ČEMBA - terenní cyklistika

Terénní cyklistika

na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, Velké Karlovice, 17. května 2007

OBSAH T. Kvasnička (ČeMBA) Úvod do sborníku

1

Anotace příspěvků k tématu terénní cyklistiky

2

T. Taich (časopis Velo) Terénní cyklistika jako nosná část rekreačního pelotonu: Realita a možnosti

3

T. Kvasnička (ČeMBA) Role udržitelných přírodě blízkých cest v rozvoji české terénní cyklistiky

5

P. Klč, J. Žáček (Fakulta lesnická a environmentální ČZU v Praze) Možnosti využití Lesní dopravní sítě pro cyklistiku

9

A. Linhart (kartografické vydavatelství SHOCart) Terénní cyklistika a tipy pro ni v cyklomapách SHOCart

12

D. Davis (Trailswales) The Welsh Mountain Bike Initiative: Projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cyklistiky

18

D. Davis (Trailswales) Strategické plánovaní a navrhování rekreačních cest

21

Úvod do sborníku Tomáš Kvasnička (ČeMBA) Podpora cyklistiky v České republice zatím opomíjí jednu velmi oblíbenou formu rekreační jízdy na kole – terénní cyklistiku. V posledním desetiletí totiž došlo k nešťastnému posunutí významu pojmu cykloturistika takovým směrem, že do něj již terénní cyklistika nemohla být zahrnována. Modelem pro podporovanou cykloturistiku se stala rodinná cyklistika v nenáročné krajině realizovaná zásadně na nenáročných cestách. V České republice je však značné množství cyklistů, kteří vyráží do krajiny za přírodními cestami různé technické náročnosti. Na horském kole jezdí po lesních cestách a stezkách nemalé množství lidí. K jejich představám a požadavkům však zatím nebylo při realizace projektů podpory cyklistiky přihlíženo.

rence. Tato příručka představuje dobrou praxi pro navrhování, stavbě a údržbě sítě přírodě blízkých cest pro terénní cyklisty a ostatní uživatele. Materiál je založen na ustálených zkušenostech, jak dosáhnout minimálního vlivu na krajinu, relativně nízkých nákladů, minimální možné údržby a maximální udržitelnosti. ČeMBA tím chce ukázat, jak mají vypadat cesty a jejich sítě, aby svým uživatelům poskytovaly pestrost v pohybu a cenné přírodní zážitky.

Úkolem této sekce konference bude účastníkům osvětlit souvislosti terénní cyklistiky. Její organizátoři se domnívají, že podpora cyklodopravy, cykloturistiky a terénní cyklistiky by měla být provázaná, ale měla by zároveň respektovat jejich odlišnosti.

Terénní cyklistika představuje pro rozvoj občanské vybavenosti měst a rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Příspěvky v této sekci se pokusí představit mohutnost členské základny, motivy, potřeby a požadavky terénních cyklistů. Pozornost chceme přitáhnout zejména k tomu, že zisky z podpory terénní cyklistiky mohou být vůči vynaloženým nákladům velice efektivní. Podpora terénní cyklistiky navíc narozdíl od současné podpory cykloturistiky nespočívá v investičně a krajinně intenzivních krocích. Často ji lze realizovat poskytnutím kvalitních mapových podkladů a doprovodných informací.

Podpora terénní cyklistiky by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a rekreačního využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). V ČR je bohužel rekreační část LDS nedostatečně rozvinutá. Proto chceme vybídnout k tomu, aby stát, samosprávy a lesní správci začali jednat na možnostech odstraňování tohoto nedostatku. Pro inspiraci ukážeme, jak se úkolu zhostili ve Walesu. Tam dokázali pomocí několika dobře promyšlených projektů přírodě blízkých cest vzbudit nový sektor cestovního ruchu a zabránit tak ekonomickému úpadku celých oblastí.

Představíme metodiku plánování, stavby a údržby přírodě blízkých cest, která vede k trvale udržitelným cestám a stezkám. Takové cesty jsou levné, krásné a zapadají do přírody.

Tuto metodiku lze s úspěchem uplatnit i pro cesty se sdíleným provozem a také pro stavbu cykloturistických komunikací. Terénní cyklisté chtějí zprostředkováváním této metodiky přírodě blízkých cest a stezek přispět ke změně paradigmatu v podpoře rekreační cyklistiky. Cykloturistika i terénní cyklistika by měly začít být podporovány investičně efektivními, trvale udržitelnými a environmentálně citlivými způsoby.

Metodika přírodě blízkých cest je do detailu představena v brožurce vydané organizací ČeMBA při příležitosti konfe-

Anotace příspěvků k tématu terénní cyklistiky T. Taich (časopis Velo) Terénní cyklistika jako nosná část rekreačního pelotonu: Realita a možnosti

A. Linhart (kartografické vydavatelství SHOCart) Terénní cyklistika a tipy pro ni v cyklomapách SHOCart

Terénní cyklisté si leckdy až zakládají na označení bajkeři – symbolizuje totiž jejich odlišnost od cyklistů silničních, danou již od počátků ježdění v terénu v 70. letech 20. století důrazem na přírodu, ne pouhý sport. Ono házení do jednoho pytle s výkonnostními cyklisty pak s sebou totiž přináší nespravedlivé upírání nároku na realizaci terénní cykloturistiky. Terénní kola jsou přitom dlouhodobě nejprodávanějším segmentem cyklistického trhu. Naneštěstí jejich šetrnému provozu v terénu brání strategie zákazů a také preferencí často jen letmo se přírody dotýkajících asfaltových cyklostezek. Přiveďme rekreaci zpět do lesů – ku prospěchu cyklistů, ale i pěších, kteří budou z kultivace lesních stezek rovněž profitovat. A právě to je jedním z pilířů snah organizace ČeMBA - vedle paralelního zušlechťování samotné bajkerské obce.

Značené cyklotrasy zažily v České republice v posledních letech obrovský boom. Bohužel, zejména co se týče kvantity, tedy relativně snadno dosažitelného velkého množství km.

Velké procento těchto cyklotras bylo vyznačeno po silnicích s různou hustotou automobilového provozu. Jelikož se nám v SHOCartu tento trend nelíbil, přistoupili jsme k zásadním změnám v pojetí obsahu cykloturistických map. V zájmu cykloturistů, jejich bezpečnosti a prožitků jsme se pokusili rozšířit nabídku cyklotras. Nemalá skupina cykloturistů používá horské kolo, jezdí mimo značené cyklotrasy, využívá turistické značení nebo jiné neznačené lesní cesty a stezky. Právě tyto „terénní úseky“ se staly v poslední době terčem naší pozornosti.

D. Davis (Trailswales) The Welsh Mountain Bike Initiative: Projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cykli­stiky

T. Kvasnička (ČeMBA) Role udržitelných přírodě blízkých cest v rozvoji české terénní cyklistiky

Welsh Mountain Bike Initiative je projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cyklistiky, který navázal na úspěchy rekreačních přírodě blízkých stezek pro terénní cyklistiku v Coed-y-Brenin. Vzal za cíl rozvinout Wales jako destinaci pro MTB. Pokusil se tím nejen pro veřejnost zhodnotit lesní území ve státním a veřejném vlastnictví, ale také chtěl začít řešit problémy v manažmentu krajinné rekreace, které začaly vyvstávat především v nejvíce navštěvovaných lokalitách. Projekt se zaměřil na stabilní a perspektivní segment rekreačních terénních cyklistů a v návaznosti na jejich požadavky vytvořil komplexní produkt, v jehož středu stojí autentický MTB zážitek.

Ten poskytují pečlivě realizované sítě přírodě blízkých, vinoucích se, pestrých lesních stezek – sítě singltreku.

Praxe řízené podpory cyklistiky zatím nedokázala přijmout skutečnost, že v České republice je terénní cyklistika velmi populární. Zatímco cyklodopravě a cykloturistice se pomalu dostává zasloužené pozornosti, terénní cyklistika stále schází na úbytě. V tomto příspěvku se pokusím objasnit, na jakých nedorozuměních spočívá její běžné chápání. Věřím totiž, že právě neporozumění této aktivitě, jejím zdrojům, praktikám a potřebám brání možnostem rozvoje – možnostem, které jinak představují značný potenciál rozvoje rekreačního zázemí obcí, rozvoje lesnických služeb a rozvoje aktivního cestovního ruchu založeného na pobytu v přírodě. Podobně jako rozvoj cyklodopravy a cykloturistiky, je také rozvoj terénní cyklistiky (a tedy i společenských přínosů z ní plynoucích) odvislý od existence infrastruktury vhodné k jejímu plnohodnotnému provozování.

D. Davis (Trailswales).

Strategické plánovaní a navrhování rekreačních cest

P. Klč, J. Žáček (Fakulta lesnická a environmentální ČZU v Praze) Možnosti využití Lesní dopravní sítě pro cyklistiku

Přírodě blízké rekreační cesty a stezky přinášejí celou řadu výhod. Tím, že poskytují atraktivní podmínky k aktivní rekreaci zvyšují kvalitu života lidí ve své blízkosti. Stezky však mohou také přitáhnout návštěvníky odjinud a tím sloužit jako strategický produkt cestovního ruchu. Jejich pomocí lze řešit některé problémy spojené s návštěvností rekreantů, především jejich vliv na okolí a jejich vzájemné konflikty. Pokud jsou promyšleně naplánovány a poctivě realizovány, poskytují přírodně blízké rekreační cesty a stezky nemalé přínosy okolním komunitám. V tomto příspěvku představuji metodu, kterou na základě svých dlouholetých zkušeností takové cesty plánuji a posléze realizuji.

V České republice je celkem asi 160 000 km lesní dopravní sítě. Pod lesní dopravní sítí rozumíme všechny druhy komunikací a zařízení používané k zpřístupnění a propojení lesních komplexů se sítí veřejných komunikací, sloužících k dopravě dřeva a jiných produktů lesa, přepravě osob a materiálů v souvislosti s hospodařením v lesích, případně k jiným účelům. Z tohoto celkového počtu je za určitých podmínek asi pouze 90 000 km cest využitelných k cyklistice. Pro terénní cyklistiku se jeví vhodné realizovat přírodě blízké stezky, podle metodiky kterou navrhuje ČeMBA. Příspěvek popisuje možnosti využití lesní dopravní sítě pro rekreační cyklistiku – jednu z nejoblíbenějších volnočasových aktivit v České republice.

Terénní cyklistika jako nosná část rekreačního pelotonu: Realita a možnosti Tomáš Taich (časopis Velo) Terénní cyklisté si leckdy až zakládají na označení bajkeři – symbolizuje totiž jejich odlišnost od cyklistů silničních, danou již od počátků ježdění v terénu v 70. letech 20. století důrazem na přírodu, ne pouhý sport. Ono házení do jednoho pytle s výkonnostními cyklisty pak s sebou totiž přináší nespravedlivé upírání nároku na realizaci terénní cykloturistiky. Terénní kola jsou přitom dlouhodobě nejprodávanějším segmentem cyklistického trhu. Naneštěstí jejich šetrnému provozu v terénu brání strategie zákazů a také preferencí často jen letmo se přírody dotýkajících asfaltových cyklostezek. Přiveďme rekreaci zpět do lesů – ku prospěchu cyklistů, ale i pěších, kteří budou z kultivace lesních stezek rovněž profitovat. A právě to je jedním z pilířů snah organizace ČEMBA – vedle paralelního zušlechťování samotné bajkerské obce.

kolo, vůbec cyklistice nevěnovali pozornost. Často u nich byl pobyt v přírodě jedním ze stěžejních důvodů volby tohoto koníčku. To, že s sebou terénní kola přinášejí do přírody vyspělou techniku, je dáno současnými možnostmi výroby horských kol. Z hlediska bajkerského přírodního prožitku je to druhotný jev – vyspělá technika sice zpříjemňuje jízdu, není ale cílem a zdaleka už vůbec není nutností či pravidlem u většiny terénních jezdců. Narážení na zavřenou vstupní bránu hradeb turistické rekreace je o to paradoxnější, že organizovaným turistům ani ochráncům nevadí třeba lyžníci-běžkaři. Kolo je přitom jen letním ekvivalentem: namísto pohybu po svých se pohybuji k přírodě šetrným přesunovým prostředkem.

Turista přeci není slovníková definice, ale stav, rozhodnutí poutníka. Je to činnost, kde cesta je cílem. A to pro většinu bajkerů přeci je. To, že spojují toto putování s potěšením z jízdy na kole terénem, nesnižuje jejich prožitek a nevylučuje šetrnost k ostatním návštěvníkům přírody ani k přírodě samé.

Kdo je to bajker? Český terénní cyklista si za ta léta na označení bajker již natolik zvykl, že mu vlastně ani nevadí, když se tu a tam kryje s pojmem vyhrazeným pilotům motorek silných kubatur. Naopak, terénní cyklisté termín přejali z angličtiny – bez obvyklé citové příchylnosti k anglizmům v našem jazyce – především pro jasné vymezení se a oddělení od všezahrnujícího pojmu cyklista. Protože bajker je přeci někdo jiný než cyklista, rovnající se v představách většiny populace článku profipelotonu Tour de France, jenž je v televizi k zhlédnutí jednou za rok.

Kdo by ještě také mohl být bajker, kdyby…

Otázka z nadpisu – nakolik že je terénní cyklistika nosná mezi rekreanty a jak procentuálně zastoupená, je prakticky nezodpověditelná. Jednotliví členové Asociace dovozců a vývozců kol číselné údaje o prodejích a rovněž typech kol tají. Usuzovat proto lze spíše ze zkušeností provozovatelů cykloprodejen. V neposlední řadě je možno dobrat se určitého výsledku i prostým dlouhodobým pozorováním. Nabízím zde proto svůj pohled cyklistického, tedy spíš bajkového žurnalisty, který si tuto otázku v průběhu posledního desetiletí často kladl.

Označení bajker tedy není samoúčelné. Vždyť terénní cyklisté příliš často narážejí při touze sdílet prostor české krajiny na zamítavé kroucení hlavou ochránců přírody, ale také turistických organizací: „Ne, ne, pouze my jsme turisté pro radost. Vy jste závodníci, výkonostní sportovci…“ Jak to tedy je?

Prodej silničních kol dlouhodobě stagnuje a je o řád pod koly určenými pro přírodnější povrchy cest. Mezi kolem horským a silničním bojuje o místo na slunci ještě hybrid ve formě trekingového kola – ten však volí opět jen menší část zákazníků, právě pro jeho omezení maximálně na povrchy polních cest.

Terénní kolo tak, zdá se, nejlépe vystihuje touhu mít možnost, i při většinovém užití silnic, klidně si odbočit na lesní svážnici a vydat se hlouběji do krajiny. Nenechte se mýlit: i samotná kategorie horského kola má několik podmnožin a automaticky rovnou neběží o bajky s traktorovými drapáky pneumatik a vysokými zdvihy předního a zadního odpružení. Většina těchto strojů se cítí i na silnici jako doma. Naopak díky vysoké dávce komfortu a možnostem převodů je volena i výletníky, kteří užívají současné cyklostezky.

Jsme svědky klasického matení pojmů, na nějž poukázali pánové Voskovec s Werichem. Jejich „Šaty dělaj‘ člověka“ předznamenávají bajkerský problém. Vzezřením a vybavením jsou bajkeři podobní profesionálním cyklistům známým z obrazovek. Ke všemu jsou ještě vybaveni pokrokovou technikou.

Proto snadno padnou s těmito závodníky do jednoho pytle.

Zdání však klame.

Přestože slova cyklistika nebo cyklista není vhodné od bajkerů zcela ustřihnout, není nad to začít od Adama. Za zrození horských kol se většinou považuje polovina sedmdesátých let dvacátého století, kdy se v Kalifornii stalo populárním ježdění na starých cestovních kolech mimo asfaltové cesty. Mnozí z pionýrů byly bývalí silniční cyklisté, dokonce závodníci, přesto se nevydali cestou tehdejšího závodního, výkonnostního pojetí terénní cyklistiky – cyklokrosu. Místo toho dali zrod zcela specifické odnoži cyklistiky, zaměřené na pobyt v přírodě, společenského ducha a zábavu.

A jsme u jádra problému. Často se totiž setkáváme právě s dělením rekreačních cyklistů do podmnožin podle typu dopravní infrastuktury, kterou využívají. Po cyklostezkách a cyklotrasách tak podle oněch škatulkářů jezdí cykloturisté-rekreanti, a po úzkých lesních stezkách zarytí sportovci, oni terénní jezdci. Pomineme-li jistou nereálnou schematičnost všech průzkumů, může být dělení cyklistů podle typů stezek do budoucna nadále užitečné. Musíme ho však poněkud pozměnit. Proč?

Mountain biking, čili MTB, se sice v průběhu dějin poté přibližovalo a zase vzdalovalo silniční cyklistice, je ale nesmyslem stát na oblíbené okřídlené větě české cyklistické mediální scény tvrdící, že „cyklistika je jen jedna“. Právě, že není.

Bajkeři jsou totiž často lidé, kteří před tím než objevili horské

Zaříkavacím heslem organizace ČeMBA je singltrek – lesní stezka. Vedle nesporných výhod existence husté sítě takových stezek v naší republice, jejich naprosté kompatibility s přírodou, ale rovněž i četnými druhy použití, je její první a zásadní charakteristikou pobyt přímo v lese či přírodě obecně. Zatímco asfaltová cyklostezka krajinou prochází jen letmo, pěšina dává návštěvníkům, ať již jdoucímu po svých, či navigujícími svůj bajk, pocit skutečného souznění s prostředím. Takový prožitek přitom nenabízí jen tyto stezky. Také mnohé páteřní komunikace – lesní cesty určené k přibližování a odvozu dřeva a pohybu vozidel lesní správy – vedou vhodně přímo prostředkem přírody. Pokud by vám někdo dal na vybranou, kudy raději pošlapete v sedle bicyklu – zda po asfaltové cyklostezce míjející přírodu jen letmo či dokonce vedoucí po silnici nižší třídy, anebo zda byste raději volili lesní cestu utopenou uprostřed luk a hájů či pěšinu proplétající se mezi stromy, dovolím si předjímat, jaká by byla vaše volba.

či plavkách. Jako terénní cyklisté si vážíme rozmanitosti našeho přírodního dědictví a v husté síti přírodě blízkých stezek vidíme jedinečný potenciál, o který se chceme podělit s ostatními.

V cyklistice provozované na lesních cestách a stezkách také vidíme jisté nezanedbatelné sociologické plus: sdílení prostoru učí respektu a toleranci k druhým, což je v přeplněném světě 21. století k nezaplacení. Cyklisté navíc, jak již před léty prokázali nezávislé vědecké studie nejenže neničí povrch cest více než pěší turisté, ale jsou často svým nehlučným pohybem šetrnější k divoké zvěři než debatující skupina pěšáků.

Bajkeři proto do lesů plně náleží. To však také není samo sebou. ČeMBA si vytkla za cíl, dle vzoru podobných organizací v zahraničí, nejen plédovat za otevření lesů šetrné cyklistice, ale také působit dovnitř – na terénní cyklisty samé.

Osvětou, vedením k zodpovědnosti, toleranci a rozumnému sdílení prostoru pro krajinnou a lesní rekreaci.

Onu zmiňovanou lesní cestu či stezku přitom mohou využívat i začínající cyklisté, či rodiny s dětmi. Ne všechny musí být posety kořeny a kamením. ČeMBA se chce ve spolupráci se samosprávou a lesními správci postavit za realizaci stezek a cest i pro specifický nenáročný rekreační provoz. Jde jen o to zvýšit informovanost o takových stezkách a prosadit legislativní opatření umožňující jejich cyklistické užívání.

Rovněž vzpomínané široké cesty tzv. Lesní dopravní sítě jsou ideální pro oddychovou cyklistiku – jen je třeba legislativně zaručit aby existující právo na jejich cyklistické užívání bylo prakticky realizovatelné i po těžbě dřeva. Na obojím již ČeMBA pracuje v rámci projednávání nové národní strategie lesnické politiky - Národního lesnického programu.

A tak se oklikou vracím na začátek. Pokud se podařilo zajistit legislativní podmínky pro využívání lesních cest a stezek a začnou se realizovat přírodě blízké cesty vhodné pro cyklistiku– dojde k výraznému změně v poměru klasických cykloturistů a tzv. terénních cyklistů. A především se tím zkvalitní obecné podmínky pro lesní rekreaci nejen pro cyklisty, ale také pro pěší turisty.

Dělání bajkera Ať chceme nebo ne, dnešní svět je propleten lobbingem. Oroduje se za věci dobré a ctnostné, rovněž i za vyložené špatnosti. Nicméně podložení a zdůvodnění záměru se stává nutností, sedět s rukama v klíně nestačí. Také ČeMBA se snaží ovlivňovat svět kolem sebe – a to hned na několika frontách.

Uvědomujeme si, kolik že sportovních odvětví – často spíše odvětví sportovního byznysu – láká populaci. Jako aktivní cyklisté známe krásu této aktivity a mrzí nás, když je v mediích prezentována jako čistě výkonnostní sport anebo naopak když sklouzává do broušení asfaltových stezek sotva na dohled od přírody. Lidé pak zcela oprávněně dávají od cyklistiky ruce a nohy pryč a raději sáhnou po tenisové raketě

Role udržitelných přírodě blízkých cest v rozvoji české terénní cyklistiky Tomáš Kvasnička (ČeMBA) Praxe řízené podpory cyklistiky zatím nedokázala přijmout skutečnost, že v České republice je terénní cyklistika velmi populární. Zatímco cyklodopravě a cykloturistice se pomalu dostává zasloužené pozornosti, terénní cyklistika stále schází na úbytě. V tomto příspěvku se pokusím objasnit, na jakých nedorozuměních spočívá její běžné chápání. Věřím totiž, že právě neporozumění této aktivitě, jejím zdrojům, praktikám a potřebám brání možnostem rozvoje – možnostem, které jinak představují značný potenciál rozvoje rekreačního zázemí obcí, rozvoje lesnických služeb a rozvoje aktivního cestovního ruchu založeného na pobytu v přírodě. Podobně jako rozvoj cyklodopravy a cykloturistiky, je také rozvoj terénní cyklistiky (a tedy i společenských přínosů z ní plynoucích) odvislý od existence infrastruktury vhodné k jejímu plnohodnotnému provozování.

Podpora cyklistiky by měla být komplexní a respektovat odlišnosti jejích různých forem. Až doposud bohužel převažoval přístup, který předpokládal, že je možné cyklistiku podporovat jedním vše-zahrnujícím produktem – asfaltovou cyklostezkou. Vznikl tak guláš z cyklistů 1, ve kterém přestalo být jasné, že cyklisté, jejich způsoby jízdy a jejich požadavky se různí. Pro ukončení tohoto zmatku je vhodné začít důsledně rozlišovat mezi třemi nejpopulárnějšími druhy cyklistiky, které se liší svým účelem: dopravní cyklistikou, cykloturistikou a terénní cyklistikou. Zatímco cyklodopravě a cykloturistice se v ČR pomalu dostává zasloužené pozornosti, terénní cyklistika stále schází na úbytě. V tomto příspěvku se pokusím objasnit, že je to důsledkem neporuzumění podstatě této aktivity. Terénní cyklistika je přinejmenším stejně hodnotná jako jiné typy cyklistiky a provozuje ji dnes již mohutná a stále rostoucí skupina aktivních lidí.

Terénní cyklistika navazuje na tradice českého turistického hnutí, ale zároveň je hluboce ovlivněná novým, hravým pojetím tělesné kultury, které se v západní civilizaci šíří od 70. let minulého století. Pokud důsledně přihlédneme k tomuto faktu, začne být jasné, že vystává akutní potřeba změny přístupu k ní. Rozvoj terénní cyklistiky, a tedy i společenských přínosů z ní plynoucích, je odvislý od existence infrastruktury vhodné k jejímu plnohodnotnému provozování. Je odvislý od existence pestrých a hravých přírodních cest a stezek, kterým bajkeři říkají singltrek 2. Právě takové stezky by podle terénních cyklistů měly vyplnit současné vakuum mezi dvěma formami cest nejvíce užívanými pro rekreační cyklistiku – asfaltovými cyklostezkami a lesní dopravní sítí.

Neporozumění spojená s podporou cyklistiky v ČR jsou založena ve třech oblastech.

1) Na výše zmíněném nedostatečném rozlišování mezi třemi nejpopulárnějšími druhy cyklistiky - které se liší svým účelem: dopravní cyklistikou, cykloturistikou a terénní cyklistikou, 2) na nejasném a zmateném vymezení pojmu cykloturistika 3) a na nepochopení povahy terénní cyklistiky - jejích zdrojů, jejích praktik a jejích potřeb.

Nejdříve se pokusím objasnit problémy spojené s nejasným vymezením pojmu cykloturistika. V posledním desetiletí totiž došlo k jeho nešťastnému zploštění a zároveň široké aplikaci.

Zvláštní a nejasné pojetí cykloturistiky jakoby spoklo ostatní druhy rekreační jízdy na kole. Teprve potom se začnu věnovat térénní cyklistice. Ukážu, že nepochopení této aktivity, jejích zdrojů, praktik a potřeb brání možnostem rozvoje – možnostem, které jinak představují značný potenciál rozvoje rekreačního zázemí obcí, rozvoje lesnických služeb a rozvoje aktivního cestovního ruchu založeného na pobytu v přírodě.

Tři pilíře cyklistiky Můj příspěvek je věnován terénní cyklistice. Domnívám se však, že pro plné pochopení jejích specifik je nezbytně začít jasně a systematicky rozlišovat mezi jejími požadavky a požadavky cyklodopravními a cykloturistickými. Proto zde představuji schematické ale přehledné vymezení jejich různých podstat.

Kvasnička, T., & Kolombo, M. (2007, 29. března). Guláš z cyklistů. Mladá fronta dnes, Liberecký kraj. str. C4.

Bajker (někdy také biker) je do češtiny přejaté hovorové označení pro terénního cyklistu. Singltrek (někdy také singletrack, singletrail, singlík) je cyklistické označení pro vinoucí se, pestrou, přírodě blízká vrstevnicová stezku či cestu, úzkou tak, že jí nemohou využívat dvoustopá motorová vozidla. Pro metodiku realizace sigltreku srovnej Kvasnička T. (2007) Singltrek: rekreační lesní stezky. Jablonec nad Nisou: ČeMBA.

1 2

Nejasné chápání pojmu cykloturistika

Podstatou cyklodopravy je přesun mezi sídly a jejich částmi; místy zaměstnání, úřadů a škol či odpočinkových zón. Takový přesun musí být rychlý, co možná nejkratší, co nejméně fyzicky náročný a bezpečný. Cyklodoprava vyžaduje efektivitivu a stálost přepravních podmínek.

Z výše uvedeného je jasné, že požadavky třech typů cyklistiky se sice překrývají, ale nejsou shodné. Také nástroje podpory a výsledná infrastruktura by se proto měly různit. Plnému uvědomění si tohoto faktu však v českých podmínkách brání problematické vymezení pojmu cykloturistika. Obsah pojmu byl zúžen, jeho rozsah a praktické aplikace se však skrze řízenou podporu rozšířily. Nejasnosti se vyskytují především ve dvou ohledech. Zaprvé je dnes v běžné řeči termín turistika chybně považován za ekvivalent termínu turismus či cestovní ruch. Činovníci KČT (a před tím KČST) se tomu nejdříve nějakou dobu podivovali3 a potom se snažili takovému směšování bránit. Dnes jsou proti němu bezmocní4.

Podstatou cykloturistiky je přesun mezi turistickými zajímavostmi – přírodními a kulturními památkami, sídly a ubytovacími zařízeními. Takový přesun by měl být veden atraktivním, turisticky zajímavým prostředím. Pokud míří k turistickým zajímavostem či výhledům, může být i fyzicky náročnější. Celistvost povahy turistického zážitku je možné umocnit zasazením cesty do krajiny a volbou přírodě blízkého povrchu.

Podstatou terénní cyklistiky je radost z pohybu v přírodním prostředí po vizuálně a pohybově pestrých přírodní stezkách.

Takové cesty a stezky nemusí nezbytně být fyzicky ani technicky náročné. Měli by ale být realizovány s cílem kvalitního bajkového zážitku. Zároveň by měli být citlivě zakomponovány do přírody a měli by umožňovat bezpečné sdílení provozu s jinými skupinami rekreačních uživatelů.

Turistika je tradičně v českém jazyce definována jako „komplex činnosti spojených s aktivním pohybem a pobytem v přírodě, [...] který se dělí podle náročnosti a podle přesunových prostředků.“5 Cizojazyčný termín turismus, označuje cestovní ruch, začal bohužel být překládán jako turistika. Kvůli tomu dnes není jasné, co je aktivní pobyt v přírodě a co je „národohospodářské odvětví úseku služeb, které se zabývá cestováním a s ním spojeným ubytováním.“6 Turistika je pouze jednou z mnoha forem aktivit cestovního ruchu (tedy turismu),7 a zároveň vytvářejí poptávku po službách. S pojmem turismus se tedy částečně překrývá. Tím, že jsou oba pojmy chybně považovány za ekvivalentní, však dochází vytrácení původního turistického odkazu ležícího v aktivním pobytu v přírodě. Podle původní definice by turistika měla být vždy aktivní, šetrná (tedy měkká) a přírodní.

Tabulka 1: Požadavky třech pilířů cyklistiky dopravní cyklistika

cyklo­ turistika

terénní cyklistika

rychlost a efektivnost přesunu

++

0

– až ––

nenáročný výškový profil trasy

++

– až +

– až ––

– až 0

– až ++

++

hravost a pestrost cesty

–

0 až +

++

tradiční turistické cíle

––

++

0 až +

lesní a krajinný zážitek

–

– až ++

++

fyzická náročnost

––

– až +

0 až ++

nároky na techniku ovládaní kola

––

– až +

– až ++

přírodní povrch cesty

Druhý bod, ve kterém se nachází problematičnost současného chápání cykloturistiky, s vytrácením se pobytu v přírodě do jisté míry souvisí. Již v první polovině 20. století, v době kdy byla kola daleko méně uzpůsobená jízdě terénem, cyklisté a cykloturisté po lesních a polních cestách jezdili. V jedné příručce KČT z konce 40. let se dokonce tvrdí: „Cyklisté nejezdí, jak známo, jen po silnicích, nýbrž i po polních a lesních cestách, po mezích a po terénních útvarech ještě horších; v nejhorším případě vezmou kolo na záda, aby se dostali tam, kam je vábí ‚volání divočiny‘.“8 Dokonce i za reálného socialismu se našla nemalá část cyklistů, která pokoušela své Favority v lesním terénu.

legenda: ––

–

0

+

++

vůbec nevyžaduje

nevyžaduje

neutrální

vyžaduje

nutně vyžaduje

Khandl, L. (1980). Turistika = cestovný ruch? Turistika = Tourism?. Krásy Slovenska, LVII str. 299.

Havelka, J. (2005). Turistické značené trasy v lesích. Příspěvek na Konferenci Turistika a sporty v lesních majetcích a hospodařeni v nich. 1. a 2. června. Bedřichov: Česká lesnická společnost.

5 Malá Československá encyklopedie (1985). Praha: Academia. srovnej také Ludvík, M. (1986). Malá encyklopedie turistiky. Praha: Olympia. str. 276, 144.

6 heslo cestovní ruch v Malá Československá encyklopedie. (1985) Praha: Academia.

7 Ludvík, M. (1986). Malá encyklopedie turistiky. Praha: Olympia. str. 22.

8 Kozák, J. (1947). Turistika a co s ní souvisí. Praha: Klub českých turistů. str. 18.

3

4

chtěli se bavit. Na popularitě nabylo surfování, windsurfing, závěsné létání, paragliding či akrobatické lyžování, později především snowboarding.

V návaznosti na tuto nově se vytvářející kulturu hravého tělocviku se v nejdříve v Kalifornii, pak na severoamerickém kontinentu, a nakonec po celém světě začala formovat terénní cyklistika. Její průkopníci, často bývalí výkonností cyklisté, vzali horské kolo za své a začali formovat cyklistické odvětví zaměřené na pobyt v přírodě, hravost a zábavu.11 Tak se do značné míry proměnil způsob, kterým terénní cyklisté na kole jezdí. Za vrchol hodnotného cyklistického zážitku začaly být považovány vyjížďky přírodou vedoucí po pestrých přírodních cestách. Již od té doby terénní cyklisté nevyrážejí do přírody jen proto, že chtějí šlapat. Chtějí zážitky, které je celé vtáhnou do krajiny, lesa a stezky. Naplněním toho, po čem bajkeři touží je singltrek.

Viničná cesta v Jizerských horách. Cykloturistika se obejde bez asfaltu (foto: Miroslav Kolombo).

Terénní cyklistika tedy k svému plnohodnotnému praktikování potřebuje singltrek, lesní stezky a cesty, které jsou pestré v několika ohledech.

1) Vedou cyklisty od jednoho pěkného místa k jinému pěknému místu. Tím se snaží se ukázat pestrost přírody a krajiny.

2) Stezky se vlní do stran, nahoru a dolů, tu rychlejším tu pomalejším rytmem. Jsou tedy pestré svým reliéfem.

3) Jízda pak nespočívá pouze ve šlapání. Cyklisté kolo ovládají celým svým tělem. Stezky jsou pohybově pestré. Radost z jízdy je po nich je tělesnou radostí.

Teprve s příchodem odolných horských kol se však cyklistům plně otevřela lesní krajina. Zdálo by se logické, že horské kolo se stane uznaným turistickým přesunovým prostředkem. Nastal však opak; cykloturistika byla totiž definicí KČT9 zúžena pouze na cyklotrasy sjízdné „na cestovním kole i pro rodiny s dětmi“. Cykloturistika je tedy uvězněna ve stereotypu. Podmínky pro její podporu určují značně podceněné jezdecké schopnosti a fyzická zdatnost dětí. Výsledkem jsou často asfaltové cyklodálnice. Toto zvláštní pojetí cykloturistiky je dnes považováno za jediné existující a je implementováno do řady projektů podpory cyklistiky. Potenciál horského kola a jízdy po přírodních stezkách a cestách byl pro turistiku zavržen. Krajina, terény a cesty, které se terénním cyklistům otevřely tedy nejsou považovány za cykloturistické. Přestože terénní cyklisté navazují přesně na tu část odkazu turistiky, ze které se nevytratil aktivní pobyt v přírodě, nejsou považovány za cykloturisty.

Singltrek – nový přístup ke stezkám Přestože se kdysi v českých lesích takové stezky vyskytovaly v hojné míře, dnes z nich zbývají pouhé zbytky. Od 60. let našeho století je totiž začala překrývat síť dvoustopých cest pro lesnickou mechanizaci. Dnes již existují pouze jako lovecké stezky a turistické chodníky na místech, které jsou pro lesní mechanizaci nedostupné, nebo mají to štěstí že nejsou vedeny stejným směrem jako provoz lesnické mechanizace.

O tyto cesty se až na výjimky nikdo nestará. Nemají dostatečné legislativní vymezení a nepodléhají dostatečné právní ochraně. V ČR zaniklo umění jejich navrhování, stavby a údržby.

Povaha terénní cyklistiky Značné množství terénních cyklistů se tedy krajinou pohybuje s podobnými motivacemi jako turisté, ale vyhledávají přitom vizuálně a pohybově pestré přírodě blízké lesní cesty a stezky. V důrazu na radost z pohybu a radost z ovládání kola navazují terénní cyklisté na tzv. hravé (nebo také nové, či klouzavé) sporty. Ty se začaly šířit s kulturní revolucí konce 60. a průběhu 70. let minulého století.10 Tehdejší mladí lidé se již nebyli ochotní spokojit s pojetím tělesné kultury, které se soustředilo pouze na měřitelné výkony. Začaly se jim příčit aktivity ořezané výkon. Zatoužili po zajímavých zážitcích,

Mezi dvěma formami komunikací nejvíce užívanými pro rekreační cyklistiku - asfaltovými silnicemi či cyklostezkami a lesní dopravní sítí – tak ční bolestivá mezera. Zatímco asfaltové turistické cyklostezky jsou pro mnoho cyklistů nudné a nepřírodní, lesní dopravní síť (především její přírodě bližší

KČT. (2001). Metodika značení cyklotras v České republice. In: Liberecký kraj. (2003). Zásady organizace cyklotras v Libereckém kraji. Liberec: Liberecký kraj.

10 srovnej Loret, A. (1995). Génération glisse: dans l’eau, l’air, la neige...: la révolution du sport des “années fun”. Paris: Autrement.; Eichberg, H. (1998). Body Cultures: Essays on Sport, Space and Identity. London: Routledge; Midol, N., & Broyer, G. (1995). Towards an Anthropological Analysis of New Sport Cultures: The Case of Whiz Sports in France Sociology of Sport Journal, 12 (2), str. 204-212.

11 srovnej Hofman, K. (2006). 30 let mountainbikingu. Praha: V-Press.

9

tzv. nezpevněná část) je vedena příliš prudce. Cyklistika po ní je fyzicky velmi náročná. Protože lesní cesty zatím nejsou udržovány s ohledy na rekreaci, často skýtají nebezpečná překvapení v podobě klestu, erozních rýh, či těžko překonatelných odvodňovacích žlabů.

Singltrek. Lesní stezky nemusejí být fyzicky ani technicky náročné, měly by ale být pestré (foto: Dafydd Davis).

Zlepšení podmínek pro terénní cyklistiku, otevřenou všem, ne jen těm nejvíce fyzicky a technicky vybaveným jedincům, závisí na zaplňování této mezery přírodě blízkými, hravými a pestrými, ale ne nutně náročnými stezkami. Pokud budou realizovány podle ustálené metodiky, kterou přináší ČeMBA, mohou být tyto stezky společensky a environmentálně udržitelné. Mohou se stát přínosem pro rekreační zázemí obcí, paletu lesnických služeb a nabídku aktivního cestovního ruchu založeného na pobytu v přírodě. V lesním okolí měst, ale i v neobydlených regionech, se může rozevřít zatím nerealizovaný potenciál rozvoje terénní cyklistiky.

Rekreační, terénně cyklistické stezky, by měly být realizovány jako součást občanské vybavenosti velkých měst. Vždyť rekreační cyklistika, včetně cyklistiky terénní, je dnes v ČR skutečným sportem pro všechny. Příměstské lesy musí začít být lesními majiteli a správci spravovány s aktivním a důsledným přihlédnutím k potřebám rekreace. Samospráva a kraje by měly terénním cyklistům pomoct artikulovat již existující společenskou objednávku po řízené péči o rekreační funkci lesa skrze lesní cesty a stezky. Ty nebudou sloužit jen cyklistům, rádi je využijí i ostatní rekreační uživatelé k procházkám výběhům, či výletům. V neposlední řadě je možné přírodě blízké rekreační stezky realizovat jako nástroj podpory cestovního ruchu. Poučme se zkušenostmi ze zahraničí, které ukazují, že síť singltreku dokáže přitáhnout, zdržet a povzbudit k opakovanému pobytu nemalé množství aktivních návštěvníků. Ve všech třech výše zmíněných oblastech – službě samospráv občanům, lesnické službě veřejnosti (tzv. služby lesního hospodářství) a službě návštěvníkům – je proto třeba hledat zdroje pro růst potenciálu terénní cyklistiky.

Možnosti využití lesní dopravní sítě pro cyklistiku Pavol Klč, Jaroslav Žáček (Fakulta lesnická a environmentální ČZU v Praze) V České republice je celkem asi 160 000 km lesní dopravní sítě. Pod lesní dopravní sítí rozumíme všechny druhy komunikací a zařízení používané k zpřístupnění a propojení lesních komplexů se sítí veřejných komunikací, sloužících k dopravě dřeva a jiných produktů lesa, přepravě osob a materiálů v souvislosti s hospodařením v lesích, případně k jiným účelům. Z tohoto celkového počtu je za určitých podmínek asi pouze 90 000 km cest využitelných k cyklistice.

Pro terénní cyklistiku se jeví vhodné realizovat přírodě blízké stezky, podle metodiky kterou navrhuje ČeMBA. Příspěvek popisuje možnosti využití lesní dopravní sítě pro rekreační cyklistiku – jednu z nejoblíbenějších volnočasových aktivit v České republice.

krajiny. V lese je lepší vzduch než ve městě a pobyt pro zdraví je v lese účinnější než kdekoliv jinde. Existují však různé druhy omezení pohybu na kole lesem. Kromě omezení přírodními podmínkami, technickými a ergonomickými parametry kola je jízda lesem na kole omezena pravidly pro obecné užívání lesa smyslu lesního zákona a stupněm ochrany daného území ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny, vlastnickými vztahy, legislativou, ekonomickými dohodami o využívání území, péči o komunikace a jejich blízké okolí apod. Cykloturistika a terénní cyklistika patří mezi ekologické druhy dopravy a umožňuje spojit atraktivní místa jinými druhy dopravy nepřístupná.

Problematika cyklistiky a cykloturistiky obecně

Údaje o lesní dopravní síti

Cyklistika je obecně řečeno jízda na kole za různým účelem.

Mezi první disciplíny patřila jízda po cestách a silnicích, v počátcích cyklistiky ještě prašných. Toutéž rychlostí, jak se vyvíjela kola, se začaly rozvětvovat i styly, kterými se jezdilo, nebo ve kterých se soutěžilo. Rostl také počet míst, do kterých se člověk nebál vzít svoje kolo. Velkou změnu do rekreační cyklistiky přineslo užívání horského kola, které cyklistice otevřelo terény do té doby nepřístupné.

Na území České republiky (7 887 406 ha) zaujímají lesy a lesní půda 33,6 % z celkové plochy území, což činí přibližně 2 652 941 ha (ha – technická jednotka používaná v lesnictví). V nich je pro potřebu jejich obhospodařování zrealizováno přibližně 160 000 km lesní dopravní sítě s různou technickou úrovní komunikací a jejich vybavení. Pod lesní dopravní sítí se rozumí všechny druhy komunikací a zařízení používané k zpřístupnění a propojení lesních komplexů se sítí veřejných komunikací, sloužících k dopravě dřeva a jiných produktů lesa, přepravě osob a materiálů v souvislosti s hospodařením v lesích, případně k jiným účelům. Hlavní a páteřní část lesní dopravní sítě tvoří lesní odvozní cesty.

V ČR je vhodné členit nejpopulárnější typy cyklistiky do těchto kategorií: • dopravní cyklistika (městské cyklostezky) • cykloturistika (např. vhodné komunikace LDS – 1L, 2L, 3L) • terénní cyklistika (singletrack, přírodě blízké vrstevnicové stezky, které se přibližují lesním stezkám ve smyslu ČSN 73 6108 – Lesní dopravní síť).

Třídění a kategorizaci lesních cest v České republice upravuje ČSN 73 6108 – Lesní dopravní síť, v smyslu které se dělí cesty podle: • dopravní důležitosti a účelu • prostorového uspořádání.

Jak bylo uvedeno, cyklistika má různé formy. Těm odpovídají způsoby jízdy, různé lokality a různě realizovaná podpora.

Zde se zaměříme na zejména na možnost využít pro cyklistiku – jednak cykloturistiku a jednak terénní cyklistiku – různé komunikace v rámci lesní dopravní sítě.

Norma mimo jiné uvádí, že při plánování navrhování částí lesní dopravní sítě by se mělo vycházet i: • z možnosti i jiných druhů dopravy, než je doprava lesnického provozu, například dopravy rekreační • z možnosti využití prvků lesní dopravní sítě k rekreačním a sportovním účelům.

Jízdní kola přiměřených typů můžeme po technické stránce používat kdekoliv a kdykoliv při dobře udržovaných cyklistických trasách, nezáleží jestli na určité komunikaci nebo ve volné krajině, či ve městě či osadě. Kromě dodržování platných zákonů by se ale měli dodržovat také určitá pravidla či uzance, která by v sobě obsahovala dohody všech zúčastněných stran, jako jsou cyklisté, vlastníci dotčených pozemků nebo tras, dotčené orgány spravující nebo obhospodařující dané území. Pro taková pravidla je mimo jiné potřeba řešit související ekonomické otázek. To znamená, že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především a jen tehdy, až budou pro jízdu v daném prostředí vytvořeny vhodné předpoklady a podmínky.

Podle dopravní důležitosti a účelu se lesní cesty člení na : a) lesní cesty 1. třídy: odvozní cesty umožňující svým prostorovým uspořádáním a technickou vybaveností celoroční provoz návrhových vozidel (za předpokladu zimní údržby). Cesty jsou vždy vybavené vozovkou z různých stavebných materiálů. Minimální šířka jízdního pruhu je 3,0 m, volná šířka cesty minimálně 4,0 m. Maximální podélný sklon nivelety cesty je 10 %, v extrémních horských polohách na krátkých úsecích až 12 %; b) lesní cesty 2. třídy: odvozní cesty umožňující svým prostorovým uspořádáním a nezbytnou technickou vybaveností aspoň sezónní provoz návrhových vozidel. Povrch cesty se doporučuje, podle únosnosti podložních zemin, vybavit pro-

Lesní krajina je vhodná především pro pěší turistiku a usměrněnou rekreační cyliklistiku. Vždyť kde je hezčeji a lépe než v lese? Je jen logické, že cyklisté rádi využívají lesa a lesní

vozním zpevněním anebo jednoduchou vozovkou s prašným povrchem. Na únosných podložích mohou být bez provozního zpevnění. Minimální šířka jízdního pruhu je 2,5 m, volná šířka cesty minimálně 3,5 m. Maximální podélný sklon nivelety cesty závisí na morfologii terénu, na druhu podložních zemin, jejich únosnosti a na druhu zpevnění povrchu. Nemá však přesáhnout hodnotu 12 %; c) lesní cesty 3. třídy: přibližovací cesty sloužící k vývozu a přibližování dřeva, sjízdné pro traktory a speciální vyvážecí a přibližovací prostředky. V příznivých podmínkách je možný přejezd terénních vozidel. Minimální volná šířka cesty je 3,0 m. Omezujícím faktorem je podélný sklon, únosnost podložních zemin a jejich náchylnost k erozi. Povrch může být vybavený provozním zpevněním, částečným provozním zpevněním, anebo je bez zpevnění. Technická vybavenost je omezená pouze na zpevnění povrchu, zlepšení podloží a na nutné odvodnění; d) lesní cesty 4. třídy: přibližovací cesty a přibližovací linky, které slouží k soustřeďování vytěženého dřeva z porostu nebo části porostu. Jsou vedeny zpravidla po spádnici. Povrch je vždy nezpevněn, zpravidla se neodstraňuje ani vrchní organická vrstva. Zemní práce se vykonávají jen ve výjimečných případech. Šířka cesty je minimálně 1,5 m; bez technické vybavenosti nebo jen s minimální technickou vybaveností (např. odvodnění); Poznámka: Kritéria, která zařazují přibližovací linky mezi lesní cesty, jsou: • nároky na lesní půdu nebo porosty ve větším než bezvýznamném rozsahu; • vykonávání zemních prací ve větším než bezvýznamném rozsahu; • zřizování vybavenosti cesty, jako jsou mosty, propustky, brody, zpevnění a příkopy.

e) lesní stezky: se navrhují s parametry vyhovujícím účelu, kterému mají sloužit (např. cyklistické nebo jezdecké stezky). Povrch trasy může být zpevněný odpovídajícím způsobem, nebo může být bez zpevnění. V nepříznivých terénních podmínkách musí být trasa zajištěná proti nepříznivým vlivům povrchové vody; f) lesní pěšiny: se navrhují s maximálním využitím současných tras chodníků a tak, aby podchytávali turisticky zajímavá místa v oblasti (kardinální body). Maximální podélný sklon závisí na morfologii terénu a na náchylnosti podložních zemin k poškození povrchovou vodou. Případné zajištění povrchu chodníků se vykonává výhradně z přírodních materiálů (např. kamen, dřevo).

V uvedeném smyslu se na lesní půdě nachází tato struktura lesní dopravní sítě – viz tab. 1.

Z tabulky vyplývá, že z celkové délky 160 000 km lesní dopravní sítě, tvoří její základní kostru celkem 46 800 km lesních odvozních cest, které se využívají v průběhu roku v lesním hospodářství ČR na trvalý nebo sezónní odvoz dřeva automobilovými odvozními prostředky. Tyto cesty jsou zároveň nejvhodnějšími cestami pro klasickou cyklistickou turistiku, protože mají odpovídající technické parametry (podélný sklon, příční sklon zabezpečující jejich odvodnění a jiné) a jízdní pruh se šíří převážně tři metry. Jejich možné využití pro cyklotrasy záleží ovšem na legislativní úpravě a dohodě jejich společného využívání a vyřešení majetkovo-užívacích práv, případně úhrady nákladů na jejich přizpůsobení pro cyklisty, či opravy a údržbu těchto komunikací. Obdobně velmi vhodné se stávajících účelových komunikací jsou pro cykloturistiku i polní cesty, které mají velmi podobné parametry.

Ze všech typů komunikací v ČR vhodných pro cykloturstiku je jich největší úhrnná délka právě v rámci agrorezortu, ve kterém jsou vybudovány uvedené polní a lesní cesty.

Tabulka 1 – Lesní dopravní síť v lesním hospodářství ČR Třída lesní cesty

počet km 1L

11 919,1

2L1

22 900,8

1L, 2L

11 979,7

%

hustota (m.ha-1)

Vlastníci lesa Jiní vlastníci Mezisoučet

Lesní cestní síť (LCS) (odvozní cesty)

46 799,6 3L

41 700,4

4L

71 500

Poznámka

29,25

18,00

cca 1/4 z LDS (poměr 1:3,4) Trvalé přibližovací cesty (dočasná LDS, upr. terén)

Mezisoučet

113 200,4

70,75

42,67

Celkem

160 000

100,00

60,31

10

LDS

Pro terénní cyklistiku jsou vhodné především lesní stezky (evt. lesní pěšiny) tak jak je vymezuje ČSN 73 6108 – Lesní dopravní síť. Síť takových rekreačních cest je však vzhledem rekreačnímu – turistickému a cyklistickému – využívání lesa v ČR řídká. Je také potřeba vypracovat metodiku navrhování, stavby a údržby takových přírodě blízkých stezek. Metodika, kterou přináší ČeMBA, je v tomto ohledu velmi důležitým prvním krokem. Do budoucna však bude nezbytné dopracovat ji do technických doporučení, nejlépe přímo doplněním ČSN 73 6108 – Lesní dopravní síť. Postupně je třeba začít touto metodou zpřístupňovat les rekreantům. Rekreační přírodě blízké cesty je jsou perepektivní především pro lesy zvláštního určení (hlavně v městských, příměstských lesích, rekreační lesích, lázeňských lesích, a pod.), ve kterých nejsou podmínky omezeny zvláštní ochranou území a možno očekávat i zisk, nebo finanční přínos.

podélný sklon a nevyhovující povrh jízdního pruhu.

I když jsou lesníci relativně konzervativní skupina, bude vhodné jich postupně přesvědčit o společném úspěchu a přínosech, hlavně když se dají na tyto záměry získat jiné než vlastní finanční zdroje (z různých zahraničních fondů) a postupně začít zkoušet i budovat některé specifické cyklistické přírodě blízké cesty v lesích zvláštního určení (hlavně městské nebo příměstské lesy, rekreační lesy, lážeňské lesy, a pod.), kde nejsou podmínky omezeny zvláštní ochranou území a možno očekávat i zisk, nebo finanční přínos. I na společně užívané lesní cesty a cyklistické trasy je možno čerpat zdroje na údržbu a opravy stávajících cest, což je pádný důvod pro společný postup.

Doporučení V úhrnné délce všech typů komunikací v ČR vhodných pro rekreační cyklistiku připadá největší podíl právě na polní a lesní cesty. Je jenom potřeba vzájemných kompromisů a dohod mezi dotčenými stranami o společném využívání těchto komunikací. Tento proces je v budoucnu třeba legislativně dořešit po všech stránkách a domníváme se, že dohoda je možná.

Zkušenosti z jiných států naznačují, že vzájemné pochopení a vstřícnost jsou prvotními předpoklady úspěchu a po zohlednění hlavně ekonomických prvků, nebude tento proces neúspěšný.

Cyklisté při jízdě na vhodných komunikacích lesní dopravní sítě jsou ohroženi ostatní dopravou, na lesní dopravní síti pak především odvozními soupravami s dlouhým dřívím v obloucích cest, technickým stavem a porušeností vozovky nebo jízdního pruhu, zpevněním, drsností a strukturou povrchu jízdního pruhu, stavem údržby těchto komunikací a dalšími specifickými faktory. Při střetech cyklistů s nákladními vozidly na lesních a polních cestách je zapotřebí nejenom vzájemné tolerance, ale i explicitního dořešení otázek pojištění a úhrad za potenciální úrazy.

Pro využívání lesních cest cyklisty by především v případech probíhající těžby, přibližování a odvozu dříví bylo kvůli bezpečnosti provozu vhodné stanovit časový harmonogram vstupu pro cyklisty tak, aby nebyl omezen lesní provoz, resp. vymezit některé dny (soboty, neděle) speciálně pro vstup cyklistů na tyto cesty.

Povrch lesní cesty využívané pro rekreační cyklistiku by měl být bezpečný a neměl by cyklistu ohrozit nenadálými překážkami. Obecně je pro cykloturistiku z komunikací lesní dopravní sítě vyhovují cesty tříd 1L, 2L a 3L, kterých je v České republice cca 90 000 km. Pro terénní cyklistiku se jeví vhodné realizovat přírodě blízké stezky, podle metodiky kterou navrhuje ČeMBA. Ostatní komunikace nejsou vyhovující hlavně pro neodpovídající technické parametry jako jsou nadměrný

11

Literatura: ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť ČSN 73 6109 Polní cesty ERDF – Europský regionální a rozvojový fond, propagační materiál Klč, P. : Research on principles of making access to forests by forest road network.

Journal of Forest science, Volume 51, 2005 (3) : str.

115 – 126 Klč, P., Žáček, J., Sotorník, M.: Sprístupnenosť lesov Českej republiky lesnou dopravnou sieťou. Lesnícky časopisForestry Journal, 52, číslo 4, 2006 Kol.: Rozvoj cyklistické dopravy – II.díl. Centrum dopravního výzkumu Brno, Brno 112 str.

Slabý,P.,Dlouhá,E.: Dopravní stavby a systémy 20,30. ČVÚT Praha, 2005, 161 str. ISBN 80-01-02453-9 o Zákon č. 114/1992 Sb., o chraně přírody a krajiny Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, který upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích www.ssc.sk www.rsd.cz

Terénní cyklistika a tipy pro ni v cyklomapách SHOCart Aleš Linhart (kartografické vydavatelství SHOCart) Značené cyklotrasy zažily v České republice v posledních letech obrovský boom. Bohužel, zejména co se týče kvantity, tedy relativně snadno dosažitelného velkého množství km. Velké procento těchto cyklotras bylo vyznačeno po silnicích s různou hustotou automobilového provozu. Jelikož se nám v SHOCartu tento trend nelíbil, přistoupili jsme k zásadním změnám v pojetí obsahu cykloturistických map. V zájmu cykloturistů, jejich bezpečnosti a prožitků jsme se pokusili rozšířit nabídku cyklotras. Nemalá skupina cykloturistů používá horské kolo, jezdí mimo značené cyklotrasy, využívá turistické značení nebo jiné neznačené lesní cesty a stezky. Právě tyto „terénní úseky“ se staly v poslední době terčem naší pozornosti.

Terénní cyklistika a tipy pro ni v cyklomapách SHOCart

Rozlišení povrchu cest dle sjízdnosti Vytvořili jsme třístupňovou klasifikaci cest, která je poměrně jednoduchá a dostačující. Pro zjednodušení a názornost jsme pojmenovali jednotlivé stupně podle základních tří typů kol: silniční, trekingová, MTB (horské). Toto označení však není úplně přesné, a proto v mapách linie vysvětlujeme následovně: • Plná (silniční) – cesta velmi dobře sjízdná i za mokra, nenáročný zpevněný povrch.

• Čárkovaná (treking) – cesta za sucha dobře sjízdná, ale náročnější, často přírodní povrch.

• Tečkovaná – technicky náročnější přírodní cesty a pěšiny, jen pro MTB.

V roce 2005 jsme provedli rozsáhlý průzkum na vzorku cca 3 tisíc cyklistů a jeho výsledkem byly mimo jiné tyto zásadní informace ve vztahu k existujícím cyklomapám: • 78 % cyklistů si plánuje vyjížďky podle mapy.

• 72 % cyklistů uvedlo, že jezdí i mimo značené cyklotrasy a turistické značky.

• 62 % cyklistů se zajímá o výlety pro trekingová kola.

• 55 % cyklistů se zajímá o výlety pro MTB.

Zvláštním doplňkem pak je cesta jednosměrná, nesjízdná nebo zakázaná (viz. obrázek 1). Jednotlivé úseky byly v terénu ověřeny a oklasifikovány zkušenými cyklisty a místními znalci. V legendě mapy jsou tyto značky vysvětleny názorně.

Z uvedeného vyplývá, že nejméně polovina cyklistů, kteří se běžně na kole pohybují, používá horské kolo také pro jízdu mimo silnice a dokonce dává přednost i terénním úsekům po nezpevněných cestách. Z ankety vyplynulo také, že kvalitní podrobná mapa se zákresem sjízdnosti, je pro jejich vyjížďky rozhodující.

Pro rozlišení jsme jednoduše použili odlišné odstíny fialové barvy. Sytě fialová = značené cyklotrasy. Světlejší růžová = doporučené cesty SHOCart. Sem byly zařazeny také úseky dosud v terénu nevyznačených, ale plánovaných značených cyklotras.

Proč si lidé kupují trekingová a MTB kola?

Chtějí jezdit i po přírodnějším povrchu a chtějí se dostat na atraktivní místa, která byla do rozmachu horských kol dostupná pouze pěším turistům. Chtějí se dostat do přírody a nechtějí, aby mezi nimi a přírodou byl pruh asfaltu. Chtějí mít radost z pohybu a překonávání překážek v podobě hůře sjízdných cest. V neposlední řadě prchají na lesní cesty a stezky z důvodu bezpečnosti, protože značené cyklotrasy vedou převážně po silnicích, kde není vyloučen automobilový provoz.

Přistoupili jsme tedy k tvorbě nových cyklomap s vědomím, že musejí splňovat tyto podmínky: • Rozlišení povrchu cest dle sjízdnosti • Odlišení cyklotras značených a neznačených (doporučených) • Tipy na výlety lze zaměřit i na výkonnostně silnější skupiny (nejen „rodiny s dětmi“) • Nabídnout více „terénních“ cest mimo stávající značené cyklotrasy.

• Značené i neznačené cyklotrasy v mapě musejí být uváděny v souladu s platnou legislativou

12

Odlišení cyklotras značených a neznačených

Tipy na výlety Součástí každé cyklomapy je cca 18 připravených tipů (viz. obrázek 3) jako inspirace pro návštěvníky regionu. Ke každému výletu je precizně zpracován výškový profil (obrázek 2), zajímavosti na trase a další užitečné informace. V nabídce výletů jsme se orientovali na středně zdatné cykloturisty, kteří preferují trekingové a MTB kolo.

Doporučené cyklotrasy SHOCart Dříve uvedené důvody nás vedly k tomu, že jsme v terénu vyhledali další cesty, které jsou vhodné pro jízdu na kole.

Tyto cesty vytipovali místní znalci a orientovali se přitom na zpevněné cesty s vyloučeným automobilovým provozem (lesní svážnice, lesní účelové asfaltové i neasfaltové komunikace, tradiční polní cesty, turistické chodníky). Je jasné, že tyto doporučené cyklotrasy jsou užitečné pro ty cyklisty, kteří jsou schopni se v terénu orientovat i mimo značené cyklotrasy nebo turistické značení. Dle vyhodnocené ankety jich není málo.

Nabídka vhodných terénních úseků se zvýšila téměř 5x (viz. tabulky níže) a výrazně se zvýšil i podíl zpevněných cest s vyloučeným automobilovým provozem! Nejlépe je to vidět na ukázkách cyklomapy. První obsahuje pouze značené cyk-

lotrasy (obrázek 4 a druhá je již zpracována v duchu cyklomap třetí generace SHOCart (obrázek 5).

Doporučené cyklotrasy v souladu s platnou legislativou Velmi pečlivě jsme prostudovali platné zákony zabývající se individuální cykloturistikou a striktně je dodržujeme. Jedná se zejména o tyto předpisy: • Zákon č. 289/95 Sb. o lesích • Zákon č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny Zákony v ČR jsou zatím k individuální cykloturistice poměrně vstřícné a doufejme, že to tak zůstane i nadále. Iniciovali jsme jednání s orgány ochrany přírody (Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Správy CHKO, Správy NP) a doporučené cyklotrasy v dotčených územích s nimi konzultovali. Úzce na tomto poli spolupracujeme s Českou Mountainbikovou asociací (ČeMBA).

„Cykloturistická síť“ Následující čísla vyjadřují poměr úseků značených cyklotras v základním díle SHOCart na území České republiky a přilehlém pohraničí: Značené cyklotrasy silniční kolo

38 017 km (90,3 %)

trek

3 597 km (8,5 %)

MTB

475 km (1,1 %)

CELKEM

42 089 km

Doporučené cyklotrasy SHOCart (+ plánované značené) silniční

29 150 km (60,9 %)

trek

13 400 km (28,0 %)

MTB

5 159 km (10,8 %)

Jednosměrné MTB

130 km (0,3 %)

CELKEM

47 839 km

Čísla ve druhé tabulce jsou ještě mírně zkreslena tím, že obsahují také plánované a dosud nevyznačené cyklotrasy (nerealizované nebo aktuální projekty) s pravděpodobně obdobným rozvrstvením cest jako v první tabulce. Poměr terénních úseků doporučovaných SHOCartem je tak v reálu ještě vyšší než 40 % z celkového množství doporučených úseků. Navíc není možné jednoduše zjistit poměr zpevněných cest s vyloučeným automobilovým provozem, plnou čarou jsou totiž zakreslovány jak úseky po silnicích, tak úseky po zpevněných cestách. Troufnu si tvrdit, že je tento poměr několikanásobně

13

vyšší v případě doporučených tras SHOCart než u cyklotras značených, které nezřídka vedou i silnicích II. třídy!

Obrázek 1 – Legenda cyklovrstvy

Obrázek 2 – Profil cyklovýletu

14

Obrázek 3 – Tip na výlet (kompletní zpracování)

15

Obrázek 4 – Cyklomapa obsahující jen značené cyklotrasy

16

Obrázek 5 – Cyklomapa obsahující i doporučené cyklotrasy SHOCart

17

The Welsh Mountain Bike Initiative: Projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cyklistiky Dafydd Davis (Trailswales) Welsh Mountain Bike Initiative je projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cyklistiky, který navázal na úspěchy rekreačních přírodě blízkých stezek pro terénní cyklistiku v Coed-y-Brenin. Vzal za cíl rozvinout Wales jako destinaci pro MTB. Pokusil se tím nejen pro veřejnost zhodnotit lesní území ve státním a veřejném vlastnictví, ale také chtěl začít řešit problémy v manažmentu krajinné rekreace, které začaly vyvstávat především v nejvíce navštěvovaných lokalitách. Projekt se zaměřil na stabilní a perspektivní segment rekreačních terénních cyklistů a v návaznosti na jejich požadavky vytvořil komplexní produkt, v jehož středu stojí autentický MTB zážitek.

Ten poskytují pečlivě realizované sítě přírodě blízkých, vinoucích se, pestrých lesních stezek – sítě singltreku.

Úvod Projekt Welsh Mountain Bike Initiative zvolil 5 různých velšských polesí, která se navzájem liší povahou krajiny a terénu. V každém z nich realizoval síť přírodě blízkých stezek a tím vybudoval destinace pro krátkodobý (víkendový) pobyt. Projekt je přímým potomkem nebývalého úspěchu rozvoje cest pro terénní cyklistiku v Coed-y-Brenin. Uskutečnil se nejen díky jasně prokazatelným ekonomickým přínosům podpory rekreační terénní cyklistiky v Coed-y-Brenin, ale také v reakci na rostoucí poptávku po cestách a stezkách pro rekreační terénní cyklistiku.

Ještě před několika lety neměl Wales mezi terénními cyklisty dobrou pověst. Coed-y-Brenin začal jejich názory měnit.

Teprve Welsh Mountain Bike Initiative se ale rozhodla vytvořit z Walesu skutečnou destinaci terénně-cyklistického turistického ruchu. Využila při tom jeho lesnatosti, pestré krajiny a topografie, i relativní blízkosti k velkým anglickým městům.

Welsh Mountain Bike Initiative se rozhodla zpřístupnit výhody veřejných a státních lesů občanům. Lesy na sebe tak vzaly závazek poskytovat veřejně prospěšné lesní služby, zlepšovat zdraví a kvalitu života. Přestože je Welsh Mountain Bike Initiative především projektem cestovního ruchu, má pozitivní vliv na místní komunity. Pro ty představuje podstatný a stabilní zdroj příjmů, a zároveň pomohl zvýšit jejich zájem o lesy a hodnotu, kterou jim připisují.

Welsh Mountain Bike Initiative se také rozhodla aktivním nerestriktivním přístupem řešit rostoucí problémy manažmentu rekreace a návštěvnosti, které vyvstávaly zvláště v populárních lokalitách. Nabídkou přírodě blízkých, trvale udržitelných rekreačních stezek jsme chtěli omezit využívání nevhodných, rozbitých a neudržitelných cest. Pomocí promyšlené metodiky navrhování a stavby jsme minimalizovali environmentální vlivy a ekonomické náklady rekreačního užívání lesa. Omezili jsme uživatelský konflikt.

Úspěch Coed-y-Brenin Projekt rozvoje cest pro terénní cyklistiku v Coed-y-Brenin se datuje do roku 1994, kdy se tamní návštěvnické centrum rozhodlo řešit klesající počty návštěvníků. Coed-y-Brenin teh-

18

dy nebylo destinací, kam by mířili terénní cyklisté. Kromě návštěvnického centra tu bylo pouze několik krátkých naučných stezek. Místo se nedokázalo stát primárním důvodem pro návštěvy rekreantů. Dostal jsem tehdy za úkol tuto situaci změnit. Tamní lesníci v té době příliš dobře nerozuměli lesní rekreaci, jejímu kontextu, výhodám, které lesníkům přináší, ani problémům, které může vyvolat. Začal jsem je tedy přesvědčovat o tom, že terénní cyklistika představuje obrovský, zatím nerealizovatelný potenciál, ke kterému je však potřeba přistoupit poctivě a citlivě. Do roku 1995 se mi podařilo prosadit realizaci prvních třech rekreačních cest pro bajkery. Rozpočet pro ně byl malý a tak jsem postupoval bez uplatnění mechanizace a využíval práce dobrovolníků. Tyto tři stezky se setkaly s nebývalým úspěchem a získaly národní věhlas. Přilákaly zájem cyklistického tisku i ostatních médií a díky tomu také zájem sponzorů. V Coed-y-Brenin se zvýšila návštěvnost.

Typický velšský singltrek (foto: Dafydd Davis).

V Coed-y-Brenin jsme zjistili, že terénní cyklisté, kteří do Walesu přijíždějí jsou relativně mladí a patří k městské střední třídě ochotné utrácet. Snažili jsme se pochopit jejich požadavky. Ukázalo se, že vůbec neodpovídají mýtům, které do té doby o terénních cyklistech panovaly. Někteří návštěvníci si rádi užívali terénních přírodě blízkých cest, ale přitom na horském kole jezdili jen několikrát měsíčně. Téměř všichni shodně říkali: Chceme singtrek, chceme přírodní úzké vinoucí se cesty, po kterých je zábava jezdit. Protože jsme se nebáli vyslyšet jejich požadavky, úspěch se dostavil. Zatímco v roce 1994 Coed-y-Brenin navštívilo 16 000 turistů, v roce 2001 jich už sem zavítalo více než 150 000. Většinou přijeli za stezkami pro terénní cyklistiku a většinou zůstali přes víkend.

Terénně-cyklističtí turisté v lokalitě utrácejí přibližně 50 £ denně a celkově do místní ekonomiky přinášejí 4.7 millionů £ (přibližně 193 miliónů Kč) ročně. V návaznosti na stabilní téměř celoroční návštěvnost terénních cyklistů se v Coedy-Brenin rozvinul sektor služeb a lokalita se stala primárním důvodem k návštěvě.

Segmenty terénních cyklistů Projekt podpory MTB cestovního ruchu v Coed-y-Brenin poukázal na segmentovanou povahu MTB cyklistů-návštěvníků.

Náš výzkum ukázal, že ve Velké Británii má smysl terénní cyklisty členit do následujících segmentů: Zkušení terénní cyklisté: fyzicky zdatní, převážně muži, mají zkušenosti s pohybem v divočině, zajímají je především ostatní sporty v přírodě.

Mountain Bike Initiative. Abychom uspěli, vytvořili jsme klíčová a strategická partnerství mezi velšskými státními a veřejnými lesy, velšskou agenturou cestovního ruchu, velšskou rozvojovou agenturou a místními samosprávami. Rozhodli jsme se vybrat 5 polesí v různých oblastech Walesu, které by svojí povahou odrážely pestrost tamní krajiny, a vytvořit z nich destinace pro krátkodobý (víkendový) pobyt. Přestože segment rekreačních cyklistů zůstal v centru naší pozornosti, pokusili jsme se každou z destinací zaměřit na jinou jeho část a vytvořit tak distinktivní o odlišitelné MTB zážitky.

Sportovní terénní cyklisté: zdatní a technicky vyspělí jezdci, převážně muži, členové cyklistických klubů, zúčastňují se závodů, provozují také silniční cyklistiku.

Sjezdaři/Freerideři: převážně muži, mají specifické požadavky a nároky na povahu cest a terénu, jsou problematicky manažovatelní.

Rekreační terénní cyklisté: různě fyzicky zdatní, různě technicky vyspělí, jsou za vyjížďkami ochotní cestovat i větší vzdálenosti, jezdí ve skupinách. Je mezi nimi vyšší procento žen.

V našem průzkumu se segment rekreační terénních cyklistů ukázal jako nejsilnější, ale zároveň také vykazoval největší potenciál dalšího růstu a tím i ekonomického přínos. Přesto až do projektu v Coed-y-Brenin v Británii neexistovaly žádné produkty cestovního ruchu zacílené na tento segment.

Velšské státní a veřejné lesy měly všechny předpoklady pro to, aby na svém území tuto mezeru v trhu efektivně zaplnily.

Abychom uspokojili požadavky rekreačních terénních cyklistů, rozhodli jsme se realizovat produkt okolo singltreku a doprovodné infrastruktury šité na míru rekreačním bajkerům.

Rekreační cyklista si užívá singltreku (foto: Dafydd Davis).

Singltrek a Welsh Mountain Bike Initiative V rámci Velšské cyklistické strategie Moving Up a Gear jsme začali rozvíjet její MTB sekci, ze které postupně vzešla Welsh

19

Pestrá přírodě blízká vinoucí se stezka (foto: Dafydd Davis).

Většina stávajících lesních cest vedoucích polesími neodpovídala poptávce po úzkých, vinoucích se přírodních cestách, o které jsme věděli už z Coed-y-Brenin a která mezi tím nabyla na síle. Věděli jsme proto, že v polesích budeme muset realizovat okruhy a sítě nových stezek. Tam, kde to bylo možné jsme sice využili existujících stabilních lesních cest, přesto jsme museli postavit značnou úhrnnou délku singltreku.

Zkušenost nám ale již napovídala, že pokud chceme uspět, musíme vytvořit cesty pro zábavnou a pestrou terénní cyklistiku, ve stálé a stabilní kvalitě po celé své délce. Právě kvůli takovým cestám, poskytujícím silné a autentické MTB, zážitky k nám do Walesu začali terénně-cyklističtí návštěvníci opakovaně přijíždět.

Tak vzniklo více než 300 km vyznačeného singltreku, který v jednotlivých polesích vytvořil různorodé a pestré sítě. Tím jsme návštěvníkům poskytli dostatek příležitostí pro dvou až tří denní návštěvu strávenou terénní cyklistikou zaměřenou na úzké přírodě blízké cesty. Kromě toho jsme ve spolupráci s partnery v lokalitách dobudovali infrastrukturu: především parkoviště, občerstvení a půjčovny, opravny a myčky kol. Hodně pozornosti jsme věnovali marketingu našeho produktu.

Pod záštitou Velšské agentury cestovního ruchu jsme vytvořili značku Mountain Biking Wales, která je založená na zážitku ze singltreku. Dlouhodobou kampaň jsme realizovali jak skrze online portály, tak v tištěné podobě. Inzerovali jsme v cyklistickém i běžném tisku. Návštěvníkům jsme poskytli dopro-

vodné tiskoviny. V polesích jsme pořádali a stále pořádáme různé doprovodné akce zaměřené na terénní cyklisty.

Už od počátku jsme Welsh Mountain Bike Initiative a Mountain Biking Wales koncipovali takovým způsobem, abychom mohli získávat kvalitní data a informace o úspěšnosti projektu. Stabilní a přesné výstupy byly vyžadovány pro administraci dotací, ale chtěli je také naši partneři. Věděli jsme, že takové informace nám pomohou získat další peníze a přesněji se zacílit na požadavky návštěvníků. Proto v zmíněných 5 destinacích soustavně sledujeme míru návštěvnosti, její trendy a také rozložení návštěvníků. Zjišťujeme jejich spokojenost.

Díky tomu víme, že v důsledku Welsh Mountain Bike Initiative narostla turistická návštěvnost v okolí všech polesí. Do Walesu díky přírodním cestám pro rekreační terénní cyklistiku přijíždí ročně 400 tisíc návštěvníků, kteří přinášejí 14 miliónů £ (přibližně 630 miliónů Kč) do místní ekonomiky.

Ukazuje se tak, že cestovní ruch terénních cyklistů může mít velký objem a velký ekonomický přínos. Přírodní vinoucí se cesty, tedy singltreky, jsou hlavním důvodem k opakovaným návštěvám většiny turistů. Jedině díky těmto stezkám jsme prodloužili turistickou sezónu tak, že trvá téměř celý rok. Přijíždějí k nám rekreační terénní cyklisté z měst a jsou ochotní utrácet. Třetina z nich jsou ženy. Téměř všichni jsou spokojení s kvalitou singltreku, který jsme pro ně připravili.

20

Díky Welsh Mountain Bike Initiative jsme zastavili stagnaci několika velšských venkovských oblastí. Rekvalifikovali jsme a při stavbě cest zaměstnali téměř 50 lidí. Tito bývalí nezaměstnaní mají dnes díky nabytým zkušenostem práci. Vytvořili jsme nová a stabilní partnerství především mezi lesníky, místními komunitami a samosprávou.

Welsh Mountain Bike Initiative, která rozvinula naše zkušenosti z Coed-y-Brenin nastolila v Británii nové paradigma podpory cyklistiky. Přitom jsme však pro úspěch neudělali nic jiného, než že jsme se důsledně zamysleli na cyklistickými segmenty a vytvořili produkt pro ten nejsilnější, nejstabilnější a nejperspektivnější z nich – pro rekreační terénní cyklisty.

Byli jsme citliví vůči požadavkům a přáním terénních cyklistů a produkt jsme ladili přesně na existující a stále sílící poptávku – poptávku po přírodních, vinoucích se lesních stezkách, po nichž je zábava jezdit. Vytvořili jsme klíčová partnerství, opatrně jsme vybírali jednotlivé destinace, pečlivě jsme plánovali síť cest a přesně jsme monitorovali požadavky trhu.

Navrhování a plánování rekreačních cest Dafydd Davis (Trailswales)

Přírodě blízké rekreační cesty a stezky přinášejí celou řadu výhod.

Tím, že poskytují atraktivní podmínky k aktivní rekreaci zvyšují kvalitu života lidí ve své blízkosti. Stezky však mohou také přitáhnout návštěvníky odjinud a tím sloužit jako strategický produkt cestovního ruchu. Jejich pomocí lze řešit některé problémy spojené s návštěvností rekreantů, především jejich vliv na okolí a jejich vzájemné konflikty. Pokud jsou promyšleně naplánovány a poctivě realizovány, poskytují přírodně blízké rekreační cesty a stezky nemalé přínosy okolním komunitám. V tomto příspěvku představuji metodu, kterou na základě svých dlouholetých zkušeností takové cesty plánuji a posléze realizuji.

Poskytování přírodě blízkých rekreačních stezek Přírodě blízké rekreační cesty a stezky přinášejí celou řadu výhod. Tím, že poskytují atraktivní podmínky k aktivní rekreaci zvyšují kvalitu života lidí ve své blízkosti. Stezky však mohou také přitáhnout návštěvníky odjinud a tím sloužit jako strategický produkt cestovního ruchu. Jejich pomocí lze řešit některé problémy spojené s návštěvností rekreantů, především jejich vliv na okolí a jejich vzájemné konflikty. Pokud jsou promyšleně naplánovány a poctivě realizovány, poskytují přírodně blízké rekreační cesty a stezky nemalé přínosy okolním komunitám. V tomto příspěvku představuji metodu, kterou na základě svých dlouholetých zkušeností takové cesty plánuji a posléze realizuji.

S nabízením rekreačních cest a stezek jsou spojena určitá rizika. Stezky například mohou navýšit ekonomické a obchodní výdaje poskytovatelům, především lesním správám a místním samosprávám. Nevhodně realizované rekreační cesty mohou zmnohonásobit náklady na údržbu a management krajinného území. Cesty a stezky také mohou míjet poptávku svých uživatelů a tím v nich vzbuzovat negativní zážitky a pocity. Mohou vyvolávat uživatelský konflikt či mít negativní vliv na okolní krajinu a přírodu. Všem těmto rizikům však lze efektivně zabránit tím, že stezky navrhujeme, realizujeme a udržujeme podle již existující dobré praxe. Při navrhování, plánování a realizaci stezek je nutné pečlivě přihlížet k tomu, aby cesty a stezky naplňovaly nejen poptávku cílových skupin uživatelů, ale také požadavky ostatních zúčastněných stran. Díky tomu se stezky nestávají zátěží, ale jsou dlouhodobým přínosem.

V britském kontextu, ve kterém jsem získal své zkušenosti, jsou tři uzlové body, ke kterým je nutné při poskytování přírodních rekreačních stezek důsledně přihlížet: 1) udržitelnost cest 2) legální zodpovědnost poskytovatele 3) náklady spojené s údržbou a manažmentem stezek. Všechny tři tyto klíčové oblasti jsou spolu úzce propojeny. Problémům plynoucích z těchto bodů lze opět předcházet důsledným navrhováním, plánováním a udržitelnou konstrukcí stezek. V takovém případě stezky nemají negativní environmentální a estetický vliv na krajinu. Takové trvale udržitelné přírodní rekreační stezky se mohou se stát nástrojem řešení problémů s návštěvností tím, že pomáhají udržovat rovnováhu mezi rekreačními uživateli a jiným využíváním území. Stezky také zvyšují bezpečí rekreačních uživatelů. Dobře navržené stezky pomohou odstranit problémy plynoucí z vysokých nároků na údržbu rekreačního užívání území. Dokáží do určité míry kontrolovat, kdo a jak je využívá. Udržitelné stezky obstojí dlouhou dobu a přidávají krajině na hodnotě. Krátce řečeno, takové stezky a cesty problémy nezpůsobují nýbrž je pomáhají řešit.

Jak lze v podmínkách kulturní a hospodářsky využívané krajiny dosáhnout toho, aby rekreační stezky přinesly takové efekty? Ve zbytku tohoto příspěvku se s Vámi podělím o přístup, který jsem vypracoval na základě svých dlouhodobých, dnes již mezinárodních zkušeností s konzultacemi a plánováním přírodě blízkých udržitelných stezek především pro terénní cyklisty. V první řadě je důležité získat jasně artikulovanou představu o tom, jaké cíle má projekt stezek plnit. Po té je důležité pečlivě vypracovat plány – nejdříve plány koncepční a po té preskriptivní plány pro samotnou realizaci. Každou z fází je třeba pečlivě konzultovat. Za každých podmínek je třeba od subdodavatelů vyžadovat striktní dodržování standardů pro udržitelné cesty a naplnění stavebního plánu. Níže se pokusím blíže popsat jednotlivé fáze, kterými při procesu realizace stezek procházím. Nejdříve však zmíním několik doporučení pro ty z vás, kteří se v budoucnu rozhodnou rekreační stezky poskytovat.

Rekreační stezka pro terénního cyklistu (foto: Dafydd Davis).

21

Plánovací proces Získejte jasnou představu o tom, jaké cíle má projekt rekreačních cest naplnit. Měli byste vědět, na jaký segment návštěvníku cílíte, a tomu plně podřídit povahu projektu, způsob realizace a rozpočet. Abyste na svou stranu získali všechny zúčastněné strany, musíte jim objasnit jak proces realizace tak konečný produkt - přírodní rekreační stezku. Někdy stojí nemalé úsilí odstranit předsudky o tom, co rekreační uživatelé po stezkách vyžadují, a předsudky o tom, jak má vypadat uživatelsky bezpečná a přitom pestrá, trvalá stezka.

Pokud pro svůj projekt teprve volíte vhodné místo, stanovte jasná kriteria, podle kterých budou místa hodnocena. Kritéria by měla být určena po konzultacích s vašimi partnery a zúčastněnými stranami a měla by jasně vyjadřovat požadavky a očekávání cílových skupin uživatelů. Po té můžete přistoupit k tvorbě koncepčního plánu. V něm se volí nástupní a výstupní místa do sítě stezek a koridory, jimiž mají stezky vést.

Až po té je možné vypracovat podrobné preskriptivní plány, které rozpracovávají každý komponent stezek, a předepisují přesné standardy pro realizaci. Díky preskriptivním plánům je možné získat přesnější odhad stavebních nákladů a vytvořit rámec pro vypisování řízení na stavební práce. Preskriptivní plány také poskytují návody pro kontrolu a monitoring stavebních prací.

Proces realizace Když zpracovávám projekt stezek dělím proces na dva stupně: MAKRO a MIKRO úroveň, které přibližně odpovídají koncepčnímu plánu a preskriptivnímu plánu. V MAKRO úrovni se soustředím především na identifikaci možností, které pro stezky zvolené prostředí poskytuje. Hledám pozitivní kardinální body, tedy místa, kterými je vhodné stezku trasovat.

Zabývám se ale také určením omezení a nalezením negativních kardinálních bodů, tedy míst, kterým se z různých důvodů musí stezka vyhnout. Po té rozvrhnu mezi pozitivními kardinálními body koridory, kterými stezka povede. Snažím se mimo jiné určit účel a strategickou hodnotu, kterou jednotlivé koridory mají v konečném produktu a volím adekvátní metody pro následnou stavbu. Vybírám především místa s příznivými půdními podmínkami, výhledy a výrazné topografické prvky. Vyhýbám se naopak místům se špatnými půdními podmínkami, místům jejichž užívání by mohlo kolidovat s rekreačním provozem nebo vzbudit uživatelský konflikt a místům, která podléhají ochraně přírody či ochraně archeologických památek. Všechna takto určená místa a úseky zpětně vztahuji k požadavkům výsledného produktu.

V MIKRO úrovni již detailně definuji přesné vedení cesty terénem. Přesně umísťuji stezku do koridoru jejím vypraporkováním. Vypracovávám preskriptivní plány pro jednotlivé sekce stezky. Tyto plány nejen dokazují zadavatelům a jejich partnerům, že postupuji podle dobré praxe, ale také poskytují informace pro poměrně přesný odhad nákladů a slouží jako

22

Vrstevnicová stezka (foto: Dafydd Davis).

základ pro výběrová řízení. Díky takovým podrobným plánům pak mohu kontrolovat přesnost práce dodavatelů.

Při navrhování MIKRO úrovně se držím již ověřené metodiky stavby udržitelných stezek. Ta kromě velmi výjimečných případů vylučuje užívání tzv. spádnicových cest, tedy cest jejichž

Stezka vedená v zářezu (foto: Dafydd Davis).

podélný sklon přesahuje 50% sklonu spádnice. Takové cesty je náročné učinit udržitelnými, snadno podléhají erozi a je třeba je nákladně a často opravovat. Oproti tomu vrstevnicové cesty jsou daleko trvanlivější, mají daleko nižší vliv na krajinu a jsou daleko méně náročné na údržbu. I při jejich realizaci je však třeba dodržet správné stavební metody. Nejvhodnější a krajinně nejcitlivější je realizovat stezky celé v zářezu, tzn. vést je výkopem a neužívat náspu. Díky nepříznivým půdním podmínkám, které jsou ve Walesu velmi obvyklé, často zakládám plně zaříznuté stezky v dláždění velkými kameny.

Je to sice poněkud dražší způsob, jeho výsledkem jsou však velmi stabilní stezky.

Celkový postup při realizaci je následující. Nejdříve je třeba vyčistit koridor stezky a zpřístupnit jej mechanizaci. Je nutné postupovat velmi citlivě a toto pročišťování uskutečňovat v nejmenší nutné míře. Vzniká při něm totiž značné množství odpadu. Citlivost čištění koridoru má podstatný vliv na budoucí povahu zážitků jejích uživatelů. Po té je možné přistoupit k zemním pracem, které vytvářejí strukturu budoucí stezky. Proto je při nich velmi důležitá pozornost k detailu. Hmota výkopové zeminy vzniklá zemními pracemi musí být správně rozprostřena, aby neznemožňovala efektivní odtok vody.

Zemní práce prováděné mechanizací, v pozadí těleso stezky (foto: Dafydd Davis).

Po zemních pracech, které při mých projektech až na výjimky realizuje mechanizace přichází na řadu manuální začišťování. V něm se především zahlazují výkopové svahy, stanuje se příčný sklon stezky a hutní se její povrh. Právě v této fázi nastoluji rytmus, kterým se po ní budou budoucí uživatelé pohybovat. Pečlivě provedené manuální začištění spolu s čištěním koridoru zakládají kvalitu rekreační stezky a také mohou výrazně snížit náklady. V další fázi realizace se upravuje povrch. V nepříznivých klimatických podmínkách a při očekávaném větším provozním zatížení cesty je často vhodné zhutněnou zeminu překrýt vrstvou štěrku. Pokud je to možné, snažím se však této nutnosti předejít pečlivou a přesnou realizací předchozích fází. Na konec je potřeba definovat stopu

23

cesty tzv. ukotvením tedy promyšleným umísťováním objektů do pláně stezky. Tato fáze je při stavbě přírodních rekreačních cest často přehlížena, přitom právě ona stezku stabilizuje a zaručuje její minimální vliv na krajinu.

Ä?eskĂĄ mountainbikovĂĄ asociace

ProhlĂŠdnÄ›te si takĂŠ metodickou publikaci ÄŒeMBy o přírodÄ› blĂ­zkĂ˝ch, udrĹžitelnĂ˝ch cestĂĄch:

Singltrek: RekreaÄ?nĂ­ stezky pro terĂŠnnĂ­ cyklistiku

Pro jejĂ­ elektronickou verzi navĹĄtivte: www.cemba.cz

SFLSFBĂ€OĂ… TUF[LZ QSP UFSĂ OOĂ… DZLMJTUJLV

TJOHMUSFL

"VUPS 5PNšt ,WBTOJÀLB  F.#"

TerĂŠnnĂ­ cyklistika na Konferenci NĂĄrodnĂ­ strategie rozvoje cyklistickĂŠ dopravy ÄŒR, VelkĂŠ Karlovice, 17. kvÄ›tna 2007 Editor: TomĂĄĹĄ KvasniÄ?ka

ÄŒeskĂĄ MountainbikovĂĄ Asociace o. s.

IlustraÄ?nĂ­ foto: JĂĄn TekeÄž

MechovĂĄ 17, 466 04 Jablonec nad Nisou

DTP: Michal Janata

www.cemba.cz

Vydala: ÄŒeMBA

cemba@cemba.cz

www.cemba.cz