)

» Jóvenes (19 a 30 años)

» Adultos (31 a 60 años)

» Ancianos (más de 60 años)

Discapacidad, apoyo para la movilidad o condición especial

» Ninguna

» Silla de ruedas

» Bastón

» Muletas

» Cargando bebé

» De la mano con 1 niño

» De la mano con 2 niños

» Empujando carriola Cargando bolsas en las manos

» Sí

» No

La edad será estimada por los rasgos de la cara y de alguna otra característica física adicional.

FIGURA 2. Velocidades de peatones (National Association of City Transportation Officials [NACTO], 2016).

MUESTRA

Se llevó a cabo el registro de 19 cruces repartidos en tres ciudades mexicanas, León, Guanajuato (5); Santiago de Querétaro, Querétaro (7); y Guadalajara, Jalisco (7). El tamaño total de la muestra se determinó de acuerdo con estudios anteriores relacionados con la velocidad peatonal de cruce, considerando adecuado un tamaño de muestra de 250 peatones por cruce. Así, se obtuvo una muestra de 4750 para peatones sin condición especial; además, se registraron 250 peatones con alguna condición especial (discapacidad, apoyo para su movilidad, etc.), teniendo de esta forma una muestra total de 5000 peatones.

GRABACIÓN Y RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

Para lograr el tamaño de la muestra se realizaron grabaciones en los cruces peatonales con una duración de dos a tres horas, donde de forma personal se sostiene la videocámara en dirección al cruce, haciendo lo posible por tener una vista clara de todo el cruce, además de estar ubicado lo suficientemente cerca para observar claramente las características de los peatones.

Ya sea antes o después de las grabaciones se midió el largo o distancia del cruce, que a partir de ahora denominaremos como “d”, ya que es necesario para calcular la velocidad media de cruce de los peatones.

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Una vez que se tuvo la información grabada en campo, se procedió a capturar los datos, el procedimiento es tardado, pero simple, consiste en los siguientes pasos:

1. Registro de la información del sitio:

Ciudad

Ancho de cruce (metros)

Longitud de cruce “d” (metros)

2. Escoger el peatón a registrar, el cual no deberá caer en los siguientes supuestos:

Realiza el cruce corriendo

Cruza en diagonal

Se detiene en algún momento

Cruza con mascota

Cruza empujando bicicleta

3. Se registra el tiempo “t” en el que el peatón realiza el cruce de distancia “d”.

4. Se registran las características del peatón (sexo, edad, condición especial, si carga o no bolsas).

5. Se obtiene la velocidad peatonal de cruce en metros por segundo, con la siguiente ecuación:

6. Se vuelve al paso 2 hasta completar la muestra.

OBTENCIÓN DE RESULTADOS

Una vez que se contó con el registro de todos los peatones, se agruparon según el tipo de variable o característica a analizar, se obtuvieron las velocidades medias de cruce de los peatones y el percentil 15, el cual, de acuerdo con Villamarín Monroy et al (2022), sirve de referencia al momento de intervenir y caracterizar la infraestructura peatonal; de esta forma, se da un tiempo de semáforo suficiente para la población más lenta.

Sexo

Se registraron un total de 2469 peatones hombre y 2281 peatones mujer, una cantidad similar, que parece indicar que tanto el hombre como la mujer tienen la misma tendencia a caminar como modo de transporte. En la TABLA 1 se muestra la velocidad media espacial y el percentil 15 para estos tipos de peatones, se observa que los percentiles 15 de ambos grupos son menores que la velocidad de cruce recomendada de 1.2 m/s, y que la velocidad media espacial del hombre es más alta que la velocidad media espacial de la mujer. Esto indica que las mujeres podrían ser las más afectadas por los cortos tiempos de semáforo peatonal. En la FIGURA 3 se muestran de forma gráfica los resultados, donde se observa más claramente las diferencias.

TABLA 1. Velocidades peatonales de cruce por sexo (m/s).

FIGURA 3. Velocidades de peatones por sexo.

de cruce de peatones 'SEXO'

Mujer

Edad

Se registraron un total de 57 peatones niños, 491 adolescentes, 1801 jóvenes, 2199 adultos, y 202 ancianos o de edad avanzada. En este rubro se ve con claridad que la mayoría de los peatones se encuentran en el grupo de jóvenes y adultos, caso contrario en los niños, que difícilmente cruzarán solos.

En la TABLA 2 se muestra la velocidad media espacial y el percentil 15 para estos tipos de peatones. Se observa que los percentiles 15 de todos los grupos son menores que la velocidad de cruce recomendada de 1.2 m/s, en especial la de los adultos mayores.

En la FIGURA 4 se presentan de forma gráfica los resultados. Se nota un comportamiento de incremento de la velocidad de cruce con la edad, hasta llegar a los jóvenes, después vuelve a disminuir, hasta alcanzar las velocidades mínimas en el grupo de los adultos mayores. También se puede ver que las velocidades máximas se encuentran en el grupo joven, mientras que las más bajas son las de los adultos mayores.

En la TABLA 3 se muestra la velocidad media espacial y el percentil 15 para estos tipos de peatones. Se observa que los percentiles 15 de ambos grupos son menores que la velocidad de cruce recomendada de 1.2 m/s, además es claro que las velocidades disminuyen si el peatón lleva bolsas cargando.

Cargar bolsas

Se registraron un total de 705 peatones que cargan bolsas, y un total de 4045 peatones que no lo hacen; hay una clara diferencia, los peatones que cargan bolsa fueron comunes en sitios cercanos a centros comerciales.

Peatones condicionados en su movilidad

Se registraron un total de 4750 peatones que no están condicionados de su velocidad, además, de 151 peatones que cruzan con uno o dos niños tomados de la mano, 41 peatones que llevan consigo un niño en brazos, 27 peatones que van empujando carriola, 20 peatones que utilizan bastón, 6 peatones con sillas de ruedas, 3 peatones con muletas, y finalmente 2 mujeres embarazadas, dando así un total de 250 registros extra.

En la TABLA 4 se presenta la velocidad media espacial y el percentil 15 para estos tipos de peatones; es evidente en este caso que los peatones que tienen condicionada la movilidad registraron valores muy por debajo de lo recomendado en los manuales.

TABLA 2. Velocidades peatonales de cruce por edad (m/s).

TABLA 3. Velocidades peatonales de cruce por actividad (m/s).

FIGURA 4. Velocidades de peatones por edad.

Velocidad de cruce de peatones 'EDAD’

edad

Niño Adolescente Joven Adulto Adultos mayores

FIGURA 5. Velocidades de peatones si cargan o no bolsas.

Velocidad de cruce de peatones 'BOLSAS’

TABLA 4. Velocidades peatonales de cruce por edad (m/s).

*No

En la FIGURA 8 se muestra la ubicación de los grupos de peatones por edad; en este caso, el peatón más rápido es el joven, seguido por el adolescente, adulto, niño y, por último, el adulto mayor. En este caso, evidenciando que mientras el joven realiza el cruce de los tres carriles de circulación de vehículos por completo (10 metros de ancho de calzada), el peatón de edad avanzada se encuentra pasando el segundo carril.

De igual forma, en la FIGURA 9 se expone la ubicación de los grupos de peatones por carga de bolsas; en este caso, el peatón más rápido es el que no carga con bolsas; mientras este cruza los 10 metros, el peatón que carga bolsas se encuentra a 0.6 metros de completar el recorrido.

CONCLUSIONES Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Como se pudo observar, la velocidad de los peatones responde a diversas variables, por lo que los tiempos de semáforo deben proveer un lapso suficiente para el cruce seguro de los distintos tipos de peatones. En las siguientes figuras se muestra una representación de los resultados que evidencia las diferencias estadísticas entre las velocidades.

En la FIGURA 7 se presenta la ubicación de los grupos de peatones por sexo cuando el tiempo de cruce es el necesario para que el peatón más rápido, en este caso, el hombre, llegue al final del cruce de 10 metros; se observa que la mujer se encuentra aproximadamente 0.4 metros por detrás.

Por último, las FIGURAS 10 y 11 muestran las ubicaciones de los peatones condicionados en su movilidad; al momento en el que el peatón más rápido, es decir, el que no está condicionado en su movilidad, está completando el cruce de 10 metros, se encuentran, ordenados de mayor a menor velocidad, los peatones sin condicionante, peatones cargando a

FIGURA 6. Velocidades de peatones con condiciones diferentes.

Velocidad de cruce de peatones 'CONDICIÓN’

sin condicionante cargando niño con 1 niño con 2 niños embarazada carriola muletas bastón silla de ruedas

FIGURA 7. Cruce de peatones por sexo.

FIGURA 8. Cruce de peatones por edad.

FIGURA 9. Cruce de peatones por carga de bolsas.

bebe en brazos, cruzando con un niño de la mano, cruzando con dos niños de la mano, peatones en silla de ruedas, mujer embarazada, peatón empujando carriola, persona con muletas, y, por último, persona con bastón.

Los resultados obtenidos en la investigación son, de cierta manera, los esperados, esto en cuestión de comparación entre grupos; sin embargo, como se mencionó a principio del trabajo, es importante corroborar la información con parámetros locales, obteniendo a su vez, valores aplicables en proyectos regionales.

Los manuales contemplan la situación en la que se registre una cantidad elevada de adultos mayores, dando recomendaciones de reducir la velocidad de diseño de 1.20 m/s a 1.00 m/s. Sin embargo, con lo observado en esta investigación, se recomienda examinar la posibilidad de considerar otros factores para elegir la velocidad de diseño, por ejemplo, en sitios de compras y comercio la velocidad podría ser menor por la carga de bolsas por parte de los peatones; en

escuelas primarias o parques habrá una cantidad considerable de peatones que realicen el cruce con niños de la mano; y cerca de hospitales puede incrementarse la presencia de peatones que se encuentren condicionados en su movilidad.

Además, la SEDATU indica que los peatones son los usuarios prioritarios de la pirámide de la movilidad, por lo que tienen la preferencia en el uso del espacio vial sobre otros usuarios.

Así las soluciones de diseño vial deberán realizarse considerando esta vulnerabilidad. Al optar por este enfoque es posible disminuir las desigualdades sociales y alcanzar la sustentabilidad.

REFERENCIAS

Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). (2021). Estrategia Nacional de Seguridad de Tránsito 2021-2030 (2da ed.). https:// www.conaset.cl/wp-content/uploads/2021/05/Estrategia-Nacional-de-Seguridad-de-Tr%C3%A1nsito_2021-2030.pdf

Huang, C., & Ma, W. (2010). A Statistical Analysis of Pedestrian Speed on Signalized Intersection Crosswalk. ICCT . 1401–1407. https://doi. org/10.1061/41127(382)151

Lam, W. H. K., & Cheung, C. (2000). Pedestrian Speed/Flow Relationships for Walking Facilities in Hong Kong. Journal of Transportation Engineering, 126(4), 343–349. https://ascelibrary.org/doi/abs/10.1061/%28ASCE% 290733-947X%282000%29126%3A4%28343%29

Montufar, J., Arango, J., Porter, M., & Nakagawa, S. (2007). Pedestrians’ Normal Walking Speed and Speed When Crossing a Street. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2002 (1), 90–97. https://doi.org/10.3141/2002-12

National Association of City Transportation Officials (NACTO). (2016). Global Street Design Guide.

Organización Mundial de la Salud. (2013). Seguridad peatonal: manual de seguridad vial para instancias decisorias y profesionales. 148. https://apps. who.int/iris/bitstream/handle/10665/128043/9789243505350_ spa.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Rastogi, R., Chandra, S., Vamsheedhar, J., & Das, V. R. (2011). Parametric Study of Pedestrian Speeds at Midblock Crossings. Journal of Urban Planning and Development, 137(4), 381–389. https://doi. org/10.1061/(ASCE)UP.1943- 5444.0000083

Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano. (2019). Manual de calle, diseño vial para ciudades mexicanas. 334. https://www.gob. mx/sedatu/documentos/manual-de-calles-diseno-vial-para-ciudades-mexicanas

Tarawneh, M. S. (2001). Evaluation of pedestrian speed in Jordan with investigation of some contributing factors. Journal of Safety Research, 32(2), 229–236. https://doi.org/10.1016/S0022-4375(01)00046-9

Villamarín Monroy, J. J., Guío Burgos, F. A., & Dueñas Ruiz, D. E. (2022). Caracterización de la velocidad de caminata. Caso de estudio puente peatonal. Tecnura, 26(71), 96–110. https://doi. org/10.14483/22487638.16605

Zhao, Y., Chen, Q., Qin, J., & Xue, X. (2016). Survey of pedestrians crossing time at non-signalized mid-block street crossing. Journal of Advanced Transportation, 50(8),2193–2208. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/ abs/10.1002/atr.1454

FIGURA 10. Cruce de peatones condicionados por su movilidad.

FIGURA 10. Cruce de peatones condicionados por su movilidad.

PRIMER SEMINARIO INTERNACIONAL DE SUSTENTABILIDAD Y GESTIÓN DE DESASTRES PARA INFRAESTRUCTURA VIAL CANCÚN,

QUINTANA ROO

Del 8 al 11 de febrero se llevó a cabo, en conjunto con la Asociación Mundial de la Carretera y sus Comités Técnicos 1.5 y 3.4, el Primer Seminario Internacional de Sustentabilidad y Gestión de Desastres para Infraestructura Vial, en el hotel Grand Oasis Cancún. El objetivo principal del evento fue proporcionar un espacio para el intercambio de conocimientos y experiencias sobre la sustentabilidad y la gestión de desastres, así como presentar y discutir ideas sobre cómo tomar en cuenta el medio ambiente y las catástrofes en el desarrollo y la gestión de carreteras. De igual forma, se compartieron experiencias y soluciones en los proyectos de carreteras en México y el mundo con la finalidad de tener con una visión actualizada para estar a la vanguardia y contar con una mejor preparación para los retos que enfrenta el México moderno.

La inauguración estuvo a cargo del Ing. Armando Lara de Nigris, Secretario de Desarrollo Territorial Urbano Sustentable, representante personal de la Gobernadora de Quintana Roo. Lo acompañaron en el presídium, el Ing. Jesús E. Sánchez Argüelles, Presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC; el Ing. Vinicio Serment Guerrero, Director General de Servicios Técnicos de la SICT; el Ing. Guido Mendiburu Solís, Director General de Centro S.C.T. Quintana Roo; el Ing. Horacio Zambrano Ramos, Expresidente y Socio de Honor de la AMIVTAC; el Ing. Clemente Poon Hung, Representante de los Comités Nacionales de PIARC; el Ing. David Barbosa Huerta, Director General del Seminario; el Ing. Patrick Malléjacq, Secretario General de PIARC; el Lic. Carlos Aguilar Medrano, Subsecretario de Gestión Territorial del Estado de Quintana Roo; Yukio Adachi, Presidente del Comité Técnico 1.5 PIARC y Eric Dimnet, Presidente del Comité Técnico 3.4 PIARC.

El programa técnico destacó con importantes ponentes nacionales e internacionales, quienes presentaron una conferencia magistral, tres mesas redondas y 25 conferencias. En este evento participaron Italia, Japón, Bélgica, Checoslovaquia, Francia, Rusia, Polonia, Estados Unidos y Chile.

Además, se contó con una pequeña exposición y diversos patrocinadores, en donde se mostraron las nuevas tecnologías, los productos y sistemas constructivos de reciente creación que se aplican en la modernización de las vías terrestres.

Agradecemos el enorme profesionalismo y dedicación a todos los involucrados en este notorio seminario.

IMPORTANCIA DE LA PARTICIPACIÓN MEXICANA EN LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA

(PIARC)

El 23 de enero de 2023, dentro del ciclo Diálogos con Ingenieros que organiza el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), el Ing. Juan José Orozco y Orozco presentó la conferencia Asociación Mundial de la Carretera PIARC, qué es y por qué es importante participar. Dada la estrecha relación de AMIVTAC con PIARC, y ante la importancia de profundizar y aprovechar al máximo esa relación, en esta nota se amplían algunos puntos contenidos en la presentación del Ing. Orozco, cuyo video está disponible en la página web del CICM (www.cicm.org).

Como se sabe, PIARC es una asociación internacional sin fines de lucro dedicada a la generación e intercambio de conocimientos referentes a las carreteras y al transporte carretero. México es país fundador de la Asociación y ha participado activamente en ella desde hace más de cincuenta años. La Asociación organiza sus trabajos en ciclos de cuatro años conforme a un Plan Estratégico que se actualiza con esa periodicidad, en el cual se identifica la temática

a abordar y se formaliza la estructura de los Comités Técnicos a través de los cuales se llevarán a cabo las labores. Esta mecánica de trabajo asegura que siempre se aborden temas relevantes para las carreteras en todo el mundo, por lo que la Asociación siempre se mantiene actualizada.

Debido a que el español es uno de los tres idiomas oficiales de PIARC, los profesionales de la carretera del mundo hispanohablante tienen acceso a un rico acervo documental en su propio idioma, lo que facilita su actualización profesional. En virtud de que el material que genera la Asociación se refiere en su mayoría a temas relevantes para la práctica, los responsables de aspectos específicos de la gestión carretera pueden conocer y profundizar las diversas formas en que sus problemas son resueltos en otros lugares. Evidentemente, quienes participan en los Comités Técnicos de PIARC tienen oportunidad de interactuar con sus pares de otros países y de intercambiar información sobre temas de interés común, lo que además del

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

acceso al conocimiento les permite ampliar su red de contactos y consultar a sus colegas para resolver problemas y/o atender necesidades específicas.

La cooperación internacional, y en particular la participación en PIARC, se reconocen en diferentes países como instrumentos valiosos para actualizar y mejorar sus tecnologías, procedimientos y prácticas.

Por ejemplo, en el artículo International Lessons lead to US Successes, publicado en 2022 en la revista Public Roads de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) de los Estados Unidos, los autores reconocen que el acceso a información y conocimientos de otros países ha sido fundamental para que Estados Unidos haya avanzado en temas tan variados como tecnología de puentes, gestión del congestionamiento vial, contratación de obras y servicios relacionados con carreteras, diseño y operación de glorietas, materiales para pavimentos, administración de riesgos, seguridad vial, gestión de incidentes viales y operación invernal de carreteras, entre otros.

Por su parte, a través de los técnicos de la Asociación Técnica de Carreteras, España ha mantenido desde hace muchos años una fuerte presencia en los Comités Técnicos de PIARC, y se ha organizado para

asegura participar en sus decisiones e influir para que su agenda de trabajo incluya temas de interés para México y los países en vías de desarrollo.

Sin embargo, para aprovechar plenamente la participación mexicana en PIARC es aún más importante establecer mecanismos de trabajo que, con la intervención destacada de AMIVTAC y de otras asociaciones técnicas vinculadas a las carreteras, aseguren la amplia circulación y difusión de la información y los conocimientos desarrollados por PIARC entre los profesionales de la carretera en todas las regiones del país. Esto puede lograrse a través de un programa de publicaciones, seminarios y conferencias enfocados en la diseminación de los conocimientos adquiridos, así como a través de esfuerzos que aprovechen las redes sociales e internet para poner esa información a disposición de los interesados.

Por último, la cercanía con la Asociación Mundial de la Carretera también aporta mucha información e ideas sobre la forma en que las organizaciones viales de los países miembros de la Asociación están manejando temas de gran actualidad mundial, como equidad de género e inclusión, adaptación al cambio climático e incorporación efectiva de preocupaciones

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA

XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC

El miércoles 22 de febrero, en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C., se llevó a cabo la Asamblea General Ordinaria para la elección de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC para el periodo 2023-2025, habiendo resultado electa la encabezada por el Ing. Salvador Fernández Ayala. Posteriormente, se realizó la ceremonia de cambio de Mesa Directiva, al pasar de la No. XXIV, que estuvo encabezada por el Ing. Jesús Sánchez Argüelles, a la No. XXV que presidirá el Ing. Salvador Fernández Ayala.

En el presídium se contó con la presencia del Lic. Jorge Nuño Lara, Secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes; el Ing. Jesús Sánchez Argüelles, Presidente de la XXIV Mesa Directiva; el Ing. Jesús Felipe Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de la SICT; el Ing. Luis Rojas Nieto, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia de la AMIVTAC; el Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente electo; el Mtro. Jorge Serra Moreno, Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México y el Ing. Clemente Poon Hung, Representante de Comités Nacionales de la Asociación Mundial de Carreteras.

En el evento, el Ing. Jesús Sánchez Argüelles expuso el trabajo realizado por la XXIV Mesa Directiva.

La XXV Mesa Directiva quedó conformada de la siguiente manera:

Presidente: Salvador Fernández Ayala; Vicepresidentes: Juan José Orozco y Orozco, Martha Vélez

Xaxalpa, José Jorge López Urtusuástegui; Secretario: Carlos Alberto Correa Herrejón; Prosecretario: Franco Reyes Severiano; Tesorero: Ignacio Mejía Solís; Subtesorero: Alberto Patrón Solares; Vocales: Juan Manuel Mares Reyes, Manuel Eduardo Gómez Parra, Carlota Andrade Díaz, José Cruz Alférez Ortega, Agustín Melo

Jiménez, Sergio Serment Moreno, Verónica Arias Espejel, Eduardo Lee Sainz y Héctor Luna Millán.

El Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la flamante XXV Mesa Directiva, presentó su plan de trabajo para este nuevo bienio, 2023-2025. Además, informó que el 2024 será un año importante para la AMIVTAC, ya que se celebrarán los 50 años de vida de la Asociación.

El lema de la XXV Mesa Directiva, AMIVTAC: La comunidad que engrandece las Vías Terrestres

El Lic. Jorge Nuño Lara tomó la protesta a los integrantes de la nueva Mesa Directiva, y como colofón de la ceremonia otorgó unas palabras de agradecimiento celebrando que participen más mujeres en el gremio. También reconoció que “la AMIVTAC se ha convertido en un apoyo para la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte en la construcción, modernización, conservación de las vías terrestres en nuestro país, al promover, difundir y aplicar el conocimiento en carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles. Hoy en día, la AMIVTAC es una de las sociedades técnicas más importantes que tiene el país. De esta manera, la Asociación y

la Secretaría compartimos la visión de asegurar que las obras se proyecten y se ejecuten con la máxima calidad”. Concluyó su participación con la frase: La verdadera fortaleza de México está en lo que podamos hacer por nosotros mismos hoy Se ofreció a los asistentes un vino de honor.

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA Y TOMA DE PROTESTA (continuación)...

BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

El pasado 27 de enero tomó posesión, Yolanda del Carmen Basulto May, como nueva delegada de la AMIVTAC en Quintana Roo. En el presídium estuvieron Miguel Sánchez, Director General de la AMIVTAC; Teresita Flota, Secretaria de Infraestructura y Obras Públicas de Quintana Roo; Guido Mendiburu, Director General del Centro SCT Quintana Roo; Miguel Ángel Ramírez, Subdirector de obras del Centro SCT Quintana Roo y Edmundo Cuéllar exdelegado de la AMIVTAC en Quintana Roo.

EVENTOS PRÓXIMOS

FECHA Y SEDE POR DEFINIR

XIII SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL

AMIVTAC

22-25 DE AGOSTO

XII CONGRESO MEXICANO DEL ASFALTO

AMAAC, Cancún, Quintana Roo

VÍAS TERRESTRES 82 MARZO - ABRIL 2023

13-17 DE NOVIEMBRE

32° CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CICM, Ciudad de México

29-30 DE NOVIEMBRE Y 1 DE DICIEMBRE

5° CONGRESO AMITOS

AMITOS, Ciudad de México

Integrantes de la XXV Mesa Directiva (2023-2025).

Secretario y Subsecretario de la SICT acompañados del Consejo Consultivo AMIVTAC.