Antwerpen-Waasland ONDERNEMERS 2024 special #4 Oosterweel

Ooster weel magazine

Hoe dé werf van de eeuw de hele Vlaamse bouwsector hertekent en innovatie stimuleert

Antwerpen maakt school

Een stent in de slagader van de Vlaamse economie

‘Heeft het congresgebouw een groendak?’ ‘Beschikken jullie over elektrische shuttlebussen?’ ‘Is er voor voldoende vegan alcoholvrije alternatieven gezorgd?’. Vragen waar tien jaar geleden haast niemand van wakker lag. Maar intussen is dit voor congreseventbureaus dagelijkse kost geworden. Welkom in het nieuwe normaal, waarin duurzaamheid een sleutelelement is van een gezond businessmodel.

De Oosterweelverbinding nu al bestempelen als dé werf van de 21ste eeuw: is dat geen typisch Antwerpse grootspraak? Een logische vraag, maar dit keer zal zelfs de grootste scepticus moeten toegeven dat de impact van dit infrastructuurproject voor de hele Vlaamse economie en zelfs voor Europa niet kan overschat worden. Vandaar ook de keuze om deze special mee te sturen met Trends Magazine.

Dat merken wie hier op de Kamer ook aan de populariteit van ons Voka Charter Duurzaam Ondernemen dat nog elk jaar groeit. Ooit was dit voor ondernemers meer een aardigheidje dan een noodzaak. Nadien werd het een need have onder druk van nieuwe wetgeving. Maar vandaag is het op dwingende vraag van klanten een absolute must geworden om de ecologische of maatschappelijke voetafdruk van je producten te kunnen aantonen. Dit soort eisen staan tegenwoordig ook gedetailleerd vermeld in het lastenboek van grote internationale congressen.

Dagelijks rijden er meer dan 150.000 voertuigen over de Antwerpse Ring. Maar de cocktail van internationaal zwaar transitverkeer, haventransport, woon-werkverplaatsingen, én

zich op dat terrein te onderscheiden van hun concurrenten. En dat hebben ze bij het Antwerpse congresconsortium ACB heel goed begrepen. De holistische aanpak waarmee Antwerpen zich sinds kort in de markt zet, is vrij ongezien in congresland. De hele stad wordt daarbij als modelvoorbeeld of als living lab uitgespeeld voor het soort congres dat we willen aantrekken. Een aanpak die duidelijk vruchten afwerpt. Zo is Antwerpen in 2027 gaststad van het prestigieuze World Tunnel Congress, met de Oosterweelwerf als decor en uithangbord.

Europees vakantieverkeer, leidt bijna onvermijdelijk naar een verkeersinfarct. Daarom sloten burgerbewegingen, de Vlaamse regering en de stad Antwerpen in 2017 een historisch verbond om samen de schouders te zetten onder een megaproject, dat Antwerpen en de wijde regio uit het mobiliteitsmoeras moet trekken.

Gevolg: ook in onze regio zijn heel wat venueuitbaters enthousiast op de ecologische trein gesproken. Het is zelfs een beetje de rode draad van deze MICE-special. In hartje Antwerpen kan tegenwoordig conferentieruimte huren die volledig via geothermie wordt verwarmd, waar daglichtgestuurde domotica is geïnstalleerd waar enkel met biologisch afbreekbare schoonmaakproducten wordt gewerkt. Wie kan aantonen dat hij op elk terrein inspanningen levert, kan daarvoor beloond worden met een keurmerk zoals Green Key of A Greener Future. Het belang van die erkenningen weegt almaar zwaarder door in de keuze die internationale congresklanten maken.

Intussen, bijna acht jaar verder, is er veel water door de Schelde gevloeid, maar gelukkig ook al veel grond verzet op de langgerekte werf van meer dan achttien kilometer tussen Kruibeke, Melsele, Deurne en Ekeren. Terwijl in het Waasland de Oosterweelwerken zo goed als voltooid zijn, wroeten de aannemers de komende jaren nog volop op de Antwerpse linker- en rechteroever. Wie de voorbije maanden het land al eens van oost naar west of vice versa heeft doorkruist, heeft kunnen vaststellen dat daar naarstig aan de weg wordt getimmerd. Figuurlijk vooral, want de volgende pagina’s maken duidelijk dat in dit technisch huzarenstuk niet alleen veel mankracht, maar bovenal veel technologie samenkomt.

‘Welkom in het nieuwe normaal, waarin duurzaamheid een sleutelelement is van een gezond businessmodel.’

Een verzonken ringweg met een derde Scheldetunnel en overkappingen met ruimte voor parken die samenkomen in De Grote Verbinding: voor zo’n operatie kunnen niet anders dan de superlatieven worden bovengehaald. Het is als een stent die je plaatst in de kransslagader van onze economie, waardoor Vlaanderen en de hele Benelux opnieuw voldoende zuurstof krijgt. Daarnaast maken een goede bereikbaarheid, in combinatie met extra groen, schonere lucht en meer ruimte om te leven, de stad ook aantrekkelijker, gezonder en leefbaarder voor bewoners én bezoekers uit binnen- en buitenland.

Maar tegelijk wordt het voor steden en congreslocaties ook almaar moeilijker om

‘In een technisch huzarenstuk als de Oosterweelverbinding komt niet alleen veel mankracht, maar bovenal veel technologie samen.’

Minstens even opmerkelijk is het medisch congres rond de behandeling van ruggenmergletsels dat in september neerstrijkt in de Scheldestad. Op hetzelfde moment wordt de hele stad gemobiliseerd rond rolstoeltoegankelijkheid. Hotels, restaurants, openbaar vervoer en administratieve gebouwen, overal zal naar innovatieve manieren worden gezocht om een maximale toegankelijkheid te verzekeren. Op die manier geven we als congresstad een extra dimensie aan het duurzaamheidsverhaal. We zetten niet enkel in op ecologisch en klimaatneutraal, maar ook op diversiteit en inclusiviteit. Een aanpak waarmee Antwerpen ongetwijfeld school zal maken in de rest van de wereld.

Luc

Dat triggert zelfs de wereldtop inzake tunnelbouw om in april 2027 af te zakken naar Antwerpen, om die mobiliteitsmetamorfose met eigen ogen te komen aanschouwen tijdens het Wereldtunnelcongres. Ook internationaal wordt het dus stilaan duidelijk: there’s

Luwel

Gedelegeerd bestuurder

dat helpt uiteenlopende innovatieve start-ups dan weer om in de slipstream van Oosterweel nieuwe horizonten te verkennen.

Luc Luwel Gedelegeerd bestuurder Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

Wie bouwt wat van de Oosterweelverbinding?

Zone 1: Linkeroever & Zwijndrecht

Aannemer: consortium Rinkoniên Linkeroever, bestaande uit Artes Group, CIT Blaton, Stadsbader en het Nederlandse Mobilis. Wat?

Nieuwe snelwegen met geluidsbermen en -schermen en knooppunten

Park-and-ride Linkeroever, met ruimte voor 1.500 auto’s en 150 fietsen

Zestien kilometer aan nieuwe fietspaden en fietsbruggen

Groengebieden verbonden tot één groot natuurgebied:

Ringpark West

Status?

In gebruik sinds 8 mei 2024.

Zone 2: Scheldetunnel

Aannemer: consortium TM COTU (Tijdelijke Maatschappij Combinatie Oosterweeltunnel), bestaande uit bouwgroepen BESIX, DEME, Stadsbader Contractors en Jan De Nul.

Wat?

Nieuwe tunnel van 1,8 kilometer onder Schelde tussen linker- en rechteroever – ondergronds tussen natuurgebied

Blokkersdijk en het Sint-Annabos - met drie rijstroken per richting en aparte fietskoker, als derde optie naast Kennedy- en Liefkenshoektunnel Status?

Betonwerken tunnelmond Linkeroever in eindfase Ruwbouw van acht tunnelelementen klaar; transport naar Antwerpen gepland voor zomer 2025 Tunnelmond Rechteroever klaar in 2026

Zone 3: Oosterweelknooppunt

Aannemer: consortium Rinkoniên Oosterweelknoop, bestaande uit Artes Group, CIT Blaton, Stadsbader en Nederlandse spelers Boskalis en Mobilis. Wat?

Tot 29 meter diep verzonken knooppunt, met op- en afrittencomplex naar haven en noorden van Antwerpen, dat Scheldetunnel verbindt met Kanaaltunnels

Zes kilometer extra fietspad voor veilige fietsverbindingen met haven

Na afwerking volgt inrichting Ringpark Noordkasteel Status?

Werf opgestart in zomer 2024 met plaatsen van diepwanden.

Zone 4: Kanaaltunnels

Aannemer: consortium TM ROCO (Rechteroever Compleet), bestaande uit bouwgroepen BESIX, BESIX INFRA, Cordeel, DEME, Denys, Franki Construct, Jan De Nul, Van Laere en Willemen Infra.

Wat?

De Kanaaltunnels verbinden het Oosterweelknooppunt met de Antwerpse Ring. De vier tunnelkokers van elk zo’n 2,5 kilometer starten aan het Amerikadok, lopen onder het Albertkanaal en splitsen ter hoogte van de Noorderlaan in een noordelijke en zuidelijke aansluiting op de Ring. Samen met de Scheldetunnel en het Oosterweelknooppunt maken de Kanaaltunnels de Ring rond

Status?

Na bouw damwand in bodem van Albertkanaal wordt vanaf eind 2024 water weggepompt, om droge bouwput te bekomen voor bouw tunnels.

Zone 5: R1-Noord

Aannemer: consortium TM ROCO (Rechteroever Compleet), bestaande uit bouwgroepen BESIX, BESIX INFRA, Cordeel, DEME, Denys, Franki Construct, Jan De Nul, Van Laere en Willemen Infra.

Wat?

De Antwerpse Ring in het noorden van Antwerpen verdwijnt; het viaduct van Merksem wordt afgebroken om plaats te maken voor een verlaagde Ring die gedeeltelijk overkapt is. Op de vrijgekomen ruimte worden nieuwe parken aangelegd voor meer groen. Verkeer op R1 wordt tijdelijk opgevangen met Bypass aan oostzijde van bestaande Ring, met drie rijvakken in elke rijrichting.

Status?

Bouw van Bypass Oost (tussen Sportpaleis en knooppunt Antwerpen-Oost) loopt, ingebruikname in 2025. Ingebruikname Bypass richting Gent/Brussel volgt in 2026.

Verkeers- en tunneltechnische installaties

Aannemer: Tijdelijke Maatschap OCOTECH, gevormd door Equans, BESIX Unitec, Jacops en NV Deckx Elektromechanica.

Status?

Start na inzinken laatste tunnelelement Scheldetunnel in 2026 en einde bouw Kanaaltunnels.

Volg de werf op de voet via www.oosterweelverbinding.be

Waarom de Scheldetunnel

in Zeebrugge is gebouwd

Met de hulp van Archimedes

Na de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel komt er in 2030 een derde snelwegverbinding tussen beide oevers van de Schelde. Maar niet alleen in Antwerpen is de jongste twee jaar naarstig gewerkt aan die Scheldetunnel, want het grootste deel van de 1,8 kilometer lange koker zelf is in acht stukken in Zeebrugge vervaardigd. ‘Elk van die segmenten is 160 meter lang en 40 meter breed. Als je dat rechtop zou zetten, dat zijn kathedralen’, zegt Jan Bauwens, projectdirecteur van het consortium COTU, dat de tunnel bouwt. ‘Een project van die schaal heb ik in al die jaren nooit meegemaakt. Wij hebben hier zelfs een uitkijktoren voor werfbezoekers.’

Op de video-animatie die Jan Bauwens ons toont, ziet de hele operatie er bedrieglijk eenvoudig uit. Terwijl COTU op dit moment op beide oevers van de Schelde de tunnelmonden bouwt en eind dit jaar de sleuf op de rivierbodem uitbaggert, heeft het in de haven van Zeebrugge de ruwbouw van de acht betonnen segmenten van elk 60.000 ton, die samen de tunnel zelf gaan vormen, afgewerkt. Daarna worden deze elementen met schotten waterdicht afgesloten zodat ze drijven. In de loop van 2025 worden ze dan stuk per stuk met sleepboten via de Noordzee en de Westerschelde drijvend naar Antwerpen geloodst, om ze daar af te zinken en millimeterprecies aan elkaar te klinken

tot een volwaardige tunnel. ‘Dat is de wet van Archimedes toegepast in de praktijk. Burgerlijke bouwkunde op zijn best’, noemt Jan Bauwens het. Hij is de projectdirecteur van COTU, het tijdelijke consortium bestaande uit BESIX, Stadsbader Contractors, DEME en Jan De Nul dat deze titanenklus voor zijn rekening neemt. Als alles goed gaat, is de ruwbouw in 2027 klaar. Daarna kan alles worden afgewerkt worden, om tegen 2030 de eerste auto’s en vrachtwagens door de Scheldetunnel te laten rijden.

Vanwaar het op het eerste gezicht vreemde idee om de tunnelkoker in Zeebrugge te bouwen op zo’n 100 kilometer van waar hij uiteindelijk moet komen, in Antwerpen op de bodem van de Schelde?

Jan Bauwens: ‘Plaatsgebrek. Men heeft jarenlang gezocht naar een plek in het Antwerpse om die segmenten te bouwen, maar dat heeft tot niets geleid. Zeebrugge plande ondertussen een havenuitbreiding. We stelden vast dat de ruimte voor de nieuwe kaaimuur perfect bruikbaar is om een tijdelijk bouwdok te maken. Wanneer wij klaar zijn, wordt dat bouwdok een havendok. Dat is dus een win-winsituatie. Toen twintig jaar geleden de eerste versie van de Oosterweelwerken op tafel lag, was het overigens al voorzien om tunnelelementen in Zeebrugge te bouwen. Maar dan in de achterhaven, die inmiddels is gerealiseerd. Bij de bouw van de Piet Heintunnel in Amsterdam, in de jaren ‘90, is op dezelfde manier gewerkt. Belgische bedrijven hebben de segmenten gebouwd

in een dok in de Antwerpse haven, dat toen beschikbaar was. Ze hebben die zelfs helemaal over de open zee naar Nederland getransporteerd.’

Die segmenten van Zeebrugge over de Noordzee en de Westerschelde naar Antwerpen verslepen, duurt telkens 48 uur. Dat worden ongetwijfeld acht spannende momenten?

JB: ‘Het transport is eigenlijk nog het gemakkelijkste. We sluiten elk tunnelelement aan de kopse zijde af met een waterdicht schot, waardoor het kan gaan drijven van zodra we het bouwdok vol water hebben laten lopen. Zo brengen we ze volgend jaar met vier sleepboten en één duwboot naar Antwerpen, ergens tussen april en half oktober bij rustig

weer. Dat gaat telkens zo’n 48 uur duren, met een tussenstop in Terneuzen. Daar wachten we op het juiste getij, zodat het tunnelelement met de stroom mee de sleepreis landinwaarts kunnen vervolgen. Dat transport zijn we nu aan het uittesten op simulatoren, waarbij je dan de stroming en weercondities kan nabootsen en de manoeuvreerbaarheid van de sleepboten in de soms krappe vaarroutes kan testen. Allemaal om te leren hoe alles zich gaat gedragen, zodat de kapiteins van de sleepboten weten hoe ermee om te kunnen gaan. We brengen elk risico in kaart, zodat we die maximaal kunnen beperken.’

Het ware huzarenstukje is dan het afzinken? Vorig jaar is in Nederland zo’n operatie nog misgelopen.

JB: ‘Dat wordt een kritische operatie, omdat de Schelde een getijdenrivier is. De stroming oefent een grote kracht uit op de tunnelelementen. We hebben de hele operatie uiteraard volledig digitaal in kaart gebracht. In een gespecialiseerd labo in Engeland hebben we zelfs een stuk van de Schelde exact nagebouwd op schaal 1:56. Daar hebben we gedurende een halfjaar fysieke tests gedaan, waarmee wij dan ons computermodel hebben kunnen bijsturen. Dat kost wat meer, maar hiermee verklein je wel de kans dat het misloopt.

Nu, spannend zal het altijd zijn, zeker bij het eerste van acht. De Schelde wordt dan telkens voor 24 uur afgesloten voor alle vaarverkeer. Voor ons is het dan alle hens aan dek.’

Waarom legt men de tunnel op de bodem van de Schelde, in plaats van er onderdoor te graven van de ene naar de andere kant?

JB: ‘Als je boort, zou je de tunnel uit veiligheidsoverweging minstens 20 meter onder de rivierbodem moeten bouwen. Dan worden de hellingen van de in- en uitritten ofwel te steil, ofwel veel langer. Zeker op de rechteroever is daarvoor niet genoeg ruimte beschikbaar. Afzinktunnels worden al sinds jaar en dag gemaakt. De Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel zijn ook zo gebouwd, al was dat wel een ander tijdperk. Toen ze in de jaren ‘60 de elementen van de Kennedytunnel hebben afgezonken, gebeurde dat met personeel in de elementen. Omwille van de veiligheid kan dat vandaag natuurlijk niet meer. Nu werkt alles op afstand met camera’s en sensoren.’

Jullie zitten nog steeds op schema om de Scheldetunnel tegen 2030 in gebruik te kunnen nemen?

JB: ‘De bulk van ons werk is klaar tegen 2027. In principe kan je dan door de tunnel van de ene kant van de Schelde naar de andere wandelen, maar dat is nog

Onze oplevering is voorzien voor het voorjaar van 2029. Dat is met alles erop en eraan, van de markeringen op de wegen en de verkeersborden tot de ingezaaide bermen en de afgewerkte dienstgebouwen. Daarna worden de technische installaties getest. Eind dat jaar is de tunnel dan klaar voor openstelling.’

Blik op de werf van de tunneltoerit op linkeroever.

Simulaties van het inzinken van tunnelelementen en van verkeer in de afgewerkte Scheldetunnel.

Blik op de werf van de tunneltoerit op rechteroever.

De Bypass:

hoe Vlaanderen

mobiel blijft tijdens de werken

Tijdelijke snelweg houdt kransslagader van Benelux open

In het Belgische wegennet is de Antwerpse ring een cruciale schakel, zowel voor doorgaand verkeer als voor de bereikbaarheid van de haven. Om tijdens de werken aan de Oosterweelverbinding een tien jaar durend verkeersinfarct te vermijden, zorgt een nieuwe tijdelijke snelweg aan het Sportpaleis voor de broodnodige vervangingscapaciteit. Deze zogenaamde Bypass moet over een jaar in gebruik zijn.

Ongeveer 150.000 voertuigen rijden elke werkdag in beide rijrichtingen over het viaduct langsheen het Sportpaleis over het Albertkanaal. Een bonte mix, van grootstedelijke pendelaars over Nederlanders op doorreis tot vrachtverkeer op weg van of naar de haven van Antwerpen. De verhoogde snelweg, tussen de aansluiting op de E313 naar het oosten en de A12 en E19 naar Nederland, is daarom een kransslagader voor de economie van de ganse Benelux.

Wie hier over tien jaar nog eens op verkenning komt, zal het hele gebied nauwelijks nog herkennen. Het viaduct verdwijnt immers, de ringweg duikt onder het maaiveld en wordt deels overkapt met drie nieuwe Ringparken, genaamd Groenendaal, Lobroekdok en Het Schijn. Die moeten de levenskwaliteit in wijken als Luchtbal, Kronenburg of Dam gevoelig verbeteren. Een bijzonder appetijtelijk vooruitzicht, maar tussen de huidige en de toekomstige situatie gaapt een reusachtige bouwput.

‘Voor de bouw van de Bypass gebruiken we een combinatie van bewezen technieken, die op deze manier nog niet eerder zijn toegepast.’

Jeroen Philtjens, projectdirecteur ROCO

Om een jarenlange knip en bijhorend verkeersinfarct te vermijden, wordt naast die werf een tijdelijke snelweg van 5 kilometer lang en 30 meter breed gebouwd. Deze gaat gedurende een klein decennium de mobiliteit rond Antwerpen waarborgen.

MINSTE HINDER

‘De Bypass is de oplossing van de minste hinder. Als we hem niet zouden zetten, dan hadden we de werken zodanig moeten faseren dat ze veel te lang duren’, vertelt projectdirecteur Jeroen Philtjens van

aannemersconsortium ROCO. Dat neemt deze sectie van de Oosterweelwerken voor zijn rekening, inclusief de bouw van de Kanaaltunnels. Hierdoor is dit de grootste deelwerf van het totale Oosterweelproject. Bouwtechnisch maakt het tijdelijke karakter van de constructie nauwelijks een verschil. ‘We bouwen de Bypass alsof die definitief is. Want de Bypass gaat er lang genoeg staan om aan dezelfde voorschriften te moeten voldoen als definitieve constructies.’

‘De

Bypass kost geld, maar het is maar een fractie van de kost die je zou hebben als je hem niet bouwt.’

Elvira Haezendonck, professor VUB, leerstoel toekomstbestendige transportinfrastructuur

Het viaduct wordt een technisch huzarenstukje op zichzelf. Hoewel het op het eerste gezicht onmogelijk lijkt, gaat men dit deels neerzetten in de smalle engte tussen de huidige ringweg en de gevels van de Lotto Arena en het Sportpaleis. Nauwelijks 50 centimer spatie zal er overblijven. Daar blijft ook nog een gedeelte van het oude viaduct in gebruik, terwijl het grootste gedeelte van de Bypass een nieuw tijdelijk tracé volgt. De snelweg gaat uit tweemaal drie rijstroken bestaan - telkens één rijstrook minder dan voor de werken met twee op- en afritten en een maximumsnelheid van 70 km/u.

GRONDIGE VOORBEREIDING

De voorbereidingswerken zijn al enkele jaren bezig om ruimte vrij te maken voor de bouwwerken in deze zone. Dit getuigt van de schaal van deze operatie. Een van de grote karweien was het verleggen van de Schijnkoker. Vroeger liep daarin de Schijn, een riviertje waarvan de loop door de eeuwen heen al meermaals verlegd werd om de haven uit te breiden. Eind

vorige eeuw werd de waterloop geknipt en sindsdien diende de oude koker als buffervat om een naburige woonwijk beter te beschermen tegen overstromingen dan voor de werken het geval was. Hij lag echter in de weg van de toekomstige verdiepte ring en werd dus afgebroken. Ter vervanging is een nieuwe Schijnkoker gebouwd, een twee kilometer lange watertunnel bestaande uit 660 betonnen elementen die naast de snelweg onder de grond zitten, met een doorsnede van vier op twee meter. De oude koker is inmiddels afgebroken. Daarnaast legde de aannemer ook een tijdelijke opslagplaats aan voor gronden en bouwmaterialen binnenin de verkeerswisselaar ten noorden van de stad, plus een reeks werfwegen en -bruggen. Ook het ombouwen van een fietsersbrug over het Albertkanaal sprong in het oog, meer bepaald omdat aannemer Besix daarbij een elektrische kraan inzette. Deze wordt later mogelijk ook elders nog gebruikt op de Oosterweelwerf.

INNOVATIEVE FUNDERING

In de loop van dit jaar is men al begonnen aan de fundering van de Bypass, met behulp van een innovatieve bouwtechniek. Daarbij wordt gewerkt met honderden zogenaamde CSM-baretten, oftewel cutter soil mix. Dat is een techniek die normaal gezien voor grond- en waterkeringen wordt gebruikt. Hier wordt die voor het eerst ingezet om fundamenten van brugpijlers in de bodem te krijgen. Hiervoor gebruikt de aannemer een machine met een snijkop om ondergronds te woelen, tot op twintig meter diepte, waarna daar cement en wapening wordt aangebracht. Dat heeft verschillende voordelen. Omdat de bestaande ondergrond als basis dient, moet er minder grond verzet worden. Hierdoor is er minder werfverkeer en valt de factuur lager uit. Bovendien veroorzaakt deze methode minder lawaai en trillingen. Vooral dat laatste is belangrijk, gezien er nog een bestaand viaduct naast staat.

‘Het is een combinatie van bewezen technieken, die op deze manier echter nog niet eerder zijn toegepast’, aldus Jeroen Philtjens. ‘Vaak heeft een soil mix een

erop komt. De liggers werden het voorbije jaar met uitzonderlijke nachttransporten van bij de Duitse fabrikant naar een tijdelijke opslagplaats in de haven gebracht. De lichtgroene boogbrug over het kanaal, die 2.700 ton weegt, komt eind dit jaar al op zijn plek.

KOSTEN VERSUS BATEN

De investering in de Bypass is aanzienlijk. ‘Maar er was of is eigenlijk geen beter alternatief’, vertelt professor Elvira Haezendonck, die aan de VUB een leerstoel rond toekomstbestendige transportinfrastructuur leidt. ‘Dit kost geld, maar significant minder dan het zou kosten als je hem niet bouwt. Het valt nauwelijks te becijferen wat dat zou betekenen. Met de Bypass houd je je hoofdnet open en zet je geen druk op het lokale verkeer. Hierdoor kan je congestiekosten en andere kosten van bijvoorbeeld extra emissies gedurende de bouwfase serieus reduceren. Bovendien

anders zou je stuk per stuk binnen het hele traject moeten werken. Voor onze Vlaamse competitiviteit en zeker als logistieke regio is dit ook belangrijk, zowel voor lokale logistiek als in onze rol als doorvoerland. Het logistiek platform van de havens en de Benelux, dat is één systeem.’

Professor Haezendonck haalt er de maatschappelijke kosten-batenanalyse van de Oosterweelverbinding bij, zoals tien jaar geleden opgemaakt door studiebureau Rebel. ‘Volgens de berekening was de kostprijs ongeveer 3 miljard euro en de baten werden geraamd op 14 miljard euro. Inmiddels heeft de inflatie zijn werk gedaan en zijn de prijzen van bouwmaterialen ook sterker gestegen dan de index. Daardoor zijn de kosten naar 10 miljard gestegen. Daartegenover staat 20 miljard aan baten aan het nieuwe prijspeil. In dit geval is het saldo dus ongeveer 10 miljard euro, zeer positief dus. We moeten wel rekening houden met

het feit dat het project sterk geëvolueerd is door de geplande overkappingen, terwijl de PFAS-vervuiling ook extra kosten met zich meebrengt. Maar je moet niet alleen kijken naar de effecten op de mobiliteit, maar ook op andere domeinen zoals werkgelegenheid, welzijn, verbinding, enzovoort. Daarom is een transportinfrastructuurproject van deze omvang veel meer dan een mobiliteitsproject. Het is ook een maatschappelijk project. Je mag zeker niet enkel naar de economische baten kijken.’

Een voorbeeld van zo’n gunstig neveneffect is de bouw van een nieuwe school in Ekeren. Deze school zat naast de bestaande ring en zou teveel overlast ondervinden van de jarenlange werken. Het voormalige schoolgebouw doet sinds dit najaar dienst als kantoorgebouw voor zowel werknemers van de aannemersconsortia ROCO, OCOTECH en Rinkoniên als van bouwheer Lantis.

Bypass In cijfers

915

50 Aantal liggers die de Bypass vormen

Zoveel centimeter ruimte blijft er tussen het Sportpaleis en de Bypass

5

De totale lengte van de Bypass-verbinding in kilometer

2x3

Het aantal rijstroken van de tijdelijke snelweg

2.700

Gewicht in ton van boogbrug

Royerssluis, de poort naar de Kempen en Limburg

Als het Albertkanaal de aorta is voor de groeiende logistieke sector in de Kempen en Limburg, dan is de Royerssluis de slagader die de vaarweg in Antwerpen verbindt met de haven en de Noordzee. Tegelijk met de realisatie van de Oosterweelverbinding ondergaat die een grondige renovatie met verdere uitbouw.

met elf rijstroken.

Het consortium Rinkoniên Rechteroever, dat ook het nabijgelegen Oosterweelknooppunt voor zijn rekening neemt, voert deze renovatie uit. Ze is goed voor een grondverzet van meer dan 400.000 kubieke meter, het equivalent van 6.000 zeecontainers.

BEWEEGBARE BASCULEBRUG

In 2013 is de beslissing genomen om een grote modernisering op te starten van het Albertkanaal, dat enorm belangrijk is voor het goederenvervoer in ons land. Tegelijk had dat het potentieel om nog veel meer containervervoer op zich te nemen, en daardoor ook vrachtwagens van de weg te krijgen. Om de capaciteit te vergroten, heeft men de afgelopen jaren vijftien bruggen verhoogd tot een doorvaarhoogte van 9,1 meter. Het sluitstuk van deze operatie is de renovatie en uitbouw van de Royerssluis, tot een lengte van 230 meter en een breedte van

Aan beide zijden komt een beweegbare basculebrug om voertuigen en fietsers vlot over de sluis te leiden. Het ontwerp is gebaseerd op de Kieldrechtsluis en bestaat uit twee enkele roldeuren. Er komt ook een nieuw pompstation, van waaruit het water via persleidingen onder het Kattendijkdok door wordt gepompt. Het vijzelgemaal bestaat uit vier grote vijzels die samen goed zijn voor een maximaal debiet van 8.000 liter water per seconde. De oplevering is voorzien voor 2028. De Royerssluis dateert van 1907 en is genoemd naar Gustave Royers, de eerste Antwerpse stadsingenieur, die in het begin van de 20ste eeuw het brein was achter de aanleg van verschillende havendokken. Uit die tijd dateert ook de sluismeesterswoning, een kasteeltje dat in de toekomst dienst gaat doen als sluisbedieningsgebouw.

‘Deze renovatie is goed voor een grondverzet van meer dan 400.000 kubieke meter, het equivalent van 6.000 zeecontainers.’

Kringloopbeton als antwoord op broeikaseffect

Met een wereldwijde CO2-uitstoot van 1,6 miljard ton (in 2022) is de productie van cement, een basisingrediënt van beton, een van de grote bronnen van broeikasgas. Dat betekent dat de bouwsector een sleutel in handen heeft om daar wat aan te doen. Uit die opvatting stamt het Vlaams Betonakkoord uit 2022, afgesloten door leden van de bouwsector, onderzoekscentra en verschillende overheidsinstanties, waaronder Oosterweel-bouwheer Lantis.

Het oogmerk is om minder primaire grondstoffen, zoals granulaten of bouwzand te gebruiken in de betonproductie, en daarnaast de CO2-uitstoot bij de productie zelf te verminderen. De aannemers op de Oosterweelwerf gebruiken daarom minder cement in de productie van beton, of werken met nieuwe mengsels of milieuvriendelijkere cementsoorten met minder hoogovenslakken. Ook alternatieve grondstoffen als historisch vliegas, koperslakken en baggerslib worden onderzocht als grondstof. Daarnaast produceren de betoncentrales op de werf beton met gezuiverd afvalwater - dat normaal

gezien geloosd zou worden - in de plaats van leidingwater. Het feit dat deze centrales zich op de werf zelf bevinden, maakt bovendien dat er minder vrachtwagentransport is, temeer omdat zand, grind en cement over water vervoerd worden.

HERGEBRUIK VAN BETONPUIN

Daarnaast zal het betonpuin van de afbraak van het viaduct van Merksem en van het oude droogdok op de kanaalbodem, dat verwijderd wordt voor de bouw van de Kanaaltunnels, hergebruikt worden in de verdiepte Ring.

‘De aannemer bekijkt of de 915 betonnen liggers van het viaduct in de Bypass elders hergebruikt kunnen worden.’

‘We proberen een hiërarchie te vinden in de toepassing van materialen’, vertelt projectdirecteur Jeroen Philtjens van ROCO. ‘De minst hoogwaardige toepassing is hergebruik van betonpuin in wegbedden

zelf, als vervanger voor granulaten. Dat is een recente evolutie, maar het gebeurt meer en meer.’

Een ander voorbeeld van hergebruik treffen we aan op de werf van de tunnelelementen van de Scheldetunnel in Zeebrugge. Daar worden de overschotten van de betonproductie verwerkt in multi-inzetbare stapelblokken, zodat hiervoor geen nieuw beton moet worden aangemaakt worden.

TWEEDE LEVEN

Nog een grotere potentiële bron van hergebruik zijn de 915 betonnen liggers van het viaduct in de Bypass. Deze zijn geschikt om een eeuw mee te gaan, terwijl de constructie er maar een tiental jaar zal staan. Daarom bekijkt de aannemer of iemand die liggers daarna elders opnieuw kan gebruiken. In Nederland heeft de Rijkswaterstaat zo de afgelopen jaren al enkele circulaire viaducten gebouwd. Bij de verbreding van de A9, nabij Amstelveen, worden daar elf bruggen vernieuwd. Twee derde van de bestaande liggers wordt daarbij op een andere plek hergebruikt. Er is zelfs een Nationale Bruggenbank opgericht, waar men brugliggers verzamelt om ze op een later moment opnieuw te gebruiken. Ook voor

De Kanaaltunnels: hoe je een werkende haven ondertunnelt

Bouwtechnische tovenarij rond een put van acht verdiepingen

‘We gaan 5,5 kilometer aan tunnel bouwen in een van de meest complexe situaties die je kan hebben, middenin een Europees logistiek knooppunt dat de hele tijd in gebruik moet blijven.’ Voor Jeroen Philtjens van consortium ROCO wordt dat de ultieme vuurproef. Hij bouwt onder de bodem van de Antwerpse haven mee aan de Kanaaltunnels, een intrigerend bouwwerk waarvoor spitsvondige technieken nodig zijn.

‘We hebben de tunnels zo moeten ontwerpen, dat ze zo weinig mogelijk ruimte innemen in het Albertkanaal. Hierdoor kan dat open blijven tijdens de werken. Daarom liggen de kokers boven elkaar in plaats van naast elkaar. Het is een immense technische uitdaging’, vertelt projectdirecteur Jeroen Philtjens van het tijdelijk bouwconsortium ROCO.

Dat neemt deze werf voor zijn rekening, samen met de bouw van de verdiepte ring en de tijdelijke Bypass. ‘Omdat die twee tunnellagen ook nog eens grotendeels onder de bodem van het kanaal komen te liggen, moeten we een bouwput graven met een diepte van 30 meter. Dat staat gelijk aan een appartementsgebouw van acht verdiepingen.’

Die toekomstige bouwput wordt uiteindelijk de 2,5 kilometer lange tunnel onder de haven, in lengterichting onder het Albertkanaal, het Amerikadok en Straatsburgdok.

VOETEN IN DE AARDE

De Kanaaltunnels vormen de langste schakel om de nooit voltooide ring van Antwerpen te sluiten. Het aanvankelijke idee was om over dat deel van de stad en haven een brug te draperen. Na een referendum ging dat plan niet door, waarna de enige andere optie was om ondergronds te gaan. Zodra deze verbinding klaar is in het begin van volgend decennium, zal ze van bovenaf grotendeels onzichtbaar zijn. Het ontwerp is bepaald door de specifieke eis om tijdens de jarenlange bouwwerken de vaarwegen toegankelijk te houden, om te voorkomen dat de doorvaart in de haven en naar het Albertkanaal blokkeert. Geboorde tunnels waren een optie, maar veel duurder en bovendien te klein. Omdat die maar drie rijstroken per koker kunnen hebben, zouden er vier verschillende kokers moeten worden geboord. Vandaar de keuze voor een constructie van twee op elkaar gestapelde cut-and-cover-tunnels die van bovenaf uitgegraven worden, in de bodem van het kanaal.

Aan het oostelijke uiteinde komt bovendien een ondergrondse splitsing die in beide rijrichtingen het verkeer van en naar Nederland en van en naar het oosten van

Oosterweelknooppunt de Kanaaltunnels met de Scheldetunnel, voor het verkeer naar het westen van het land. Het knooppunt takt ook af naar de haven en het stadscentrum. Stilaan worden de contouren zichtbaar, want afgelopen lente is de aannemer begonnen met het heien van twee dubbele

De ruimte ertussen wordt vervolgens opgespoten met grond, waarna er diepwanden van meer dan 20 meter in de ondergrond van afdichtende Boomse klei gaan. Wanneer het water uit die sleuf wordt weggepompt, is de bouwput gereed om er de Kanaaltunnels in te bouwen.

Wanneer die eerste delen over enkele jaren klaar zijn, worden alle stalen wanden weer verwijderd en ligt de tunnel onzichtbaar onder de vaarweg.

HINDERNISSENPARCOURS

Dat klinkt allemaal overzichtelijk, maar er liggen heel wat hindernissen op dat tracé. Zoals de zeven meter dikke betonplaat op de bodem van het kanaal, een overblijfsel van een oud droogdok dat in de jaren ‘80 uit dienst is genomen. Hier moet een sleuf dwars doorheen geslepen worden. Ook heeft ROCO, dat zijn intrek heeft genomen in een oud schoolgebouw vlakbij de werf, al behoorlijk wat onder- en bovengrondse voorbereidingen moeten doen alvorens het met de feitelijke werken kon starten. ’Een hele ondergrondse spaghetti van kabels, leidingen, rioleringen, enzovoort’, aldus Jeroen Philtjens (foto). ‘En we zijn nog steeds bezig met zaken om te leiden om ruimte te creëren.’

‘We hebben al een hele ondergrondse spaghetti van leidingen, rioleringen, enzovoort moeten omleiden.’

Jeroen Philtjens, projectdirecteur ROCO

Om te vermijden dat de hele omgeving al voor de start van de feitelijke werken zou veranderen in een doolhof van omleidingen en opgebroken straten, is men enkele jaren geleden al met gestuurde boringen tientallen meters diepe kokers beginnen maken om daar nieuwe nutsleidingen in aan te leggen. Maar het uitdagendste stuk van allemaal

is de kruising van de Schijnpoorttunnel, een onderdeel van de verdiepte ring, met de premetrolijn. ‘Onze tunnel komt een halve meter boven die metrokoker. Een van de eisen van de opdrachtgever was dat die premetro tijdens de werken in gebruik kon blijven. Het gaat om een tunnel die destijds (in de jaren ‘70 en ‘80, red.) geboord is geweest. Toen was het niet voorzien dat er later iets bovenop zou worden gebouwd. Om ervoor te zorgen dat er geen gewicht op de metrokoker komt, bouwen we daar dus enorme wanden, bruggen eigenlijk. Daar zijn we al heel lang op aan het studeren. Ons team en de studiebureaus hebben hiervoor alles uit de kast moeten halen.’

REUSACHTIGE DIEPVRIES

Ook de diepwanden van de verdiepte ring moeten die ondergrondse tramlijn kruisen, wat in principe niet mogelijk is. Daarom komt er bouwtechnische tovenarij aan te pas om toch waterdichte wanden te maken tot in de Boomse kleilaag: vrieswanden. ‘Eerst maken we schachten, en daarin plaatsen we dan leidingen met koelvloeistof die deze zone meer dan een jaar bevroren houden. Een Duitse firma neemt dit erg gespecialiseerd werk, dat in België niet vaak wordt toegepast, voor zijn rekening. Op kleine schaal wordt het wel vaker gedaan, bijvoorbeeld bij de bouw van ondergrondse parkings en bij boortunnels, om de opening te maken tussen de twee schachten die naar elkaar toe werken. Het is een heel bedrijfszekere techniek, en daarom gaan we het ook nog op een andere plek toepassen.

Bij de aanleg van de splitsing van de tunnelkokers (richting enerzijds Nederland en anderzijds het Sportpaleis, red.), gaan we een stuk wand bevriezen, omdat er een brugpijler doorheen moet.’

Ook de passage onder de spoorwegviaducten door is complex,

Kanaaltunnels in cijfers

8 miljoen m²

Grondverzet nodig voor de bouw van de Kanaaltunnels en de verdiepte Ring, inclusief tijdelijke Bypass

32

In de Kanaaltunnels en Bypass wordt meer dan 230.000 ton staal verwerkt, evenveel als 32 Eiffeltorens

10.000

Aantal ton aan breukstenen dat verwerkt zit in de aanvaarberm, die de tunnels beschermt tegen scheepvaart

omdat de sporen uiteraard geen millimeter mogen bewegen. Dat wordt gedaan met beschoeide sleuven. Bij die techniek uit de steenkoolmijnen wordt de grond met de hand uitgegraven, om dan stelselmatig de ondergrondse sleuf te verstevigen. Dit wordt gedaan door het Kempische familiebedrijf Smet en Franki Foundations, dat bijna honderd jaar geleden ook al meewerkte aan het boren van de Waaslandtunnel.

WERKEILAND

De voorbereidingen zijn op zichzelf al stuk voor stuk grote bouwwerken. Zo kwam er naast de werf een betoncentrale, bemand door De Rycke Beton uit Kallo (Beveren). Tussen 2026 en 2029 zal daar elke vijf minuten een betonmixer vertrekken. Die installatie zorgt ervoor dat werftransport zoveel mogelijk van de openbare weg wordt gehouden. Er wordt een werkeiland gemaakt op het Albertkanaal en vanuit

Nederland liet men zelfs een tijdelijke brug aanrukken voor het werfverkeer. Ook moest het oude Samgadok, vlakbij de Royerssluis, worden gedempt. De bouwput van de Kanaaltunnels zelf, acht verdiepingen diep, moet ook voorzien worden van allerhande tijdelijke infrastructuur, zoals eetruimtes en sanitair. ‘Je kan moeilijk verwachten

‘In schachten plaatsen we leidingen met koelvloeistof, die de zone dan meer dan een jaar bevroren houden.’

dat iemand helemaal naar boven moet om tijdens het werken even naar het toilet te gaan. Daarvoor moeten we bijvoorbeeld ook liften voorzien’, aldus Philtjens.

BOUWTECHNISCHE INNOVATIES

De techniek staat ondertussen niet stil, ook niet als het gaat over materialen die al sinds de oudheid gebruikt worden in de bouwsector. Zo wordt bijvoorbeeld onderzocht of polypropyleenvezels in het beton van de Kanaaltunnels kunnen worden verwerkt, om de constructie te beschermen bij een eventuele brand. Want in beton zit altijd nog een rest aan water die niet is uitgereageerd met cement. Wanneer dat materiaal opwarmt, dan wordt dat water stoom. Dat creëert een druk en zorgt ervoor dat er aan de buitenkant stukken afspatten, waardoor de structuur beschadigt. De polypropyleenvezels gaan net krimpen bij hitte, waardoor er ruimte

Boris en de aanvaarberm

Een onzichtbaar maar essentieel onderdeel van de Kanaaltunnels is de aanvaarberm die afgelopen zomer is afgewerkt. Deze beschermt in eerste instantie de werf, maar later ook de afgewerkte tunnels zelf, tegen aanvaringen van zeeschepen met een grote diepgang.

In principe liggen de Kanaaltunnels niet onder een vaarroute van grote containerschepen. Maar het is niet uit te sluiten dat er eens een schip bij het keren uit koers geraakt en er toch in de buurt komt. Het principe is eenvoudig: indien dat gebeurt, dan zal het op de ‘schans’ omhooglopen en tot stilstand komen, zodat zowel tunnel als schip geen schade oplopen. Die aanvaarberm is niet uniek; zulke constructie is bijvoorbeeld ook gebouwd om de pijlers van de Grote Beltbrug in Denemarken te beschermen. Het is wel de eerste keer dat dit type in België wordt toegepast. Qua studiewerk

kon men zich dus voor een stuk op de Deense aanvaarberm baseren. Al kwam er toch nog heel wat onderzoek bij kijken om deze specifieke toepassing uit te werken, zowel bij ROCO als bij ontwerpbureau Sweco en bij enkele universiteiten. De aanvaarberm bestaat uit 55.000 ton granulair materiaal en meer dan 10.000 ton aan breukstenen.

‘Er zijn zeven extra mensen aangenomen in de controlekamer om het vaarverkeer vlot te laten lopen.’

en aan het begin van het Albertkanaal helpt Boris het scheepvaartverkeer in goede banen leiden. Het is de naam van de loodsboot die continu in die zone vaart om schippers wegwijs te maken. ‘In het begin was dat niet eenvoudig’, aldus Jeroen Philtjens van ROCO, ‘want schippers zijn dat niet gewoon. Aanvankelijk was er ook nog geen barrière zichtbaar, terwijl wij daar wel aan het werk zijn.’

Daarnaast is er ook een vaarbegeleidingssysteem met een passageplanning in gebruik. Dat loodst boten in konvooi door het kanaal tijdens de werken, omdat er in die periode

wordt gecreëerd voor die waterstoom en de druk dezelfde blijft om de constructie intact te houden. Dit recept, uitgedokterd door bouwmaterialengroep Etex, wordt binnenkort in een proefinstallatie op de universiteit van Leipzig getoetst aan de praktijk.

Een ander voorbeeld zijn de veiligheidsbarrières die Lantis liet ontwerpen voor de Kanaaltunnels. Deze verkeersgeleiders, stootbanden die de rijbaan scheiden van de tunnelmuren, nemen minder plaats in dan de bestaande types maar hebben wel dezelfde veiligheidscertificaten. Een groot voordeel in een omgeving waar elke centimeter telt, wat maakt dat er finaal compacter en dus goedkoper kan worden gebouwd met minder beton en dus een lagere CO2-uitstoot. Ook voor toekomstige projecten in België en daarbuiten kan dat een meerwaarde zijn.

eenrichtingsverkeer geldt. Het bestaande VTS-systeem (Vessel Traffic Services) was reeds actief in andere delen van de haven. Nu is het ook uitgebreid naar de werfzone, met onder meer signalisatieborden, camera’s en mobiele radars. Er zijn zeven extra mensen aangenomen in de controlekamer om het vaarverkeer vlot te laten lopen. Om te bepalen hoe breed de waterwerf mocht worden, om de passageplanning uit te werken en om loodsen en schippers op te leiden, deed Lantis een beroep op een vaarsimulator van loodsbedrijf Brabo. Die simulator omvat een cinemadoek van 360 graden met dertien projectoren, een nagebouwde stuurhut en veertien computers. Via een spiegelsysteem werd de vaarweg geprojecteerd op de vloer, om de simulatie zo realistisch mogelijk te maken. Voor Brabo wacht nog meer studiewerk, want op het Albertkanaal komen er binnenkort nog meerdere bouwputten die de binnenvaart zullen bemoeilijken.

NEC4:

de papieren fundering

Even vooruitstrevend als sommige gebruikte bouwtechnieken, is de papieren fundering onder bepaalde delen van de Oosterweelwerf. Het gaat om de NEC4-contractvorm, waarin de consortia ROCO en Rinkoniên Rechteroever hun werven op de rechteroever van de Schelde hebben beschreven met opdrachtgever Lantis. Deze contractuele regeling vormt de basis voor een heel andere manier en constructievere vorm van samenwerken tussen overheid en privésector. Voor het eerst wordt ze nu in België gebruikt.

NEC4 is de vierde generatie van het zogenaamde New Engineering and Construction Contract, een soort van papieren kader dat specifiek is uitgetekend voor reusachtige en ingewikkelde infrastructuurprojecten. Het stamt uit het Verenigd Koninkrijk, waar de Institution of Civil Engineers (ICE) in de jaren ‘80 deze contractvorm opstelde als basis voor de werken aan de Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk. De NEC4-contracten op de Oosterweelwerf zijn wat betreft budget een van de grootste die ooit zijn opgemaakt. Wat maakt nu net dat deze nieuwe contractvorm zoveel impact heeft? Het is een soort van handleiding van hoe opdrachtgever en -nemer met elkaar omgaan. In de klassieke manier van samenwerken tussen de aannemer en de opdrachtgever treedt vaak een wij-zij-patroon op. Bij elke hindernis en onvoorziene omstandigheid, die op een werf van deze omvang onvermijdelijk is en vaak meteen over grote geldbedragen gaat, zet dat de deur open voor schadeclaims, processen en bijhorende vertragingen.

GEDEELDE VERANTWOORDELIJKHEID

Cruciaal in de NEC4-contractvorm is het systeem van gedeelde verantwoordelijkheid, waarin zowel de kosten als de baten samen worden gedragen, weliswaar rekening houdend met bepaalde marges. Moeten er extra kosten gemaakt worden, dan bijten beide partijen door de zure appel. En verloopt iets beter dan voorzien, dan is de winst eveneens voor zowel aannemer als opdrachtgever. Om dit mogelijk te maken, zitten er een heleboel hefbomen in het contract verwerkt. Denk maar aan een systeem van tijdige waarschuwing, dat beide partijen verplicht om allerlei te voorziene problemen meteen op tafel te leggen. Of aan scenario’s waarbij aan een bepaalde actie automatisch een welomschreven gevolg moet worden gegeven, ook weer om ervoor te zorgen dat alle partijen steeds aan hetzelfde zeel blijven trekken. Daarnaast voorzien de contracten tussentijdse afrekeningen tussen de verschillende partijen. Dat creëert een nieuwe samenwerkingsvorm waarin men proactiever communiceert over problemen en waarin beide partijen constructiever op zoek gaan naar oplossingen. Om dit systeem te stroomlijnen, hebben zowel de organisaties van Lantis als van de twee aannemersconsortia een gespiegelde structuur op poten gezet volgens het Integral Projectmanagement-model. Daardoor hebben de verschillende partijen rechtstreekse aansprekingspunten en zijn de communicatielijnen open en helder.

Wereldtunnelcongres 2027: hoe de hele wereld in Antwerpen op werfbezoek komt

Visitekaartje van staal en beton

In april 2027 zakken zo’n 2.700 experts, onderzoekers, beleidsmakers en bedrijven uit de ganse wereld af naar Antwerpen om de Oosterweelwerf met eigen ogen te komen bekijken, in het kader van het Wereldtunnelcongres. Een uitgelezen kans voor de Belgische bouwsector om zijn kunnen aan de wereld te tonen.

‘Dit wordt een van de grootste congressen die ooit in Antwerpen hebben plaatsgevonden’, vertelt operationeel directeur Johan Mignon (foto) van het consortium TM ROCO, dat een groot deel van de Oosterweelverbinding op de rechteroever voor zijn rekening neemt. Daarnaast vertegenwoordigt hij ook België in de raad van bestuur van ITA, de internationale associatie van tunnelbouwers. ‘Vooral het netwerken is van onschatbare waarde. Je praat met elkaar, en dat schept mogelijkheden om later elders in de wereld hulp te bieden bij een tunnelproject.’

Het jaarlijkse Wereldtunnelcongres duurt een week en vindt plaats in Antwerp Expo, voor deskundigen, onderzoekers, beleidsmakers en bedrijven uit verschillende sectoren, waaronder civiele techniek, bouw, transport en infrastructuur. Het congres omvat een beurs waarop zo’n 200 standhouders hun kennis en kunnen etaleren, een reeks lezingen en presentaties, en ook werfbezoeken. ‘Je moet mensen iets kunnen tonen’, aldus Mignon. ’Wij gaan een hele reeks bezoeken aanbieden. In 2027 zal de bypass in dienst zijn en zijn de Kanaaltunnels volop in aanbouw. De Scheldetunnel zal nog niet open zijn voor verkeer. Maar die ligt er dan wel al, dus je zou er met bezoekers doorheen kunnen wandelen.’

RENOVEREN

Het Wereldtunnelcongres gaat niet enkel om nieuwbouwprojecten. Behalve de kennis en expertise met de constructie van nieuwe tunnels, zet de sector er ook zijn ervaring met renovatie in de schijnwerpers. De Benelux waren bij de eerste landen die afzinktunnels en cut-and-cover-tunnels zijn gaan bouwen, in de jaren ‘60 en ‘70,

toen gewerkt werd met een theoretische houdbaarheid van een halve eeuw. Deze is inmiddels bereikt. Omdat de Lage Landen de ruimte niet hebben om die tunnels te vervangen door nieuwe exemplaren, krijgen ze een grondige opknapbeurt om weer enkele decennia bruikbaar te blijven, zoals momenteel gebeurt met de Beverentunnel. ‘Zo is inmiddels heel wat kennis en expertise opgebouwd over verstevigingswerken en het upgraden van beton door middel van injecties’, vertelt Mignon. ‘Ook over systemen om roestvorming aan te pakken bij de staalconstructies rond de rubberen Gina-profielen, die tussen de verschillende segmenten van een afzinktunnel zitten. Het gaat niet enkel om het hoe, maar ook om de manier waarop je het doet, met systemen om tunnels tijdens werken in dienst te houden, bijvoorbeeld door nachtelijke afsluitingen van kokers. De afgelopen jaren kwam dat renovatie-aspect minder aan bod op het Wereldtunnelcongres.’

Het gaat daarbij niet enkel om het karkas, de ruwbouw dus, maar ook de systemen die in die tunnels aanwezig zijn. Zoals slimme camera’s, waarmee rijstroken automatisch kunnen worden afgesloten bij een ongeval, nieuwe systemen rond brandbeveiliging of magnetische afvanginstallaties die vermijden dat fijnstof in de omgeving

terecht komt.’ Het renovatieverhaal kadert ook in de doelstellingen rond duurzaamheid van de Verenigde Naties, waaronder de ITA valt.

OP DE KAART

Het congres wordt mede georganiseerd door de Belgische Vereniging voor Ondergrondse Technieken en Stedenbouw (BVOTS), waarvan Johan Mignon voorzitter is. Het is geen toeval dat zij graag in 2027 het Wereldtunnelcongres naar ons land wou halen, gezien haar vijftigste verjaardag dan. De oneven jaren vindt het congres steeds in Europa plaats en de even jaren erbuiten, zoals afgelopen lente in de Chinese stad Shenzhen.

Voor Antwerpen zelf is het ook een mooie gelegenheid om de Belgische kennis en expertise aan de wereld te tonen. ‘Wij focussen op het aantrekken van grote internationale evenementen naar de stad’, vertelt Tadeja Pivc Coudyser (foto), directeur van het Antwerp Convention Bureau, dat in het verleden ook bijvoorbeeld het European Transport Congress of het

congres van de International Spinal Cord Society organiseerde voor vele duizenden professionele deelnemers van over de hele wereld. ‘Er zijn veel sectoren, clusters en kenniscentra actief in en rond de stad. Denk maar aan de haven en haar logistieke sector, de chemie, maar ook de medische sector, met het Instituut voor Tropische Geneeskunde. Wanneer de crème de la crème van een sector naar hier afzakt om met eigen ogen te kijken wat er gebeurt, dan schept dat unieke kansen. Met het Wereldtunnelcongres in 2027 willen we België op de kaart zetten op dat domein. En met het nieuwe Antwerpse merk, ‘The City is Your Venue’, willen we de dynamiek en culturele rijkdom van onze stad laten doorsijpelen in alle aspecten van het congres. Zakelijke evenementen zijn de economische verbinding tussen veel sectoren die elkaar internationaal kunnen versterken. Elke congresganger is daarnaast ook een toerist, en mensen komen vaak later terug met hun familie. In die zin helpt zo’n congres ook de bredere economische groei van de stad.’

Hoe tunnels elders stadsvernieuwing inleiden

Wat Hamburg gemeen heeft met Antwerpen

In twee van Europa’s belangrijkste havensteden vindt momenteel een gelijkaardige verbouwing plaats. Net als Antwerpen maakt Hamburg van de nood een deugd en koppelt het werken aan de snelweg aan een overkapping en de aanleg van parken. Een mooi voorbeeld van stadsvernieuwing, volgens Dr. Andreas Kleinau van de Hamburgse stadsontwikkelaar HafenCity.

Een deksel, zo noemen de Duitsers hun snelwegoverkapping. De werken aan de zogenaamde ‘Hamburg Deckel’ op de Autobahn A7 hebben een en ander gemeen met die aan Oosterweelverbinding. Zowel Antwerpen als Hamburg hebben een enorme zeehaven en zien dus heel veel vrachtverkeer voorbijrijden, waardoor de snelwegen er tot de drukste van Europa behoren. In beide gevallen was er op de ene of de andere manier extra capaciteit nodig. Eveneens in beide gevallen werden de plannen voor nieuwe infrastructuur vervolgens grondig hertekend na een uitgebreide dialoog tussen overheid en burgers. Zo werd een mobiliteitsproject ook een leefbaarheidsproject.

NIEUWE WOONGEBIEDEN

De A7 is de langste snelweg van Duitsland en doorkruist het land van noord naar zuid, dwars doorheen de westelijke buitenwijken van Hamburg. De capaciteitsuitbreiding tot zes, acht en op sommige plaatsen zelfs tien rijstroken stuitte jaren geleden al op verzet van omwonenden, vooral omwille van de extra geluidsoverlast. In 2009 besloot men dan ook om de vernieuwde snelweg

te overkappen met drie geluidswerende daken, over een totale lengte van 3,5 kilometer. Daarbovenop komt 27,5 hectare aan groene zones. Langsheen deze parken en volkstuintjes ontstaat bovendien ruimte voor nieuwe woongebieden, op plekken die voorheen als ongeschikt werden beschouwd omwille van de open snelweg. ‘De wijken die in twee gesneden waren door de bouw van de snelweg in de jaren ‘60, zijn weer bij elkaar’, vertelt Dr. Andreas Kleinau. Als directeur van het Hamburgse stadsontwikkelingagentschap HafenCity is hij onder andere bevoegd voor de ontwikkeling van Science City Bahrenfeld, waarvan de nieuwe stadswijk Quartiere am Volkspark deel uitmaakt.

Stonden de neuzen in Hamburg meteen in dezelfde richting, of ging er net als in Antwerpen een lang maatschappelijk debat aan vooraf?

Dr. Andreas Kleinau: ‘Dertig jaar geleden was er in de wijk Altona al het burgerinitiatief ‘Ohne Dach ist Krach’ (zonder dak is er lawaai, red.), dat opkwam voor de overkapping van de A7-snelweg. Dit kreeg bijval van de lokale politiek en

het deelstaatparlement, maar kon niet betaald worden door eigen fondsen. In 2009 erkende de nationale regering echter de noodzaak om de A7 te verbreden, gezien zijn belang als Europese noordzuidverbinding. Zo kon de Hamburger Deckel gerealiseerd worden, als een stadsontwikkelingsproject.’

Is de nieuwe snelweginfrastructuur onderdeel van een nieuwe totaalaanpak rond mobiliteit in en om Hamburg?

AK: ‘Eind 2023 heeft de Hamburgse Senaat de Strategie Mobilitätswende aangenomen, met als doel om - in het kader van het zogenaamde Umweltverbund - tegen 2030 80 procent van alle verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer te doen. Daarmee bouwen we voort op een tendens die al sinds 2000 zichtbaar is, en zeker de voorbije drie jaar. Het doorgaand verkeer op de A7 zal niet meteen afnemen, maar het autoverkeer in Hamburg is sinds 2000 wel met 19 procent verminderd, terwijl de bevolking met 10 procent is toegenomen. Fietsverkeer is met 120 procent gegroeid en het gebruik van het openbaar vervoer is met 60

procent gestegen. Verkeersbeleid en stadsontwikkeling werken nauw samen in de mobiliteitstransitie in Hamburg. De ontsluiting van de nieuwe wijk Quartiere am Volkspark voorziet bijvoorbeeld in een grotendeels autovrije omgeving, met mobiliteitshubs en verbindingen met het openbaar vervoer. Het principe is dat de duurzaamste opties altijd het snelst toegankelijk zijn.’

Elders in Duitsland en Europa

Elders in Duitsland en Europa vinden we nog infrastructuurprojecten waarin men het nuttige aan het aangename wil koppelen, en mobiliteit en leefbaarheid samen naar een hoger niveau tillen. Zo is eind 2023 de bouwvergunning goedgekeurd voor de overkapping van een deel van de A661-snelweg in Frankfurt, die vanuit het noordwesten dwars de stad in snijdt. De werken aan deze ‘Deckel’ zouden tegen het einde van dit decennium gereed moeten zijn. En ook in Hannover zal een stuk snelweg, de Südschnellweg, overkapt worden. Net als in Antwerpen bouwt men hier een tijdelijk viaduct om tijdens de werken de mobiliteit in de zone te garanderen. Het bekendste voorbeeld van een afgewerkte overkapping vinden we in Madrid, waar de M30 ondergronds ging en een groenzone van liefst 20 kilometer lang de leefbaarheid langsheen het tracé fors opwaardeerde. Dichter bij huis is er de ondertunnelde A2 in Maastricht, waarboven men de zogenaamde Groene Loper ontwikkelde. Van het einde van de vorige eeuw dateert zelfs al de overkapping van de A1 in de Parijse voorstad Saint-Denis. In dezelfde periode bouwde men in Zweden al de zogenaamde Södra Länken, de zuidelijke verbinding in Stockholm. Deze is aangelegd in tunnels die deels onder de stad en deels onder kanalen lopen. Dat voorbeeld doet op de Oosterweelwerf allicht een belletje rinkelen.

Hoe pakken jullie stadsvernieuwing concreet aan rond de Hamburger Deckel? AK: ‘De ontwikkeling van Quartiere am Volkspark als nieuwe woonlocatie binnen de Science City Hamburg Bahrenfeld is nauw verbonden met de Hamburger Deckel. Het gebied strekt zich uit over ongeveer 55 hectare en omvat ook een deel van de in aanbouw zijnde overkapping. Hier realiseren we ongeveer 3.800 nieuwe woningen, met een aanzienlijk aandeel sociale woningbouw, samen met recreatie- en sportfaciliteiten, scholen, sociale voorzieningen en zelfs een universiteitscampus. De meeste bestaande faciliteiten op het terrein worden verplaatst om ruimte te maken voor deze ontwikkeling. Een belangrijke stap is ook de aanleg van een nieuwe ondergrondse S-Bahn-lijn, met een centraal gelegen station dat de wijk gaat bedienen. De huidige volkstuintjes, die zich binnen het toekomstige woongebied bevinden, verplaatsen we naar de ruimte boven de snelweg. Dankzij de Hamburg Deckel komen daarnaast aanzienlijke ontwikkelingsgebieden vrij in de stadsdelen Eimsbüttel en Altona. Hierdoor kan men daar ongeveer 4.800 nieuwe woningen realiseren. Dit is tegelijk ook een opwaardering voor de bestaande wijken. Ook het netwerk van paden wordt opnieuw aangelegd en aangevuld met een belangrijke nieuwe voetgangers- en fietsverbinding.’

Hamburg Deckel in cijfers

3,5

Het aantal kilometer van de A7-snelweg dat in Hamburg overkapt wordt.

2020

Vier jaar geleden is men inmiddels begonnen aan de eerste van drie overkappingen.

27,5

Zoveel hectare groene ruimte komt bovenop de snelweg.

In Antwerpen grijpt de bouwheer het Oosterweelproject aan om in te zetten op digitalisering bij de bouw en het beheer van de infrastructuur. Hoe verloopt dit in Hamburg?

AK: ‘Hamburg zet hier sterk op in, om zo de kwaliteit van plannings- en bouwgegevens te verbeteren, wat goed is voor alle bouwprojecten. Het afgelopen jaar vond er een ontwerpwedstrijd plaats voor de wijk Quartiere am Volkspark. Daarin pasten we Building Information

‘Tegen 2030 moet 80 procent van alle verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer gebeuren.’

Dr.

Andreas Kleinau,

CEO stadsontwikkelaar HafenCity Hamburg

Modeling (BIM, zie ook pagina 33, red.) toe, en dat wordt ook in de functionele planning voortgezet. Zo konden we vanaf het begin en tot in de details de voordelen van digitale planning benutten. De stadsdienst BIM.Hamburg verenigt alle partijen in het ontwikkelen van uniforme standaarden, waar ook de privésector van profiteert. Het doel is een gemeenschappelijke databron waar alle betrokkenen toegang tot hebben.’

Het Toekomstverbond legt andere accenten

Anders dan Hamburg kiest Antwerpen niet voor extra rijstroken op de bestaande stukken van de ring. Die keuze kadert in het Toekomstverbond, dat de Vlaamse overheid, de stad en de haven in 2017 sloten met verschillende burgerbewegingen.

Met het akkoord slaagde intendant Alexander D’Hooghe erin om alle neuzen in dezelfde richting te krijgen en de plannen voor de Oosterweelverbinding uit het slop te halen. Het Toekomstverbond stelt zowel de bereikbaarheid als de leefbaarheid van Antwerpen centraal en legt daarbij de nadruk op een modal shift, een ingrijpende gedragsverandering in het grootstedelijke verkeer. Het doel is om tegen 2030 de helft van de verplaatsingen te doen met duurzame vervoersmiddelen zoals de fiets, het openbaar vervoer, de waterbus, deelsystemen, enzovoort.

Net als in Hamburg is stadsontwikkeling in Antwerpen een integraal onderdeel van de werken aan de snelweg. Onder de noemer Visie Ringstad wordt dan ook al nagedacht over nieuwe stadsdelen die kunnen ontstaan aan de rand van die

overkapte snelweg. Net zoals in Hamburg wil men de buurten aan beide zijden van de snelweg weer hechter aan elkaar verbinden. In 2022 publiceerden de stad en de stadsbouwmeester samen met de stedelijke vastgoedontwikkelaar AG Vespa dan ook een visietekst en een synthesekaart die potentiële projecten bundelt.

LEIDINGSTRAAT NAAR RUHRGEBIED

Binnen de modal shift kadert ook het ambitieuze plan om een leidingstraat aan te leggen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, via de Nederlandse industriestad Geleen. Het gaat om een

Ontwerp kap Schijnvallei (Ontwerpteam Ringpark Het Schijn).

nieuwe ondergrondse schacht voor pijpleidingen, die op ongeveer een meter diepte de verschillende chemieclusters met elkaar moeten verbinden. Via het bestaande netwerk van pijpleidingen is er ook een aansluiting met Hamburg. Daarmee wil Vlaanderen op een kostenefficiënte manier transport van de weg halen en nieuwe groeimogelijkheden bieden voor Antwerpen als logistiek knooppunt in de chemiesector. De plannen voor de leidingstraat hebben even in het vriesvak gelegen, na uitvoerig protest tegen het tracé. Al ambieert de nieuwe Vlaams regering wel om hier opnieuw werk van te maken.

Innovatie: hoe drones een essentiële bouwtool worden

De vliegende landmeter

Wat doet een drone boven een bouwwerf? Niet enkel mooie plaatjes schieten, want het toestel is ook op bouwtechnisch vlak een enorm hulpmiddel voor allerhande metingen, tot op enkele centimeters nauwkeurig. ‘Wij kunnen ondertussen niet meer zonder onze dronebeelden’, vertelt Bert Limbos van ROCO.

Ga je op of rond de werf van de Oosterweelwerken op de rechteroever van de Schelde kijken, dan tref je her en der op de grond een zwart-wit geschilderd dambordpatroon aan. Dat is dan telkens een van de honderdvijftig grondcontrolepunten (GCP’s) van Dave Wels, dronepiloot bij bouwconsortium ROCO. Eén keer per week brengt die met zijn toestel vanop 60 à 85 meter hoogte de volledige werf in kaart. De drone heeft verschillende camera’s die tijdens het vliegen overlappende foto’s maken vanuit minimaal zes verschillende hoeken. De referentiepunten helpen bij de exacte locatiebepaling en maken het ruwe beeldmateriaal nog een stuk preciezer. Hierdoor is het eindresultaat een ultrascherp driedimensionaal beeld boordevol meetpunten, met een nauwkeurigheid van 2 à 3 centimeter. Via Propeller, een Australisch softwareplatform, leveren die dronefoto’s

‘Je kan je niet voorstellen hoeveel tijdswinst een drone oplevert, alleen al aan verplaatsingen van personeel.’

Bert Limbos, hoofd Survey bij ROCO

een massa informatie voor iedereen die bij de werken betrokken is, in de eerste plaats de landmeters.

‘Wij zijn momenteel een van de grootste gebruikers ter wereld van dat platform. Voor ons zijn die beelden elke week weer van onschatbare waarde’, duidt Bert Limbos, hoofd Survey (landmeting) van ROCO. ‘Het is een onmisbare manier geworden om data te verzamelen over de vooruitgang van de werf. Momenteel zijn we bijvoorbeeld bezig met grondvoorraden in kaart te brengen. Als je vroeger wou weten hoeveel kubieke meter erin zat, moest je daar een landmeter naartoe sturen. Die mat dan ter plaatse honderden punten op, om daarna de berekening te maken. Vandaag berekenen we in het programma welk volume deze vertegenwoordigen. Dat is kinderspel, en je kan je niet voorstellen hoeveel tijdswinst dat oplevert, alleen al aan verplaatsingen van

personeel. Daarnaast is er het prijsverschil. Want de uitrusting van een landmeter kost een veelvoud van een drone.’

THEORIE EN PRAKTIJK

De return on investment is dus gigantisch. ‘En ook de snelheid is een grote meerwaarde. Want de werf verandert zeer snel en de komende jaren gaat dat alleen nog maar toenemen’, vult Dave Wels aan. ‘Ondertussen rekenen de medewerkers ook op die data. Dat merken we aan de reacties wanneer we bij regenweer bijvoorbeeld laten weten dat we niet kunnen opstijgen. Wanneer alle deelprojecten volledig gelanceerd zijn, dan gaan we niet weten waar eerst te meten. Waarschijnlijk hebben we dan niet meer genoeg aan één drone.’

Maakt dat toestel traditionele landmeters dan overbodig? ‘Nee, want je kan die beelden niet gaan gebruiken om een brug

tot op de millimeter juist te leggen. De landmeters hebben zeker ook nog een belangrijke rol te vervullen op het terrein.’ In de eerste plaats dienen de opnames om het driedimensionale ontwerp te projecteren op de huidige realiteit. ‘Heel het plan van onze werven is in een BIM-model (lees ook pag. 33) uitgetekend’, vertelt Bert Limbos. ‘Wanneer alles is gebouwd, meten wij deze opnieuw op. Vervolgens kunnen de ontwerpers bekijken of er afwijkingen zijn ten opzichte van het ontwerp. Zo leveren wij dan over tien jaar aan Lantis een 3D-model af van de as-built-constructie, zoals ze er staat dus. Zo weet een volgende generatie bijvoorbeeld waar de nutsleidingen en de constructies zitten. Wij wisten nu niet altijd exact wat er in de grond zat.’

JAPANSE DUIZENDKNOOP

‘Het is de eerste keer dat er zoveel data

gegenereerd worden met drones’, vult Dave Wels aan. ‘Dat is iets anders dan iemand die een foto maakt. Dat is een momentopname die niets zegt over wat er de weken voordien of daarna is gebeurd. Wij maken ook een momentopname, maar dan eentje die wekelijks wordt herhaald zodat we de geschiedenis van de werf archiveren. We moeten er wel voor zorgen dat dit gigantische archief goed wordt beheerd.’ Overigens dient de drone niet enkel om bouwkundige metingen te doen, maar ook voor werkvoorbereiding, het inplanten van werfinstallaties, controles, noem maar op. Bij het opleveren van bepaalde werfzones worden de beelden ook gebruikt om na te gaan welke machines of tanks exact waar hebben gestaan, en of er daar al dan niet een bodemonderzoek moet gebeuren voordat de zone weer wordt opgeleverd aan de bouwheer. Soms zijn er ook zeer onverwachte toepassingen. Zo gebruikt de dienst Omgeving de beelden om te kijken waar de Japanse duizendknoop groeit. Het zit er zelfs aan te komen dat die automatisch kan worden gedetecteerd, met de razendsnelle ontwikkeling van artificiële intelligentie. Een ander voorbeeld is administratief. Zo is het al gebeurd dat dronebeelden moesten dienen als bewijsmateriaal om een factuur te betwisten. De boekhouding kon er zwart op wit op zien dat de gehuurde machines er minder lang hadden gestaan dan de verhuurder beweerde.

AUTOMATISCH VLIEGEN

Bij het vliegen komt ook wel wat papierwerk kijken. Een drone mag niet zomaar de lucht in, de piloot moet drie uur, en in sommige zones acht werkdagen, voor het opstijgen via een app een aanvraag indienen bij de luchtverkeersleiding Skeyes. De nabijheid van de haven en de binnenstad, van de luchthaven van Deurne en de aanvliegroutes van andere luchthavens maken het actieterrein rond Antwerpen bovendien extra krap. Al loopt het aanvragen van vluchten blijkbaar vlot.

Anders is het voorlopig gesteld met de ‘drone in a box’, een toestel dat een vaste standplaats en laadstation gaat krijgen op de werf en van daar kan uitvliegen om opnames te maken. Anders dan een klassieke drone kan deze ook via een commandocentrum bestuurd worden, buiten het gezichtsveld van de piloot dus, volgens een voorgeprogrammeerde route. ‘Het afleveren van de vergunningen hiervoor loopt niet zo vlot. Zo staat de nieuwe automatische drone nog enkele maanden werkloos toe te kijken, omdat het directoraat-generaal van de luchtvaart onderbemand is en het dossier in de stapel blijft hangen’, klinkt het.

VOOR TUNNELS EN RIOLEN

Ondertussen is er nog een andere type drone in gebruik, een zogenaamde Elios 3-drone bijgenaamd ‘bolleke’. Die zet Dave Wels in via zijn bedrijf Flywel. Deze drone is ontworpen voor inspecties in een gesloten omgeving, zoals een tunnelkoker of een pijpleiding. Zo verhindert een veiligheidskooi bijvoorbeeld dat de propellers zaken kunnen raken. Het toestel heeft niet alleen een camera, maar ook een Lidar-scanner. Daardoor komt ‘bolleke’ na een vlucht thuis met een volledige puntenwolk, een driedimensionale dataset met alle afmetingen en volumes (foto onder). Volgens Dave Wels is dat in de eerste plaats een stuk veiliger. ‘Vorige week hebben we bijvoorbeeld nog in een riool gevlogen. Het is beter om daarin een drone te sturen, dan een mens te laten afdalen en

met een bootje op pad te sturen. Want als er iets misloopt, zijn de gevolgen zwaarder. Bovendien verzamel je veel meer gegevens.

‘Wij maken ook een momentopname, maar dan eentje die wekelijks wordt herhaald zodat we de geschiedenis van de werf archiveren.’

Dave Wels, dronepiloot ROCO

Stuur je iemand op pad, dan doet die enkel een inspectie van de gebreken. En achteraf moet je het dan enkel doen met de foto’s die deze persoon heeft gemaakt.’

Het is duidelijk dat drones dezer dagen voor een aannemer een net zo nuttig werktuig zijn als een graafmachine of een hijskraan. En Dave Wels ziet nog wel meer mogelijkheden om een werf vanuit de lucht bij te staan. ‘Denk maar aan werfbeveiliging. Een cameramast heeft altijd blinde vlekken, terwijl een drone die niet heeft. Of zelfs transport, van een magazijn naar een werf. Al is het maar om een vergeten doos vijzen op te halen, zodat men hiervoor niemand meer terug naar het magazijn moet sturen.’

Drones in vogelvlucht

2 miljoen m²

De oppervlakte die de drone van ROCO wekelijks driedimensionaal in kaart brengt.

2 à 3

Op zoveel centimeter nauwkeurig kan een werfdrone metingen doen vanuit de lucht.

150

Het aantal GCP’s, de zwart-witte markeringen op de grond.

Met propere werkschoenen de werf op dankzij virtueel broertje

In tijden van data en digitalisering worden ook betonnen bouwsels slim. Dat zorgt er niet alleen voor dat de werken beter verlopen, maar ook dat de infrastructuur langer meegaat. Koen Thomas, co-CEO van studiebureau SBE, geeft een rondleiding in de virtuele wereld van 5D-modellen, digitale tweelingen en het infrastructuurbeheer van de toekomst.

‘Toen wij begonnen, werd er nog getekend op de tekenplank. Maar de bouwkundig ingenieur van vandaag is ook een ICTspecialist’, vertelt Koen Thomas van het SintNiklase studiebureau SBE, dat mee aan de digitale tekenplank stond van verschillende onderdelen van de Oosterweelverbinding, en ook van de vernieuwing van de Royerssluis. Voor dat laatste viel het studiebureau in de prijzen op de Belgian Construction Awards in de categorie BIM.

VIJFDIMENSIONAAL PLAN

BIM? In de bouwsector behoort die afkorting inmiddels tot het jargon, maar bij het bredere publiek nog niet. Het is

een afkorting met meerdere betekenissen: Building Information Model(ing) of Building Information Management. Een BIM-model is een volledig digitaal bouwplan, uitgevoerd in 3D, maar ook verrijkt met een vierde en een vijfde dimensie, respectievelijk de tijdsplanning en het budgettaire aspect. Het is gestoffeerd met alle denkbare informatie over de verschillende elementen, niet enkel vormen en maten, maar ook specifieke details zoals de exacte materiaalkeuzes, de fabrikanten en leveranciers, technische fiches, keuringen, enzovoort. Je kan het zien als een centrale informatiebron voor alle betrokken partijen, om efficiënter en overzichtelijker te kunnen werken, zonder

‘De bouwkundig ingenieur van vandaag is ook een ICT-specialist.’

Koen Thomas, directeur studiebureau SBE

misverstanden of andere gebeurlijke fouten die mogelijk zijn op een gigawerf als die van de Oosterweelverbinding.

Voor SBE is het Royerssluis-project een gamechanger geweest, vertelt Koen Thomas. ‘Wij hebben dit aangegrepen als voorbeeldproject voor hoe wij een driedimensionaal BIM-model zien. Daar hebben wij veel kennis en expertise mee opgebouwd, die we dan weer in andere projecten kunnen inzetten. We zijn nu ook op zoek naar manieren om dat model op een slimme manier te visualiseren, zodat je er virtueel in kan rondlopen. Om een ontwerp ook onderhoudsvriendelijk te maken bijvoorbeeld. Als je weet dat je ooit een 50 kilogram zwaar onderdeel van een pomp moet vervangen, dan kan je zo al digitaal nagaan of er op die plek ruimte is om een takel te gebruiken.’

SENSOREN IN HET BETON

Dat BIM-model kan vervolgens als basis dienen voor een digital twin, een reusachtig driedimensionaal computermodel van het bouwwerk zoals het er staat, van de bewapening tot de technieken. Dat wordt dan verrijkt met data afkomstig van allerhande sensoren, rekstroken en

andere meetapparatuur die dezer dagen kunnen worden verwerkt in het beton. Zij volgen de trillingen, spanning, vervorming, temperatuur, vochtigheid, roestvorming, enzovoort permanent op, zonder dat er iemand ter plaatse moet gaan kijken en in het slechtste geval een kijkoperatie moet doen.

‘Wanneer een scheur zichtbaar wordt aan de oppervlakte, dan ben je eigenlijk al te laat. Want die was zich dan al heel lang aan het vormen’, aldus Koen Thomas. ‘Er bestaan nu sensoren waarmee je het ontstaan van een scheur akoestisch kan meten. Met een rekenmodel kan je dan voorspellingen doen

Toekomstbeeld van Royerssluis.

over toekomstige onderhoudswerken. Als uit je berekening blijkt dat er in die zone scheurvorming mogelijk is, dan kan je preventief gaan remediëren.’

PREVENTIEVE GEZONDHEIDSZORG

Voor de beheerder is zo’n digitale tweeling een essentieel instrument om op de lange termijn de staat van het bouwwerk te bewaken. Uiteindelijk komt dat de levensduur ten goede. Zo betaalt de investering in al die technologie zich terug. Tal van bouwwerken uit de vorige eeuw illustreren vandaag wat het gevolg kan zijn van gebrekkige gezondheidszorg.

‘Data zijn enorm waardevol. En het idee dat je ze gaat kunnen combineren en correleren, is fascinerend.’

Filip Slagmulder, hoofd exploitatie, beheer en onderhoud Lantis

In opdracht van Lantis buigt SBE zich nu over een structural health monitoringprogramma voor de Scheldetunnel, die tegen 2030 in gebruik moet zijn. ‘De Oosterweelverbinding moet minstens honderd jaar meegaan’, schetst Filip Slagmulder, hoofd exploitatie, beheer en onderhoud bij Lantis, het voornemen.

‘Dan kan je je niet enkel baseren op de best practices van de afgelopen decennia. Je moet inhaken op de concepten die zich nu aan het ontwikkelen zijn. Data zijn enorm waardevol. En het idee dat je ze gaat kunnen combineren en correleren, is fascinerend.’

‘Maar het is de kunst om met die data iets te doen’, vult Koen Thomas aan. ‘Een sensor die continu meet, zal heel veel data genereren. Naargelang je die gaat opslaan, filteren en beheren, gaat daar nog een hele keten tussen komen van nieuwe bedrijven die ermee aan de slag gaan. Er moet ook nog worden onderzocht hoe je met zo weinig mogelijk sensoren toch de data krijgt die je wil hebben. Met virtual sensing kan je data genereren door interpolaties te leggen tussen sensoren.’

De virtuele Oosterweelwerf, hij is net zo fascinerend als de fysieke. En je maakt je schoenen niet eens vuil.

Het viaduct van Vilvoorde

Op de Belgian Construction Awards mocht SBE met opdrachtgever De Werkvennootschap vorig jaar ook de prijs ophalen in de categorie van slimme innovaties, met een digital twin van het viaduct van Vilvoorde. Met behulp van een BIM-model bouwde het studiebureau een virtuele tweelingbroer om daarop metingen te doen. Door een grondige renovatie wil men de levensduur van de reusachtige brug garanderen tot 2078. ‘Vandaag zie je dat veel infrastructuur in Europa, die gebouwd is na de Tweede Wereldoorlog, tachtig jaar oud is en richting het einde van zijn levensduur gaat’, vertelt Koen Thomas van SBE. ‘Dat allemaal vervangen, kost zoveel tijd en geld dat men nu aan de studiebureaus vraagt hoe die levensduur kan worden verlengd met beperkte ingrepen.’

Op basis van de expertise die SBE in Vilvoorde opdeed, werd het inmiddels ook

Innovatie: hoe scale-ups groeien op de Oosterweelwerf

Efficiëntere werven gebouwd op software

Op gigawerven staan heel wat spreekwoordelijke papiermolens. Of liever: stonden. Want innovatieve softwarebedrijfjes als Conneqtr en Bullswap maken een wereld van verschil door de administratie rond mensen, materiaal en machines een stuk betrouwbaarder, gebruiksvriendelijker en efficiënter te maken.

Bullswap: de Booking.com van de werfmachines

Het Limburgse bedrijf Bullswap heeft een alomvattend verhuurplatform gebouwd voor werfmachines. ‘Alle machineparken zitten in ons systeem’, zegt oprichter Jannes Valkeneers.

Bullswaps eerste idee was naar eigen zeggen om een deelplatform voor fietsen te maken. ‘Dat is uiteindelijk uitgegroeid tot een verhuurplatform voor bouwmachines, een marktplaats waarop ondertussen 15.000 bedrijven actief zijn. Wij hebben iedereen aan elkaar verbonden, waardoor alles veel gemakkelijker verloopt dan vroeger’, klinkt het. ‘Vroeger werkten de verhuurbedrijven via een webshop, of via e-mail of telefoon. En elke grote aannemer had zijn eigen softwareplatform om dat allemaal te beheren, terwijl niemand daar de tijd voor had. Voor aannemers is het heel eenvoudig: het moet werken en het moet hun leven gemakkelijker maken. Stel bijvoorbeeld dat je ergens een hoogtewerker nodig hebt. Je geeft dan gewoon in waar en wanneer je die moet hebben, alle project- en ordercodes worden automatisch gegenereerd en zo wordt er een aanvraag voor offertes uitgestuurd. Dan is het gewoon een kwestie van die te accepteren en het toestel kan geleverd worden.’

TRANSPARANT DANKZIJ DATA

Voor Oosterweel heeft de Limburgse techscale-up een aparte gesloten omgeving gecreëerd. ‘Elk toestel dat binnenkomt op de werf, komt via ons portaal. Het materiaal vliegt van links naar rechts, van pontons op de Schelde tot telescoopkranen die uit

Abu Dhabi overkomen. De machinedata zijn live toegankelijk voor iedereen. Staat er ergens een toestel te lang stil of is een verantwoordelijke vergeten om de huur af te melden, dan krijgt die een melding via Whatsapp’, legt Jannes Valkeneers uit. ‘Vroeger zouden die facturen via de boekhouding blijven passeren, tot iemand zich de vraag stelt of dat toestel nog wel in gebruik is. Alles wat met een bepaalde machine te maken heeft, komt op ons platform, van de keuringsrapporten tot het aantal liters brandstof die erin getankt worden. Wij bezorgen een maandelijkse afrekening die via een Excel-dump rechtstreeks in een boekhoudpakket kan worden geïntegreerd. Een toekomstige stap is dan om op basis van de getankte liters brandstof een CO2-rapport op te maken. Anders is dat heel moeilijk te capteren, want die machines komen en gaan. Door dat transparant te maken, gaan we het heel veel mensen een stuk makkelijker maken.’ Zo is Bullswap nu stap voor stap dat ecosysteem aan het uitbouwen. Dat doet het in eigen huis, niet met externe ontwikkelaars. Jannes Valkeneers: ‘Bullswap is een ploeg van veertien mensen, waaronder drie voltijdse IT’ers. We hebben onze organisatie lean and mean opgebouwd en zijn nu klaar voor de volgende stap. Vandaag zijn we de grootste speler van de Benelux en steken we stilaan de grens over naar Frankrijk en Duitsland. Daar hebben we al een basisnetwerk. We hopen ook wel dat grote klanten ons wereldwijd meenemen. Onze droom is dat we in heel Europa via één portaal machines kunnen leveren, met één factuur. Dat doet vandaag bijna niemand. Voor een verhuurbedrijf blijft een grens een grens, en dat willen we vlotter trekken voor iedereen. ’

‘Een toekomstige stap is om op basis van de getankte liters brandstof een CO2-rapport op te maken.’

Jannes Valkeneers, Bullswap

Conneqtr: een personeelsdienst in een tablet

Met zijn programma’s Zen en Smooth digitaliseert

Conneqtr de hele papierberg rond materiaal en personeel in de bouwsector. ‘We maken het leven voor veel mensen gemakkelijker’, aldus drijvende kracht Steven Everaert.

De hele administratie rond het personeel van onderaannemers en leveringen van goederen: voor werfleiders is dat doorgaans een hele nachtmerrie, weten ze bij Conneqtr. ‘In 98% van de gevallen wordt materiaal bijvoorbeeld geleverd met een papieren bon. De goede ontvangst ervan is nochtans belangrijk, om te weten of de geleverde hoeveelheden correct zijn en of er geen schade is. Maar als die papieren bon al niet wegwaait of onleesbaar is geworden door regen of vuil, belandt die in een werfkaft. Dan zijn er in totaal een vijftiental stappen nodig om alles te verwerken.’ En daar zit veel dubbel werk tussen, zo bleek uit onderzoek van de Brusselse scale-up. ‘Wij brengen dat aantal stappen terug tot drie of vier, door de bonnen via OCR (optische tekenherkenning, red.) en AI volledig te digitaliseren en meteen door te sturen naar het boekhoudpakket. Of beter nog: de leveranciers bezorgen de bonnen onmiddellijk digitaal, zodat ze enkel nog goed- of afgekeurd moeten worden, eventueel met foto van de beschadigingen.’

Daarnaast zijn werfleiders tot twee uur per dag bezig om alle mensen te controleren. Steven Everaert: ‘Op een gemiddelde werf zijn veertien onderaannemers actief. Maar op een werf als die van Oosterweel zijn dat er honderden. Op piekmomenten zijn

er soms bijna duizend arbeiders tegelijk aan het werk. Dat is niet bij te houden. Elke aannemer moet bijvoorbeeld zijn volledige ketenstructuur in kaart brengen en doorgeven aan de RSZ. Ook voor de evacuatieplanning wil je weten wie er allemaal aanwezig is. En dan zijn er nog de complexe verrichtingen rond sociale documenten, verblijfsvergunningen, veiligheidscertificaten, enzovoort. Met Zen nemen wij dit over, met ook hier een absoluut minimum aan velden dat manueel moet ingevuld worden.’

ONDERAANNEMERS RESPONSABILISEREN

In dit proces worden de onderaannemers wel sterk betrokken. ‘Zij zien steeds welke documenten ontbreken of binnenkort gaan vervallen. Zo wordt de onderaannemer ook geresponsabiliseerd, en weet die dat hij op een bepaalde werf niet binnengeraakt als de papieren niet in orde zijn, door de koppeling met toegangscontrolesystemen. Lantis wil op vlak van maatschappelijk verantwoord ondernemen immers een rolmodel zijn.’ ‘Dat we op Oosterweel actief zijn, geeft vertrouwen aan de rest van de markt’, merkt de oprichter en CEO. ‘Ons platform is deels lokaal, doordat we een integratie hebben met de software van de RSZ. Maar voor het grootste deel is het exporteerbaar. We willen onze klanten volgen naar andere landen, maar gaan geen ondoordacht avontuur aan. Conneqtr is een sectorinitiatief, voor en door de sector. We hebben ook een samenwerking met sectorfederaties ADEB-VBA en Embuild. Ik pleit voor alignering, en daarvan zijn wij een goed voorbeeld. Doordat de bouwsector met flinterdunne marges werkt, is er niet veel budget voor eigen digitaliseringsprojecten. Bouwbedrijven zijn bovendien geen softwarebedrijven.’

‘Dat we op de Oosterweelwerf actief zijn, geeft vertrouwen aan de rest van de markt.’

Steven Everaert, Conneqtr

Hoe PFAS tot nieuwe inzichten leidt

Kleine moleculen, grote impact

‘Een bom onder Oosterweel’, zo werden in 2021 de hoge concentraties PFAS in de grond rond de 3M-fabriek in Zwijndrecht genoemd, vlakbij de werf van de Scheldetunnel en het nieuwe knooppunt Sint-Anna Linkeroever. Inmiddels draaien de saneringsinstallaties op volle toeren, waardoor de werken kunnen doorgaan. De kwestie leidde daarnaast ook tot de oprichting van een kenniscentrum, dat een vliegwiel wil zijn in de queeste naar efficiëntere technieken. Met als ultieme doel: het vernietigen van de vermaledijde moleculen.

Voor de aanpak van de PFAS-problematiek is een uitvoerige aanpak uitgetekend en op poten gezet. Gronden worden gezuiverd in grondwasinstallaties, waarin een reeks splits-, zeef- en wasprocessen de PFAS uit de grond halen. Het residu wordt droog geperst en kan momenteel niet anders dan gestort worden. Voor slib dat bovenkomt bij baggerwerken, is er de zogenaamde laguneringstechniek. Dit proces is gebaseerd op het natuurlijke zelfzuiveringsproces van rivieren. Hiervoor moet het slib naar specifieke verwerkingscentra worden getransporteerd. Grondwater zuivert men dan weer ter plaatse in mobiele installaties, door de PFAS te laten adsorberen door actief kool, wat later dan geregenereerd wordt. Zo werd inmiddels al 1 miljoen ton grond, 340.000 ton slib en miljoenen kubieke meters water gezuiverd.

DE HEILIGE GRAAL

bedrijven en onderzoeksinstituten. Het wil een kruispunt en deeltjesversneller zijn in de technologische innovatie rond chemische verontreiniging in het algemeen.

Het KIS lanceerde begin dit jaar zijn eerste projectoproep (later op het jaar volgde een tweede), waaruit zeven inzendingen weerhouden werden. Waaronder een opvallende saneringsmethode met hennepplanten, die zouden kunnen dienen om PFAS op organische wijze uit de bodem te halen. Ook enkele andere projecten focussen op bodemsparende maatregelen, waarbij grootschalig afgraven vermeden zou kunnen worden.

‘Het vernietigen van de PFAS-molecule is het ultieme doel. Maar de moleculen zijn natuurlijk net geproduceerd om zo resistent mogelijk te zijn’, vertelt Leen Bastiaens (foto), die het Kenniscentrum voor Innovatieve Saneringen (KIS) leidt. Dat

‘Bij verschillende projecten gaat het om het verplaatsen en concentreren van de PFAS-moleculen, alvorens ze te gaan behandelen. Dat kan al een kostenbesparing zijn. Het zullen combinaties van technieken zijn die ervoor zorgen dat saneringen economischer en duurzamer worden’, zegt Leen Bastiaens.

PFAS in cijfers

80%

Een grondwasinstallatie kan 80% van de vervuilde grond omzetten in zand dat vrij is van PFAS.

2.300

Het geschatte aantal PFAS-hotspots in Europa, volgens cijfers van The Forever Pollution Project.

2050

Vlaanderen wil de komende 25 jaar de verontreiniging met ‘zeer zorgwekkende stoffen’ (ZZS) terugdringen tot aanvaardbare risico’s.

What’s next: de Einsteintelescoop?

Wat heeft een telescoop met de Oosterweelverbinding te maken? Meer dan je op het eerste gezicht zou vermoeden. Want de lessen die getrokken worden uit dit enorme infrastructuurproject, kunnen meteen toegepast worden in wat de volgende (deels) Belgische gigawerf zou kunnen worden: de Einsteintelescoop.

Vooral in de provincie Limburg wordt uitgekeken naar de eventuele toewijzing van dit voornamelijk ondergrondse bouwwerk, dat gepland is voor 2026 of 2027. België is samen met Nederland en Duitsland kandidaat om deze constructie neer te zetten rond het drielandenpunt, in een regio die bekend staat als de Euregio Maas-Rijn. Ook Sardinië is kandidaat om dit miljardenproject op zich te nemen, terwijl de Lausitz, een landelijke regio in het oosten van Duitsland, eveneens interesse toont.

ZWAARTEKRACHTGOLVEN DETECTEREN

De Einsteintelescoop is een reusachtig meetinstrument om zwaartekrachtgolven te detecteren, om zo de relativiteitstheorie van Albert Einstein aan de praktijk te toetsen en bijvoorbeeld meer te weten te komen

De Einsteintelescoop, het volgende miljardenproject?

over donkere materie en het ontstaan van zwarte gaten. Om die zwaartekrachtgolven te meten, is extreem gevoelige apparatuur van doen. Daarom bestaat zo’n telescoop uit drie tunnels van elk liefst 10 kilometer lang, die samen een driehoek vormen en 250 à 280 meter onder het aardoppervlak komen te liggen. Die diepte is nodig om geen vibraties te hebben van op het aardoppervlak. In de drie tunnelkokers worden laserpulsen afgevuurd op trillingvrij opgehangen spiegels. Aan de hand van minimale tijdverschillen kan men dan opmeten of er een zwaartekrachtgolf gepasseerd is. Net als in het CERN in Zwitserland gaat dit allemaal ondergronds gebeuren, al komen er boven het maaiveld wel dienstgebouwen en flankerende activiteiten.

De Euregio, die door België, Nederland en Duitsland opgericht is rond het drielandenpunt, wil dit bouwkundig meesterwerk al te graag op (meer bepaald: onder) zijn grondgebied, omdat het observatorium een magneet kan worden voor onderzoekscentra, innovatieve bedrijven en de bijhorende werkgelegenheid. Bij de start van het academiejaar maakte Bernard Vanheusden, rector van de universiteit van Hasselt, nog de vergelijking met Paris-Saclay, een regio ten zuidwesten van de Franse hoofdstad. Daar vormen de industrie en de

academische wereld innovatieve clusters rond onder andere luchtvaart, artificiële intelligentie, biotechnologie en klimaat. ‘De Einsteintelescoop zal buitenlandse brains aantrekken en een ongelooflijk vliegwiel zijn voor ons onderwijs, onderzoek en ons hele ecosysteem van campussen. Dit kan Limburg laten uitgroeien tot een innovatiehub op wereldniveau.’

VEEL PRESTIGE

Daarnaast is er natuurlijk de activiteit die kan ontstaan bij de eventuele bouw van dit project, die zou starten in 2028. Johan Mignon zit namens Jan De Nul ook mee in de Vlaamse stuurgroep binnen de Belgisch-Nederlands-Duitse kandidatuur. ‘Bouwtechnisch gaat het om 30 kilometer tunnel, bestaande uit stalen buizen die quasi vacuüm zijn zodat de laserstralen niet worden verstoord. Ter hoogte van de schachten komen spiegels, maar daarrond komt ook meetapparatuur, energievoorzieningen, enzovoort. Daarom moeten er grote ondergrondse ruimtes gebouwd worden op de hoeken’, legt hij uit. ‘Dan zijn er de toegangsschachten, langs waar ook de tunnelboormachines naar beneden worden getransporteerd. Dat is elders wel al eerder gedaan. Bijvoorbeeld bij de bouw van de Gotthardttunnel in Zwitserland zijn in de berg zulke schachten van 800 meter diep

gemaakt, om verschillende graafmachines tegelijk naar beneden te laten zodat de tunnel sneller klaar kon zijn. Een normale tunnelboormachine graaft zo’n 500 meter per maand, dus jaarlijks zo’n 6 kilometer.’

‘De Einsteintelescoop zal een ongelooflijk vliegwiel zijn voor ons onderwijs, onderzoek en ons hele ecosysteem van campussen.’

Bernard Vanheusden, rector universiteit Hasselt

Doorgaans wordt zo’n project uitgevoerd door een internationaal consortium, waarin meestal een lokale partner zit die vertrouwd is met de lokale wetgevingen, enzovoort. Johan Mignon: ‘Bij dit soort opdrachten zijn het natuurlijk de grote bedrijven die op de kar springen. Ook in ons land zijn er bedrijven die referenties hebben opgebouwd met geboorde tunnels en die hierop zullen willen springen, vermoed ik. De Einsteintelescoop is ook een prestigeproject. Als je daarbij betrokken kan zijn, is dat een mooie referentie.’

Colofon

Dit is een uitgave van Voka – Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland

zetel Antwerpen: Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

tel 03 232 22 19, fax 03 233 64 42

E-mail: info.antwerpen@voka.be

zetel Waasland: Kleine Laan 28, 9100 Sint-Niklaas, tel 03 776 34 64, ax 03 777 74 34

e-mail: info.waasland@voka.be website: www.voka.be/antwerpen-waasland

Verantwoordelijke uitgever Luc Luwel, Markgravestraat 12, 2000 Antwerpen

Hoofdredactie

Pieter Leuridan

Teksten

Hans Dierckx

Beelden

Felix Amsel, T. Balder/Nikhef, COBE, DEME, Flywel, Foto Frizz, Marco Kraan/Nikhef, Wim Kempenaers, Lantis, Rinkoniên Oosterweelknoop, TM COTU, TM ROCO, Yves Schepers, Lawrence Schoonbroodt, Koen Van Mol

Coördinatie

Steven Betz, Philippe Heyvaert, Jan Van de Poel

Opmaak

Pieter Geerts

Druk

Drukkerij VD, Temse

De redactionele inhoud van dit nummer werd afgesloten op 30 oktober 2024.