ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx
AÑO 16 #92 NOVIEMBRE DICIEMBRE 2024
VÍAS TERRESTRES
CONTENIDO
EDITORIAL
Vinicio Andrés Serment Guerrero
CHARLA CON COLOR
El Ing. Jorge de la Madrid Virgen en entrevista con el Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC
ACTIVIDADES DEL IMT EN MATERIA DE CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE ALTO NIVEL EN TRANSPORTES
Alberto Mendoza Díaz y Nadia Gómez González
LA PLANEACIÓN DE LAS VÍAS TERRESTRES, ELEMENTO INDISPENSABLE PARA EL BIENESTAR DE LA POBLACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO DE MÉXICO RESUMEN DE LA XXIV CONFERENCIA RODOLFO FÉLIX VALDÉS
Luis Francisco Robledo Cabello
NUEVAS EVIDENCIAS DE DAÑOS EN OBRAS DE CONCRETO RECIENTEMENTE INAUGURADAS.
¿Qué decisiones seguimos tomando que nos impiden evitar estos daños? SEGUNDA PARTE
Andrés Antonio Torres Acosta
¿QUÉ TE DISTRAE AL VOLANTE?
Factores de riesgo de los siniestros viales Juan Manuel Mares Reyes
CURIOSIDADES MATEMÁTICAS
DILEMAS ÉTICOS EN EL CASO DE ELSA Consejo de Ética. Colegio de Ingenieros Civiles de México.
PARTICIPACIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA DE VÍAS TERRESTRES Óscar de Buen Richkarday
BITÁCORA
Toma de protesta Comités Técnicos AMIVTAC Celebración de los cincuenta años de la AMIVTAC
VÍAS TERRESTRES
AÑO 16 No 92, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2024
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92 02
CONSEJO EDITORIAL DE LA REVISTA
Presidente
Salvador Fernández Ayala
Director General
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Subdirector
Amado de Jesús Athié Rubio
Consejeros
Demetrio Galíndez López
Jorge de la Madrid Virgen
José Mario Enríquez Garza
Manuel Zárate Aquino
Miguel Ángel Vergara Sánchez
Óscar Enrique Martínez Jurado
Verónica Flores Déleon
Carlos Alberto Correa Herrejón
Martín Olvera Corona
VÍAS TERRESTRES
AÑO 16 No 92, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2024
VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.55283706 www.amivtac.com | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org
Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, ISSN: 2448-5292 , ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre con un tiraje de 1000 ejemplares.
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Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.
XXV MESA DIRECTIVA
Presidente
Salvador Fernández Ayala
Vicepresidentes
Juan José Orozco y Orozco
Martha Vélez Xaxalpa
José Jorge López Urtusuástegui
Secretario
Carlos Alberto Correa Herrejón
Prosecretario
Franco Reyes Severiano Tesorera
Verónica Flores Déleon
Subtesorero
Alberto Patrón Solares
Vocales
Juan Manuel Mares Reyes
Manuel Eduardo Gómez Parra
Carlota Andrade Díaz
José Cruz Alférez Ortega
Agustín Melo Jiménez
Sergio Serment Moreno
Verónica Arias Espejel
Eduardo Lee Sainz
Héctor Luna Millán
Gerente Administrativo
Cinthia Janeth Méndez Soto
DELEGACIONES ESTATALES
Presidentes estatales
Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte
Baja California, Sergio Barranco Espinoza
Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo
Campeche, Jorge Armando Iriarte Simon Chiapas, Verónica Cruz Velázquez
Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez
Coahuila, Ernesto Cepeda Aldape
Colima, Jesús Javier Castillo Quevedo
Durango, Sotero Soto Mejorado
Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez
Guanajuato, Dalia Eréndira Mendoza Puga
Guerrero, Ricardo Alarcón Abarca
Hidalgo, Julio César Rosas Juárez Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel
Michoacán, Carlos Ernesto Pérez Cárdenas
Morelos, Óscar Rigoberto Coello Domínguez
Nayarit, Marco Antonio Figueroa Quiñones
Nuevo León, Blanca Estela Aburto García Oaxaca, Esteban Rutilio Sánchez Jacinto
Puebla, Manuel Romero Moncada
Querétaro, Juan Antonio Flores Rosas
Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May
San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo Sinaloa, Saúl Soto Sánchez
Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo
Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles
Tamaulipas, Natalia Jasso Vega
Tlaxcala, Juana Torres Castillo
Veracruz, Luis Antonio Posada Flores
Yucatán, José Antonio Morales Greene
Zacatecas, Jorge Isidoro Cardoza López
VÍAS TERRESTRES 92 noviembre-diciembre 2024
“Si hay una buena carretera hacia tu destino, eres muy afortunado. Si no la hay, eres más afortunado aún, porque tendrás la oportunidad de ser un creador de carreteras”.
Mehmet Murat Ildan
Hace 43 años, el 16 de julio de 1981, ingresé a la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la entonces Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, con el puesto de Ingeniero de Estudios Geotécnicos, fueron los primeros pasos de mi recorrido por el hermoso camino de hacer caminos. Acababa de cursar la materia de Mecánica Aplicada que impartía el Ing. Gabriel Moreno Pecero; su clase consistía en compartir con sus alumnos problemas reales a los que se había enfrentado en varias carreteras del país, qué los había provocado y cómo fueron solucionados. Ello despertó mi interés por la Ingeniería de Vías Terrestres y ese interés motivó al Ing. Moreno a invitarme a trabajar en la DGST.
En las obras de vías terrestres tienen cabida todas las especialidades de la Ingeniería Civil y de otras profesiones. La planeación, topografía, hidráulica, geotecnia, medioambiente, pavimentos, estructuras, química y varias más son necesarias para construir una carretera. Sin embargo, más allá de los retos y satisfacciones técnicas y profesionales, lo más gratificante de participar en estas obras es el beneficio que dan a nuestro país.
Por una vialidad no solo circulan personas, mercancías y vehículos, por las carreteras transitan el progreso, la salud y la educación. Sin ser economista, me atrevo a afirmar que para que la economía de un país crezca es necesario que sus habitantes tengan educación, salud y trabajo. Para ello es necesario contar con infraestructura como escuelas, hospitales, energía, comunicaciones, agua, etc. Para poder generar, acceder y dar mantenimiento a toda esa infraestructura es necesario primero construir un camino.
Para que las personas lleguen a sus trabajos, para que niños y profesores vayan a las escuelas, para que enfermos y médicos accedan a los centros de salud, es necesario un camino. Aun sin salir de nuestra casa necesitamos caminos porque sin ellos no llegaría la ropa que vestimos ni los alimentos que consumimos.
Esto es lo más hermoso de haber dedicado mi vida profesional a las Vías Terrestres, es una manera maravillosa de servir a los demás.
Ing. Vinicio Andrés Serment Guerrero
Asociado de Honor de la AMIVTAC Director General de Servicios Técnicos, SICT
CHARLA CON COLOR
ING. JORGE DE LA MADRID VIRGEN
EL ING. JORGE DE LA MADRID VIRGEN EN ENTREVISTA CON EL ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, PRESIDENTE DE LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC
Salvador Fernández Ayala (SFA). Distinguida comunidad, bienvenidos a nuestra sección Charla con color. Hoy tenemos la participación del Ing. Jorge de la Madrid Virgen, quien fue presidente nacional de la Mesa Directiva AMIVTAC en el bienio 1982-1984. Bienvenido, Ing. de la Madrid, y muchas gracias por estar con nosotros.
Jorge de la Madrid Virgen (JMV). Gracias a ti, Salvador. Agradezco esta invitación, he estado un poco alejado de la Asociación y del Colegio de Ingenieros, pero me mantengo enterado de todo lo que ocurre en ambos gremios.
SFA. Muchas gracias, ingeniero. Para empezar nuestra charla me gustaría preguntarle, ¿qué experiencia le dejó su gestión como presidente de la V Mesa Directiva de la AMIVTAC?
JMV. Fue una experiencia muy interesante e importante. ¿Por qué interesante? Porque la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres estaba iniciando actividades. Estuve en la V Mesa Directiva, y además, me tocaron varios cambios en lo que era
la Secretaría de Obras Públicas (SOP), no existía la Dirección de Aeropuertos. Me invitaron a participar en la Secretaría, me dijeron que no había quien presidiera el tema de aeropuertos, y acepté, pues me interesaba mucho.
Yo estudié fuera de la Ciudad de México, en la Universidad Autónoma de Guadalajara, y llegué a la capital a hacer estudios de Postgrado en la UNAM. Ahí conocí al Ing. Rodolfo Félix Valdés, quien me dirigió hacia el tema de aeropuertos. La Secretaría, el Gobierno Federal, se interesó por los aeropuertos; existían, por supuesto, los sistemas de transporte terrestre, carreteras, transporte marítimo, puertos, pero prácticamente no existía el tema de aeropuertos.
Entonces, las autoridades de la Secretaría formaron el grupo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que, en aquella época, se encargó de la planeación, organización de los aeropuertos y de su administración, y yo fui representante de la SOP ante ASA. Continué esa actividad y después fui designado director general de Aeropuertos. Por supuesto, ya existían los
aeropuertos y las líneas aéreas, pero no había una coordinación de las actividades aeroportuarias. Me tocó crearla. La parte de aeronáutica le tocaba a la Dirección General de Aeronáutica Civil, que también fue muy importante, ya que se encargaba de atender la parte operativa, aunque, pasado un tiempo, el organismo ASA hizo a un lado a la Dirección de Aeronáutica Civil, pero ésta siguió adelante. Los principales aeropuertos los manejaba la Secretaría; ASA se dedicaba mucho a la administración, pero no atendía la planeación, el proyecto ni la obra de construcción, de eso se encargaba la Secretaría. Pasado un tiempo, me invitaron a formar parte del grupo de ASA, lo cual hice con enorme gusto porque ya tenía antecedentes con ellos en la planeación de aeropuertos. Participé en la planeación del Sistema Aeroportuario Metropolitano, es decir, atendía el aeropuerto de la Ciudad de México, los aeropuertos cercanos, el de Toluca y el de Puebla. Coordiné varias especialidades y tuve la satisfacción de constituir un grupo que supervisaba esos temas, e incluso nos conocían fuera del país. Dimos asesoría al renaciente país de Cuba, les ayudamos en varias cuestiones aeroportuarias, integramos un curso sobre aeropuertos en colaboración con Cuba y coordinado por la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI. El grupo, a mi juicio, hizo una magnífica labor en la planeación, diseño y seguimiento del Sistema Aeroportuario Metropolitano.
SFA. De su recorrido en la vida gremial de nuestra AMIVTAC, ¿qué personajes le han dado inspiración para el crecimiento de su trayectoria?
JMV. Resalto la orientación que tuve por parte del Ing. Rodolfo Félix Valdés. Cuando ingresé a la Secretaría de Obras Públicas, él estaba ya en un cargo importante, y tuve la fortuna de que me acercara al grupo que se encargó de encabezar los temas del aeropuerto de la Ciudad de México, el más importante de los sistemas aeroportuarios mexicanos. Al grupo aeroportuario de la Ciudad de México le fue encargada posteriormente una obra ahora reciente: el aeropuerto de Texcoco. Ese proyecto lo encabezó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
y, a mi juicio, realizó muy importantes actividades, se formó un grupo para darle un seguimiento más formal y estrecho, en el que participé activamente. También encabezamos la construcción de aeropuertos fuera de la zona metropolitana, por ejemplo, el de Colima, ciudad en la que no había un aeropuerto propiamente dicho, sólo una pequeña pista donde aterrizaban pequeños aviones. Quizá por mi actividad profesional y porque soy originario de Colima, me pidieron que revisara el tema y, afortunadamente, el proyecto fue bien recibido por las autoridades y actualmente sigue en operación.
Nos tocó también el aeropuerto de Huatulco, allí no había ninguna actividad de transporte aéreo. Estaba cerca el de Puerto Escondido, pero el entonces secretario de Turismo le pidió al de Comunicaciones y Transportes, el Ing. Félix Valdés, que se atendiera lo de Huatulco. Se revisó y nos encontramos varios problemas operativos, porque el sitio está rodeado de elevaciones topográficas que dañarían la operación.
Sin embargo, seguimos adelante y tuvimos el apoyo del secretario de Turismo, hicimos los estudios, la planeación y finalmente nos tocó la construcción y también sigue en operación.
SFA. Ingeniero, ¿cómo visualiza el futuro del sistema aeroportuario de nuestro país? Dada su experiencia, ¿cómo lo ve por lo menos en los próximos veinte o treinta años?
JMV. Yo percibo que tenemos una red aeroportuaria muy completa, lo que necesitamos ahora es darles atención especial. En primer lugar, mantener en buenas condiciones el sistema de pistas de aterrizaje y calles de rodaje, pero también las áreas terminales. En varios de los aeropuertos, por ejemplo, el de Guadalajara, las terminales ya son insuficientes; hay que ampliarlas o, de ser necesario, construir otras adyacentes a las que existen. En Guadalajara ya se está haciendo algo al respecto. La parte de infraestructura es importantísima.
SFA. Como usted sabe, este año cumplimos cincuenta años de la creación de nuestra gran AMIVTAC, hoy tenemos un gremio cada vez más participativo y que está al pendiente de las actividades que
realizamos. ¿Qué mensaje le daría a nuestra gran comunidad de la AMIVTAC?
JMV. Hay que intensificar aún más nuestra participación dentro de nuestro gremio. La Asociación tiene su propio sistema de divulgación, por ejemplo, la revista Vías Terrestres, pero también hay que acudir a las reuniones y congresos que encabeza la AMIVTAC. Mi sugerencia es intensificar la participación de quienes formamos parte de la Asociación, y los invito a hacerlo con la presentación de documentos escritos, es decir, artículos para la revista Vías Terrestres. También es importante impulsar la participación externa, llamar a quienes no son asociados y pedirles que presenten temas.
Otro mensaje, siguiendo con lo anterior, es que existen casos en los que para llegar a un aeropuerto hay que tomar un camino angosto, largo y extenso, y eso
no es conveniente. A mi juicio, uno de los temas que hay que atender en los aeropuertos es esa comunicación terrestre. Y, de hecho, se está haciendo; la misma Secretaría está dando seguimiento a los accesos terrestres en los aeropuertos importantes. El transporte aéreo es una maravilla, pero si no hay un transporte terrestre suficiente para que el usuario vaya de su lugar de origen al aeropuerto de una manera rápida y cómoda, entonces el aeropuerto no está dando un buen servicio, no nada más son los aviones, son también los vehículos que llegan ahí con los pasajeros.
SFA. Muchas gracias, ingeniero, concluimos esta Charla con color con un distinguido y respetable especialista, principalmente, en el tema aeroportuario. Es un gusto que nos haya acompañado en esta plática.
JMV. Al contrario, muchas gracias a ustedes.
ACTIVIDADES DEL IMT EN MATERIA DE CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE ALTO NIVEL EN TRANSPORTES
ALBERTO MENDOZA DÍAZ
Director General, IMT mendoza@imt.mx
INTRODUCCIÓN
Según el Acuerdo de Creación del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) [1], uno de sus principales objetos es “Artículo 2, VII. Contribuir a la formación de recursos humanos de alto nivel encauzados al desarrollo tecnológico, en materia de transportes”. En este sentido, el IMT brinda capacitación de recursos humanos, básicamente para la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), en las siguientes modalidades:
· Becas para estudios de posgrado mediante convenios con instituciones educativas. En el 2023, el IMT otorgó 13 becas mediante esta modalidad: ocho en la maestría de Construcción de Vías Terrestres, con el Instituto Tecnológico de la Construcción, Delegación Zacatecas; y cinco en la maestría en Ingeniería Portuaria, con la Universidad Autónoma de Tamaulipas.
· Estudios de posgrado mediante becas individuales. En el 2023, el IMT otorgó siete becas en instituciones académicas nacionales: tres para maestría y cuatro para doctorado.
· Educación virtual a través de diplomados, que se imparten a lo largo de gran parte del año (p. ej. de marzo a diciembre). En 2023, se tuvieron 101 par-
Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Coordinadora, IMT ngomez@imt.mx
ticipantes de la SICT en dos diplomados virtuales: 61 en el diplomado de Proyecto, Construcción y Conservación de Carreteras; y 40 en el diplomado sobre Seguridad Vial de Carreteras.
· Cursos de actualización postprofesional, varios de ellos en formato virtual y otros en formato mixto (con alumnos tanto virtual como presencialmente). La duración de estos cursos es de una a dos semanas. En 2023, se impartieron 13 cursos, en los que se tuvieron 392 participantes de la SICT y 114 de sector privado. Estos cursos versaron sobre temas solicitados por la SICT, tales como: el diseño de mezclas asfálticas densas en caliente; la gestión de la conservación vial mediante sistemas como el HDM-4; el diseño de pavimentos rígidos; el diseño, construcción y mantenimiento de obras de protección portuarias y costeras; auditorías de seguridad vial; conservación de pavimentos asfálticos; adaptación de la infraestructura carretera ante el cambio climático; etc.
El IMT busca ampliar su oferta de capacitación con actividades como la impartición de maestrías y doctorados, así como de cursos que forman parte
NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ
del proceso de certificación de personal dedicado a las actividades de control y aplicación de las normas operativas del autotransporte, tal como el que se describe a continuación.
CAPACITACIÓN ESPECIALIZADA PARA MEJORAR LA OPERACIÓN SEGURA DEL AUTOTRANSPORTE
En la última actualización del Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, se establece, en el Artículo 23, que le corresponde a la Dirección General de Autotransporte Federal, entre otros [2]:
“XV. Formular, proponer e implementar, en el ámbito de su competencia, programas para el cumplimiento de las normas oficiales mexicanas relacionadas con el autotransporte federal…
XVI. Formular, proponer e implementar los programas de inspección, verificación y vigilancia de los servicios de autotransporte federal…
XVII. Participar ante organismos internacionales en las negociaciones que se lleven a cabo para la formalización de tratados y convenios relacionados con el autotransporte… proponer acciones que faciliten su internalización, así como establecer mecanismos para su implantación y vigilancia y, en su caso, plantear la armonización de las disposiciones jurídicas aplicables al autotransporte federal con la de otros países”.
Adicionalmente, desde la celebración del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, que entró en vigor el 1 de enero de 1994, el comercio entre México, Estados Unidos y Canadá se triplicó para 2016 [3], y con las subsecuentes actualizaciones se han planteado y fortalecido los lazos de comercio, fomentando la agilización del comercio transfronterizo, lo que impacta directamente las cadenas logísticas del autotransporte internacional.
Por las razones expuestas anteriormente, se ha fomentado la homologación de la normativa aplicable al autotransporte, en específico al cumplimiento de los estándares de seguridad y operación que apliquen a las tres naciones; tal es el caso de la Norma Oficial Mexicana NOM-068-SCT2-2014 Transporte terrestre –Servicio de autotransporte federal de pasaje, turismo, carga, sus servicios auxiliares y transporte privado–Condiciones físico-mecánicas y de seguridad para la operación en vías generales de comunicación de jurisdicción federal (NOM-068) [4] y su homologación
con la Norma Norteamericana – Parte B y su correspondiente Procedimiento de Inspección Estándar de Norteamérica – Nivel V, desarrollado por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA, por sus siglas en inglés) del Departamento de Transportes de Estados Unidos.
Cumpliendo con los designios del Reglamento Interior de la SICT, los compromisos del IMT en materia de promoción de la capacitación e incentivando la colaboración internacional y la homologación de las regulaciones, se organizó el curso Aplicación de la NOM-068-SCT2-2014 y los procedimientos apropiados para efectuar la inspección Nivel V de la Norma Norteamericana - Parte B de manera conjunta con personal de la FMCSA, llevándose a cabo durante la última semana de septiembre de 2024.
El curso tuvo una duración de 40 horas efectivas, distribuidas en 10 módulos, donde se dieron a conocer las bases para la inspección, homologando el contenido de la NOM-068 con el Procedimiento de la Norma Norteamérica (NNA) Nivel V. Además, se explicó la organización de la NOM-068, la correcta lectura de la Tabla 4.3 que contiene los Sistemas y Componentes Mecánicos que se deben revisar y se fue explicando el momento en el que se revisa cada uno de esos componentes enlistados en la norma, conforme a los 25 pasos del Procedimiento de la NNA Nivel V. Adicionalmente, se hizo énfasis en la identificación de las condiciones críticas que es necesario revisar y que en caso de no funcionar correctamente se consideran Criterio Fuera de Servicio de la NNA. Una sesión práctica fue incluida, donde se les mostró a los participantes los componentes enlistados en la NOM-068 y se presentó el procedimiento completo, desde saludar al conductor hasta darles las instrucciones pertinentes para la realización de la inspección. Las FIGURAS 1 a 5 muestran diferentes imágenes de este proceso.
Se contó con la participación de cuatro instructores del Departamento de Transportes de Estados Unidos y seis instructores nacionales de la Dirección General de Autotransporte Federal, del Centro SICT Morelos y del Centro SICT Querétaro. Así, se capacitaron a un total de 60 inspectores de la SICT adscritos a los diferentes Centros SICT Estatales y a oficinas centrales de la DGAF, al igual que a 13 elementos de la Guardia Nacional.
de la inspección: entrevista e instrucciones al operador.
FIGURA 1. Inicio
FIGURA 2. Inspección en zona de motor.
FIGURA 3. Inspección en la parte inferior del vehículo. FIGURA 4. Revisión de elementos en la parte inferior del vehículo.
El curso forma parte del proceso de certificación binacional de inspectores y culminó con la realización del examen correspondiente; para concluir con el proceso de certificación es necesario que los participantes realicen 32 inspecciones en los siguientes seis meses y que en años posteriores mantengan un número mínimo de inspecciones realizadas.
Con esta acción se contribuye a la especialización de los inspectores adscritos a la SICT, se da continuidad a los esfuerzos binacionales de mejorar la seguridad y operación del autotransporte, en especial el transfronterizo, impactando directa y positivamente en la productividad y el crecimiento del intercambio comercial promovido desde la firma del Tratado de Libre Comercio y sus posteriores actualizaciones.
Así, se gestionará la continuidad de este curso como oferta permanente de capacitación del IMT, que en conjunto con los demás cursos y diplomados impartidos y promovidos por la institución, aportan temas de actualidad y relevancia para el enriquecimiento y desarrollo de los profesionales del sector.
CONCLUSIONES
Con el compromiso de seguir promoviendo la capacitación y especialización del sector transporte, el IMT ofrece una variedad de actividades que incluyen el otorgamiento de becas para maestría y doctorado, así como la impartición de cursos y diplomados.
Todas estas actividades aportan temas de actualidad y relevancia para el enriquecimiento y desarrollo de los profesionales de la SICT y el sector en general.
REFERENCIAS
[1] Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT (1987). Acuerdo por el que se crea el Instituto Mexicano del Transporte como órgano desconcentrado dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 15 de abril de 1987. Imt.mx. Recuperado el 4 de octubre de 2024, de: https:// www.imt.mx/images/files/gral/ACUERDODECREACIONIMT.pdf
[2] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes SICT, (2024). Decreto por el que se expide el Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 29 de enero de 2024. Gob.mx. Recuperado el 4 de octubre de 2024, de: https:// sct.gob.mx/normatecaNew/wp-content/uploads/2014/02/ RISICT_DOF_29_01_2024.pdf
[3] Secretaría de Economía SE (2016). Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Gob.mx. Recuperado el 4 de octubre de 2024, de: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/224500/2.4.1_ TLCAN.pdf
[4] Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT (2015). NORMA Oficial Mexicana NOM-068-SCT-2-2014, Transporte terrestre-Servicio de autotransporte federal de pasaje, turismo, carga, sus servicios auxiliares y transporte privado-Condiciones físico-mecánica y de seguridad para la operación en vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Gob.mx. Recuperado el 4 de octubre de 2024, de: https:// www.dof.gob.mx/normasOficiales/5578/sct2a11_C/sct2a11_C.html
FIGURA 5. Participantes e instructores del curso.
LA PLANEACIÓN DE LAS VÍAS TERRESTRES,
ELEMENTO INDISPENSABLE PARA EL BIENESTAR
DE LA POBLACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO DE MÉXICO
RESUMEN
DE LA XXIV CONFERENCIA RODOLFO FÉLIX
VALDÉS
LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO Y EL BIENESTAR
Es ampliamente conocido que el desarrollo económico de un país y los niveles de vida de sus habitantes se relacionan estrechamente con la disponibilidad de infraestructura de todo tipo, como escuelas, hospitales, clínicas, agua potable, drenaje sanitario, carreteras, ferrocarriles, puertos marítimos, aeropuertos, presas, pozos, zonas de riego, energía eléctrica, petróleo y petroquímica, entre otras.
Los ingenieros civiles nos preguntamos: ¿cuánto debe invertir un país en infraestructura para desarrollarse y vivir mejor?
Un criterio internacional establece que se requiere invertir no menos del 5 % del producto interno bruto anual y hasta un 8 %, según las necesidades y las oportunidades de desarrollo socioeconómico.
Pero ¿cuánto invierte México en infraestructura?
La respuesta es que alrededor del 2 %. Es decir, sólo invertimos entre la tercera y la cuarta parte de
lo recomendable, y eso significa que no estamos desarrollando la infraestructura suficiente con la velocidad deseable para mejorar nuestro futuro. Hace aproximadamente 40 años, se invertía cerca del 7 %, pero el porcentaje se ha reducido hasta llegar al nivel actual.
¿Por qué sólo invertimos la tercera o la cuarta parte de lo recomendable?
Porque los ingresos fiscales no son suficientes para contar con los presupuestos necesarios y porque los disponibles se han canalizado hacia la satisfacción de otras necesidades que se han juzgado prioritarias, y no a la infraestructura.
Y, ¿por qué son insuficientes los recursos presupuestales?
Porque México es un país cuya recaudación tributaria es insuficiente, incluso en comparación con países de América Latina con menor capacidad económica. Es indispensable una reforma fiscal que permita incrementar los recursos que el gobierno federal recibe de
ING. LUIS FRANCISCO ROBLEDO CABELLO
la sociedad. Las razones por las que dicha reforma no se ha realizado son sociopolíticas.
¿Por qué no se financia la infraestructura con deuda externa e interna?
Porque el nivel de endeudamiento nacional e internacional ha crecido rápidamente en los últimos años, casi triplicándose, de manera que se acerca al límite conveniente. Por eso, nuestras autoridades consideran que su incremento debe ser moderado.
Otra interrogante: ¿es viable financiar infraestructura con inversión de capital privado, complementado con créditos de la banca nacional e internacional al inversionista, o a través de inversión mixta público-privada?
Considero que sí es viable e indispensable, siempre que se tomen en cuenta una serie de factores que aseguren a los inversionistas privados la recuperación de su inversión con una rentabilidad razonable y controlada, en plazos de recuperación largos. Esto debe estar basado en precios adecuados de los servicios prestados, que en algunos casos se cobrarán directamente a los usuarios, como ocurre con las carreteras concesionadas. En otros casos, la infraestructura se puede entregar al gobierno para que este la opere, conserve y preste los servicios directamente, y establezca tarifas que generen ingresos suficientes para garantizar la recuperación de la inversión, como es el caso de algunas centrales de generación hidroeléctrica.
La última pregunta, que es fundamental: ¿quién decide el monto de los recursos presupuestales, de los créditos nacionales e internacionales y de la inversión privada o mixta, aplicables anualmente a la infraestructura?
La respuesta es compleja porque el gobierno federal debe atender necesidades presupuestales de múltiples tipos para tener un buen nivel de gobernanza, como lo requiere la sociedad mexicana.
El gobierno debe considerar, por ejemplo, las necesidades presupuestales en todo el país destinadas a la seguridad nacional, salud, educación, energía eléctrica y combustibles, entre muchos otros rubros. A las necesidades de infraestructura deben añadirse las necesarias para aprovechar oportunidades de desarrollo, como las enfocadas en numerosas industrias de países desarrollados que se están reubicando en nuestro país
o las derivadas del crecimiento poblacional e industrial en el corto, mediano y largo plazo.
México no podrá generar los empleos que se necesitan en actividades tradicionales como la agricultura, ganadería, aprovechamiento forestal y turismo, entre otras. Hace 100 años, el 80 % de la población era rural y el 20 % urbana. Actualmente, somos 20 % rural y 80 % urbana, un fenómeno estrechamente vinculado con las crecientes demandas de infraestructura del transporte terrestre, principalmente carretero y ferroviario.
Para cambiar de tema, quisiera hacer algunos comentarios sobre la evolución de la planeación económica a nivel mundial.
Una duda que hace muchos años tenían los países desarrollados era la siguiente:
¿Cómo se puede medir el desarrollo económico de un país y determinar la conveniencia de destinar recursos a las diversas actividades que determinan dicho desarrollo, como, por ejemplo, la infraestructura?
La respuesta a esta pregunta la dio el ruso Wassily Leontief, destacado economista a nivel mundial que realizó estudios económicos y desarrolló la metodología denominada insumo-producto de análisis económico, por la que se le concedió el premio Nobel de Economía en 1973.
Sabemos que el producto interno bruto (PIB) se considera el indicador económico que mejor refleja el valor monetario de todos los bienes y también de los servicios finales producidos en un país en un determinado periodo de tiempo. El PIB se utiliza para medir la riqueza que se genera periódicamente, incluyendo el valor de los servicios finales, entre los cuales destaca el transporte de bienes y productos.
El PIB se basa en la idea de que “la economía de un país puede analizarse como un sistema de procesos interdependientes”. Cada proceso, como la manufactura del acero, por ejemplo, genera productos tales como láminas, varillas, perfiles y tuberías, y absorbe insumos como mineral de hierro, carbón, energía eléctrica, gas, agua y —especialmente— el transporte de la materia prima y de productos terminados, lo que establece la interdependencia entre esos procesos. Así, se puede decir que el producto de una actividad es el insumo de la siguiente.
Los servicios finales, como el transporte carretero, son similares a los bienes físicos. El servicio de
transporte carretero es un insumo que da valor a los bienes de todo tipo, los cuales se tienen que transportar desde los centros de producción hacia los centros de consumo o de transformación intermedia. El valor final de los bienes es el precio que adquiere la carga en su destino, es decir, que el transporte carretero y ferroviario aumenta el valor de los bienes físicos.
Este proceso nos permitiría a los ingenieros del transporte definir el valor que se agrega a cualquier carga cada vez que se traslada de un sitio de producción a otro sitio de consumo final o de transformación intermedia. Además, puede ser una herramienta de valiosa aplicación en un proceso de planeación de infraestructura del transporte terrestre, especialmente cuando es necesario determinar los presupuestos para el mismo en comparación con otros fines.
Afortunadamente, en México existe la cuantificación del PIB, así como la matriz de insumo-producto a nivel nacional, que incluye el valor final de todos los bienes, pero también de los servicios de transporte. Lo anterior puede ser de gran utilidad para establecer los resultados económicos favorables que puede tener una política que promueva el incremento a las inversiones en infraestructura carretera o ferroviaria, al reducir los costos de transporte de la carga. Esta matriz la elabora el Banco de México y está disponible al público.
El Banco de México también elabora matrices de insumo-producto para cada entidad federativa, y su utilización nos permitiría determinar los resultados favorables de un incremento a las inversiones en infraestructura carretera dentro de una entidad federativa, para transportar carga y pasajeros a otras entidades federativas.
De igual forma, estas matrices nos permitirían calcular los resultados desfavorables de una política de reducción de los presupuestos en este mismo rubro, cuando se incrementan los costos de transporte de la carga a nivel nacional debido al deterioro de las obras, lo cual puede ser la base para plantearle al gobierno la conveniencia de destinar mayores presupuestos a la infraestructura carretera.
Estas herramientas de planeación resultan sumamente valiosas para la ingeniería de vías terrestres, ya que pueden fundamentar, ante el poder ejecutivo federal y la cámara de diputados, las ventajas de destinar mayores presupuestos a la ampliación, modernización y conservación de la infraestructura
del transporte terrestre con el objetivo de impulsar el desarrollo económico y mejorar el nivel de vida de los mexicanos.
ETAPAS DE UN PROCESO DE PLANEACIÓN
A continuación menciono las etapas utilizadas a nivel mundial para desarrollar un proceso de planeación de infraestructura carretera:
· Diagnóstico de la situación actual.
· Objetivo general y objetivos específicos.
· Políticas para alcanzar los objetivos.
· Estrategias para desarrollar las políticas.
· Formación de carteras de Iniciativas de obras.
Este proceso de planeación conduce a formar posteriormente carteras de proyectos ejecutivos.
Es importante proporcionar una breve descripción de cada una de estas etapas.
1. Diagnóstico de la situación actual de la infraestructura carretera
El diagnóstico de la calidad del servicio que presta una carretera o cualquier tramo de la misma se basa en el tránsito diario promedio anual (TDPA), en la velocidad promedio de recorrido y en la geometría, cuyas características son: curvatura, pendiente, número de carriles, ancho y acotamientos. También se toma en cuenta el número de accidentes que pudieran imputarse a la infraestructura y/o a su conservación.
Los diferentes niveles de servicio generan en el transporte diferentes costos que repercuten en la competitividad de la carga y, con ello, de las regiones y del país. Por eso, el diagnóstico debe realizarse para cada una de las carreteras federales y autopistas, así como para el número de tramos que sea necesario.
2. Objetivo general y objetivos específicos
Objetivo general
Un posible objetivo general de la planeación de la red federal de autopistas y carreteras, a largo plazo, por ejemplo 25 años, podría ser modernizar la totalidad de la red para que tenga el máximo nivel de servicio posible.
Objetivos específicos
A título enunciativo, se podrían establecer objetivos específicos como, por ejemplo, a corto plazo, modernizar
el 25 % de la longitud de la red para alcanzar el máximo nivel de servicio posible. Otro ejemplo, a mediano plazo, sería modernizar en doce años el 50 % de la longitud de la red y así sucesivamente para el largo plazo, por ejemplo, para el año 2050.
3. Políticas para alcanzar los objetivos
A partir del diagnóstico y de los objetivos, sería conveniente desarrollar varias carteras de iniciativas de nuevas carreteras, modernización y conservación de las existentes. Estas iniciativas se pueden identificar a través de la Subsecretaría de Infraestructura de la SICT y de sus Direcciones Generales, de los Centros SICT, del Instituto Mexicano del Transporte y mediante mecanismos de consulta con las autoridades locales y con los prestadores de servicios de transporte. El desarrollo de varias carteras es para tener alternativas ante la posibilidad de disponer de mayores o menores recursos presupuestales.
Es probable que las disponibilidades presupuestales del sector no permitan atender todas las obras incluidas en la cartera de iniciativas deseable, considerando posibles limitaciones en los próximos años, por lo que es conveniente generar varios paquetes de iniciativas en función de techos presupuestales previsibles. Un ejemplo de política sería destinar una parte de los presupuestos disponibles a las iniciativas correspondientes, a la modernización de tramos de los ejes troncales con bajos niveles de servicio y con alta rentabilidad de la inversión. El resto podría destinarse a la ampliación, modernización y conservación de la red federal. Otro ejemplo sería destinar los presupuestos disponibles por regiones del país, dando mayor prioridad a las iniciativas de aquellas con las cuales se logre un mayor desarrollo socioeconómico y, dentro de cada una, seleccionar los proyectos de mayor rentabilidad.
4. Estrategias para el desarrollo de las políticas
Para la elaboración de las carteras es indispensable desarrollar fichas técnicas sencillas para cada obra, que podrían contener, por ejemplo, los siguientes puntos:
· Una breve descripción general de la nueva carretera o tramo por construir, mencionando sus características geométricas principales y las razones socioeconómicas por las que sería deseable su construcción.
· Una breve descripción de las condiciones operativas actuales relacionadas con el nivel de servicio.
· Croquis en planta y perfil, correspondientes a la localización geográfica y a las características geométricas de la carretera.
· Una estimación preliminar de los montos de inversión con base en costos de proyectos similares o paramétricos.
El siguiente paso corresponde a la evaluación socioeconómica de cada una de las iniciativas a partir de sus respectivas fichas técnicas. Las inversiones para la evaluación se obtendrían de los montos preliminares de las fichas. Los beneficios se alcanzarían a partir de la reducción de los costos del transporte y de los accidentes. Con esa información se determinarían: la relación beneficio-costo, el valor presente neto, la tasa interna de retorno y otros similares entre los establecidos en la normatividad de la Unidad de Inversiones de la SHCP.
A partir de estos resultados tendrían prioridad las iniciativas que pudieran formar varias carteras cuyo monto se compararía con cada uno de los techos presupuestales que pudiera visualizar la SICT, incrementando o reduciendo el número de iniciativas en función de la prelación de la evaluación socioeconómica. Una vez desarrollados los proyectos ejecutivos de las iniciativas aprobadas, se someterían a la consideración de la Unidad de Inversiones de la SHCP, única facultada para aprobar la ejecución de cualquier proyecto de infraestructura.
Cabe considerar que las carteras de iniciativas deben comenzar cuando menos con un año de antelación para tener tiempo de convertirlas en proyectos ejecutivos, porque estos pueden tardar entre uno y varios años en desarrollarse y presentarse ante la SHCP. Es decir, que entre el inicio del proceso de planeación y el comienzo de la construcción pueden transcurrir de uno a tres o más años, según la complejidad de los proyectos.
5. Formación de las carteras de iniciativas de obras
A partir de las obras aceptadas en la cartera de iniciativas para el techo presupuestal previsible para cada año, es indispensable llevarlas a nivel de proyecto ejecutivo e integrar una cartera de proyectos para someterla a la aprobación de la Unidad de Inversiones de la SHCP.
Cada proyecto ejecutivo debe contar con:
a. Una memoria descriptiva.
b. Criterios de diseño y memorias de cálculo: geotecnia, hidrología, sismos, etc.
c. Diseño de la instrumentación para controlar la construcción.
d. Planos detallados de todas las obras.
e. Especificaciones generales y particulares.
f. Control de calidad de la construcción.
g. Procedimientos detallados de construcción y para pruebas de puesta en marcha.
h. Catálogo de conceptos con unidades, cantidades, precios unitarios y antepresupuesto de las obras.
Las mejores prácticas internacionales en materia de gerencia de proyectos de infraestructura establecen que ni la licitación ni la construcción deben iniciarse mientras no se cuente con un proyecto ejecutivo completo, basado en el desarrollo previo de —al menos— las siguientes acciones:
· Realizar los estudios de ingeniería básica, tales como topografía, geología, geotecnia, hidrología, etc.
· Presentar a los interesados de la región (a través de sus representantes) el proyecto de ingeniería, señalando con claridad las afectaciones que podrían influir en los intereses de los habitantes.
· Conseguir acuerdos escritos con los representantes de todos los interesados sobre las obras de beneficio social que compensen las posibles afectaciones y su aceptación del proyecto.
· Establecer con precisión el derecho de vía de las obras y todas sus estructuras complementarias.
· Obtener la valuación de las autoridades competentes, del importe que se pagará a cada afectado por la tierra y otros bienes y lograr la autorización del presupuesto para el pago.
· Obtener la autorización del presupuesto para cubrir el costo de la construcción de las obras, de la supervisión y de la gerencia de proyectos.
· Lograr los permisos y autorizaciones que correspondan a las diversas autoridades federales, estatales y municipales.
COMENTARIOS FINALES
Los objetivos mencionados sólo se podrán alcanzar si se diseña y aplica un sistema de planeación de la infraestructura carretera, cuyo propósito sería contar
con varios escenarios de programas de construcción y conservación de carreteras federales libres y de cuota, carreteras concesionadas de cuota, carreteras estatales y caminos rurales, congruentes con las disponibilidades presupuestales y con la participación de la inversión privada.
Actualmente, la SICT está en proceso de elaboración de un sistema de programación, sin el cual las acciones se limitarían a desarrollar programas de obras con visión sexenal, sin contar con un proceso adecuado para diagnosticar la situación actual y establecer objetivos y programas de corto, mediano y largo plazo, en función de las necesidades y oportunidades de desarrollo de carreteras y caminos rurales a nivel regional.
La situación actual ha conducido a la elaboración de carteras de iniciativas de obras condicionadas por los presupuestos que asigna anualmente el gobierno federal a la SICT, aparentemente en forma tendencial, con base en los presupuestos de años anteriores, tendencia que —desafortunadamente— se ha inclinado hacia la reducción de los recursos.
Esta situación se agrava periódicamente con la toma de decisiones por parte del poder ejecutivo, como la de desarrollar megaproyectos de transporte carretero y ferroviario que no obedecen a un plan de desarrollo de ese tipo de infraestructura; como es el caso del tren México-Toluca, el del Istmo de Tehuantepec y el Tren Maya, que requirieron vastos recursos presupuestales, y que, a mi juicio, habrían sido mejor destinados al desarrollo, modernización y conservación de la red federal de carreteras y caminos rurales, con prioridad en los proyectos del sur y sureste del país.
México requiere inversiones de entre 5 y 8 % del PIB para el desarrollo de todo tipo de infraestructura, por lo que, considerando el 2 % que actualmente se aplica, la satisfacción de las necesidades de carreteras y caminos rurales será baja, y la atención, insuficiente, en el caso de los nuevos requerimientos de carreteras relacionadas con los puertos fronterizos terrestres y marítimos, derivados de la reubicación industrial en nuestro país. Esta realidad puede desalentar a los inversionistas extranjeros.
La determinación de la magnitud de los presupuestos anuales del sector obedece a políticas macroeconómicas y macrosociales, que escapan a los alcances
administrativos y jurídicos de la SICT. Sin embargo, los ingenieros de vías terrestres podemos manifestar nuestras opiniones sobre las consecuencias de la insuficiencia de presupuestos para la infraestructura y, como posible solución, recomendar el establecimiento de un Sistema Nacional de Planeación de todo tipo de infraestructura.
Mi recomendación es que el gobierno federal establezca una subsecretaría dentro del sector, que se encargue del desarrollo de la planeación y programación de la infraestructura para los cuatro modos de transporte, incluidos el marítimo portuario y el aeroportuario, que deben regresar a la competencia de la SICT.
Adicionalmente, considero necesaria la creación de una nueva Secretaría de Estado encargada de integrar los planes generados por todas las dependencias del gobierno federal, con objeto de tener un Sistema Nacional de Planeación de la Infraestructura para que, de común acuerdo con la SHCP, se cuente con planes y programas sectoriales y regionales de la infraestructura nacional, con visión de corto, mediano
y largo plazo, y un horizonte de planeación —cuando menos— al año 2050. Los planes sectoriales y regionales de infraestructura elaborados por las dependencias serían flexibles y actualizables periódicamente para ajustarlos en función de la evolución de la situación del país y de sus regiones.
Ante la perspectiva de una reducida disponibilidad presupuestal federal, es indispensable acudir a la inversión privada, como se ha hecho exitosamente con ingeniosos sistemas aplicados en algunas carreteras concesionadas. Para esto es necesario analizar alternativas de participación de financiamiento privado y de sus créditos asociados, considerando que pueden ser total o parcialmente amortizados a través de las cuotas y tarifas de los servicios, así como mediante esquemas jurídico-financieros que aseguren a los inversionistas la recuperación de sus inversiones, y procurando que sea a través de tarifas o cuotas que permitan generar los recursos para asegurar la recuperación de las inversiones privadas y de los créditos mencionados.
Disponible en https://amivtac.org/biblioteca-amivtac/
XXIV CONFERENCIA RODOLFO FÉLIX VALDÉS
CONFERENCIA RODOLFO FÉLIX VALDÉS
La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), desde su fundación, tiene tres propósitos centrales: constituir un foro del más alto nivel técnico, reforzar las tradiciones y honrar a sus más destacados miembros. Es por esto que se decidió instaurar una conferencia bienal sobre temas de la especialidad, con la aspiración de que en el futuro ocupe, junto con otras conferencias hermanas, tales como la conferencia Rankine, la conferencia Terzaghi y la conferencia Nabor Carrillo, dentro del campo de la ingeniería civil, su lugar como el evento técnico de más alto nivel internacional.
A esta conferencia se le distingue con el nombre del destacado ingeniero Rodolfo Félix Valdés, intachable funcionario público y eficaz político, nacido en Nacozari, Sonora el 22 de mayo de 1922. El ingeniero Félix Valdés fue consejero universitario de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, presidente de la sociedad de exalumnos, secretario de la Sección de Planeación de Obras, en su División de Estudios Superiores, y presidente de la Comisión Permanente de la Conferencia de Escuelas de Ingeniería, hoy Asociación Nacional de Facultades y Escuelas de Ingeniería.
Ocupó el cargo de subsecretario en la Secretaría de Obras Públicas y, posteriormente, en la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. Fue secretario de Comunicaciones y Transportes puesto que dejó para dirigir los destinos de su estado natal, como gobernador constitucional.
Fue miembro de honor de la AMIVTAC y fue presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México. Fue miembro de la Sociedad de exalumnos de la Facultad de Ingeniería, de la Asociación de Ingenieros y Arquitectos de México y de la Sociedad Mexicana de Ingenieros.
Como reconocimiento a esta destacada labor, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres ha honrado en imponer a esta conferencia internacional su nombre, a fin de brindar homenaje a este ilustre ingeniero.
24
La planeación de las vías terrestres, elemento indispensable para el bienestar de la población y el desarrollo económico de México
Ing. Luis Francisco Robledo Cabello
Ciudad de México | Junio 11, 2024
NUEVAS EVIDENCIAS DE DAÑOS EN OBRAS DE CONCRETO RECIENTEMENTE INAUGURADAS.
¿QUÉ DECISIONES SEGUIMOS TOMANDO QUE NOS IMPIDEN EVITAR ESTOS DAÑOS?
Profesor investigador, Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro segunda parte. primera EN vt #91, pág. 30
INTRODUCCIÓN
En la primera parte de este trabajo se presentaron evidencias en puentes y edificios que muestran una patología de daños muy característica: formación de grietas transversales o en diagonal (~45 °) y con lixiviación de sales hacia afuera de las grietas (eflorescencias). En la publicación 78 (julio y agosto del año 2022) se mostraron los casos de la losa de un muelle y de cuatro puentes que manifestaron daños por agrietamiento en las losas (Torres Acosta, 2022). En el caso del muelle, se debió a un secado excesivo del concreto y falta de un curado adecuado (solo se colocó una membrana de curado, y después de terminar el colado, las temperaturas del ambiente oscilaron entre 30 y 40 °C). En las losas de los puentes se observó un patrón similar, aunque en un par de ellas se registró la aparición de manchas o decoloraciones de la losa del concreto en la parte inferior (cuando el puente no se construyó usando prelosas prefabricadas, que no dejan apreciar el lecho inferior de la losa) que pudiera generarse por reacciones químicas del concreto con el ambiente de exposición.
Además, se presentaron evidencias en cuatro edificios, donde se presentó un patrón similar de agrieta-
miento (Torres Acosta et al., 2024). En este caso, los edificios estaban expuestos a altas concentraciones de CO2, ya que se trataba de estacionamientos en plazas comerciales o edificios de oficinas con espacios cerrados y sin falsos plafones que obstruyeran la visibilidad directa de la losa (no se revisaron las partes de losa cubiertas con falsos plafones).
Esta patología parece ser cada vez más frecuente en puentes y edificios de concreto reforzado, y está relacionada con la exposición a ambientes cargados de sustancias que acidifican el concreto y producen estas reacciones químicas que generan los agrietamientos y lixiviaciones observados. En gran medida, se cree que esto se debe a que las nuevas formulaciones de cementos CPC en nuestro país han acelerado el proceso de carbonatación en los concretos donde se ha usado este tipo de cemento.
Esta hipótesis se basa en que los procedimientos constructivos y la supervisión se han mantenido prácticamente iguales desde mediados del siglo pasado, cuando era muy común diseñar estructuras de concreto con los denominados estructurales de 250 kg/cm2 y siguiendo los procedimientos constructivos en la fabricación, colocado, vibrado y curado de los elementos
ANDRÉS ANTONIO TORRES ACOSTA
estructurales fabricados con estos concretos. Estos procedimientos han seguido aplicándose hasta la actualidad, y la experiencia antes del año 2000 había sido satisfactoria, sin manifestaciones frecuentes de este tipo de daños (grietas por contracción). Sin embargo, aunque los métodos de diseño y constructivos siguen siendo los mismos de hace más de 25 años, el desempeño de los concretos de f´c = 250 kg/cm2 es diferente, y ahora se observan manifestaciones de daño con mayor frecuencia.
La única diferencia, más que evidente, es que los cementos han cambiado, ya que contienen menos clínker y más adiciones, como se ha comprobado en publicaciones previas en esta revista. Esto afecta el desempeño mecánico del concreto, tanto en términos de contracción como de durabilidad, en aquellos utilizados en la década de 2020 (Torres Acosta et al., 2023, 2024). En particular, para las estructuras expuestas a un ambiente urbano rico en CO2, se ha observado un incremento en la carbonatación de los concretos fabricados con cementos tipo CPC con contenidos de clínker más bajos que los de los años 2000 (Torres Acosta et al., 2024).
El hecho de que los concretos fabricados con cemento CPC se carbonaten más rápido implica que, si este proceso continúa, podrían generarse otros problemas, además de la reducción del pH del agua en los poros del concreto (Torres Acosta et al., 2024). Se ha demostrado en la literatura que esta aceleración en la carbonatación, provocada por la disminución de clínker en los cementos, puede ser aún más perjudicial debido a un proceso conocido con el nombre de contracción por carbonatación. En este artículo se explica este proceso mediante información recopilada en la literatura, lo que ayudará a demostrar que la
W/C = 0.3 W/C = 0.4 W/C = 0.5
= 0.8
= 0.3
= 0.4
1.
del
de
hipótesis de mayores daños en los concretos actuales podría deberse a este fenómeno de carbonatación.
LA CARBONATACIÓN DEL CONCRETO Y SUS EFECTOS EN EL DESEMPEÑO A LARGO PLAZO
Investigación de Houst (1997)
A finales de los años 90, Houst (1997) presentó los resultados de experimentos realizados con pastas de cemento colocadas en cámaras de carbonatación acelerada. Las pastas se prepararon con cuatro diferentes relaciones agua/cemento (a/c): 0.3, 0.4, 0.5 y 0.8. En el interior de las cámaras, se mantuvieron constantes la concentración de CO2 al 2 % y la temperatura a 30 °C. Además, establecieron tres niveles de humedad relativa: 30 %, 48 % y 76 % (una por cada cámara). Las barras de pasta de cemento se utilizaron para medir la contracción producida por la carbonatación del material. (FIGURA 1)
Los resultados obtenidos por Houst (1997) demostraron que, con humedades de 30 % y 48 %, las contracciones por carbonatación alcanzaron valores de hasta 2 mm/m en las barras de pasta con las cuatro diferentes relaciones a/c, después de 100 días de exposición (FIGURA 1). También se observó que los valores de contracción por carbonatación fueron mayores en la cámara, con una humedad interna de 76 %, llegando a los 100 días de exposición, a una contracción de 3.5 mm/m en la pasta con la relación a/c de 0.8. Las demás pastas en esta cámara, con humedad de 76 %, tuvieron contracciones entre 0.2, 1.5 y 2 mm/m para las pastas de relación a/c de 0.3, 0.4 y 0.5, respectivamente (FIGURA 1).
Estos resultados demostraron la existencia de contracciones en pastas de cemento debido a la carbonatación, y que la humedad relativa que más
= 0.3
= 0.4
(días)
= 0.5
= 0.8
= 0.4 W/C = 0.3
(días)
(1997), donde se aprecia la diferencia de la contracción por carbonatación de pastas en cemento a diferentes humedades relativas del ambiente.
FIGURA
Resultados
estudio
Houst
contracción genera es la de 76 %. Las humedades menores demostraron que podría haber una escasez de agua en el interior de las pastas para que se produzca la carbonatación y la subsecuente contracción del material.
Investigación de Persson (1998)
Persson (1998), por su lado, realizó estudios en concretos con relaciones a/c de 0.25 a 0.37. Fabricó especímenes prismáticos con el mismo tipo de agregado y fue variando estas relaciones a/c para los diferentes prismas. Con ellos, efectuó mediciones de contracción por secado, contracción autógena y carbonatación. En los resultados de su experimentación, se observó que las mayores contracciones fueron las que se produjeron por contracción por secado, seguido por contracción autógena y la menor de todas fue la contracción por carbonatación. Sin embargo, esta baja contracción por carbonatación se debió, según Persson, a que los especímenes de concreto solo se carbonataron unos pocos milímetros en su superficie, por lo que la contracción fue mínima.
Investigación de Chen y colaboradores (2006)
En el año 2006, Chen y colaboradores (2006) evaluaron la contracción por carbonatación en especímenes prismáticos de pasta de cemento. Utilizaron una relación a/c de 0.5 en los especímenes cilíndricos de 5x10 cm, y la contracción se midió de manera radial y no longitudinal. Los valores obtenidos de contracción radial fueron de entre 0.1 % y 0.8 %. Los autores explicaron este fenómeno de contracción radial como resultado de la descalcificación de los productos de hidratación del cemento, principalmente por los cambios estructurales de la tobermorita (gel conocido como silicato cálcico hidratado o CSH) en su polimerización. Estos cambios estructurales propiciaron la formación de contracciones internas y hasta microfisuración de la pasta. El estudio demostró que no sólo se carbonata el hidróxido de calcio, sino también la tobermorita, en caso de que el CO2 siga afectando las zonas del concreto ya carbonatadas. Esto significa que si el CO2 sigue penetrando en el concreto ya carbonatado, más allá de unos cuantos milímetros, como en el caso de Persson (1998), existen más cambios estructurales en el material cuando la tobermorita se descalcifica aún más.
Investigación de Kovler y Zhutovsky (2006) Kovler y Zhutovsky (2006) expusieron en su trabajo un análisis de los diferentes fenómenos que generan contracciones en el concreto, desde las producidas por cambios de humedad interna (secado y autógenos principalmente) hasta por cambios químicos (hidratación, térmico, o carbonatación). De la relacionada con la carbonatación, argumentan lo siguiente:
“La reacción de carbonatación tiene lugar solo en presencia del dióxido de carbono que se encuentra en la atmósfera. Así, la carbonatación procede desde la superficie del concreto hacia el interior. Dependiendo de la calidad del concreto y de las condiciones del ambiente, la profundidad de carbonatación puede variar de varios milímetros a varios centímetros. Por lo tanto, la contracción por carbonatación se limita únicamente a las zonas de la superficie” (Kovler y Zhutovsky, 2006).
Esta afirmación es válida si el material base cemento (mortero o concreto) se carbonata unos pocos milímetros desde afuera. Sin embargo, con las evidencias obtenidas de la carbonatación en morteros presentados por el estudio de Méndez y colaboradores (2024a, 2024b) se observa que, con las formulaciones de los cementos compuestos, con contenidos de clínker entre 50 % y 65 % y de relleno inerte de caliza entre 20 % y 35 %, los nuevos concretos se carbonatarán más que solo unos pocos milímetros, por lo que las contracciones por carbonatación se podrían potenciar.
Investigación de Zavija y Lukovic (2016)
Zavija y Lukovic (2016) realizaron un estudio del estado del arte de la carbonatación de materiales base cemento y su efecto en varias propiedades físicas y químicas de estos, una vez carbonatados. Presentaron datos de pastas de cemento que, al ser sometidas a carbonatación en cámaras aceleradas, mostraron una mayor difusividad de cloruros, lo que reduce la resistencia a ambientes marinos. Esto difiere un poco de la creencia común de que la carbonatación disminuye la porosidad en los materiales base cemento, ya que se forman sólidos de carbonato de calcio que taponan los poros del material antes de carbonatarse.
Zavija y Lukovic (2016) también encontraron que, durante el proceso de carbonatación, el hidróxido de calcio no es el único producto de hidratación que
reacciona con el CO 2 . Otras fases en la pasta de cemento, como CSH, la etringita y el cemento no hidratado, también reaccionan con el dióxido de carbono. Concluyeron que la carbonatación de la pasta de cemento hidratada provoca un cambio en la porosidad y distribución del tamaño de los poros (FIGURA 2). Sin embargo, la carbonatación no puede ser vista como un proceso continuo que tape la porosidad, incluso en pasta de cemento Portland: en etapas posteriores, la porosidad aumenta, probablemente debido a la carbonatación de CSH y su descalcificación. Por último, concluyeron que estos cambios estructurales, debido a la carbonatación continua del CSH y no solo del hidróxido de calcio (CH), generan la pérdida de más agua combinada molecularmente en el CSH, lo que provoca contracciones y agrietamientos con mayor frecuencia.
Investigación de Bataev y colaboradores (2019)
El estudio realizado por Bataev y colaboradores (2019) en concretos demostró que la carbonatación
del concreto bajo la influencia del dióxido de carbono atmosférico afecta su resistencia, su coeficiente de elasticidad, su contracción y su fluencia. También explicaron que, con un aumento en el grado de carbonatación, provoca el desarrollo de esfuerzos de tensión en las capas superficiales de las envolturas externas de los edificios, lo que desemboca en la disminución de su durabilidad debido a la formación de grietas por contracción. También argumentaron que la formación de estas grietas se debe a la descomposición del gel CSH por la descalcificación de éste, y la pérdida de agua de este compuesto de hidratación del clínker.
Investigación de Drouet y colaboradores (2019)
0 3 7 14 28 dias
imagen 3d de espécimen
progreso de frente de carbonatación
Drouet y colaboradores (2019) fabricaron dos pastas de cemento endurecidas hechas con CEM I (sin adiciones) y CEM V/A (adicionados con ceniza volante); fueron carbonatados a tres temperaturas que oscilaban entre 20 y 80 °C. Las pruebas se realizaron a diferentes humedades relativas con 50 % de CO2, usando un dispositivo que fue configurado específicamente para este propósito. Lo interesante de este estudio fueron las fotografías tomadas de los especímenes después de su exposición a la cámara de carbonatación acelerada (FIGURA 3), ya que mostraron las fisuras en las pastas en las zonas carbonatadas, pero sin presentarlas en la porción de las pastas sin carbonatar. Esto corrobora que el transporte de más CO2 a través de la zona ya carbonatada genera los cambios volumétricos en éstas, que, a su vez, generan fisuras o grietas en el material.
porción sin carbonatar
grietas y partes sin carbonatar
distribución especial de grietas
FIGURA 2. Imagen tomográfica representada en 3D de cilindros carbonatados aceleradamente entre 3 y 28 días de exposición, mostrando en azul el concreto sin carbonatar y en rojo el agrietamiento obtenido por la contracción debido a la carbonatación de este concreto (Zavija y Lukovic, 2016).
Investigación de Suda y colaboradores (2021)
El siguiente estudio encontrado en la literatura fue realizado por Suda y colaboradores (2021) en pastas de cemento. Se fabricaron muestras de cemento Portland ordinario (CPO) y de escoria de alto horno (EGAH) al 50 % de remplazo de CPO. Estas muestras se colocaron en una cámara de carbonatación acelerada con concentración de CO2<3 %, a diferentes niveles de humedad relativa (HR), que iban del 11 % al 85 %. Los resultados mostraron que la carbonatación de la pasta de un 50 % de CPO y un 50 % de EGAH fue mayor que la pasta de solamente CPO. La humedad relativa que generó mayor contracción por carbonatación fue la del 43 %, seguida por la del
FIGURA 3. Resultados de carbonatación acelerada en pastas fabricadas con cementos sin adiciones (CEM I) y con adiciones (CEM V/A) de Drouet y colaboradores (2019), en donde se aprecian las grietas producidas en la zona carbonatada de la pasta.
66 %. Las humedades de 11 % y 85 % no generaron contracciones significativas por carbonatación.
Investigación de Kangni-Foli y colaboradores (2021)
Kangni-Foli y colaboradores (2021) llevaron a cabo una investigación experimental con pastas de cemento y CSH, utilizando una relación de a/c de 0.5. Los especímenes se colocaron en cámaras de carbonatación acelerada a 25 °C ± 0.2 °C, 55 % RH ± 1 % y 3.0 % CO2 ± 0.2 %, durante un periodo de un año. En este estudio, realizado en los dos tipos de pasta, se corroboró que la descalcificación del gel CSH fue el proceso que causó la modificación volumétrica de las pastas, generando contracciones e incluso fisuración en ambas debido a la continua carbonatación del CSH ( FIGURA 4).
Investigación de Li y colaboradores (2023)
Por último, Li y colaboradores (2023) realizaron un estudio del estado del arte basado en trabajos previos de la literatura, sobre los cambios microestructurales, físicos y químicos de las pastas de cemento como resultado del proceso de carbonatación. Descubrieron que el cambio en la estructura de los microporos de
FIGURA 4. Agrietamiento observado por carbonatación acelerada de pastas de C3S y CSH obtenidas en el estudio de Kangni-Foli y colaboradores (2021).
la pasta del cemento por su carbonatación depende, principalmente, de la competencia entre la obstrucción de los poros capilares llenos de carbonato de calcio y la formación de poros capilares adicionales inducida por la descalcificación de CSH. En general, encontraron que la adición de cementos suplementarios como sustitutos del clínker en la pasta de cemento compromete la estabilidad del volumen, lo que resulta en una contracción significativa por carbonatación.
Además, presentaron gráficas muy interesantes basadas en datos de otra referencia, que muestran los cambios de volumen por carbonatación en concretos fabricados con CPO (sin adiciones), con adiciones de ceniza volante al 35 % y con cemento tipo LC3, que contiene 15 % de caliza, 35 % de arcilla calcinada y 50 % de clínker (FIGURA 5). De las tres mezclas de concreto, el fabricado sólo con CPO presentó una contracción del 5 % por carbonatación; el concreto con 35 % de ceniza volante mostró una contracción del 10 %; mientras que el concreto fabricado con LC3 experimentó una contracción del 15 %. Esto corrobora que, a mayor cantidad de aditivos, es más factible que el concreto se contraiga debido a la carbonatación.
(cemento Portland ordinario)
expansión de carbonatación
contracción por carbonatación
escenario 2
escenario 3
FIGURA 5. Gráficas tomadas de la referencia de Li y colaboradores (2023), donde se muestran los cambios en las dimensiones de volumen sólido de concretos donde cementos sin adiciones (CPO, línea color negra) mostraron cambios dimensionales menores a los concretos fabricados con ceniza volante (línea color azul) y cementos LC3 (línea roja).
COMENTARIOS FINALES
La aparición cada vez más frecuente de grietas en distintos tipos de estructuras de concreto (como losas de puentes y muelles, losas de edificios de estacionamiento) ha alertado a la comunidad científica y técnica en los últimos cinco años, motivando la búsqueda de las causas detrás de estos síntomas. Los especialistas en materiales de construcción han estudiado estos problemas de cerca, y llegaron a la hipótesis de que se deben a las contracciones por secado de los concretos que utilizan las nuevas formulaciones de cementos con altos contenidos de adiciones, diseñados para reducir el contenido de clínker en los cementos.
Una vez que se forman estas grietas en los elementos estructurales que están en contacto con agua (lluvia o filtraciones), se inicia un proceso de lixiviación dentro de las grietas que, a su vez, produce eflorescencias visibles, las cuales lavan los productos de hidratación del cemento. Esta pérdida de sólidos en la matriz de la pasta de cemento provoca mayores contracciones del concreto, lo que puede derivar en la formación de grietas adicionales por contracción. Esta hipótesis se está evaluando actualmente a través de programas experimentales, cuyos resultados se presentarán en una publicación futura.
Este proceso de degradación del concreto debido a una carbonatación excesiva reduce la durabilidad de las estructuras, ya que, según la definición de obra durable, esta debe mantener su forma original, propiedades mecánicas y condiciones de servicio sin necesidad de mantenimiento correctivo durante su vida de servicio. En el momento en que la estructura requiera mantenimiento correctivo, habrá perdido su durabilidad y entrará en su vida remanente. Por lo tanto, las estructuras que presenten este tipo de daño dejarán de ser durables y deberán ser intervenidas para evitar que, en su vida remanente, representen un riesgo para los usuarios debido a posibles fallos locales, como el desprendimiento del material. Como recomendación a los lectores para reducir estos efectos de contracción por secado y lixiviación de productos fuera de las grietas, se deben seleccionar cementos tipo CPC con un menor contenido de adiciones de caliza, de preferencia < 10 %. Estos deberán ser de una
clase resistente de 40 y tener una pérdida por ignición menor al 5 %. Estas especificaciones ayudarán a que los concretos no presenten contracciones por secado tan elevadas, y ayudará también a evitar el incremento de la relación agua/cementante en el diseño de la mezcla de concreto, ya que las adiciones de caliza integradas en el polvo del cemento no deben considerarse como cementante, como se ha manejado en los últimos años desde que los cementos CPC 30 poseen contenidos de caliza mayores al 10 %.
De igual manera, se recomienda a los lectores prolongar los tiempos de curado de los concretos diseñados y colocados en obra, ya que las adiciones incluidas en los cementos CPC 30 (ya sean puzolanas naturales o caliza), aceleran el secado del agua de mezclado, reduciendo así la cantidad disponible para completar la hidratación de clínker. Este secado más acelerado no solo limita la hidratación del clínker, sino que también produce mayores contracciones por secado una vez que el material se ha endurecido.
CO reaccionado (g/100g de pasta) 2 duración de la carbonatación (días)
Estas recomendaciones podrán extender la durabilidad de las estructuras expuestas a un ambiente agresivo por CO2, como es el caso de los edificios de estacionamiento de vehículos. Con estas medidas, la durabilidad podría alcanzar al menos 50 años, en contraste con lo observado en las edificaciones mencionadas en la publicación 91, septiembre-octubre del presente año 2024, donde la durabilidad varió entre dos y seis años de su puesta en servicio.
Actualmente, esta hipótesis se está evaluando con diferentes morteros fabricados con cementos tipo CPC 20, 30 y 40, así como con cemento tipo CPO en nuestro laboratorio. Los resultados se presentarán una vez que tengamos exposiciones más allá de las típicas de 28 días, lo que permitirá determinar experimentalmente si estos materiales fabricados con CPC y expuestos a la intemperie en una zona urbana de alta densidad de población y vehicular, se contraen más que aquellos fabricados con CPO.
AGRADECIMIENTOS
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R. Méndez Páramo, A.A. Torres Acosta, C. Arista Perrusquía y E.S. Herrera Sosa (2024a). Desempeño de la pasta de cemento Portland compuesta cuando se agrega > 15 % de relleno de piedra caliza inerte como reemplazo del clinker, XXIV Congreso Nacional de Ingeniería Estructural, Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, Cancún, Quintana Roo, noviembre.
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El autor agradece el apoyo recibido por parte del Tecnológico de Monterrey, Escuela de Ingeniería y Ciencias, Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil, Campus Querétaro, por las facilidades brindadas Revisiting the mechanism of carbonation shrinkage of autoclaved aereated con, SP-107 4th CANMET/ACI Conference on Durability of Concrete,
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Carbonation of cement pastes: Unders, Construction and Building
¿QUÉ TE DISTRAE AL VOLANTE?
FACTORES DE RIESGO DE LOS SINIESTROS VIALES
JUAN MANUEL MARES REYES
Director Ejecutivo de Desarrollo Técnico, DGST.
La distracción se describe como la pérdida de concentración en la actividad que realiza el ser humano, ya sea en el hogar o en la jornada laboral. Cuando somos parte integral del sistema vial, como conductores, peatones, ciclistas o motociclistas, necesitamos estar concentrados, de lo contrario, la distracción puede resultar en un producto final con estándares inferiores a los requeridos, o incluso agudizarse cuando ocasiona traumatismos a la persona, como contusiones, amputaciones traumáticas o lesiones permanentes que pueden conllevar una incapacidad física y mental, que alteran o modifican su desempeño, y en el peor de los daños, a la pérdida de la vida, que además ocasiona dolor en la familia y afectaciones económicas. En las carreteras federales de México, durante el periodo del año 2001 al 2023, han ocurrido 512,862 siniestros viales, en los que han resultado 83,257 personas fallecidas en el lugar del siniestro, mientras que 456,471 resultaron lesionadas. De las últimas, se desconoce su condición física y mental para reincorporarse a las actividades cotidianas de la vida después del siniestro. Lamentablemente, identificar alguna distracción como causa de un siniestro vial no es fácil para la autoridad.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que, en comparación con los conductores que no utilizan el teléfono celular, aquellos que lo usan durante la conducción corren un riesgo aproximado cuatro veces mayor de verse involucrados en un accidente, tanto sin manos libres como con manos libres.
TIPOS DE DISTRACTORES
En términos de la conducción vehicular, los distractores pueden ser cognitivos, físicos, visuales y auditivos. Los cognitivos se refieren al tiempo que el conductor emplea mentalmente para ocupar su pensamiento en alguna situación diferente a la de conducirse dentro del sistema vial.
Los físicos son cuando el conductor no sujeta el volante del vehículo con ambas manos, por motivos como usar el teléfono celular (hacer y recibir llamadas, textear, manipular el geoposicionador), comer, encender un cigarro, ajustar el control del aire acondicionado, maquillarse, peinarse, etc. Los visuales son aquellos ocasionados por anuncios con contenido llamativo en instalaciones a la vera del derecho de vía de la carretera, voltear la vista al conversar con los ocupantes del vehículo,
localizar un domicilio, niños jugando en el interior del vehículo, entre otros.
Los auditivos son todos aquellos ocasionados por conducir con audífonos, escuchar la radio a volumen excesivo, etc.
RESULTADOS DE LA CONDUCCIÓN DISTRAÍDA
Según la OMS, el porcentaje de personas que usa el celular al conducir ha aumentado durante los primeros cinco a diez años del presente siglo, con una variación del 1.0 % al 11 %.
Para conocer el uso del teléfono celular al conducir un vehículo automotor, el autor realizó una investigación cuantitativa llamada “¿Qué te distrae al volante?”, para identificar los factores que afectan la seguridad vial y conocer los hábitos de los conductores cuando conducen un vehículo. Esta investigación contó con una muestra de 206 personas y tuvo como resultado que, al momento de conducir un vehículo, el 9.2 % de los entrevistados siempre usa el celular y el 14.1 %, casi siempre.
De la muestra total que se obtuvo en la investigación, el 37.7 % indicó haber usado su teléfono para atender una llamada y el 37.2 % para usar la función de geolocalización. Enseguida se muestra uno de los formatos utilizados.
¿Qué te distrae al volante?
Selecciona del 1 al 5 si has usado tu celular al conducir un vehículo motorizado, siendo 1 “nunca” y 5 “siempre”
El uso del teléfono celular al conducir un vehículo motorizado ocasiona, entre otros efectos:
Pérdida de atención a la carretera o vialidad;
Transcurre un mayor tiempo de reacción para atender los elementos del camino, a saber: vehículos en su entorno, incorporaciones a la vialidad, deterioros en el pavimento, entre otros;
Falta de atención a las indicaciones de las señales de tránsito;
Se pone en riesgo a los integrantes del sistema vial que están próximos al vehículo operado por el conductor distraído;
Se incrementa la posibilidad de siniestros por alcance, salida del camino o atropellamiento contra usuarios vulnerables.
Si el conductor marca un número de teléfono celular mientras circula a una velocidad de 100 km/h, recorrerá 140 m, longitud poco mayor al largo de una cancha de fútbol americano, antes de levantar la vista y pisar el pedal del freno.
De igual manera, hay que considerar la posibilidad de presencia peatonal, cuya velocidad de caminata es de 1.2 m/s, y que para cruzar una carretera de 12 m de ancho, necesitará un tiempo de 10 segundos, lo cual, ante un conductor distraído, representa un grave riesgo.
La Fundación AAA para la Seguridad en el Tráfico, en su estudio realizado en 2018 titulado Riesgo de accidente por uso de teléfono celular al manejar: un análisis de casos cruzados de datos de conducción, señaló que las tareas visuales-manuales relacionadas con el uso del teléfono celular, especialmente las de enviar mensajes de texto, duplican el riesgo de verse involucrado en un accidente.
MEDIDAS PARA EVITAR EL USO DE DISTRACTORES AL CONDUCIR
Diferentes sectores gubernamentales federales, estatales y municipales, así como la propia sociedad civil, hacen esfuerzos para concientizar a la población sobre la importancia de evitar utilizar el teléfono celular al conducir, como también se hace a través de la aplicación de sanciones establecidas en los reglamentos de tránsito.
El Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, publicado el 22 de noviembre de 2012 en el Diario Oficial de la Federación, señala en su artículo 95:
Todos los conductores de vehículos automotores en movimiento deberán:
I.- Llevar asido firmemente con ambas manos el control de dirección y no permitir que otro pasajero lo tome parcial o totalmente;
IV.- Abstenerse de utilizar aparatos de comunicación o entretenimiento que interfieran el manejo seguro de automóvil;
VI.- Evitar sostener, cargar o colocar personas o animales entre sus brazos o piernas.
A los conductores que contravengan las disposiciones de este artículo, se les aplicará multa de 15 a 20 veces la multa diaria que establece dicho Reglamento.
Por su parte, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada el 17 de mayo de 2022, indica en el artículo 67, fracción XIX, que corresponde a las entidades federativas: [se deben] “realizar los operativos de control de uso de distractores durante la conducción de vehículos, sistemas de retención infantil, cascos en motociclistas, control de velocidad y de alcoholimetría, en el ámbito de su competencia y de acuerdo con los lineamientos establecidos por el Sistema Nacional”.
Recientemente, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, y la de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, publicaron el Manual de señalización y dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, primera edición, 2023, documento complementario de la Norma Oficial Mexicana NOM–034-SCT2/SEDATU-2022, Señalización y Dispositivos Viales para Calles y Carreteras. Este documento incluye la señal restrictiva PROHIBIDO EL USO DE DISTRACTORES, que indica a los conductores la prohibición del uso de teléfonos móviles, otros dispositivos electrónicos o el consumo de alimentos y bebidas, con la finalidad de eliminar distracciones en la operación de vehículo.
CONCLUSIONES
El presente trabajo se centra en ubicar las causales de riesgo en la conducción consciente de un vehículo motorizado; sin embargo, también se presentan distractores cuando la conducción se realiza bajo el efecto del consumo de drogas y el alcohol, así como en situaciones de somnolencia y fatiga. De igual manera, los comentarios se han dirigido a la conducción de vehículos motorizados, aunque son aplicables a todos los usuarios del sistema vial.
Como se ha citado, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial contiene las acciones que deben realizar las entidades federativas en el ámbito de su competencia; el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal conmina enfáticamente a los conductores de abstenerse de conductas riesgosas en sus desplazamientos.
Las medidas coercitivas se plasman en los documentos reglamentarios, pero urge pasar a los hechos mediante acciones de seguimiento en el terreno, a fin de que el conductor tome conciencia de que dirigir un vehículo motorizado requiere una concentración total y sin distracciones.
La telefonía celular permite la comunicación inmediata en una gran parte del territorio nacional, junto con las aplicaciones de mensajería instantánea, permite reducir la distancia física con nuestros familiares, amigos, y tener al alcance el centro de trabajo, los servicios de emergencia; sin embargo, es urgente que el conductor, así como el resto de los usuarios del sistema vial, como el ciclista, el motociclista y el peatón, eviten usar el celular mientras conducen o se desplazan.
El Plan Mundial del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 aplica un Enfoque de Sistemas Seguros, en el que considera el uso seguro de las vías de tránsito, indicando que el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y la fatiga del conductor, la conducción distraída, y el no uso de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil, y cascos, figuran entre los principales comportamientos que contribuyen a las defunciones y traumatismos por siniestros viales. Pide que, en consecuencia, el diseño y el funcionamiento del sistema de transporte por carretera tome en cuenta esos comportamientos a través de una combinación de leyes, así como su aplicación de la educación vial.
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos, SICT.
La presencia del teléfono celular en nuestro país cada vez es mayor. En tan solo tres años aumentó diez millones de usuarios, lo que corresponde, al 2023, a 97.2 millones de personas las que usan este dispositivo electrónico. La tecnología del teléfono celular es muy amplia y su uso no se limita a la conversación telefónica, se extiende, entre otros a los rubros del entretenimiento, noticias, música, consultar correo electrónico, en fin, es un elemento imprescindible en muchas actividades, por lo cual es necesario concientizar en el uso responsable de este dispositivo, en especial al conducir. No hacer caso a estas advertencias aumenta el factor de riesgo para alejar a las personas para siempre por causa de un siniestro vial.
¡La seguridad vial es responsabilidad de todos!
BIBLIOGRAFÍA
Encuesta Nacional sobre disponibilidad y uso de tecnologías de la información en los hogares (ENDUTIH 2023). INEGI. IFT.
Uso del celular al volante: Un problema creciente de distracción del conductor. 2011. Organización Mundial de la Salud. NHTSA.
Crash Risk of cell phone use while Driving: A case-crossover analysis of naturalist driving data 2018. AAA Foundation for Traffic Safety.
NOVIEMBRE
PROBLEMA 92
Encontrar el valor de x si 2(22x)=4x+64. Para resolver este problema no es posible aplicar un método algebraico convencional. Sin embargo, puede obtenerse el valor de x efectuando algunos tanteos sencillos.
DILEMAS ÉTICOS EN EL CASO DE ELSA
CONSEJO DE ÉTICA
COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO, A.C.
I. INTRODUCCIÓN
Elsa es una joven de 33 años, graduada de ingeniería civil y maestra en estructuras, con siete años de experiencia. La empresa en la que labora le asignó el diseño global de un puente carretero de 200 m de longitud, con siete claros, que cruzará un río. La subestructura será a base de caballetes con pilas-pilotes de 1.5 m de diámetro y cabezales colados en el lugar. La superestructura estará constituida por losas de concreto reforzado apoyadas en trabes presforzadas. El río es caudaloso, la velocidad media del flujo de diseño es de 5 m/s, el lecho del cauce es arenoso, erosionable. La profundidad total de socavación calculada por Elsa es del orden de 9 m.
Elsa y su proyecto de puente.
II. PRESENTACIÓN DEL CASO
La joven ingeniera le entregó a su jefe inmediato el estudio hidrológico, el hidráulico y el de cimentación; reportó que la profundidad total de socavación fue estimada en 9 m.
Su jefe inmediato le pidió que revisara sus cálculos. Ella procedió y el resultado coincidió con el anterior. Entonces su jefe encargó a otro ingeniero con más experiencia que Elsa, de nombre René, la revisión minuciosa de los cálculos de la ingeniera.
Al hacerlo, los encontró correctos y se lo comunicó al jefe, quien dijo que algo estaba mal, que no era posible que ocurriera una socavación tan grande; entonces, les pidió que ajustaran los cálculos para que obtuvieran un valor de 5 m. A la joven ingeniera se le hizo una barbaridad la instrucción anterior, aunque no hizo ningún comentario.
El jefe le informó el caso al director de la empresa, quien exclamó: “¿Qué? ¿Socavación de 9 m? ¿Cuatro veces la altura del techo de mi oficina? ¡No puede ser! Nuestra contratante no aceptará desplantar los apoyos del puente a 10 o más metros de profundidad”.
Elsa estaba preocupada y, aunque estaba segura de que sus cálculos eran correctos, empezó a dudar que ocurriese una socavación de esa dimensión, aunque reaccionó y se despejaron sus dudas. René le sugirió que modificara los parámetros de cálculo a fin de obtener un resultado menor. Ella le respondió que eso sería antiético, que mejor renunciaría, le comentó que en el Código de Ética del CICM se señala que las decisiones profesionales van dirigidas a proteger la vida, la seguridad, la salud y el patrimonio de las personas. Y es que, si reportaban una profundidad de socavación menor que la estimada en los cálculos, la cimentación del puente resultaría escasa, por lo que habría una alta probabilidad de que éste se colapsara, poniendo en riesgo la vida y la salud de los usuarios de la carretera, además de los grandes costos que ello generaría.
Elsa y su jefe inmediato.
¡No puede ser!
El jefe inmediato y el director.
El jefe inmediato y René.
René le respondió que ella tenía razón, pero que si renunciaba no iba a ser fácil que consiguiera otro trabajo, que mejor modificase razonablemente los parámetros para obtener una socavación menor. Elsa aceptó, aunque le advirtió que no podría modificar mucho tales parámetros. De esa manera, obtuvo una profundidad de socavación de 8 m. René le insistió en que la redujera más, pero ella seguía firme: “No, el Código de Ética recomienda que se ejerza la ingeniería con objetividad y buenas prácticas, y que se eviten actos que dañen o puedan dañar a terceros”. Elsa pensó en las siguientes opciones:
1. Aceptar la instrucción del jefe y alterar bastante las variables de cálculo, lo que resultaría muy notorio, aunque lo más grave sería que se incrementaría demasiado el riesgo de colapso, poniendo en peligro la seguridad de muchas personas.
2. Tratar de convencer al jefe para que acepte la profundidad de socavación de 8 m.
3. No ceder en nada y explicar a su jefe que los cálculos se apoyan en una metodología de vanguardia, basada en trabajos de investigación de los mejores especialistas del mundo.
¿Porqué aceptaste?
Sabes que estamos poniendo en riesgo a
4. Renunciar de inmediato y desechar las opciones 1, 2 y 3.
Seguía reflexionando, le avisaron que el jefe quería hablar con ella y con René. Una vez en la oficina del jefe, éste le dice a ella:
—Haz lo que tengas que hacer para que la socavación resulte de 6 m. Tú, René, apóyala. Entonces, ¿cuándo me entregan el proyecto?
—En dos días —responde René—.
Al salir de la oficina del jefe, Elsa le reclama a René:
—¿Por qué aceptaste? Sabes que estamos poniendo en peligro a mucha gente.
¿Por qué aceptaste?
Sabes
—Tranquila, 6 m son razonables, va a pasar mucho tiempo antes de que ocurra esa socavación.
—Eso nadie lo puede asegurar, para que la socavación resulte de 6 m tendríamos que reducir mucho el gasto de diseño y aumentar el diámetro de la arena. Insisto en la socavación de 8 m, no menos, la de 6 m es muy riesgosa para los usuarios —ella le replica—.
—No seas más papista que el Papa, los métodos no son exactos, algunos investigadores son muy conservadores —dice René—.
—Quizá algunos, pero en general sus estudios son vastos y muy confiables, sus resultados deben respetarse y nunca manipularse. De acuerdo con el Código de Ética que te mencioné, hay que estar comprometidos con la seguridad, con la excelencia profesional, con la responsabilidad social y con la integridad y transparencia —responde Elsa—.
René no hizo más comentarios; al retirarse Elsa, se quedó meditando ante dos posibilidades de proceder:
No, eso sería antiético, preferiría renunciar
que estamos poniendo en riesgo a mucha gente
Elsa y René.
mucha gente
René pensativo.
a. Proponer al jefe que despida a Elsa y le asigne el trabajo a otro ingeniero, a quien él mismo manipularía para que el resultado de los cálculos fuese de 6 m.
b. Apoyar a Elsa para que la profundidad de socavación de diseño no se considere menor de 8 m. Si es necesario, renunciar junto con ella.
Por su parte, el jefe estaba inquieto con el caso; llegó a pensar que había sido injusto. Visualizó dos opciones:
i. Insistir en que Elsa fuerce los cálculos para que la socavación no sea mayor de 6 m. De no acceder, despedirla.
ii. Con su escasa convicción ética, pero con sentido de justicia, considerar la posibilidad de reconocer los 8 m de socavación y tratar de convencer al director de la empresa para que acepte tal resultado.
De no conseguirlo, pensó en una disyuntiva:
· Despedir a Elsa y quizá a René.
· Renunciar él mismo a su puesto.
Antes de que René y su jefe tomaran una decisión sobre sus dilemas, Elsa ya había resuelto presentar su renuncia con carácter de irrevocable, es decir, había elegido su opción 4.
1. “Tomar decisiones profesionales consistentes con su responsabilidad de proteger la vida, la seguridad, la salud, el patrimonio y demás intereses presentes y mediatos de todos los integrantes de la sociedad, tomando en cuenta en cada caso la importancia del equilibrio ambiental”.
3. “Comprometerse a aplicar buenas prácticas de ingeniería en todas las actividades y procesos en que participe, y hacer notar los casos en que éstas no se respeten”.
4. “Profundizar en el conocimiento y comprensión de la amplia gama de opciones tecnológicas disponibles para seleccionar la que en cada caso convenga aplicar, teniendo en cuenta las consecuencias para la sociedad y el medio ambiente natural”.
IV. POSIBLES CURSOS DE ACCIÓN
De las cuatro acciones que Elsa consideró, la primera implicaba alterar los resultados de sus cálculos, lo cual pondría en peligro la seguridad de los usuarios. La segunda la desechó porque consideró que no lograría convencer al jefe. En cuanto a la tercera, estaba convencida de que no había que ceder a las instrucciones superiores, aunque eso significara perder su empleo. Por tanto, concluyó que lo mejor era presentar su renuncia, y así lo hizo.
En cuanto a las dos posibilidades de proceder que René se planteó, quizá se haya decidido por la segunda, es decir, apoyar a Elsa y, de ser necesario, renunciar junto con ella (no sabía que Elsa ya había tomado la decisión de renunciar).
En lo que corresponde al jefe, una de sus opciones era instruir a Elsa que alterase los cálculos y, de no acceder, despedirla; reconocía que esa actitud sería totalmente antiética. La otra opción era tratar de convencer al director para que aceptara los resultados que Elsa obtuvo. Su disyuntiva era despedir a Elsa o renunciar él mismo (ignoraba que Elsa ya había decidido renunciar).
V. REFLEXIÓN FINAL
III. PRINCIPIOS ÉTICOS FUNDAMENTALES
En la situación descrita es importante conocer el Código de Ética del CICM, principalmente en sus principios siguientes, mismos que Elsa conoce muy bien, y que así se lo hizo ver a René:
Puede concluirse del caso referido, que Elsa tuvo una actitud digna y apegada a la ética profesional, que seguramente asumió con la conciencia y convicción de que, como ingeniera civil, tenía el compromiso de guardar un comportamiento inspirado en el Código de Ética Profesional del CICM.
Adiós, querida empresa, estuve muy a gusto hasta que...
Elsa, después de renunciar.
PARTICIPACIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA DE VÍAS TERRESTRES
Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Desde hace varias décadas, la escasez de recursos públicos para la inversión en infraestructura ha orillado al Gobierno de México a implementar esquemas de asociación entre los sectores público y privado. A través de ellos ha buscado propiciar un más acelerado desarrollo de proyectos de infraestructura que contribuyan a elevar el nivel de vida de la población y a fortalecer la competitividad de la economía nacional.
Así, México ha instrumentado programas de inversión en infraestructura con recursos privados en sectores como carreteras, puertos, aeropuertos, energías eólica y fotovoltaica, extracción de petróleo, terminales de almacenamiento de combustibles, centros hospitalarios, instalaciones educativas y centros administrativos, entre otros. Si bien ha habido todo tipo de resultados, en México la asociación entre el sector público y el sector privado ha logrado movilizar recursos de inversión provenientes de fuentes distintas a los presupuestos públicos para el desarrollo de proyectos de infraestructura.
Dadas la experiencia de México en el diseño y la aplicación de estos esquemas y unas finanzas públicas sin mucho espacio para destinar recursos de inversión
a la infraestructura, la actual coyuntura se antoja propicia para revisar la forma en que la colaboración público-privada puede seguir contribuyendo al sector de la infraestructura, con objeto de identificar las áreas en las que tiene mayor potencial y las modalidades que deberá adoptar para aumentar la probabilidad de seguir siendo exitosa en el desarrollo de proyectos.
En el sector carretero, México tiene una larga tradición en la aplicación de esquemas de colaboración entre los sectores público y privado para desarrollar infraestructura vial. A partir de los últimos años de la década de los ochenta del siglo pasado, las concesiones para construir, operar, explotar, conservar y mantener carreteras de cuota han sido el instrumento primordial para la modernización del sistema carretero nacional al permitir la construcción y puesta en operación de casi diez mil kilómetros de autopistas de altas especificaciones, tanto federales como estatales, que hoy atienden necesidades de desplazamiento en todo el país.
Los esquemas de asociación entre los sectores público y privado en el sector carretero han adoptado diversas formas, incluyendo concesiones para
ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
construir, operar, explotar, conservar y mantener autopistas de cuota, esquemas de pago por disponibilidad (Proyectos de Prestación de Servicios) para la modernización de carreteras libres de peaje, esquemas de aprovechamiento de activos para propiciar la construcción de autopistas cuyo desarrollo no sería viable sólo con recursos privados y contratos plurianuales de conservación para mantener tramos libres de la red federal de carreteras.
Si bien las finanzas públicas, el entorno macroeconómico y el mercado cambian con el tiempo y obligan a ajustar y adaptar los esquemas para asegurar su compatibilidad con las condiciones prevalecientes, de la amplia experiencia nacional en el desarrollo de proyectos carreteros bajo esquemas de colaboración entre los sectores público y privado se pueden extraer múltiples lecciones útiles para afinarlos y asegurar su contribución al desarrollo de la infraestructura carretera durante los próximos años.
Un primer factor a considerar para diseñar la próxima generación de asociaciones público-privadas en el sector carretero nacional es que éstas representan un modelo muy distinto al de obra pública tradicional. En este último, que por tradición y costumbre es el más utilizado y por ende más conocido en México, el contratista recibe la encomienda de construir una cierta obra con requerimientos de calidad, costo y tiempo determinados a cambio de una remuneración —por lo general— determinada a través de un concurso. La relación entre la parte contratante y la contratada dura lo estipulado en el contrato y termina una vez que se han cumplido las condiciones establecidas en él. Bajo el modelo de obra pública, el Estado retiene la mayoría de los riesgos asociados al proyecto, incluyendo diseño, financiamiento, operación, mantenimiento y tecnología, entre otros. En las asociaciones público-privadas, gobierno y concesionario son socios de largo plazo y la naturaleza de su relación cambia a lo largo del tiempo, según la etapa por la que atraviese el proyecto. En consecuencia, ambas partes deben establecer vínculos basados en la confianza, el diálogo permanente, la disposición para llegar a acuerdos, la colaboración y el respeto a los contratos, lo que obliga a contar, por el lado público, con dependencias públicas que posean la capacidad técnica, financiera y legal especializada necesarias para una adecuada gestión de los proyectos, y por el lado
privado con una sólida capacidad financiera, técnica y de gestión para manejar los proyectos a lo largo de todas las etapas de su vida útil.
Debido a que las asociaciones público-privadas son más complejas que los proyectos desarrollados como obra pública, la preparación rigurosa y realista de los proyectos es fundamental para asegurar su calidad y para garantizar que se instrumenten bajo condiciones bien alineadas con el interés público. Para esos efectos, es importante que los contratos se otorguen a través de licitaciones y que éstas se desarrollen con calendarios holgados, que se proporcione información suficiente y oportuna a todos los interesados y que se establezcan reglas para un diálogo estructurado y equitativo con todos los licitantes.
Por otro lado, el éxito de los programas y los proyectos exige permanente atención a las características, la evolución y las expectativas de los mercados. Ninguna de las dos partes debe tratar de obtener ventaja de su contraparte, pues ello siempre se traduce en conflictos que afectan el resultado de los proyectos. Por el contrario, se trata de asegurar que los proyectos se desarrollen bajo condiciones que aseguren resultados positivos para las dos partes. Dados los cambios siempre presentes en el entorno de los proyectos, la búsqueda de estas condiciones representa un reto importante para dar permanencia a los esquemas de colaboración entre gobierno y particulares.
También es importante insistir en que el éxito de los esquemas de colaboración público privada requiere un esfuerzo tenaz, serio y continuo de las entidades públicas responsables. Éstas no pueden desentenderse del manejo de estos programas con el argumento de que se trata de proyectos privados, pues éstos prestan un servicio público y hay que vigilar que cumplan sus obligaciones durante toda su vida útil; también es fundamental complementar las capacidades del sector privado para obtener permisos, adquirir derechos de vía o realizar gestiones sociales que pueden ser mejor atendidas con participación de las entidades gubernamentales. Asimismo, dado que hoy en día en México existen pocos proyectos carreteros totalmente financiables con recursos privados, para hacerlos viables puede ser necesario otorgarles apoyos del sector público para liberar derechos de vía, elaborar estudios y proyectos y efectuar gestiones sociales.
En resumen, para atraer capitales privados al desarrollo de proyectos de infraestructura se requiere estabilidad macroeconómica, reglas claras y certidumbre jurídica, así como proyectos robustos y bien preparados que cumplan con rigurosas exigencias sociales, ambientales y de gobierno corporativo. La introducción de estándares de desempeño será útil para asegurar la oferta de infraestructura de calidad y para facilitar la evaluación de los prestadores de servicio.
La planeación, la identificación y gestión de riesgos y el financiamiento de proyectos seguirán siendo decisivos para una buena gestión de los programas carreteros. Habrá que estudiar la viabilidad de habilitar nuevas fuentes de ingreso, como las plusvalías de los terrenos aledaños a las vías, el aprovechamiento del derecho de vía para la prestación de servicios conexos y nuevas estrategias tarifarias que maximicen ingresos. Por su parte, las Propuestas No Solicitadas deberán complementar, no sustituir las iniciativas del sector público, y para asegurar su buena instrumentación se requerirá una mayor participación del gobierno, tanto para proporcionar contexto a los proyectos como para aclarar y transparentar las reglas del juego, que tienen que ser más claras y equitativas.
Finalmente, las múltiples concesiones existentes pueden ofrecer una plataforma muy valiosa para apoyar el desarrollo de toda clase de proyectos, por lo que habrá que explorar otras formas de aprovecharlas para extraerles valor. En cualquier caso, las propuestas deberán procurar la compatibilidad entre los fines buscados y los medios movilizados para lograrlos, pero sobre todo asegurar que los recursos que se generen a través de estas modalidades se destinen a proyectos que agreguen valor al funcionamiento del sistema carretero.
La gran experiencia acumulada por México durante casi cuarenta años en la aplicación de esquemas de asociación público-privada para el desarrollo de proyectos carreteros ofrece un buen punto de partida para la siguiente generación de modalidades de colaboración entre los sectores público y privado en el sector carretero. La sistemática revisión de los aciertos y el aprendizaje de los errores del pasado, aunados a la incorporación de temas que preocupan en el presente, pueden ayudar a mantener la pertinencia de estos esquemas en el futuro.
EVENTOS PASADOS
27 DE SEPTIEMBRE, 2024
TOMA DE PROTESTA COMITÉS TÉCNICOS AMIVTAC
Como parte de la agenda técnica de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC, el pasado 27 de septiembre, se realizó una comida con todos los Comités en la que se reestructuraron y reactivaron los Comités Técnicos. Cada asistente tuvo la oportunidad de presentarse y expresar su interés y experiencia en el tema. Cada presidente de Comité invitó a participar a ingenieros especialistas en los temas respectivos para conformar el equipo de trabajo. Dichos Comités fueron: de
Planeación, de Seguridad Vial, de Medio Ambiente y Sostenibilidad, de Pavimentos y de Puentes, aclarando que éste último siempre ha estado activo. Los presidentes expusieron los planes de trabajo y se comprometieron a mantener reuniones mensuales y realizar al menos un evento anual.
Para finalizar la sesión del día, el Ing. Salvador Fernández hizo la toma de protesta a los Comités y dio el banderazo para iniciar las actividades.
18 DE OCTUBRE, 2024
CELEBRACIÓN DE LOS CINCUENTA AÑOS DE LA AMIVTAC 1974-2024
AMIVTAC:
MEDIO SIGLO CON LA SALUD DE UN ATLETA OLÍMPICO
Con la salud de un atleta olímpico y llena de proyectos, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC) celebró medio siglo de vida en un encuentro en el Palacio de Minería, concluido con una conferencia sobre liderazgo cuya idea dominante estuvo relacionada con el momento: los 50 años son la edad perfecta para darle un golpe de timón a la vida, incentivar la creatividad y alimentar una pasión.
Con su arquitectura neoclásica, que lo convierte en uno de los más refinados de su tipo en América Latina, el Palacio, situado en el centro histórico de la capital, es asiento cada año de las obras de renombrados premios Nobel y pensadores del mundo entero, en una de las ferias del libro más influyentes del país. Esta vez, el lugar recibió a los ingenieros para recorrer la historia de la AMIVTAC desde 1974, cuando un grupo de egresados de la carrera de vías terrestres de la UNAM creó un organismo para trabajar tomados de la mano en favor de la infraestructura del país.
“La experiencia y el conocimiento de los miembros de la AMIVTAC han permitido que las vías terrestres sean más que simples caminos. Son los canales que
impulsan el desarrollo económico, la cohesión social y el crecimiento de México”, aseguró en la inauguración
Juan Carlos Fuentes, subsecretario de infraestructura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
Un homenaje a presidentes nacionales del organismo y la presentación de un libro conmemorativo del aniversario de la Asociación fueron la previa de tres conferencias magistrales, impartidas por reconocidos ponentes. Fueron casi tres horas de recreación del conocimiento en temas como el transporte fronterizo, sistema de seguridad vial y liderazgo.
Las acciones de infraestructura del movimiento en la frontera con Texas para satisfacer las necesidades del nearshoring en México fue el tema desarrollado por Juan Carlos Espinosa, perito profesional en vías terrestres y miembro de la Asociación Mundial de Carreteras, quien destacó las nuevas tendencias del comercio internacional y cómo la pandemia y los conflictos internacionales han provocado el regreso de las empresas de lugares como Asia y Estados Unidos. Eso representa una oportunidad para México, que de manera natural puede beneficiarse de la instalación
de industrias en nuestro territorio, siempre y cuando el país resuelva temas como la mano de obra calificada, la energía, el agua, el espacio comercial disponible y la facilidad comercial aduanera.
La familia AMIVTAC, compuesta por camineros, ferrocarrileros, portuarios, aeroportuarios y profesionales comprometidos con el desarrollo de México, se benefició de datos manejados por Espinosa, relacionados con el impacto del nearshoring, como que el comercio entre México y Estados Unidos creció 684 por ciento desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio, actividad que transcurre sobre todo por la frontera de Texas, uno de los dos estados más grandes de la Unión Americana, para cuyas autoridades México es un socio comercial prioritario.
La doctora Micah Leonard, psicóloga e investigadora en transporte económico, disertó acerca de la seguridad vial, enumeró iniciativas para aumentar la seguridad de los usuarios en las vías y detalló iniciativas realizadas en Texas, algunas de las cuales pueden ser adaptadas a México.
“Es importante dar más preponderancia a la educación que a aplicar castigos, como una manera de introducir cambios en la actitud de las personas”, explicó Leonard, quien reconoció la inevitabilidad de que ocurran accidentes, pero insistió en la posibilidad de disminuirlos y, cuando sucedan, tener una capacidad de respuesta cada vez más humana. Esa filosofía ha provocado una disminución de las tragedias en las carreteras texanas.
El cierre de la celebración estuvo a cargo de Luis Felipe Martín, quien mantuvo al filo de los asientos a los presentes, interesados en temas humanos y de liderazgos, relacionados con una manera de reinventarse. Para dirigir, hay que dirigirse fue el nombre de la conferencia en la cual el académico, con especialidad en Historia de las ideas políticas por la Universidad de Oxford, demostró cómo es posible tener una mirada diferente de la vida después de los 50 años.
“Entre los 50-60 es un buen momento para desarrollar un oficio colateral, estudiar una carrera o dar clases en la Universidad”, señaló Martín, quien dio a los presentes participación en los debates, cuando reflexionó sobre cómo es imposible detener el paso del tiempo y cambiar la realidad, pero sí hay maneras de asumir de la mejor forma el atardecer de la vida.
Con alusiones a la literatura y el cine, con clásicos como La Ilíada y La Odisea el conferencista llamó a compartir las vulnerabilidades de manera segura, habló de valores como magnanimidad, humildad vinculada al liderazgo, afinidad, confianza y capacidad de servicio.
La plática del académico se refirió a las personas y tuvo tanta aceptación que contó con una prórroga de tiempo, pero dejó en el aire la sensación de que los mensajes fueron un guiño a la AMIVTAC, que, si bien es un cuerpo inanimado, está integrado por profesionales con capacidad de reinventarse.
“Conmemoramos cinco décadas de compromisos, esfuerzos y logros forjados a través de la colaboración, la innovación y el apoyo mutuo de la comunicación, pero este aniversario no es sólo una oportunidad para mirar atrás sino para proyectarnos en el futuro”, enfatizó el presidente de la XXV Mesa Directiva, Salvador Fernández, al referirse a los 50 años de la Asociación.
Por la noche, y para cerrar con broche de oro, se llevó a cabo la cena de gala en el Club de Banqueros, que disfrutaron tanto ingenieros como personalidades de la industria.
La AMIVTAC surgió en 1974 en un México desdibujado en el tiempo, cuando el país tenía un poco más del tercio de la población de hoy, pero sigue siendo un sitio de oportunidades, por la ubicación de su economía en el ranking mundial, su situación geográfica al lado de Estados Unidos y la riqueza de muchas personas que sólo buscan una oportunidad para crecer a partir del trabajo duro.
18 DE OCTUBRE, 2024
CELEBRACIÓN DE LOS CINCUENTA AÑOS DE LA AMIVTAC
1974-2024
CENA DE GALA EN EL CLUB DE BANQUEROS
Ciudad de México
Octubre18, 2024
Cincuenta años de historia, logros y recuerdos compartidos.
Gracias por ser parte de nuestra historia y por acompañarnos en este viaje extraordinario.
¡Feliz aniversario!
EVENTOS
PRÓXIMOS
6 DE DICIEMBRE POSADA AMIVTAC | HYATT POLANCO CDMX
