Voka groeipapers - Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur by Voka - Vlaams netwerk van ondernemingen

de GROEIPAPERS

Een maandelijkse uitgave van Voka vzw Verschijnt niet in juli en augustus Jaargang 1 - december 2016 Koningsstraat 154-158, 1000 Brussel tel.: 02 229 81 11 fax: 02 229 81 00 info@voka.be, www.voka.be Afgiftekantoor: 8400 Oostende Erkenningsnummer: P912687

DE FEITEN ACHTER DE STELLING

Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur De essentie België is kampioen filerijden: Antwerpen en Brussel staan in de top-5 van de meest congestiegevoelige steden in Europa. En deze files nemen jaarlijks nog toe. Willen we onze regio leefbaar en bereikbaar maken, moeten we nu maatregelen nemen. Infrastructuur speelt daarbij een belangrijke rol. Anticiperen op de toekomstige bijkomende verplaatsingen (22% extra wegverkeer tegen 2030), kan door onze infrastructuur anders te gebruiken en meer te investeren.

Goedele Sannen Senior adviseur mobiliteit en logistiek goedele.sannen@voka.be

Een slimme verkeersfiscaliteit (een kilometerheffing voor iedereen in functie van plaats en tijd), efficiënte multimodale alternatieven en de invoering van een mobiliteitsbudget helpen om onze bestaande vervoerscapaciteit beter te benutten. Daarnaast moet er ook meer geïnvesteerd worden. Vlaanderen heeft nood aan minstens 10,5 miljard euro aan investeringen in wegen, waterwegen en spoor om onze economische activiteit en welvaart veilig te stellen. Jammer genoeg behoren we tot de Europese landen waar de overheid het minst investeert in vervoersinfrastructuur. In 2015 investeerden de gezamenlijke overheden (federaal, gewesten/gemeenschappen en lokaal) 9,4 miljard euro. Slechts een vijfde daarvan (1,96 miljard euro) werd geïnvesteerd in vervoersinfrastructuur (excl. spoorinvesteringen) – een pak minder dan de buurlanden, die de helft tot dubbel zoveel meer investeren in vervoersinfrastructuur. De Vlaamse regering beloofde deze legislatuur 500 miljoen euro extra voor mobiliteitsinfrastructuur. Dit is een goede aanzet, maar het blijft natuurlijk ruim onvoldoende tegenover de vele miljarden die noodzakelijk zijn voor onder meer het wegwerken van de noodzakelijke missing links en het onderhoud van de wegen.

Meer investeren kan door de huidige budgetten voor De Lijn en de NMBS beter/ anders te alloceren. Vandaag gaat 80% van de Vlaamse en federale uitgaven voor personenmobiliteit naar slechts 10% van de verplaatsingen. Een ander openbaarvervoersbeleid kan jaarlijks tot 640 miljoen euro vrijmaken (200 miljoen bij De Lijn en 440 miljoen bij de NMBS) om te investeren. Meer investeren kan door de opbrengsten van de kilometerheffing integraal te laten terugvloeien naar infrastructuur in plaats van, zoals nu, slechts één derde daarvan. Dit zou jaarlijks 200 miljoen euro extra investeringsmarge kunnen opleveren.

“We behoren tot de Europese landen waar de overheid het minst investeert in vervoersinfrastructuur” Meer investeren kan door slimme alternatieve aanbestedingen en financieringen, waarbij een beroep gedaan wordt op de financiële middelen in de markt. Een goed uitgewerkte Publiek-Private Samenwerking met de juiste risico-verdeling laat toe om projecten vroeger te realiseren, binnen de tijd, binnen budget en tegen een betere kwaliteit. De samenwerking tussen overheid en privé resulteert in meerwaarde. Bovendien kan de investeringskost gespreid worden over een lange periode, wat de overheid toelaat om een investering op een economisch verantwoorde manier financieel ten laste te nemen. Als we er zo in slagen om meer en beter te investeren in infrastructuur zullen we de stilstand op de wegen kunnen terugdringen. Daar vaart iedereen - burgers, bedrijven en maatschappij - wel bij.

1. De rol van infrastructuur in de (im)mobiliteit van ons land

Bedrijfsleven, overheden en burgers moeten zich gezamenlijk inspannen om Vlaanderen mobiel te maken en te houden en er de welvaartsvruchten van te plukken. In deze groeipaper proberen we te duiden hoe dit kan. Infrastructuur vormt hierbij de rode draad.

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Bedrijven luidden al meermaals de alarmbel over de files. Ook de OESO wees al vaker op onze congestieproblematiek en het afremmend effect daarvan op onze economische groei. De eerste twee hoofdstukken van deze bijdrage gaan dieper in op onze fileproblematiek en de mix aan infrastructurele maatregelen die nodig zijn om er iets aan te doen. We prijzen ons land en onze regio internationaal graag aan als de ‘draaischijf van Europa’: door onze centrale ligging in de EU, onze goede ontsluiting via lucht- en zeehavens en ons dicht netwerk van autosnelwegen beschikken we over sterke troeven om te fungeren als logistieke hotspot. Daardoor zijn we als het ware bijna ‘incontournable’ voor internationale stromen van goederen en mensen. De waarheid is echter anders en dat weten we eigenlijk al lang, maar we verstoppen het graag. Hoog tijd dus om klaarheid te durven scheppen. In deze paper doen we een poging. Door het jarenlange gebrek aan beslissingen en investeringen worden onze mobiliteitstroeven steeds meer uitgehold tot een façade. Elke economische activiteit hangt in één of andere vorm af van infrastructuur. Een ontoereikende infrastructuur, zoals een slechte staat van de wegen, heeft impact op de levenskwaliteit van mensen en de groeimogelijkheden van bedrijven. Door jarenlang kortetermijn-

denken te laten primeren, worden we nu met de rug tegen de muur geduwd. Niets doen is geen optie meer en kost ons geld, in de vorm van verloren uren in de file.

1.1. We staan stil

Figuur 2: De avondspits op de Vlaamse

Op vlak van files speelt België met Antwerpen en Brussel al enkele jaren in de top-5 van Europese filesteden. Onze structurele files blijven jaar na jaar toenemen en onze wegen zijn oververzadigd. De wegvakken in de Vlaamse ruit (Brussel-Antwerpen-Gent-Leuven) tonen – weinig verrassend – de hoogste verzadigingsgraad.

Filezwaarte avondspits snelwegen Vlaanderen op werk-

België en Vlaanderen lopen meer dan achter op vlak van investeringen in transportinfrastructuur. Hoeveel en door wie er in België geïnvesteerd wordt in vervoersinfrastructuur, wordt verduidelijkt in het derde hoofdstuk.

Verzadigingsgraagd van Vlaamse snelwegen in 2015 op

400 350 300 250 200

100 50 0

Ook maken we een lijst van de infrastructuurprojecten in wegen, waterwegen/havens en spoorwegen die minimaal noodzakelijk zijn om onze regio bereikbaar en welvarend te houden. Uit die inventaris blijkt dat onze overheden dringend een tandje bij moeten steken op vlak van investeringen (meer hierover lees je in hoofdstuk 4).

Dec - 12

Dec - 13

Dec - 14

Dec - 15

Vlaanderen

Antwerpen

Gent

Linear (Vlaanderen)

Brussel

Bron: Verkeersindicatoren snelwegen Vlaanderen 2015, Verkeerscentrum Vlaanderen http://www.verkeerscentrum.be/pdf/rapport verkeersindicatoren-2015-v1.pdf

“Door het jarenlange gebrek aan beslissingen en investeringen worden onze mobiliteitstroeven steeds meer uitgehold tot een façade”

Aantal uur per dag die nodig zijn om de huidige dagvolumes te kunnen verwerken

We gaan ook dieper in op de Europese begrotingsregels en de voor- en nadelen van alternatieve financieringstechnieken zoals PPS. Specifiek wordt er ingezoomd op DBFM-contracten en de meerwaarde die zij kunnen bieden om overheid en privésector samen infrastructuur te laten bouwen.

dagen in kilometeruren

150

Figuur 1: De Vlaamse snelwegen zijn oververzadigd werkdagen buiten de schoolvakantie

In het vijfde hoofdstuk zoeken we naar extra middelen voor infrastructuurinvesteringen. We doen daarvoor ook enkele voorstellen. Het openbaarvervoersbeleid wordt hierbij kritisch bekeken, alsook de verdeling van de opbrengsten van de kilometerheffing voor vrachtwagens.

autosnelwegen neemt jaarlijks toe

Overschot

0-4

4-8

10-10

12-40

8-10

Oververzadigd

Bron: Verkeersindicatoren snelwegen Vlaanderen 2015, Verkeerscentrum Vlaanderen

“Met 2 steden in de top-5 van Europese filesteden kan het niet verwonderen dat België opnieuw werd bekroond tot filekampioen”

Met 2 steden in de top-5 van Europese filesteden (Antwerpen op de derde, Brussel op de vijfde plaats) kan het niet verwonderen dat België door het internationale verkeersplatform Inrix in 2015 opnieuw werd bekroond tot filekampioen. De weggebruikers in Antwerpen verloren in 2015 gemiddeld 71 uur in de file. Voor Brussel is dit 70 uur en gemiddeld stond een autobestuurder in ons land in 2015 44 uur in de file. Dat is meer dan vijf volledige werkdagen.

De filezwaarte tijdens de avondspits (gemeten in kilometeruren per 24 uur) op de Vlaamse snelwegen is op drie jaar tijd met meer dan een derde toegenomen. De Brusselse en Antwerpse regio zijn bijna aan elkaar gewaagd, in de regio Gent is de druk beduidend kleiner. Tussen 2012 en 2015 is de filezwaarte tijdens de ochtendspits in Vlaanderen met 18% gestegen. Globaal betekent dit dat de files op de autosnelwegen in Vlaanderen in die periode met meer dan een vierde zijn toegenomen.

Figuur 3: België koploper inzake files File - uren (u) per chauffeur in 2015

44u België

39u

38u

33u

30u

Nederland Duitsland Luxemburg Zwitzerland

30u VK

28u

25u

Frankrijk Oostenrijk

25u

19u

Ierland

Italië

Bron: Inrix Traffic Scorecard, 2015

Files schaden onze productiviteit. Ze zijn duur (ze kosten het land elke werkdag minimaal twee miljoen euro), ze zijn frustrerend, ongezond en onveilig. $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Inleiding

2. Bestaande infrastructuur beter benutten En als we niets doen, wordt het probleem alleen maar groter. Het Federaal Planbureau verwacht tegen 2030 nog 22% extra verkeer op de weg. Hierdoor zal de gemiddelde snelheid tijdens de spits in 2030 verder met 24% gedaald zijn. Willen we anticiperen op die extra verplaatsingen, dan moeten we onze bestaande infrastructuur anders en beter benutten en ons vervoersnetwerk goed onderhouden en efficiënt en snel vervolledigen.

Figuur 5: Mix aan infrastructurele maatregelen nodig

Bestaande infrastructuur beter benutten

Slimme en sturende fiscaliteit (kmheffing)

Vraaggericht, aantrekkelijk aanbod multimodale alternatieven

Mobiliteitsbudget

Figuur 6: Vooral vrije tijdsverplaatsingen gaan

1.2 Infrastructuur rode draad binnen waaier aan oplossingen

Meer infrastructuur

Wat congestie betreft, blijft ons land stijgen in de internationale rankings, maar op vlak van infrastructuur gaan we er steeds meer op achteruit. Onze gebrekkige infrastructuur knaagt aan onze concurrentiepositie. In de wereldwijde competitiviteitsranking van het World Economic Forum (WEF) zakken we inzake kwaliteit van infrastructuur van de 17e naar de 23e plaats. België staat achter zijn voornaamste buurlanden gerangschikt, niet alleen voor zijn infrastructuur in het geheel, maar vooral voor zijn wegenen spoorwegennetwerk en voor zijn luchthaveninfrastructuur. Enkel onze haveninfrastructuur wordt beter beoordeeld. Qua kwaliteit van wegen staat België pas op de 35e plaats en doen we slechter dan landen als Kroatië, Sri Lanka en Maleisië.

Meer investeringen

Prioritaire missing links wegwerken

“Een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit kan ook door fiscaal te sturen wie zich wanneer waar op de weg bevindt”

scoort slecht, uitgezonderd de

toenemen tegen 2030

Adequaat onderhoud

Bron: Voka

Figuur 4: Kwaliteit Belgische transportinfrastructuur

Infrastructurele quick wins

Daar bovenop kunnen dure kilometers tijdens de spits mee vermeden worden door het aanpassen van de arbeidsorganisatie (plaats- en tijdsonafhankelijk werken) of het oprichten van satellietkantoren.

Verandering 2008 - 2030

Woon - school

+16%

Woon - werk

+10%

Andere motieven (vrije tijd, boodschappen, vakantie, enz.)

+27%

2.1 Betere benutting wegcapaciteit In de strijd tegen de files kunnen we snel resultaten boeken door in te zetten op infrastructurele ‘quick wins’. Dankzij een dynamisch verkeersmanagement, incidentmanagement, spits- en weefstroken en flexibele arbeids- en levertijden, kunnen we onze huidige capaciteit al een pak beter benutten. De ingebruikname van de reeds bestaande spitsstroken op de E313, E40 en E19 heeft duidelijk vruchten afgeworpen. Ook de herbelijningsmaatregel op de binnenring in het knooppunt Antwerpen-Zuid heeft een gunstig effect op de ochtendfiles.

Bron: Transportvooruitzichten voor België tegen 2030 (Federaal Planbureau, 2012)

(138 landen) HongKong GLOBAAL

Verenigde Arabische Emiraten WEGEN

4 6

Japan 4

4 6 8

SPOOR Nederland 6

HAVENS

Singapore LUCHTHAVENS

België

Nederland

Frankrijk

Bron: Competitiviteitsindex, WEF, 2015 (geïnspireerd door infografiek De Standaard)

Duitsland

Dezelfde evolutie zien we in de Logistics Performance Index (LPI) van de Wereldbank (die 160 landen vergelijkt): terwijl België in 2014 enkel Duitsland en Nederland moest laten voorgaan, is ons land in 2016 naar de 6e plaats afgedaald. Zweden, Luxemburg en Singapore hebben ons ingehaald. En deze achteruitgang is voornamelijk te wijten aan de lage score op ons pijnpunt ‘infrastructuur’ waar we van de 8e naar de 14e plaats zijn gezakt.

Een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit kan ook door fiscaal te sturen wie zich wanneer waar op de weg bevindt. We moeten onze verkeersfiscaliteit laten evolueren naar een fiscaliteit op basis van het principe ‘de gebruiker betaalt’. Een slimme kilometerheffing voor personen- en goederenverkeer die varieert in functie van plaats en tijdstip, kan baten opleveren in de strijd tegen de files. Tegen 2030 blijft het vervoer per wagen het overgrote deel uitmaken van het wegverkeer. Bovendien zijn het vooral de autotrips voor ‘andere motieven’ (verplaatsingen voor vrije tijd, boodschappen, vakantie, ...) die zullen toenemen, veel meer dan het aantal woon-werktrips en woon-schooltrips. En het zijn precies deze ‘vrijetijdsritten’ die het minst tijdsafhankelijk zijn, en die dus het meest gevoelig zijn voor congestieheffingen.

2.2 Multimodale alternatieven promoten Bus en tram vertegenwoordigen in Vlaanderen amper drie procent van de verplaatsingen, maar slorpen wel één derde op van het budget van het departement mobiliteit en openbare werken. Er kunnen dus terecht vragen gesteld worden bij de efficiëntie waarmee deze middelen ingezet worden. Nochtans kan kwalitatief, betrouwbaar, veilig, snel, frequent, en vooral vraaggericht openbaar vervoer heel wat mensen uit de auto halen. We moeten het openbaar vervoer uitbouwen tot een aantrekkelijk alternatief, dat in de eerste plaats mensen naar en van de tewerkstellingspolen vervoert en dat geprijsd is tegen de juiste tarieven. $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

haveninfrastructuur Kwaliteit van transportinfrastructuur Globale rangorde

3. We investeren veel te weinig “De invoering van een mobiliteitsbudget kan de vervoerskeuze voor de werknemer verruimen”

Ook alternatieven zoals de fiets of de mogelijkheden die de deeleconomie bieden, zoals autodelen, maken deel uit van de waaier aan maatregelen tegen de files. En voor het vrachtvervoer liggen er nog kansen bij multimodale alternatieven: waterwegen, spoor, … 2.3 Mobiliteitsbudget verruimt vervoerskeuze Ook de invoering van een mobiliteitsbudget kan de vervoerskeuze voor de werknemer verruimen en comodaliteit aanmoedigen. Het geharmoniseerd

3.1 Betere infrastructuur voor meer groei

fiscaal en parafiscaal kader voor zo’n budget moet andere vervoersopties financieel even aantrekkelijk maken als de bedrijfswagen, zowel voor werknemer als werkgever. Het mobiliteitsbudget kan op die manier een instrument zijn waarmee allerhande professionele, woon-werkgerelateerde en private mobiliteitskosten gefinancierd worden. Het gaat dan om kosten voor auto- en fietsleasing, brandstof, parkeren, openbaar vervoer of auto- en fietsdelen, maar even goed ook voor de kosten verbonden aan een (toekomstige) kilometerheffing voor personenwagens.

Naast het beter benutten van onze vervoerscapaciteit, moeten we prioritair werk maken van het wegwerken van de ontbrekende schakels in ons vervoersnetwerk. In onze wegen-, waterwegen-, haven- en spoorinfrastructuur zijn er missing links die we dringend moeten aanpakken. Het gaat hier niet om de vaak kritisch becommentarieerde ‘vraag naar meer beton’, maar om infrastructuurinvesteringen die nodig zijn om onze economische activiteit en welvaart veilig te stellen. Goed ontworpen infrastructuurinvesteringen hebben voor de langere termijn belangrijke economische voordelen, ruimer dus dan alleen maar het oplossen van ons fileprobleem. België behoort tot één van de meest dichtbebouwde landen. Maar door het jarenlange wanbeleid inzake ruimtelijke ordening (lintbebouwing, ondoordachte verkavelingen, enz.) brengt die dichte bebouwing in verhouding niet zoveel op. De slechte ruimtelijke ordening van ons land is een belangrijke mede-veroorzaker van onze enorme mobiliteitsproblemen. We wonen veel te verspreid, wat leidt tot files.

Slim investeren in nieuwe infrastructuur gaat dan ook hand in hand met de manier waarop we omgaan met onze ruimte en de invulling ervan. Infrastructuurinvesteringen kunnen de economische groei en productiviteit verhogen. Bovendien kan het logistieke hart van Europa zich geen minderwaardige infrastructuur veroorloven. Als we de draaischijf van Europa willen blijven, moeten we nu snel en doortastend beslissen en investeren in mobiliteit. Onze centrale ligging in de EU is een van onze weinige natuurlijke troefkaarten in de mondiale economie. We moeten die volop uitspelen in plaats van af te glijden tot – letterlijk – stilstand. Elke overheid in dit land moet daarvoor uit haar pijp komen om vooruitgang te boeken. 3.2 Belgische overheidsinvesteringen zijn te laag In Europa is België een van de landen met de minste overheidsinvesteringen, terwijl de lopende overheidsuitgaven erg hoog blijven. In verhouding tot het bbp zijn de overheidsinvesteringen (de bruto-investeringen in vaste activa door $

Figuur 7: België investeerde in 2015 bruto slechts 2,3%

Figuur 8: Tot begin jaren ’80 bedroegen de overheids-

van het BBP (9,4 miljard) en netto quasi niets

Overheidsinvesteringen Europa (in % BBP, 2015)

investeringen nog bijna 5% van het BBP

Verloop van de overheidsinvesteringen in België (in % BBP)

5.0

4.0

BE 3.0 UK 2.0

1.0

1 Gemiddelde 2000 - 2007

2 Netto - investeringen 2015

4 Bruto - investeringen 2015

Bron: Bron: NBB, Economisch tijdschrift september 2016, Moeten de over heidsinvesteringen worden gestimuleerd? https://www.nbb.be/doc/ts/ publications/economicreview/2016/ecotijdii2016_h6.pdf

0.0

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Federale overheid

Gemeenschappen en gewesten

Lokale overheid

Bron: INR, NBB, Economisch tijdschrift september 2016, Moeten de over heidsinvesteringen worden gestimuleerd? https://www.nbb.be/doc/ts/ publications/economicreview/2016/ecotijdii2016_h6.pdf

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

6.0

Figuur 10: België moet de helft meer investeren in transportinfrastructuur om het EU 15

gemiddelde te halen

12%

W eg

van het BBP in vervoersinfrastructuur

Overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur

(1,96 miljard), één vijfde van de totale

(gem. 2010-2013)

31% 3%

%BBP

20%

0.8 0.6

Bron: INR, NBB, Economisch tijdschrift september 2016, Moeten de overheidsinvesteringen worden gestimuleerd?

0.4

tie

Administra

40%

0.2

ijs de rw On

33%

Bron: INR, NBB, Economisch tijdschrift september 2016, Moeten de overheidsinvesteringen worden gestimuleerd?

Ook op vlak van investeringen in transportinfrastructuur bengelt België duidelijk achteraan ten opzichte van andere Europese landen: om aan het gemiddelde niveau van de EU-15 te geraken, moeten we minstens de helft meer investeren dan vandaag. Om ons te kunnen meten met Nederland, moeten we bijna het dubbele doen. Het VBO heeft een poging gedaan om de samenstelling van de overheidsinvesteringen in kaart te brengen via een

3.4 Investeringen door lokale overheden in Vlaanderen NL

EU 15 zonder DE en LU Bron: VBO, o.b.v. Eurostat - “Belgische infrastructuur: werk aan de winkel”, VBO, 25 april 2016 http://www.vbo-feb.be/globalassets/publicaties/ belgische-infrastructuur-werk-aan-de-winkel/brochure belgische-infrastructuur.pdf

Van de bijna 2 miljard die in 2015 in de transportinfrastructuur werd geïnvesteerd, ging 1,2 miljard naar wegeninfrastructuur (inclusief tunnels, bruggen, enz.). Het meeste geld gaat naar de aankoop en constructie van gebouwen en naar immateriële activa. Deze laatste omvatten de uitgaven voor R&D en ze situeren zich voornamelijk in het onderwijs. Naast wegeninfrastructuur bevat de transportinfrastructuur ook andere bouwwerken, zoals metronetwerk en afwatering, maar ook waterbouwkundige werken voor havens, kanalen, dijken en sluizen. De investeringen in materieel slaan op investeringen voor het gemeenschappelijk vervoer en defensie.

In 2015 investeerden de Vlaamse lokale besturen (gemeente-, provincie- en OCMW-besturen en autonome gemeentebedrijven) samen 352 miljoen euro in het wegennet. Het gaat dan om allerhande investeringsuitgaven voor wegen, zowel voor nieuwe infrastructuur als het onderhoud ervan. Aangezien de Beleids- en BeheersCyclus (BBC)-gegevens pas beschikbaar zijn vanaf 2011 (van 2011 t.e.m. 2014 gaat het over de BBC-gegevens van de pilootbesturen en de omgezette jaarrekeninggegevens van de niet-pilootbesturen), kunnen we niet verder teruggaan in de tijd. Maar zelfs op die korte tijdspanne is een duidelijke dalende investeringstendens merkbaar. In 2011 bedroegen de investeringen in het wegennet nog 435 miljoen euro en in 2012 – traditioneel in het midden van de legislatuur – piekten de investeringen zelfs boven het half miljard. $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Ve rv oe rs in fra st ru ct uu r

1.0

1.2

Belgische overheidsinvesteringen (2015)

u bo

1.4

overheidsinvesteringen

19%

ië er

28% a

tiv

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

rken

Slechts een vijfde (1,96 miljard) van de overheidsinvesteringen in België in 2015 ging naar vervoersinfrastructuur (investeringen in het spoor niet meegerekend, spoorwegen maken volgens de definitie van de nationale rekeningen geen deel uit van de overheidssector).

Verdeling Belgische overheidsinvesteringen in 2015

wwe

3.3 Belgische overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur zijn te laag

het BBP in wegeninfrastructuur (1,2 miljard)

bou

We investeren in ons land zelfs zo weinig dat de bruto-investeringen amper de waardevermindering (slijtage, economische en technische veroudering) van de activa kunnen compenseren: de netto-investeringen zijn zeer klein (0,03 procent van het bbp in 2015), nauwelijks zichtbaar op de grafiek (zie figuur 7). Onze infrastructuur brokkelt letterlijk en figuurlijk af.

ere

“In Europa is België een van de landen met de minste overheidsinvesteringen, terwijl de lopende overheidsuitgaven erg hoog blijven”

Figuur 11: België investeerde in 2015 slechts 0,3% van

Figuur 9: België investeerde in 2015 slechts 0,5%

r vervoer, Openbaa r excL spoo

De bruto-investeringen van de overheid zijn het saldo van de verrichte aan- en verkopen van vaste activa door de verschillende overheidsniveaus: federale overheid, sociale zekerheid, gemeenschappen en gewesten, lokale overheid. Vaste activa omvatten zowel gebouwen, bouwwerken, transportmiddelen, informatica- of telecommunicatie-infrastructuur, als wapenmechanismen, R&D-uitgaven, enz.

analyse van de COFOG-classificatie (Classification of Functions of Government). Transportinfrastructuur is de belangrijkste subcategorie binnen de categorie ‘infrastructuur’. De Belgische overheid investeerde de afgelopen jaren nauwelijks 0,6 procent van het bbp in infrastructuur, terwijl het gemiddelde van de EU-15 op bijna 0,9 procent ligt.

And

In 2015 beliepen de investeringsuitgaven van de gezamenlijke overheden in België nog maar 9,4 miljard euro of 2,3 procent van het bbp, terwijl ze begin jaren tachtig nog bijna 5 procent bedroegen. Aan het eind van de jaren 80 stabiliseerden de investeringen en sedertdien schommelen ze tussen 2 en 2,5 procent van het bbp.

Deze investeringen gebeurden hoofdzakelijk op het niveau van de gemeenschappen en gewesten, en in mindere mate op dat van de lokale overheid. Om en bij 40 procent van de overheidsinvesteringen is bestemd voor de administratie. Bijna een derde van de investeringsuitgaven gaat naar investeringen in onderwijs. De investeringen voor het gemeenschappelijk vervoer zijn goed voor een twintigste van het totaal. De investeringen in defensie maken 3% van de investeringsuitgaven uit.

Defensie

de overheid) in ons land sedert begin jaren zeventig met de helft verminderd. In de periode 2010-2013 zijn ze teruggevallen tot amper 2,4% van het bbp. Dat is het laagste cijfer in de EU-15.

600

bijkomende weginfrastructuur (fietspaden, wegen, bruggen, knooppunten, enz.). Daarnaast bestaat de begroting 2016 voor het domein MOW nog vooral uit uitgaven voor de lonen en de werking van het departement en de agentschappen en de uitvoering van de overheidstaken inzake de regionale luchthavens.

500

Figuur 13: Samenstelling begroting mobiliteit

Figuur 12: Ook de investeringen in het wegennet

door de lokale besturen nemen jaarlijks af

Investeringen in wegen door Vlaams lokale besturen in mio euro)

en openbare werken (BA 2016)

400

300 525,4 200

471,1

435

381,4

352,3

1,16 miljard De Lijn 677 miljoen waterwegen + havens

100

0 2011

2012

2013

2014

2015

Bron: Analysetool data BBC, lokaal bestuur Vlaanderen - cijfers omvatten de investeringsuitgaven in de rekeningen 224 Wegen en 225 Overige infrastructuur betreffende wegen. http://lokaalbestuur.vlaanderen. be/bbc/data-bbc

jaren daarvoor voorzichtig geïnterpreteerd moet worden. Maar we kunnen alleen maar vaststellen dat de investeringsuitgaven voor nieuwe vervoersinfrastructuur vanaf 2012 zijn verminderd tot ongeveer een half miljard euro. De onderhoudsinvesteringen voor wegen en waterwegen kenden wel een toename die zich ook nog na 2012 verderzette. In 2015 zien we daar voor het eerst een licht dalende knik omdat de grote inhaalbeweging voor onderhoud op de snelwegen achter de rug is. De verhouding tussen uitgaven voor nieuwe infrastructuur en voor onderhoud is ongeveer fifty fifty. Frappant is ook dat Vlaanderen met 1 miljard jaarlijks evenveel uitgeeft aan De Lijn als aan wegenen waterwegeninfrastructuur. Figuur 14: Vlaanderen investeerde de afgelopen

jaren ongeveer een goed miljard in tran-

sportinfrastructuur, waarvan ongeveer

de helft naar nieuwe infrastructuur gaat

Vlaamse infrastructuurinvesteringen (in 1.000 euro) 3,15 miljard

1,400.000 1,200.000

3.5 Investeringen door de Vlaamse overheid

“Het is frappant dat Vlaanderen met 1 miljard jaarlijks evenveel uitgeeft aan De Lijn als aan wegenen waterwegeninfrastructuur”

Van de totale geconsolideerde Vlaamse begroting 2016 gaat 3,15 miljard (bijna 8%) naar mobiliteit en openbare werken (MOW), en daarvan wordt één derde besteed aan openbaar vervoer. Vervoersmaatschappij De Lijn krijgt in 2016 een goed miljard euro om te zorgen voor bussen en trams in Vlaanderen. Daarnaast geeft de Vlaamse overheid 690 miljoen euro uit aan het onderhoud van de Vlaamse waterwegen en zeehavens. In dat bedrag zitten de uitgaven voor het garanderen van een kwalitatieve dienstverlening voor vlot en veilig verkeer op de waterwegen, met uitbouw van een performante infrastructuur, alsook de beveiliging tegen overstromingen van de waterwegen en aan de kust. Voor het regulier onderhoud en het beheer van de Vlaamse gewesten snelwegen alsook de winterdienst (strooidiensten) wordt 173,8 miljoen euro vrijgemaakt. Daarnaast wordt er 480 miljoen euro voorbehouden voor het structureel onderhoud van de wegen, voor uitgaven in het kader van het streven naar een grotere verkeersveiligheid en -leefbaarheid en voor de bouw van diverse

800.000

480 miljoen wegen en verkeersveiligheid

600.000

170 miljoen onderhoud

400.000 200.000 0

Bron: 9 (2015-2016) – Nr. 1 25 april 2016 (2015-2016); Ontwerp van decreet houdende aanpassing van de algemene uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2016 http://docs. vlaamsparlement.be/docs/stukken/2015-2016/g19-1.pdf

In strijd met de economische noodzaak blijft het Vlaams investeringsvolume1 voor wegenen waterwegen de jongste jaren status quo en bedraagt dit een goed miljard euro. Uiteraard worden deze bedragen ook in belangrijke mate beïnvloed door beleidsbeslissingen uit voorgaande jaren en (deels onverwachte) wijzigingen in betaalkredieten. Bovendien werd in 2012 het Rekendecreet2 ingevoerd waardoor de vergelijking met de

2005

2006

2007

2008

2009

Wegen Nieuw

2010

2011

2012

Waterwegen Nieuw

2013

2014

2015

Overig nieuw

Onderhoud wegen en waterwegen

Totaal

Bron: Jaarverslagen, Algemene Gegevensbank, FOD Budget en Beheers controleESR uitgaven Vlaanderen, in 1000 euro Verwezenlijkingen voor jaren 2 005 – 2013, afsluiting voor 2014-2015 http://www. budgetfederal.be/NL/figures/Documents/Jaarversalg%202014%20 AGB%2029.01.2016.pdf

Aangezien de begrotingsartikelen vaak zowel uitgaven voor operaties, dienstverlening als infrastructuur samen bevatten, doen we een beroep op de data uit de Algemene Gegevensbank van de FOD om de effectieve Vlaamse investeringsbedragen in mobiliteitsinfrastructuur te kennen. Deze data zijn beschikbaar t.e.m. 2015. De begro-

tingsopmaak en -aanpassing 2016 voor het beleidsdomein MOW (zie supra) lijken echter geen significante stijging van de beleidskredieten voor infrastructuurinvesteringen aan te geven. Door de invoering van het Rekendecreet worden de ESR-codes voor investeringen beter ingeschat en correcter gealloceerd.

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

1,000.000

4. Tijd om een inhaalslag te maken

Meer infrastructuur

Bestaande infrastructuur beter benutten

Meer investeringen

Prioritaire missing links wegwerken

Infrastructurele quick wins

Adequaat onderhoud

Vraaggericht, aantrekkelijk aanbod multimodale alternatieven

Slimme en sturende fiscaliteit (kmheffing)

Mobiliteitsbudget

4.2 Missing links wegwerken

Bron: Voka

“Opdat Vlaanderen zijn belofte kan waarmaken, moet er de komende drie jaren stevig meer worden geïnvesteerd”

4.1 Meer investeren De Vlaamse regering beloofde aan het begin van de legislatuur 500 miljoen euro extra voor investeringen in mobiliteitsinfrastructuur. Dat is nodig als we onze achterstand tegenover de buurlanden willen inhalen. Tot nu toe bleef het investeringsniveau voor infrastructuur binnen MOW zo goed als gelijk. Opdat Vlaanderen zijn belofte kan waarmaken, moet er de komende drie jaren dus stevig meer worden geïnvesteerd. De begro-

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Figuur 16: De komende drie jaren moet Vlaanderen

een opstap realiseren om de beloofde

500 miljoen euro extra voor vervoers-

infrastructuur waar te maken

1600 1400 1200 1000

125

125 0

250

800 600 400 200 0

2015

2016

2017

infrastructuurkredieten (stricto sensu) in Vlaaderen (in miljoen euro)

tingsopmaak 2017 ziet er in die zin gunstig uit: er is een eerste opstap van 90 miljoen euro voorzien en 80 miljoen euro extra middelen voor BAM voor de bouwkosten van Oosterweel. Daarbovenop komt 80 miljoen euro als extra investeringsimpuls n.a.v. de introductie van de kilometerheffing. Deze toename van investeringskredieten moet zich ook voortzetten in 2018 en 2019, jaren waarin een jaarlijkse opstap van 125 miljoen euro nodig is om aan de beloofde 500 miljoen te geraken. Dit zou het investeringsniveau voor vervoersinfrastructuur in Vlaanderen tegen het einde van de legislatuur op 1,5 miljard brengen.

2018

2020

jaarlijkse opstap

Bron: eigen bewerking Voka, cijfer 2017 gebaseerd op toelichting begroting 2017, minister Tommelein http://www.tommelein.com/wp-content/ uploads/bsk-pdf-manager/2016-09-26_-_September verklaring_2017_189.pdf

Willen we onze vervoersinfrastructuur adequaat vervolledigen, dan zijn op korte termijn minimaal 10,5 miljard euro aan investeringen nodig door de Vlaamse en de federale overheid. Het gaat dan om de totaalsom van alle hefboomprojecten inzake wegen-, waterwegen-, haven- en spoorinfrastructuur die minimaal noodzakelijk zijn om Vlaanderen bereikbaar en economisch leefbaar te houden.

sluiting van de Antwerpse haven, de modernisering (automatisering) van de seingeving – vooral in de zeehavens – en een verbetering van de spoorontsluiting van de haven van Zeebrugge. Daarnaast zijn er belangrijke infrastructuurprojecten die beleidsmatig nog niet werden onderschreven of nog in de onderzoeksfase zitten, maar die net zo goed behoren tot de te realiseren ontbrekende schakels in onze transportinfrastructuur. Het gaat dan over de capaciteitsuitbreiding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel – E17, de activering van de IJzeren Rijn, Saeftinghe development zone (extra containerbehandelingscapaciteit Antwerpse haven) en een volwaardige binnenvaartontsluiting van de haven van Zeebrugge. Bovendien ontbreken in bijgaande lijst nog de noodzakelijke projecten m.b.t. openbaar spoor-, bus- en tramvervoer. De 10,5 miljard waarvan sprake, is dus een onderschatting van de totale investeringssom die we nodig hebben. En om onze mobiliteitsinfrastructuur echt bij de tijd houden, moeten daarnaast ook voldoende budgetten gereserveerd worden voor onderhoud.

Figuur 17: Overzicht noodzakelijke hefboom

investeringen vervoersinfrastructuur, excl.

openbaar vervoer en onderhoud, voorzich-

tige kostprijsramingen (in euro) WEGEN Oosterweel Brusselse Ring N-Z Limburg R4 O-W A11 en NX

3,4 miljard 1,2 miljard 500 à 700 miljoen 134 miljoen 770 miljoen en onbekend

WATERWEGEN / HAVENS Verhoging bruggen Albertkanaal Tweede zeesluis Terneuzen Ringvaart Brugge SHIP Zeebrugge

115 miljoen en 143 miljoen 83% van 920 miljoen (764 miljoen) 65 miljoen 850 miljoen

TOTAAL VLAANDEREN

8,1 miljard

SPOOR Tweede spoorontsluiting Antwerpse haven Modernisering beseining spoor Verbeteren spoortoegankelijkheid haven Zeebrugge

2,2 miljard 30 à 60 miljoen 113 miljoen (vormingsstation)

TOTAAL FEDERAAL TOTAAL VLAAMS + FEDERAAL

2,4 miljard 10,5 miljard

Bron: Eigen herwerking o.b.v. diverse bronnen

Voor wegeninfrastructuur zijn dat de derde Scheldekruising, de optimalisatie van de Brusselse ring, de N-Z-verbinding in Limburg, de aanpassingen aan de R4 Oost en West in Gent en de wegontsluiting van de haven van Zeebrugge met de A11 en NX. Voor waterwegen haveninfrastructuur gaat het om de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal, de tweede zeesluis voor de haven van Gent, het aanpassen van de doortocht van de Ringvaart in Brugge en het SHIP-project in de haven van Zeebrugge. Indien Vlaanderen tegen het einde van de legislatuur een miljard uitgeeft aan nieuwe transportinfrastructuur (500 miljoen huidige kredieten en 500 miljoen extra, conform de belofte van de Vlaamse regering), dan hebben we nog acht jaar nodig om het totale, broodnodige Vlaamse investeringsbedrag te kunnen ophoesten. Van de federale overheid verwachten we minimaal 2,4 miljard voor de tweede spooront-

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Figuur 15: Mix aan infrastructurele maatregelen nodig

5. Infrastructuurinvesteringen financieren

5.1 Herbestemming van bestaande budgetten

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Vandaag gaat 80% van de totale middelen die Vlaanderen en de federale overheid uitgeven aan de personenmobiliteit naar openbaar vervoer – en dat is amper goed voor 10% van de verplaatsingen. Van de ongeveer 4,8 miljard die Vlaanderen en het federale niveau jaarlijks uitgeven aan mobiliteit (De Lijn, NMBS, wegeninvesteringen en woon-werkverkeer), gaat 3,8 miljard naar De Lijn en de NMBS. Nochtans zorgen de Belgische voertuigbezitters voor veel inkomsten: in 2015 besteedden zij 16,5 miljard euro aan brandstofaccijnzen, verkeersbelastingen, inschrijvings- en wegentaksen. Slechts 7,3 procent daarvan (1,2 miljard euro) werd

geïnvesteerd in weginfrastructuur. Vijf miljard wordt opgesoupeerd door het Belgisch openbaar vervoer en meer dan 10 miljard gaat naar het algemeen budget (dat niets met mobiliteit te maken heeft). 5.1.1 Federale spoorbudgetten België investeert in vergelijking met de buurlanden te weinig in infrastructuur, maar voor spoorweginvesteringen geldt deze vaststelling niet. In verhouding tot het aantal passagierskilometers liggen onze investeringsbedragen op ongeveer het dubbele van onze buurlanden. Toch wordt de kwaliteit van onze spoorweginfrastructuur relatief slecht beoordeeld. Eén van de oorzaken is ongetwijfeld de verouderde seininstallaties van het spoor en enkele belangrijke missing links in ons spoorwegennet. Ondanks de hoge investeringen, is er dus nood aan een betere allocatie van de middelen. Door de 60-40-verdeelsleutel voor de spoorinvesteringen in Vlaanderen en Wallonië is de hele infrastructuurplanning te weinig afgestemd op de Vlaamse behoeften. Een performant spoorvervoer is essentieel voor de competitiviteit van de Vlaamse zeehavens. Spoorprojecten die nodig zijn voor de performantie van de economische poorten, moeten uitgevoerd kunnen worden zonder dat de locatie van de investeringen (in Vlaanderen of Wallonië) een rol speelt. Het oorspronkelijke Meer-

Figuur 18: Vandaag gaat 80% van de mobiliteits-

Figuur 19: België investeert zeer veel in de

uitgaven (Vlaams en federaal) naar

slechts 10% van de verplaatsingen

Spoorweginvesteringen per 1.000 passagierskilometers

spoorwegen per passagierskilometers

“Door de 60-40-verdeelsleutel is de hele infrastructuurplanning te weinig afgestemd op de Vlaamse behoeften”

60%

40% BE

20% 0%

€ 20 Mobiliteitsuitgaven Openbaar vervoer

Aandeel verplaatsingen Autoverkeer

Bron: Eigen bewerking op basis van Febiac – PwC studie, slimmere fiscaliteit voor betere mobiliteit (2013)

Het gevaar is echter reëel dat de NMBS en Infrabel de opdracht om op vijf jaar tijd 20% te besparen, zullen trachten te realiseren door minder te investeren i.p.v. structureel te besparen op werkingskosten. De NMBS zou 800 miljoen minder investeren dan eerst voorzien. En aangezien een grote brok van de Infrabel-investeringen gericht zijn op veiligheid, worden nieuwe infrastructuurinvesteringen zo goed als zeker op de langere baan geschoven.

€ 40

€ 60

€ 80

€ 100

Gemiddelde 2004-2009 Bron: VBO, o.b.v. Eurostat & OECD - “Belgische infrastructuur: werk aan de winkel”, VBO, 25 april 2016 http://www.vbo-feb.be/globalassets/ publicaties/belgische-infrastructuur-werk-aan-de-winkel/ brochure-belgische-infrastructuur.pdf

miljoen was, tegenover 530 miljoen reizigers in 2015 en 449 miljoen in 2006. De dotaties zijn dus sneller gestegen dan het aantal reizigers, maar ook dan de netto-vervoersontvangsten. De Lijn moet slanker worden. De evolutie van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid moet dit ook verder toelaten. De Lijn kan zich concentreren op de belangrijkste verplaatsingen. Alles wat daarbuiten valt en waar de kostprijs van een bus niet te verantwoorden is, moet opgevangen worden door alternatieven zoals pendeldiensten, taxi’s, dorpsbussen, autodelen, e-bikes, enz. Figuur 20: De dotaties aan De Lijn zijn dubbel zoveel

toegenomen als het aantal reizigers

Exploitatiedotaties en aantal reizigers De Lijn 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

80%

Bovendien kunnen nog extra investeringsmiddelen gevonden worden indien de spoorwegen de noodzakelijke en haalbare efficiëntieslag maken: de NMBS kan het jaarlijks met 440 miljoen euro minder doen. Een audit van E&Y in 2015 geeft aan dat de inkomsten in vergelijkbare landen hoger liggen (+330 miljoen euro per jaar) terwijl de uitgaven er lager liggen (-110 miljoen euro kosten per jaar, oftewel 9%). De opgelegde besparing van 20% oftewel 663 miljoen euro die de NMBS en Infrabel samen moeten realiseren tegen 2019 moet dus haalbaar zijn.

5.1.2 Vlaamse mobiliteitsbudgetten Van de ruim drie miljard euro voor MOW gaat zowat één miljard naar De Lijn, één miljard naar wegenen waterwegeninfrastructuur en één miljard naar lonen, dienstverlening, verkeersveiligheidsprogramma’s, enz. Je kan je de vraag stellen of dit de juiste verhouding is.

120% 100%

jareninvesteringsplan (MJIP) van Infrabel 2013-2025 voorzag in een investeringsbedrag van 15,4 miljard euro over tien jaar. Daarin zat ook een enveloppe voor regionale prioriteiten. Een nieuwe (waarschijnlijk afgeslankte) versie van het MJIP is nog niet beschikbaar. De looptijd ervan zal evenwel ingekort zijn tot 2020 en het blijft afwachten of de Vlaamse prioritaire spoorprojecten daarin voldoende aandacht krijgen.

€ 120

De tussenkomst van Vlaanderen in de omzet van De Lijn is op 10 jaar tijd twee keer sneller gestegen dan de toename van het aantal reizigers. In 2015 bedroegen de exploitatiesubsidies 875 miljoen euro, terwijl dat in 2006 nog maar 681

2006

2007

2008

2009

exploitatiedotatie (in mio euro)

2010

2011

2012

2013

2014

aantal reizigers (in mio) 2015

Linear (exploitatiedotatie in mio euro) Bron: Eigen bewerking op basis van de jaarverslagen De Lijn

De overheidsbijdrage openbaar vervoer per inwoner ligt in Vlaanderen 20 procent hoger dan gemiddeld bij de vergelijkbare buitenlandse vervoerbedrijven. Op jaarbasis betekent dit, omgerekend, dat onze overheid 200 miljoen euro meer bijdraagt dan elders het geval is. Sinds 2010 bedraagt de overheidsbijdrage $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

De financiële uitdaging is enorm: we hebben 8 miljard Vlaamse middelen voor wegen en waterwegen nodig en 2,4 miljard federale middelen voor spoorinfrastructuur. En dat bedrag geeft slechts het minimum aan investeringsbehoeften weer om Vlaanderen bereikbaar en economisch leefbaar te houden. Om die uitdaging snel te realiseren, moeten we onze begrotingsmiddelen durven te herbestemmen, de middelen van de kilometerheffing voor vrachtwagens volledig laten terugvloeien naar onze wegeninfrastructuur, en kiezen voor slimme alternatieve financiering in de vorm van PPS-contracten.

5.1.3 Opbrengsten kilometerheffing vrachtwagens Slechts één derde van de opbrengsten van de kilometerheffing voor vrachtwagens – die in voege is sinds 1 april 2016 – vloeit terug naar de gebruikers. Hoewel de opbrengsten iets lager liggen dan oorspronkelijk ingeschat, zou deze kilometerheffing op termijn bijna 300 miljoen euro netto inkomsten opleveren. Waarom laten we die 300 miljoen niet volledig terugvloeien naar onze wegeninfrastructuur?

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

5.2 Investeringen en (minder) rigide begrotingsregels Als investeringen zo’n heilzaam effect hebben op het langetermijngroeipotentieel van de economie, waarom dalen dan de overheidsinvesteringen in zowat alle EU-landen? De regeringen staan onder grote druk om de begrotingstekorten te dempen en de staatsschuld niet te hoog te laten oplopen. Het aandeel overheidsinvesteringen in de eurozone is tot net beneden de 3 procent gezakt en België scoort met zijn 2,5 procent (alle overheden samen) nog lager dan het gemiddelde.

De financiële compensaties voor doelgroepenbeleid (goedkoper of gratis bus-, tram- en metrovervoer (BTM) voor bijvoorbeeld scholieren, mensen met een handicap, of sociale kortingen) worden in de buitenlandse regio’s via aparte financieringsstromen vergoed aan de vervoerbedrijven. In Vlaanderen is dit minder transparant. De Lijn moet deze compensaties dekken vanuit de dotatie.

Steeds vaker horen we voorstellen om komaf te maken met de al te rigide begrotingsregels binnen de Europese Unie. Daar valt iets voor te zeggen, zeker nu de rentelast voor de toekomst niet zo zwaar is. Wanneer de economie het minder goed doet, hebben investeringen ook een groter multiplicatoreffect dan saneringen. De OESO, de club van 35 industrielanden, pleitte dit voorjaar al nadrukkelijk voor meer overheidsinvesteringen in Europa. Niet om een groter overheidsapparaat met meer ambtenaren uit te bouwen, maar om te investeren in toekomstgerichte infrastructuur, zoals vlottere mobiliteit, internet- en telecomnetwerken, maar ook in groene-energieproductie, onderwijs en wetenschappelijk onderzoek. Die aanpak kan de slabakkende economie in Europa een boost geven, zegt de OESO. Ook de voorzitter van de Europese Centrale Bank (ECB), Mario Draghi, is het met die stelling eens. De Europese Commissie neemt met onder meer het Juncker-plan ook initiatieven om investeringen te bevorderen als onderdeel van het economisch beleid. Ook onze federale premier Charles Michel lanceerde begin september 2016 een ‘investeringspact’ voor energie, openbaar vervoer en mobiliteit.

ESR is het geheel van boekhoudkundige en statistische regels ter beoordeling van het bbp, het vorderingensaldo en de totale schuld. Elk Europees land moet een landenspecifiek structureel saldo op middellange termijn realiseren. Bij de niet-naleving daarvan worden er boetes voorzien.

Uiteraard kan zo’n soepeler begrotingsbeleid enkel onder strikte voorwaarden. Het kan niet de bedoeling zijn dat gelijk welke lopende uitgave in de toekomst als investering wordt gedebudgetteerd; enkel tijdelijke impulsen in infrastructuur die onze groei bevorderen komen hiervoor in aanmerking. Daarnaast moeten debudgetteringen ook beperkt blijven. Het is niet omdat een uitgave niet mee in de begroting staat, dat het geld niet echt uitgegeven wordt. We moeten dus opletten dat debudgetteringen niet leiden tot onhoudbare schulden in de toekomst. Een bovengrens van het begrotingstekort van bijvoorbeeld 3 procent en de goedkeuring van Europa van de geselecteerde investeringsprojecten kunnen hiervoor een oplossing zijn. Eén van de ‘versoepelingsvoorstellen’ is om bij de berekening van het begrotingssaldo met afschrijvingen op investeringen te werken in plaats van met de bruto-investeringen – net zoals een privébedrijf doet. Dit kan een oplossing bieden om de overheidsinvesteringen een extra stimulans te geven, zonder afbreuk te doen aan de noodzakelijke sanering van de overheidsfinanciën. Uitgaven op een slimme manier spreiden in de tijd kan vandaag al door een beroep te doen op ESR-neutrale financiële producten, zoals Publiek Private Samenwerkingen. ESR-neutraal betekent dan dat de investeringsbedragen op een veilige manier gespreid kunnen worden over de levensduur van het project i.p.v. dat de overheid de totale investeringskost tijdens de bouwjaren in één keer in de boeken moet nemen. 5.3 Alternatieve financiering in de vorm van PPS / DBFM 5.3.1 PPS vanuit ESR-neutraliteit Volgens de definitie van het PPS-decreet (18 juli 2003) is PPS een samenwerkingsverband waarin de publieke en private sector gezamenlijk een project realiseren om meerwaarde voor beide partijen te creëren. De omschrijving bevat volgende elementen:

•

Een creatief samenwerkingsverband,

• Waarbij de publieke en private sector met behoud

van hun eigen identiteit en verantwoordelijkheid, • Gezamenlijk een project realiseren, • Om meerwaarde (value for money) te creëren (kan bepaald worden door prijs, kwaliteit, risico’s en tijd; win-win voor beide partijen, bv. financiële meerwaarde door lagere kostprijs van het project voor de publieke partner of een maatschappelijke meerwaarde door een snellere en/of betere realisatie van het project), • Op basis van een heldere taak-, risico- en verantwoordelijkheidsverdeling. Basisprincipe hierbij is dat de taken en risico’s geplaatst worden bij de partij die het meest geschikt is om ze op zich te nemen. Er wordt een inventaris opgemaakt van alle risico’s (bv. politiek risico, financieel risico, bouwrisico, commercieel operationeel risico, enz.) en er wordt besproken wie de verschillende projectrisico’s draagt. Het design- en bouwrisico ligt logischerwijs bij de aannemers; zaken zoals overmacht, besluit vorming liggen bij de overheid en het finan cieel risico bij de financiers/banken. Indien er toch risico’s doorgeschoven worden naar de andere partij, zal daarvoor betaald moeten worden.

Het meest voorkomende type PPS voor publieke infrastructuur en vastgoed is de DBFM(O), wat staat voor Design Build Finance Maintain (en Operate). Het gaat hierbij om een langetermijncontract tussen de overheid en de privé waarbij de private partner verantwoordelijk is om de publieke infrastructuur te ontwerpen, te bouwen, te financieren en te onderhouden. Bij een zuiver DBFM-contract beperkt de overheid zich er toe te bepalen wat ze als uiteindelijk resultaat wil en de private marktpartijen kunnen dan een voorstel doen inzake vorm, financiering, uitvoering en onderhoud – binnen de randvoorwaarden van het bestek uiteraard. De private partij draagt de daarmee samenhangende risico’s (in functie van de risicoverdeling) en ontvangt van de publieke partner een jaarlijkse beschikbaarheidsvergoeding. De voorbereiding van dergelijke $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Het meetsysteem ESR (Europees Stelsel van Economische Rekeningen)4, dat het conceptueel statistisch kader vormt voor hoe investeringen moeten worden meegenomen in de begroting, kijkt erg ‘negatief’ naar investeringen. Wanneer een overheid een investering doet, moet dat totaalbedrag volgens het ESR in datzelfde jaar in de boeken worden opgenomen, ongeacht hoe je de betalingen spreidt in de tijd. Dit houdt geen rekening met de financieringswijze en tegenover de ‘negatieve’ uitgaande middelen komt niets ‘positief’ te staan: de te bouwen weg komt niet als een plus op de balans.

in Vlaanderen meer dan 150 euro per inwoner. Het gemiddelde van Vlaanderen, Schotland, Nederland (stadsregio Rotterdam) en Duitsland (Nordrhein-Westfalen) ligt op ongeveer 125 euro per inwoner, zo blijkt uit de actualisatie van de benchmarkstudie van PWC en Vito (2014). Vooral de indicator ‘eigen inkomsten/inwoner’ is in de benchmark sterk afwijkend voor De Lijn, en dat is vooral toe te schrijven aan de erg lage tarieven voor openbaar vervoer in Vlaanderen ten opzichte van het buitenland. Voor abonnementen bedraagt de prijs die de reiziger in Vlaanderen betaalt, slechts een fractie van het bedrag dat een reiziger in Schotland, Nederland of Duitsland betaalt3. Uiteraard heeft dit ook zijn repercussies op de overheidsbijdrage per inwoner.

Indien alle risico’s juist verdeeld zijn, d.w.z. bij de partij liggen die het meest geschikt is om deze risico’s te dragen, dan voldoet het DBFM-contract in principe aan de voorwaarden om ESR-neutraal te zijn en heeft het geen impact op het overheidstekort. De uitgaven moeten pas in de boeken worden genomen bij de betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen en enkel ter hoogte van die jaarlijkse vergoedingen. Dat gebeurt enkel naargelang de activa/schulden op de balans van de overheid dan wel van de private partner komen. Het is hierbij essentieel dat de private partner voldoende risico’s op zich neemt. Bij een participatieve PPS wordt samen een projectvennootschap of SPV (Special Purpose Vehicle) opgericht met contractuele relaties tussen de verschillende partijen. Naast de risicotest is ook nog een markttest nodig om ESR-neutraliteit te bepalen. Dit wil zeggen dat de clausules in het contract geïnterpreteerd moeten worden. Indien er bijvoorbeeld omvangrijke waarborgleningen worden toegekend, dan zullen die zo goed als zeker beschouwd worden als risico-overdracht van de privé naar de overheid en is het contract niet langer ESR-neutraal. Ook de SPV moet voldoende autonomie (zelfstandige beslissingsbevoegdheid, volledige boekhouding) hebben, zo niet wordt deze te veel als ‘overheid’ beschouwd en is het contract niet ESR-neutraal. Figuur 21: Risico-assessment bij contractuele PPS Activa worden beschouwd als niet-overheidsactiva (dus ESR-neutraal) indien 2 voorwaarden zijn vervuld: De private partner draagt het constructierisico (d.i. incl. technische mankementen, late oplevering, enz.) De private partner draagt ten minste het beschikbaarheidsrisico (veiligheidsproblemen, onderhoud, …) of vraagrisico (conjunctuurinvloeden, concurrentie, enz.)

In 2017 zou de bouwkost voor Oosterweel 80 miljoen euro bedragen, in 2018 gaat het om 600 miljoen euro.

De strengere Eurostat-regels (van ESR95 naar ESR2010) en -interpretaties hebben de voorbije twee tot drie jaar tot een quasi standstill geleid inzake het Vlaamse PPS-beleid. Bij een ESR-neutrale PPS is er immers pas een impact op de begroting vanaf de betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen en slechts ten belope van de beschikbaarheidsvergoeding die betaald worden. Maar als het Instituut voor de Nationale Rekeningen of Eurostat clausules vinden die te veel risico’s bij de overheid leggen, dan wordt het project geherkwalificeerd, waardoor onverwacht toch aanzienlijke investeringsbedragen in de begroting moeten worden opgenomen. De bereidheid tot DBFM-contracten is hierdoor sterk afgenomen bij politici. Nochtans is DBFM een mooi instrument om slim te investeren en laat het tegelijkertijd een gezond beheer van de overheidsfinanciën toe. Bij een zuivere debudgettering – zoals Vlaanderen nu van plan is met Oosterweel5 – staan er zelfs geen beschikbaarheidsvergoedingen tegenover die op termijn wel in de begroting zichtbaar zouden worden bij een PPS-contract. Deze vergoedingen worden weliswaar uitgesmeerd over 25 à 30 jaar, maar blijven wel duidelijk te monitoren. De recente gids van Eurostat voor de statistische behandeling van PPS – uitgebracht op 29 september 2016, in samenwerking met EPEC (het Europees Expertisecentrum voor PPS) en de Europese Investeringsbank – geeft verduidelijking over hoe DBFM-contracten nog steeds ESR-neutraal kunnen zijn en geeft tegelijkertijd de gevarenzones aan waarbij die ESR-neutraliteit in het gedrang zou komen. De nieuwe gids komt tegemoet aan de vraag naar stabiliteit en duidelijkheid door de impact van gangbare clausules te bespreken en ze te combineren met een duidelijke globale risicoanalyse. Positief is dat deze richtlijnen niet zozeer vanuit een statistisch perspectief werden geschreven, maar vanuit de contracten zelf: clausule na clausule wordt verduidelijkt wat ESR-neutraal is en wat niet.

Aangezien dit handboek voorrang krijgt op alle voorgaande documenten, wordt dit de nieuwe ‘PPS-bijbel’ die ‘opnieuw’ veel opportuniteiten biedt. Waar de interpretaties van de risicoverdeling de afgelopen jaren soms te veel overhelden richting privé, wordt dit nu in de nieuwe verduidelijkingen wat hersteld. 5.3.2 PPS is veel meer dan ‘debugetteren’ PPS en DBFM werden in Vlaanderen traditioneel beschouwd als een ‘ontsnappingsroute’ om meer te kunnen lenen, buiten de begroting om. Budgettaire druk (alleen), is echter de verkeerde insteek om PPS-projecten op te zetten. De filosofie van een DBFM-beslissing moet immers zijn dat men gelooft in een meerwaarde door de efficiëntie van private partijen te betrekken. Succesverhalen tonen aan dat PPS een belangrijk instrument kan zijn om kwaliteitsvolle overheidsdienstverlening te laten realiseren door de private sector op een manier die een duidelijke meerwaarde (value for money) oplevert. PPS biedt op die manier de mogelijkheid om projecten vroeger te realiseren, tegen een betere kwaliteit en ze laat tegelijkertijd toe om de investeringskost te spreiden over een lange periode. Een PPS-constructie moet gedreven worden vanuit de mogelijkheid om meerwaarde te realiseren, d.i. een betere kwaliteit-prijsverhouding over de ganse levensduur van het project dan in vergelijking met een andere, meer klassieke aanbesteding van een overheidsproject. De meerwaarde van PPS situeert zich meestal op drie vlakken: oplevering binnen de tijd, binnen het vooropgestelde budget en een beroep kunnen doen op de inventiviteit en creativiteit van de privé. Een extra, niet te onderschatten voordeel is de responsabilisering waartoe een DBFM leidt. Bij een DBFM krijgt de overheid de garantie van deftig onderhoud van de infrastructuur – dit in tegenstelling tot het vaak falende eigen onderhoudsbeleid van de overheid. En omdat de private partner weet dat hij zal moeten instaan voor 30 jaar onderhoud, beïnvloedt dit ook van bij het begin het ontwerp en de materiaalkeuze. Naast het belang van het onderhoud (M), biedt ook de financiering (F) in een DBFM duidelijke voordelen en kan een overheid op die manier

een beroep doen op de financiële middelen die in de markt beschikbaar zijn. Naast de mogelijkheid om betalingen te spreiden in de tijd, zorgt de private financiering ook voor extra financiële prikkels en due dilligence. De expertise en de discipline van de financier worden op die manier mee in het project gebracht. Naast banken zijn vandaag ook verzekeringsmaatschappijen, pensioenfondsen, e.d. geïnteresseerd in de langetermijnfinanciering van infrastructuurprojecten die als veilig kunnen beschouwd worden – zeker met de huidige lage rente op staatsobligaties. Uiteraard bestaan er verschillende vormen van financiering. Bij een DBFM wordt er slechts een deel van de financiering bij private financiers gezocht. In sommige gevallen wordt de F ook apart aanbesteed (DBM + F). Een DB of DBM laat de financiering vanuit de private markt buiten beschouwing. Nochtans is het altijd zinvol om (een deel) van de private financieringscomponent mee te nemen, om de nodige kredietwaardigheid en controle op het project mee te garanderen. Voor Eurostat is het bovendien belangrijk dat er een grote financieringscomponent in het DBFM-contract zit om als ESR-neutraal beschouwd te kunnen worden.

“Bij een DBFM krijgt de overheid de garantie van deftig onderhoud van de infrastructuur – dit in tegenstelling tot het vaak falende eigen onderhoudsbeleid van de overheid” Als mogelijke nadelen van een PPS, worden meestal de lange voorbereidingstijd en de hoge transactiekosten aangehaald. Het klopt dat een PPS een stuk complexer is dan een klassieke aanbesteding, omdat alle contractuele relaties tussen alle partijen op voorhand worden vastgelegd. Dit zorgt ervoor dat de voorbereidende kosten zeer groot zijn, zowel voor overheid als private partijen. Een DBFM is dus niet geschikt voor elk type infrastructuurproject. In Nederland hanteert men een drempelbedrag van minimum 60 miljoen euro voor infrastructuurprojecten. Onder dit bedrag zou de potentiële efficiëntiewinst niet opwegen tegen de transactiekosten. Een oplossing voor de hoge $

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

projecten kost zowel voor de publieke als private partij zeer veel geld. Dit is dus enkel zinvol bij voldoende grote projecten. De onderhandelingen over de risico’s zijn immers een langdurig proces, maar ze zijn wel essentieel.

6. Conclusies

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Door het Vlaams kenniscentrum PPS werd de ‘meerwaardescan’ ontwikkeld om aan meerwaarde-onderzoek te doen. Dit is eigenlijk een PPC (Public Private Comparator), die in een vroege fase vanuit een financieel-economisch perspectief toetst op de verwachting van meerwaarde: men maakt een raming van kosten, opbrengsten en risico’s, zowel bij een traditionele aanbesteding als bij een PPS-aanbesteding en men vergelijkt de verschillen. Een eventuele keuze voor PPS kan hiermee verder onderbouwd worden. In Nederland gaat men veel verder. Indien uit de PPC meerwaarde blijkt voor een DBFM, dan kiest men sowieso voor DBFM. In Vlaanderen doen we nog altijd veel grote projecten zonder de DBFM-optie grondig te overwegen. Sinds de eerste PPS-projecten in Vlaanderen midden jaren 2000 zijn al veel stappen gezet, maar er is zeker nog verbeteringsmarge door het bundelen van kennis en het standaardiseren van contracten en van efficiënte procedures, gekoppeld aan het afstappen van rigiditeit. Een beter zicht op timing en werken met gestandaardiseerde contracten zal ook de financiering goedkoper maken. Tot slot blijft het belangrijk te benadrukken dat ook het regulier investeringsniveau op peil moet blijven. En uiteraard moeten de betalingen van de jaarlijkse beschikbaarheidsvergoedingen gemonitord blijven zodat de toekomstige budgettaire druk ook realistisch blijft.

Daar bovenop moet Vlaanderen nog meer investeren, deels via reguliere budgetten, deels via innovatieve PPS-aanbestedingen. PPS is een zinvol en aantrekkelijk instrument om maatschappelijke investeringsbehoeften te realiseren zonder de begrotingsnormen te hypothekeren. Een DBFM stelt de overheid in staat om een investering op een economisch verantwoorde manier financieel ten laste te nemen. Bovendien krijgt ze een infrastructuur in de plaats met een hogere kwaliteit, tegen lagere kosten en met minder kans op budgetoverschrijding. Een infrastructuur ook met minder kans op tijdsoverschrijding en optimaal beschikbaar tijdens het gebruik door beter onderhoud. Essentieel hierbij is dat gestart wordt vanuit een realistische risicoverdeling, waarbij voldoende tijd wordt gegeven aan de kandidaten en waarbij het project niet voor een langere tijd moet geschorst worden (belang van politieke eensgezindheid). Even essentieel is dat alle spelers daarbij de juiste attitude aan de dag leggen, ondersteund door gepaste processen. De privé en de overheid kunnen samen investeringsnoden versneld, goedkoper en/of creatiever aanpakken. Het begrip van meerwaarde (financieel, maatschappelijk of operationeel) moet hierbij centraal staan, en niet de off-balance financiering (ESR-neutraliteit).

“In totaal komen we zo aan een jaarlijks extra potentieel investeringsbedrag van om en bij 840 miljoen euro”

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

Vlaanderen heeft nood aan meer dan 10,5 miljard aan infrastructuurinvesteringen, waarvan 2,4 miljard voor spoorprojecten. De investeringsenveloppe voor de spoorwegen kan gunstiger verdeeld worden, ten behoeve van Vlaamse noden. Daarnaast is er een jaarlijkse efficiëntiewinst van 440 miljoen euro te halen: een bedrag dat kan dienen voor extra investeringen. Indien de overheidsbijdrage voor De Lijn op het gemiddelde niveau van vergelijkbare buitenlandse vervoersbedrijven wordt gebracht, dan maakt de overheid hiermee een jaarlijks bedrag van 200 miljoen euro vrij. Indien we de volledige te verwachten netto-opbrengsten van de kilometerheffing jaarlijks laten terugvloeien naar infrastructuur in plaats van slechts één derde ervan, dan is er nog eens 200 miljoen euro extra. In totaal komen we zo aan een jaarlijks extra potentieel investeringsbedrag van om en bij 840 miljoen euro.

voorbereidingskosten voor de privé kan zijn om te werken met serieuze biedvergoedingen en sterker te trechteren in de beginfase, uiteraard in evenwicht met het laten spelen van de nodige concurrentie. Om een uitspraak te doen of een DBFM in the end duurder uitdraait dan een reguliere aanbesteding, moet de totale kost van de ganse levensduur van het infrastructuurproject in ogenschouw worden genomen. De overheid kan inderdaad goedkoper lenen dan private instellingen. Hierbij vergeet men echter dat de overheid geen rekening houdt met het in rekening nemen van risico’s en de levenscycluskost van het project, d.i. dus inclusief onderhoudskosten en het aanbesteden daarvan over de contractduur.

Bronnen • Agentschap binnenlands bestuur, lokaal bestuur

Colofon • Verkeerscentrum

(2016) – Analysetool data BBC

Vlaanderen (2015) - Verkeersindicatoren snelwegen Vlaanderen

• Deloitte

• VBO

(2009) – Benchmark PPS in Vlaanderen, Wat kunnen we leren uit het buitenland?, i.o.v. Vlaams Kenniscentrum PPS

(2016) – Belgische infrastructuur: werk aan de winkel

• Eurostat

• Vlaams

/ EPEC / EIB (2016) – A guide tot he Statistical Treatment of PPS

Kenniscentrum PPS (2005) – Publiek-private samenwerking en ESR-neutraliteit

• Febiac

• Vlaamse

/ PwC (2013) – Slimmere fiscaliteit voor een betere mobiliteit • Federaal Planbureau (2012) – Transportvooruitzichten voor België tegen 2030 • Federaal Planbureau (2015) – Transportvooruitzichten voor België tegen 2030

Overheidsdienst Budget en Beheerscontrole (2016) - Jaarverslagen, Algemene Gegevensbank

Confederatie Bouw (2010) – VCB-Standpunt over toepassing PPS in Vlaanderen • Vlaams

Parlement (2016) – Ontwerp van decreet houdende aanpassing van de algemene uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2016 overheid (2016) – Vlaamse begroting in cijfers

Eindredactie: Erik Durnez, Sandy Panis Vormgeving: Group Van Damme, Oostkamp

• Vlaamse

• Federale

• Inrix (2015) – Inrix Traffic Scorecard

regering (2016) – Toelichting begroting 2017 bij de septemberverklaring 2017

Druk: Goekint, Oostende

• Vlaamse

• Wereldbank

Logistics Performance Index

Groeipaper ‘Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur’ is een brochure van Voka, Vlaams netwerk van ondernemingen. De overname of het citeren van tekst uit deze Groeipaper wordt aangemoedigd, mits bronvermelding. U kan alle groeipapers terugvinden op www.voka.be/groeipapers

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

(2014) – PPS: basisopleiding • Mediaplanet

(2011) – Publiek Private Samenwerking Bijlage • NBB

(2016) – Moeten de overheidsinvesteringen worden gestimuleerd? Economisch tijdschrift • PMV

/ Team Vlaams Bouwmeester / Vlaams Kenniscentrum PPS (2014) - 100 stemmen PPS

• World Economic Forum (2015) - Competitiviteitsindex

Voka kon voor deze Groeipaper een beroep doen op de input van Benoit Samyn (Monard Law), Wim Vermeir en Samuel de Lhoneux (AG Insurance), Steven Steppe (Rebel), Vicky Van Daele en Glenn Moolenschot (Lijninvest) en Kit Van Gestel (PPS Kenniscentrum). Wij willen hen hiervoor uitdrukkelijk bedanken. Verantwoordelijke uitgever: Hans Maertens i.o.v. Voka vzw - Burgemeester Callewaertlaan 6 - 8810 Lichtervelde info@voka.be - www.voka.be Structurele partner:

• PWC

/ Vito (2014) – Actualisatie van de internationale benchmarkstudie openbaar vervoer

- Stop de stilstand: meer en beter investeren in infrastructuur -

• Kluwer