Vortexx Magazine N°12 by Vortexx Magazine

VORTEXX MAGAZINE En el interior

16 NOTICIAS

Novedades de la aviación en todas sus áreas

32 MOONEY

Regresa con el M10J y M10T

CITATION LATITUDE

Presentamos el más reciente midsize bizjet de Cessna

38 CESSNA 172

El renacer de un legendario de la aviaciòn general

40 BRAND NEW

Lo nuevo de la industria de la aviación

44 AUTOTHROTTLE

50 EAGLE COPTERS

58 INDUSTRIA

66 ECOCOPTER

70 DRONES

74 RED BULL AIR RACE

Los avances de un sistema que revolucionó la aviación

La compañía hoy en palabras de su Gerente Comercial

Nos habla sobre su empresa y sus novedades

¿Son un peligro real para la aviación?

Proyección de Airbus para los próximos 20 años Lo mejor del deporte a motor más rápido del planeta

Vortexx Magazine / Equipo Editorial Director

Cristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.cl

Editor Jefe

Nelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.cl

Investigación fotográfica

Nelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.cl Cristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.cl

Contenido

Nelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.cl Ricardo J. Delpiano - rdelpiano@vortexx.cl

Diseño & Diagramación Vortexx Studio

Marketing

Israel Gonzalez - israel.gonzalezf@vortexx.cl

Asesor Jurídico

José Antonio Ricardi - jaricardir@gmail.com

Portada

Cessna Citation Latitude

60 AIRBUS A380

10 años cumple el avión más grande de la europea Airbus

Colaboración Especial

Santiago Rivas (Argentina) Cees Jan van der Ende (Holanda) Paulo Morales Valdebenito (Chile) Gonzalo Cifuentes (Chile) Cristóbal Neira (Chile) Aeroservicio / Cessna AgustaWestland Airbus Bell Helicopter Breitling Eagle Copters South America EcoCopter G&G Joyeros Mooney Red Bull Air Race Strategika

Contacto e informaciones: info@vortexx.cl Publicidad y Marketing: israel.gonzalezf@vortexx.cl Suscripciones: suscripciones@vortexx.cl Vortexx Magazine / Providencia, Santiago - Chile Los contenidos de la publicación son de responsabilidad de la editorial y los entrevistados. Si no coinciden con la realidad contemporanea, es por el desfase de la publicación en relación de la velocidad de los hechos. La revista de aviación Vortexx está protegida por la ley 17.336 de propiedad intelectual por lo que se prohibe la reproducción de contenidos de forma total o parcial.

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Editorial

abiendo transcurrido ya medio año de aviación, las empresas miran con confianza el porvenir de la industria. Así, compañías con grandes representaciones muestran desde ya sus productos y se preparan para la próxima gran feria de la región a realizarse en Marzo del próximo año; FIDAE 2016. En esta edición presentamos a uno de los aviones jet ejecutivos más nuevos de Cessna, el Citation Latitude. En aviación general, mostramos los nuevos modelos de la renaciente Mooney, con sus aeronaves M10J y M10T. Dos grandes helicópteros han arribado a la industria estos últimos meses; Bell Helicopter con el primer vuelo de su más grande aeronave comercial, el Bell 525, y su competidor más cercano, Airbus Helicopters, con el primer vuelo de su nuevo modelo, el H160. En cuanto a tecnología, publicamos lo último acerca de los avances del sistema de autothrottles, mientras que respecto a seguridad, hablamos con dos empresas especializadas respecto a los drones en la aviación y la nueva normativa vigente por parte de la DGAC Chile en cuanto al uso de estas aeronaves. Una de las compañías más importantes de la región, Eagle Copters South America, nos habla acerca de sus instalaciones, servicios y representaciones, mientras que el gerente comercial de EcoCopter nos comenta

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Línea de helicópteros en las instalaciones de Eagle Copters South America S.A Aeródromo de Chicureo, Chile. Fotografía: Nelson C. MonteAlegre

sobre su empresa y el estado del mercado de trabajos aéreos con helicópteros. La aviación comercial nos trae a través de Airbus las proyecciones de la industria para los próximos 20 años y el aniversario número 10 del avión más grande de ésta, el Airbus A380. En cuanto a aviación deportiva, la Red Bull Air Race nos deleita nuevamente con lo mejor del deporte a motor más rápido del planeta, donde el piloto chileno Cristian Bolton continúa en carrera por el título de la categoría Chellenger. Los dejamos con lo mejor de la aviación en una nueva edición de Vortexx Magazine.

Nelson C. MonteAlegre Editor Jefe n.chavez@vortexx.cl www.vortexx.cl

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Bienvenido a la nueva generación en viajes de negocios

a marca “Cessna Citation” se mantiene sólida, confiable, y con un valor que solo la tradición puede entregar. Utilidad y superación de todos los compromisos al momento de la puesta en marcha de un proyecto para llegar a un resultado final tan espectacular, prueban

que la experiencia en esta industria siempre sobresale ante todo lo demás. Por décadas los aviones de la familia Citation se han vendido a clientes que buscan un gran valor, en un avión con identidad propia y que puede realizar la misión que se le confíe. Vuele más lejos en el Citation más am-

plio, siendo además una de las cabinas más refinadas en la categoría de jets ejecutivos de mediano tamaño. Construido para entregar comodidad, el diseño limpio y contemporáneo de este avión cumple con los más rigurosos estándares.

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DESPEGAMOS El Latitude comprende lo mejor de la compañía que lo fabrica, con las últimas innovaciones en aerodinámica, aviónica, diseño y más. El cómo llegaron a ello puede que sea una larga historia, pero el resultado en sí, no lo es. Querer volar en este avión genera una especie de ansiedad indescriptible, sabiendo que se tiene en frente una aeronave ejecutiva de última generación con mucho que ofrecer. El programa de pruebas de Cessna hizo un excelente trabajo, de hecho, el pasado 5 de Junio, Textron Aviation Inc. anunció la recepción de la certificación para este avión por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. Con esto, se espera que las primeras entregas se realicen para el tercer cuarto de este año. La certificación por parte de la FAA es la continuación del primer cruce de este avión por sobre el Atlántico y su debut en Europa en la feria Internacional EBACE, realizada en Mayo pasado. Y era de esperarse, la recepción del público fue excelente, calificándose su tour por el Viejo Continente como todo un éxito. Cabe mencionar que entre los primeros clientes del Citation Latitude se encuentra la reconocida compañía NetJets, la cual ha ordenado una impresionante cantidad de 150 aviones de este modelo, con las primeras entregas para comienzos de 2016. Ahora bien, se ha escuchado a varias personas decir que el Latitude es una pequeña versión del Sovereign+, pero la verdad es que detrás de esta nueva aeronave ejecutiva de Cessna hay más... mucho más. Si bien ambos aviones comparten similitudes en cuanto a diseño y componentes con la línea Sovereign, el Latitude posee varias características tecnológicas que lo hace único. La idea nació con el fin de sacar lo mejor del Sovereign+ y aplicarlo en la cabina y aviónica del Latitude, sin arriesgar aventurarse demasiado con nuevas implementaciones. Revolucionario, es una palabra que se le puede adjudicar a este nuevo midsize jet de Cessna, y el

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término “revelación”, le calza de manera precisa a su cabina. En un mundo donde se compite por ser los mejores y donde siempre hay grandes expectativas, Cessna creó un jet con una cabina donde los pasajeros no solo se sintiesen cómodos, sino también, la adorasen... y les aseguro que lo consiguieron. Como todo inicio, se buscó modificar el ADN de la serie Citation para mejorar la especie aún más, queriendo entregar mejor tecnología y comodidad que en cualquier avión de la familia, además de ciertas importantes características como

confiabilidad, servicio, liderazgo en cuanto a performance, una baja velocidad de aproximación, bajos costos de operación y por supuesto, un valor competitivo. Todo lo anterior se logró con creces, en base a

DESPEGAMOS un sistema simple, robusto y probado. Otra de las características que mantuvieron al programa en un camino de rápido progreso, fue la decisión de utilizar los mismos motores que en el Sovereign, los confiables y eficientes Pratt & Whitney PW306D1. Incorporando sistema FADEC para una mejor operación y máxima eficiencia, estos potentes motores entregan 5.907 libras de empuje cada uno, regulando sus gases con un sistema de ventilación para reducir las emisiones y además, el ruido. Otra de las cosas que los ingenieros de Cessna decidieron adoptar del Sovereign+ para el Latitude, fueron sus alas, las que sin duda ayudan de sobremanera en el performance del avión. Si bien estas alas no tienen winglets, sí poseen pequeños “swooplets”, los que según la compañía hacen más que verse bien; reducen costos de operación... y más que otros winglets de mayor tamaño.

El Citation Latitude utiliza los mismos motores que el Sovereign, los confiables Pratt & Whitney PW306D1 con sistema FADEC, produciendo 5.907 libras de empuje cada uno.

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INTERIOR Para entender el concepto de cabina del Latitude se debe empezar desde abajo, y es que el piso de este jet ejecutivo es absolutamente plano y su cabina es la más ancha y alta de la familia Citation. Por su parte, las ventanas son grandes y se posicionaron de tal manera, que cada ocupante de esta aeronave tuviese su propia vista del mundo. Con todo lo anterior, el efecto producido por esta gran cabina, es entregar la sensación de de viajar en un jet de mayor tamaño, lo cual sin duda atraerá a muchos potenciales clientes. Estilo, comodidad, tecnología y entretenimiento son upgrades valiosos de mencionar. Los asientos del Latitude son lo que se puede describir como elegancia minimalista, acompañada de estructura y una comodidad precisa, pudiendo moverse fácilmente, rotarse, reclinarse e incluso moldearse a uno, entregando también una posición muy amigable para dormir. Lo anterior, acompañado de bajo ruido, entrega un viaje realmente placentero. Para aquellos más activos, el Latitude posee el sistema de conectividad inalámbrica Clarity, con el cual podrá disfrutar de música y videos -con una cabina que 12

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entrega un sonido envolvente de excelente calidad- , controlar la iluminación y la

temperatura.

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CABINA FRONTAL El Latitude posee el nuevo sistema de aviónica touch-screen Garmin G5000 con auto-throttles, el cual también se encuentra disponible en el Citation X+ y Sovereign+. Las cuatro pantallas táctiles permiten a los pilotos realizar su trabajo de manera cómoda. Cabe destacar que este sistema de aviónica es una gran mejora por sobre su hermano pequeño, el Garmin G1000, que hoy en día continúa siendo una revolución en la aviación general. Ya mencionamos que el fuselaje del Latitude es ancho, por lo cual, el cockpit también lo es, poseyendo más espacio entre los asientos de los pilotos y a los costados, permitiendo una mayor movilidad y comodidad para ellos. Incluso las ventanas ante-

riores o windscreen son más grandes, ingresando así más luz y entregando una excelente visibilidad. A fin de cuentas, los pilotos que vuelen este avión podrán disfrutar de alta tecnología y uno de los mejores cockpit en la familia Citation. Resumiendo todo lo que este avión es, el Latitude de Cessna entrega cualidades excepcionales; confiabilidad, servicio, performance y costos de operación adecuados, añadiendo tecnología, seguridad y eficiencia, cosas que solo la inversión de tiempo, experiencia e innovación pueden entregar... y eso, es lo que el nuevo Cessna Citation Latitude hoy representa en todo su esplendor.

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El pasado 5 de Junio Cessna Aircraft Company, subsidiaria de Textron Aviation Inc., anunció que su avión jet ejecutivo Citation Latitude ha recibido la certificación de tipo por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Las primeras entregas de la aeronave se estiman para el tercer cuarto de este año. / VORTEXX MAGAZINE

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Citation Latitude

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Especificaciones Velocidad crucero máxima: 446 Knots / 826 km/h Alcance Máximo: 2.850 nm / 5.000 km Distancia de despegue: 3.580 pies / 1.091 m Distancia de aterrizaje: 2.449 pies / 746 m Altitud máxima de operación: 45.000 pies Tasa máxima de ascenso: aún no disponible Velocidad límite máxima: Mach 0.80 Peso máximo en rampa: 31.050 lb / 14.084 kg Peso máximo de despegue: 30.800 lb / 13.971 kg Peso máximo de aterrizaje: 27.575 lb / 12.508 kg Peso máximo cero combustible: 21.200 lb / 9.616 kg Capacidad de combustible utilizable: 11.394 lb / 5.168 kg (Volumen: 1.700 gal) Peso básico de operación: 18.656 lb / 8.462 kg Carga útil: 12.394 lb / 5.622 kg Carga máxima: 2.544 lb / 1.154 kg Largo: 18,97 m Alto: 6,38 m Envergadura Alar: 22,05 m Área Alar: 50,4 m2 Pasajeros máximos: 9 Capacidad de Equipaje: Peso: 1.245 lb / 564,7 kg / Volúmen: 3.6 m3 Interior Cabina: Alto: 1.83 m / Ancho: 1.96 m / Largo: 6.63 m Certificado para un solo piloto: No

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REPRESENTANTE DE CESSNA EN CHILE

Contacto: Cesar Cornejo ccornejo@aeroservicio.com F: +56 9 982 732 33

Contacto: Matias Claro mclaro@aeroservicio.com F: +56 9 912 948 38

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Bell Helicopter anuncia primer Bell 407GXP en Panamá Bell Helicopter anunció el pasado 27 de mayo la venta del primer 407GXP en Panamá. La aeronave fue entregada el pasado mes de Julio, siendo modernizada para transporte corporativo y VIP en la región. “La confianza que nos entrega Bell Helicopter ha sido probada a través de los años con nuestro uso del Bell 407GX”, comentó Gabriel Diez, CEO

de Urban Development Group. “Nos encontramos entusiasmados de integrar el nuevo modelo del Bell 407 en nuestras operaciones con su performance superior”, agregó. UDG es un negocio familiar panameño con más de 40 años de experiencia en la industria de la construcción y sus operaciones incluyen proyectos residenciales y comer-

ciales, los que son diseñados y creados para asegurar calidad y la satisfacción del cliente.

tero continuarán atrayendo operadores en la región”, adicionó.

“Miramos hacia adelante con la continuación de nuestra relación con UDG y la entrega de su primer Bell 407GXP en Panamá”, dijo Jay Ortiz, vicepresidente de ventas de Bell Helicopter para Latinoamérica. “Creemos que las probadas capacidades de este helicóp-

Este año en Heli-Expo 2015, Bell Helicopter introdujo el nuevo Bell 407GXP. Esta aeronave es derivada de la plataforma Bell 407GX, con upgrades que mejoran las capacidades de este helicóptero.

Rio Grande do Sul en Brasil recibe su segundo helicóptero AW119KX AgustaWestland anunció el pasado 16 de abril que la compañía Aeromot ha recibido su segundo helicóptero AW119kx. La aeronave será

utilizada para realizar evacuaciones aeromédicas, misiones de utilidad pública y policiales en el estado brasileño de Rio Grande do Sul, uniéndose al

primer helicóptero entregado a comienzos de año. Este AW119kx posee un completo sistema EMS con oxígeno y equipamiento médico

especial, gancho de carga, kits fast rope, capacidades para adaptar la cabina con sistema de visión nocturna, entre otros.

Prototipo de primer helicóptero H160 de Airbus Helicopters revelado ante primer ministro francés Airbus Helicopters reveló el pasado 29 de mayo el prototipo de su nuevo helicóptero H160 en presencia de el Primer Ministro Francés Manuel Valls. Esta innovadora aeronave realizó su primer test en tierra el 28 del mismo mes.

Aerion abre puertas para realizar ordenes de su avión BizJet supersónico AS2 Aerion anunció el pasado mes de Mayo durante la feria europea EBACE que ha abierto sus puertas para recibir órdenes para su avión bizjet supersónico AS2, anunciando además 16

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el valor de esta aeronave junto con los detalles para el programa de ventas. El valor preferente para los primeros 50 clientes está previsto en US$120 millones, una cifra

estratosférica, pero no tan descabellada si se toman en cuenta los beneficios que hay de por medio. Considerando que ya hay jets ejecutivos con valores que alcanzan y

exceden los US$60 millones con fuertes ventas, el precio indicado por Aerion para su avión supersónico no es tan descabellado como parece.

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Primer Cessna Citation entra en servicio como avión comercial de línea aérea en Europa Cessna anunció el pasado 20 de Mayo que su cliente Hahn Air Lines se encuentra operando una flota de aviones Cessna Citation CJ4 para vuelos programados de aero-

línea, convirtiendo al CJ4 en el primer avión jet ejecutivo Citation en ser utilizado como aeronave de servicio de línea aérea comercial. La operadora alemana de vuelos comercia-

les y charter opera al CJ4 en su ruta Dusseldorf - Luxemburgo, entregándole a Hahn Air la eficiencia y el performance de un Citation, y a sua pasajeros, la comodidad de

una amplia cabina. El CJ4 es el primer jet en su clase en conseguir autorización para su uso en vuelos comerciales de línea aérea. Como miembro de IATA, se le requirió a Hahn Air someter a sus CJ4 a una extensa revisión de seguridad operacional. “Cessna se encuentra orgulloso de que el CJ4 sea el primer avión jet ejecutivo en su clase en pasar la revisión de IATA, comprobando que esta aeronave cumple o excede más de 1000 rigurosos estándares en seguridad y operaciones de vuelo avanzadas”, comentó Tom Perry, vicepresidente de ventas de Textron Aviation en Europa. “El CJ4 es una excelente opción para las crecientes operaciones de Hahn Air en uno de los centros de negocios más dinámicos de Europa, siendo además ampliamente aceptado como uno de los mejores jet livianos en el mercado en cuanto a velocidad, rango y performance en pista”, añadió.

Cessna Citation CJ3+ certificado por EASA Cessna anunció el pasado 20 de mayo la recepción de la certificación de tipo por parte de la Agencia de Seguridad de Aviación Europea (EASA por sus siglas en inglés) para

su avión CJ3+, abriendo el camino para las primeras entregas en el viejo continente a fines de este año. “Este es un paso significativo para nuestro producto CJ3+

ya que es un avión ideal para el mercado europeo, combinando un gran número de atributos que beneficia a sus pasajeros y operadores”, comentó Chris Hearne,

vicepresidente de Jets and Interior Engineering. “Hemos maximizado la productividad, tecnología y comodidad en la cabina de pasajeros. Operadores y pilotos, se verán beneficiados por grandes características en performance, todo ello a costos operativos y de adquisición que hacen al CJ3+ la elección inteligente de hoy en día en cuanto a transporte ejecutivo”, agregó. El Citation CJ3+ recibió su certificación inicial por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos en Septiembre de 2014, menos de seis meses luego de su presentación al mercado en Marzo del mismo año. Para fines de 2014, Cessna ya había entregado 10 aviones Cessna Citation CJ3+, contribuyendo al fuerte performance en cuanto a entregas del año pasado.

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Cessna y el progreso del nuevo Citation Longitude El presidente y CEO de Textron Aviation, Scott Ernest, anunció el pasado 18 de mayo que su avión Citation Longitude, se encuentra progresando correctamente para su certificación en 2017. Esta fecha protege a la compañía de los retrasos que afectan al Falcon 5X de Dassault en su programa de certificación, el cual utilizaría los mismos motores Snecma de Safran, los que, una vez puestos en servicio, demostrarían una gran eficiencia. A un valor de US$26 millones, el Longitude tendrá un alcance de 4.000 millas náuticas y una velocidad final de Mach .86, números que lo harán un fuerte competidor contra el más antiguo y caro Challenger 605 de Bombardier y del Legacy 650 de Embraer. www.vortexx.cl

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Pilatus PC-24 realizó su primer vuelo El Pilatus PC-24 Super Versatile Jet realizó su primer vuelo el pasado 11 de mayo a las 10AM hora local desde el aeropuerto de Buochs, bajo la presencia de 1.800 funcionarios de la compañía, los cuales se han visto involucrados directa e indirectamente en el proyecto. El prototipo P01 con matrícula HB-VXA voló por un tiempo de 55 minutos, el que se realizó según lo programado y sin contratiempos. Fotografía: Pilatus

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Beechcraft introduce nuevo upgrade en aviónica para sus productos turboprop King Air Fotografía: Beechcraft

Beechcraft anunció el pasado 18 de mayo durante la feria internacional europea EBACE -European Business Aviation Convention and Exhibitionque sus nuevos productos turboprop King Air vendrán con la nueva suite de aviónica Pro Line Fusion de Rockwell Collins como equipamiento estándar. La certificación en los tres modelos se anticipa para estos meses. Además y como inversión adicional en la línea King Air, la compañía está realizando nuevas mejoras en la cabina de estas aeronaves. “Nos encontramos mejorando la experiencia para nuestros clientes, pilotos y pasajeros, en una ya icónica línea de turboprops de negocios, incorporando lo último en tecnología 22

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en la cabina de pilotos y de pasajeros”, comentó Christi Tannahill, vicepresidente senior de aviones turboprops y diseño de interiores de Beechcraft. “Dueños y operadores amarán la proposición de valor añadido y las características de seguridad, mientras que los pasajeros disfrutarán de nuevas mejoras en la cabina. Por su parte, la nueva aviónica Pro Line Fusion ayudará a pilotos a desenvolverse de manera rápida e intuitiva en sus vuelos con nuestro producto King Air”, agregó. En cuanto a upgrades de cabina, la compañía está realizando mejoras al King Air en cuanto a su tecnología, ofreciendo una mejor experiencia al pasajero en lo que

concierne a conectividad. Ello se refiere a la implementación de conección Wi-Fi como estándar en los modelos King Air 350i y 250 y como opcional en el C90GTx. Por otro lado, los tres modelos mencionados anteriormente contarán con sistema de sombreado electrónico en sus ventanas, ofreciendo una interface que proveerá una mejor visión hacia el exterior y una luz natural interior más oscura... al alcance de un botón. Estas mejoras en los modelos King Air comenzarán a verse en el tercer cuarto de este año para el King Air 250, en el último para el King Air 350i/ER y a comienzos de 2016 para el King Air C90GTx.

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Exitosa primera ceremonia anual de graduación de pilotos de la academia de vuelo Latin American Aviation Training

l pasado 5 de mayo se realizó en el Sport Francés Club de Golf, en la comuna de Vitacura, Santiago de Chile, la ceremonia anual de graduación de la academia de vuelo Latin American Aviation Training, la cual destaca por su calidad profesional y humana.

sus familias.

Fueron 27 los pilotos que se graduaron, jóvenes hombres y mujeres que pusieron su confianza en esta prestigiosa escuela de vuelo y que hoy ya han cumplido parte de un sueño, gracias a LAAT y el apoyo de

Felicitamos una vez más a los pilotos graduados y a la familia de Latin American Aviation Training por su gran contribución a la aviación.

Fotografías: Simón Blaise

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Entre los invitados destacaron autoridades aeronáuticas, pilotos egresados, de línea aérea y familiares, quienes además disfrutaron de un cóctel, rodeados del hermoso entorno que ofrece el Sport Francés.

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Presentación oficial del reloj Breitling Chronospace Automatic Edición Limitada “Halcones”

n una emotiva ceremonia celebrada el martes 2 de Junio en la boutique G&G Joyeros en Vitacura, se realizó la entrega oficial de relojes Chronospace Automatic Edición Limitada a los miembros de la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones” de la Fuerza Aérea de Chile (FACh). Los seis experimentados pilotos acrobáticos; Andres Fuentealba, Francisco Gonzalez, Pablo Herbias, Nicolás Trujillo, Cristobal Contreras y Pablo Schönherr, recibieron cada uno un modelo del cronógrafo en homenaje a la Escadrilla de Alta Acrobacia “Halcones”, creado por la casa relojera suiza Breitling en colaboración con G&G joyeros. La Edición Limitada de sólo 50 piezas celebra el profesionalismo y destreza aérea de la Escuadrilla acrobática de la Fuerza Aérea de Chile. Las piezas se encuentran disponibles en la boutique G&G Joyeros

en Av. Vitacura 3634, Vitacura, Santiago.

Acerca del Chronospace Automatic

Acerca de Halcones

Cronógrafo automático con caja de acero negro de 46 MM, esfera Black Volcano, cristal zafiro y brazalete Aero Classic de acero negro. En la parte lateral izquierda frontal, se aprecia de manera especial, el emblema de la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones”.

La Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones”, ha obtenido el reconocimiento de miles de personas y diversas distinciones a lo largo de sus 34 años de existencia, dejando en lo más alto el nombre de la Fuerza Aérea de Chile. Acerca de Breitling Desde 1884, Breitling ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo del cronógrafo de pulsera. La firma ha compartido las grandes horas de la conquista del aire gracias a sus instrumentos de altas prestaciones, fiables y robustos. Breitling es la única gran marca relojera del mundo en equipar a todos sus modelos con mecanismos certificados cronómetros, máximos exponentes de precisión.

Acerca de G&G Joyeros G&G Joyeros se ha posicionado en la industria de lujo de Chile con la representación de más de 20 de las mejores marcas del mundo, convirtiéndose en autoridad de joyería y relojería desde hace 12 años en América Latina. Con el compromiso y espíritu de seguir siempre adelante, brindando un eficiente y confiable servicio al cliente. Nuestra boutique se ubica en Av. Vitacura 3634, Vitacura. Santiago.

De izquierda a derecha: Capt. Pablo Schönherr, Tte. Nicolas Trujillo, Tte. Francisco Gonzalez, Jack Gonberoff CEO de G&G Joyeros, Cmdte. Andrés Fuentalba, Flavio Salvador Gerente de G&G Chile, Tte. Pablo Herbias y Tte. Cristóbal Contreras.

Jack Gomberoff CEO de G&G Joyeros, haciendo entrega de uno de los relojes Breitling Chronospace Automatic Edición Limitada “Halcones” al Tte. Nicolás Trujillo, Halcón número 4.

Fotografías: G&G Joyeros

Reloj Breitling Chronospace Automatic Edición Limitada “Halcones”, en G&G Joyeros Chile.

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A320neo con motores LEAP - 1A se hace a los cielos por primera vez

l primer A320neo equipado con motores CFM International LEAP-1A completó el pasado 19 de Mayo su primer vuelo en Toulouse, Francia. El avión con matrpicula F-WNEW, fue pilotado por los pilotos de prueba Philippe Perrin y Malcolm Ridley. Acompañándolos en la cabina estuvo el ingeniero de pruebas de vuelo Jean-Michel Pin y monitoreando el progreso del vuelo, los ingenieros de pruebas de vuelo Tuan Do y Philippe Pupin. El vuelo tuvo una duración de cuatro horas y veinticinco minutos, durante los cuales se realizaron pruebas para validar las capacidades de vuelo del avión a máxima altitud (39.000 pies), pruebas de las variaciones de velocidad de los motores, además de observaciones en el comportamiento de los sistemas. “Hoy se marca un importante paso en el desarrollo del A320neo y me gustaría agradecer calurosamente a todos los equipos que hicieron esto posible”, mencionó Klaus Roewe, cabeza del programa A320. “Con el segundo motor NEO en vuelo, estamos progresando de buena manera hacia completar nuestro objetivo para ofrecer a nuestros clientes una opción de motor para un producto altamente competitivo”, agregó.

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Fotografías: Airbus

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Avianca firma orden por 100 aviones de la familia Airbus A320neo Siguiendo un memorandum de entendimiento anunciado el mes de febrero pasado, Avianca ha firmado un acuerdo de compra por 100 aviones de la familia A320neo, la más larga adquisición realizada en un solo acuerdo en la historia de la aviación comercial latinoamericana. Este contrato, el cual considera aviones A319neo, A320neo y A321neo, permitirá a Avianca mantener una de las flotas más jóvenes en la región, con la intención de reemplazar aeronaves que actualmente operan en los hubs de Bogotá, Lima y San Salvador. “Esta histórica orden nos permite solidificar la estrategia para mejorar la experiencia de nuestros pasajeros en el mercado local y en una escala más amplia”, comentó Fabio Villegas Ramirez, CEO de Avianca.

“Gracias a la eficiencia en cuanto a consumo de combustible de la familia A320neo, su confiabilidad y comodidad única, podemos continuar con el proceso de modernización de la flota de Avianca, conectando a la región y apoyando su desarrollo”, agregó. “Por más de 15 años, Avianca

se ha visto beneficiada con los excelente costos operativos y renombrada confiabilidad de la familia A320”, mencionó John Leahy de Airbus. “El A320neo trae a Avianca la más alta eficiencia al menor costo, haciéndolo idealmente adecuado para operar en la red de rutas de Avianca y en los desafiantes

aeropuertos presentes en la región”, comentó. Establecida en Colombia en 1919, Avianca fue la primera aerolínea en América y la segunda más antigua en el mundo. La asociación Airbus-Avianca llegó a un nuevo nivel cuando en 1998, TACA (ahora parte de Avianca), LAN y TAM realizaron una orden conjunta de 90 aviones de pasillo único. Este fue el contrato conjunto más grande firmado en la historia de la aviación comercial de América Latina. A la fecha, Avianca ha ordenado cerca de 300 aviones, incluyendo 276 aeronaves de la familia A320 (entre ellos 133 aviones de la familia A320neo y 15 de la familia A330).

LAN CARGO - Líderes en el transporte de fruta chilena a Asia Durante los meses de noviembre y diciembre en Chile se desarrolla la temporada de berries y cerezas, siendo la del 2014 una de las más exitosas a la fecha. El año pasado este producto alcanzó las 9.000 toneladas, superando en un 63% las 5.500 toneladas del año 2013. El aumento de la producción también se vio reflejado en la participación de LAN CARGO en el mercado, la que en el 2014 pasó de un 24% a un 27%, manteniendo su liderazgo en el transporte de cerezas y arándanos en la ruta

Chile-Asia. Para el éxito de esta operación, LAN CARGO incluyó 13 aviones cargueros, aumentando los embarques en un 10% respecto al año 2013. Los principales destinos finales de este perecible son las ciudades de Shanghái, Taipéi y Hong Kong, en China. Pese a las desventajas que tenemos para operar en este mercado, puesto que no contamos con vuelos a Asia, realizamos un trabajo impecable y coordinado con nuestros socios interlineales a través de Estados Unidos. Esto

reafirma nuestra capacidad de transporte, independiente del destino y del escenario que exista, poniendo énfasis en la importancia del trabajo en equipo”, comentó Oscar Salazar, Gerente de Ventas Chile LAN CARGO. La fruta es transportada desde el aeropuerto de Santiago de Chile con destino a Los Angeles, Miami, y New York en Estados Unidos, donde es manipulada por el equipo de operaciones de los distintos aeropuertos para conservar la cadena de frio y la calidad del

producto, antes de conectarlo con los vuelos que llevarán la fruta a su destino final. Debido al incremento del mercado de berries y cerezas en las últimas temporadas, distintas aerolíneas como Emirates, Korean y China Cargo Airlines han llegado a Chile a operar en la temporada de fruta. Sin embargo, LAN CARGO ha logrado consolidar su posición en el mercado gracias a un servicio de calidad, confiable, que responde a las necesidades de los clientes.

Gerente de SKY es el nuevo vicepresidente del comité de seguridad ALTA En la ciudad de Medellín, Colombia, se desarrolló la sexta Cumbre de Seguridad Aérea Panamericana. En la ocasión, se eligió como nuevo vicepresidente de la entidad al chileno José Salinas, Gerente de seguridad operacional de SKY Airline. Esta elección constituye un reconocimiento para una aerolínea que en los últimos 3 28

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años ha trabajado arduamente en mejorar sus indicadores operacionales de la mano de la incorporación de nueva tecnología tanto en aire como en tierra, proceso que, en parte, ha liderado el equipo de Salinas en Santiago. En este contexto, SKY comenzó en 2013 un ambicioso proceso de transformación, mejorando todos los aspectos

de la compañía desde las operaciones tanto en vuelo como en tierra, financieros, comerciales y aspectos de seguridad que han llevado a la aerolínea a incorporar tecnología de punta y las certificaciones internacionales más prestigiosas de la industria aeronáutica. “El haber obtenido esta Vicepresidencia, nos compromete

a todos y cada uno a continuar trabajando con mayor esfuerzo, cuidado y ahínco, para seguir en la senda de logros y reconocimientos a nivel internacional, lo que se reflejará en la preferencia de nuestros clientes”, agregó José Salinas.

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Airbus entrega el avión número 500 en Latinoamérica a LAN Airlines Hace unos meses, Airbus entregó su avión número 500 en Latinoamérica y el Caribe, un A321, a la filial chilena de la aerolínea LAN Airlines. Con un 97 por ciento de pedidos en la región en 2014, Airbus sigue siendo líder indiscutible en el mercado de la aviación en Latinoamérica. La demanda de aviones en Latinoamérica nunca había sido tan sólida gracias al aumento de la población y, en particular, al incremento de la clase media en la región, lo que está llevando a las aerolíneas a adquirir aviones más grandes, más nuevos y más eficientes. Latinoamérica y el Caribe es hoy una de las regiones más

urbanizadas del mundo, con un crecimiento del PIB –3,9 por ciento– que supera el 3,2 por ciento del PIB mundial. “La Familia A320 ha sido un complemento para nuestro modelo de negocio a través de los años. Estamos muy contentos de fortalecer nuestra relación con Airbus y estar hoy compartiendo este éxito”, señaló Ignacio Cueto, CEO de LAN Airlines. “El A321 nos permitirá aumentar nuestra capacidad, obtener mayor rentabilidad económica y ofrecer a nuestros pasajeros todo el confort que demandan”.

do un espectacular desarrollo desde la introducción de aviones Airbus en la región. En los últimos 30 años, las aerolíneas locales han ido cobrando cada vez más protagonismo en un mercado previamente dominado por aerolíneas extranjeras”, dijo Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe. “La Familia A320 ha conquistado a nuestra amplia cartera de clientes y se ha convertido en un distintivo en Latinoamérica y el Caribe. Estamos muy orgullosos de hacer entrega del avión 500 en la región a nuestro socio de confianza LAN”.

“La industria de la aviación latinoamericana ha experimenta-

Airbus aumentó notablemente su presencia en Latinoamérica

en 1998, tras el mayor pedido de la historia de la aviación comercial en la región, 90 aviones de pasillo único, realizado conjuntamente por LAN Airlines, TACA Airlines (aerolínea basada en El Salvador y actualmente parte de Avianca) y TAM Airlines (basada en Brasil). Desde entonces, los pedidos entre las tres aerolíneas ascienden a 600 aviones de la Familia A320, la familia de aviones de pasillo único de referencia. Grupo LATAM Airlines, resultado de la fusión entre LAN Airlines y TAM Airlines en 2012, es uno de los 10 principales clientes de Airbus en todo el mundo.

Primer A350 de TAM toma forma El primer avión A350-900 que se está construyendo para TAM Airlines está progresando en la Línea de Ensamblaje Final de Toulouse, Francia, con la unión de las alas; las piezas horizontales y verticales de la cola; el tren de aterrizaje principal; y el cono de la cola al fuselaje.

El A350 XWB está fabricado en un 70% con materiales avanzados, incluido un 53% de materiales compuestos. Incorpora las últimas innovaciones, con lo que las aerolíneas obtienen eficiencia extra. En particular, las alas han sido diseñadas para adaptarse durante el vuelo, transformán-

dose mientras el avión está en el aire; cambian su forma para obtener la máxima eficiencia aerodinámica durante las diferentes fases del vuelo. Esto contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en cerca de un 25 por ciento, comparado con la anterior generación de

aviones. TAM será la primera línea en las Américas en volar el A350 XWB, y el cuarto operador en el mundo. La entrega del primer A350 XWB de TAM está programada para finales de este año. La compañía realizó un pedido por un total de 27 de estas aeronaves.

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NOTICIAS

Bombardier llegó al Show Aéreo Internacional de Paris 2015 con su nueva familia de aviones CSeries El pasado 8 de Junio Bombardier Aircraft anunció su presencia en el show Aéreo Internacional de Paris 2015 realizando una muestra estática y aérea de su familia de aviones CSeries. La muestra fue liderada por el CS100 y CS300. “Bombardier llegó al show Aéreo de Paris al mismo tiempo que el excitante debut de nuestra familia de aviones CSeries”, comentó Fred Cromer, Presidente de Bombardier Commercial Aircraft. “Estamos orgullosos de presentar el nuevo diseño de avión de pasillo único en la industria de la aviación, el cual estuvo disponible para que todos puediesen apreciarlo en la feria”, agregó. Fotografías: Bombardier Aircraft

El Show Aéreo Internacional de Paris se realizó en dicha ciudad entre los días 15 y 18 de Junio para visitantes de negocios y entre el 19 y 21 del mismo mes para público general.

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NOTICIAS

El CS300 visitó las instalaciones de Bombardier en Belfast, norte de Irlanda el 19 de Junio, donde los empleados de la compañía recibieron con ansias el arribo de esta nueva aeronave. Luego de su presentación en el show Aéreo Internacional de Paris, el CS100 de Bombardier visitó Zurich, para ser mostrado a su cliente de lanzamiento SWISS, con quienes trabajan muy cercanamente para asegurar una exitosa puesta en servicio.

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El regreso de

Mooney M10J y M10T

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esde el anuncio de su regreso muchos se han preguntado en qué dirección vuela Mooney ahora que está en nuevas manos. Se sabe que, como varias compañías manufactureras de aviación general, Mooney fue alguna vez una buena oportunidad de negocios, no solo por sus productos, sino también por su nombre. ¿Por qué? Bueno, quizá las nuevas generaciones de pilotos no lo sepan, pero el nombre de esta compañía fue alguna vez sinónimo de velocidad, potencia, fuerza y utilidad, y eso es precisamente lo que se está intentando recobrar.

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA Es así como la compañía de raíces norteamericanas y ahora empresa bajo el ala del grupo chino Meijing Group, ha comenzado este proceso de renovación de buena manera. Esta nueva encrucijada comienza a fines del año pasado cuando se realizase el anuncio del lanzamiento de dos nuevos modelos, el M10T y M10J. El modelo “T” de 135hp está construido en base a materiales compuestos, es biplaza y posee tren fijo. Por su parte, el modelo “J”, es una versión con tren retráctil, con un poco más de potencia (155hp) y con un diseño de ala más corta para mayor velocidad (170 nudos en crucero con bajo

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consumo de combustible). Una de las cosas que se agradece al ver este avión es su diseño moderno, pero que no pierde una característica distintiva de un Mooney, su cola en “T”. A pesar de mantener ese preciado detalle, la verdad es que por lo demás, se rompen todos los esquemas de lo que esta manufacturera fue anteriormente y el M10 es prueba de ello; su primer avión concebido bajo materiales compuestos e impulsado por un motor diesel... algo de lo que sin duda pueden estar orgullosos. Y esto no es solo señal de una inversión mayor en equipamientos e infraestructura, tam-

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Fotografías: Mooney

bién, la renovación de diseños y conceptos, cosa que no se había realizado por décadas. Más aún, las buenas noticias continúan. Si ya posee un avión Mooney, no crea que ha sido olvidado. La preocupación de la compañía por la atención a sus clientes es otra cosa que resalta en esta nueva administración. Mejoras y actualizaciones pueden ser requeridas: ¿la última versión de Garmin G1000 con synthetic vision? Hecho! y eso es solo una de las variadas prestaciones que puede solicitar. Si hay algo claro, es que Mooney volvió para quedarse y mostrar que su renacer en la industria de aviación general valdrá la pena. Eso es por lo menos lo que hasta el mo-

mento se entiende y se deja ver, y que solo el tiempo y el comportamiento de la industria podrán corroborar. / VORTEXX MAGAZINE

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PRESENTA:

AEROSPACE EVO NIGHT MISSION

l cronógrafo electrónico multifunción Aerospace se presenta ahora dentro de un estilo furtivo y sin reflejos gracias a una nueva versión en titanio satinado color negro. Para celebrar los 30 años de este gran clásico de los instrumentos para aviadores, Breitling propone igualmente una edición limitada de 300 ejemplares con esfera exclusiva color amarillo.

GYG JOYEROS - CHILE Avenida Vitacura 3634 Vitacura, Santiago Chile

BOUTIQUE BREITLING Avenida Santa Cruz 903 Miraflores, Lima Perú

Su mecanismo SuperQuartz™, su sistema de visualización analógica y digital y su modo de accionamiento sencillo y lógico por medio de la corona, han convertido al Aerospace Evo en todo un modelo de funcionalidad, altas prestaciones y eficacia al servicio de los profesionales. A la robustez y ligereza de su caja de titanio se suma ahora la fuerza y la originalidad del revestimiento negro a base de carbono, un toque técnico y potente para este instrumento de excepción. El bisel giratorio grabado se distingue por

sus cuatro índices móviles integrados que facilitan el manejo, al tiempo que protegen el cristal de zafiro antirreflejos por ambas caras. La legibilidad de la esfera se ve reforzada por las cifras y las agujas luminiscentes que destacan sobre el fondo oscuro. Una pulsera Military de tela high tech de alta resistencia, disponible en una nueva versión color marrón con cierre desplegable, garantiza el confort en la muñeca.

Aerospace Evo Night Mission Edición Limitada “30e anniversaire” Para celebrar el 30 aniversario del lanzamiento del Aerospace (1985), Breitling, propone igualmente esta versión de titanio satinado color negro en una edición limitada de 300 ejemplares. Sus señas de identidad: una esfera exclusiva amarilla, el color emblemático de la marca. Los dos nuevos Aerospace Evo Night Mission albergan un movimiento SuperQuartz™ con indicación analógica y digital y certificado de cronómetro del COSC (Control Oficial Suizo de Cronómetros). Este motor se encarga de pilotar con precisión y fiabilidad todas las funciones útiles para los aviadores: cronógrafo a 1/100ª de segundo, cuenta atrás, 2º huso horario, alarma-despertador, señalización sonora de la hora (repetición de minutos) y calendario. El muy eficaz sistema de retroiluminación de los displays permite la lectura con gafas de visión nocturna (NVG compatible). Un compendio de potencia y tecnicidad para acompañar todos los vuelos tanto de día como de noche.

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Imágen: Cessna

in duda, uno de los mejores aviones de la historia es el Cessna 172 Skyhawk y su fabricante basado en Kansas, Estados Unidos, ha vendido más de 40.000 unidades de este avión desde su debut en 1956. Mientras que el C172 ha sufrido pequeñas variaciones a lo largo de los años, como nuevas formas de su empenaje, motor, asientos, implementos electrónicos y muchos otros, la forma, performance y calidad de vuelo de este avión, se han mantenido prácticamente igual. Es así como el Skyhawk se mantiene hoy como un avión fresco y confiable, un entrenador remarcable y aeronave de transporte short-haul, prestando servicios en todo el mundo con la calidad de siempre, con la calidad distintiva de Cessna. Por supuesto, algo que sí ha cambiado con los años ha sido su valor. Y claro, con casi seis décadas de existencia se espera que así sea. Un Skyhawk nuevo bordea 38

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hoy los US$400.000, un precio que tiende a empujar los límites de presupuesto de cientos de escuelas de vuelo, incluso de las más exitosas. No hay discusión al momento de decir que el 172 Skyhawk es un gran entrenador. Es lo suficientemente espacioso para ser cómodo, es potente y es famosamente confiable. Cessna ha hecho algo bueno de este avión. Aun así, el 172 no fue concebido como avión de entrenamiento, sino, como una aeronave cuadriplaza de uso personal para viajar por un desayuno o un almuerzo, para gozar de la aviación solo o con dos o tres personas más, en dirección a un aeródromo cercano que le permitiese gozar de un día perfecto, medianamente lejos de casa. Por otro lado, los sí entrenadores de Cessna, el C150 y C152, han sido grandes aviones, pero pequeños... muy pequeños, siendo dejados de lado en cuanto a producción cuando Cessna relanzó en los ‘90 su línea de aviones a pistón. Uno de

esos intentos, fue la creación de un avión de entrenamiento liviano, el Skycatcher, el cual no tuvo éxito, recordándole a la compañía lo buenos que habían sido sus antiguos aviones de los años ‘50. Fue precisamente por ello que el Skyhawk se convirtió luego en el entrenador estándar de Cessna... y aún lo es. Así, a lo largo de los años, muchos propietarios han decidido rescatar lo mejor de sus 172, especialmente su estructura interna y dejarlos como recién salidos de fábrica, lo cual parece un gran ahorro y solo una fracción de lo que se pagaría por un 172 nuevo. Una de las primeras suposiciones detrás de este movimiento para dar un mejor uso a los antiguos 172, es que, por supuesto, hay muchos Skyhawks olvidados por ahí dando vueltas, a los cuales se les puede dar nueva vida. Aún así, aunque esto parezca ser un buen proyecto para usuarios privados, no lo es tanto como parece. ¿Por qué? Bueno, de los +40.000 C172

AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA que podrían ser candidatos (de los que realmente se podrían considerar cerca de 5.000 o menos) para un reacondicionamiento, muchos poseen antiguos equipos, siendo difíciles y caros de renovar, especialmente con los equipos y modernas modificaciones de hoy.

Cessna 172 JT-A Por los últimos 50 años, pilotos que vuelan y han volado Skyhawks, han tenido que arrastrar las mangueras de combustible hacia sus aviones para alimentar sus estanques con AvGas. Aún así, con una larga experiencia con aeronaves que funcionan con motores a pistón, Cessna ha reconocido que los cambios que se están produciendo a nivel global en cuanto al pensamiento en el uso de combustibles de aviación, han llevado a la compañía a colocar sus esfuerzos y varios millones de dólares en el desarrollo de motores en versión diesel, tanto para el C172 Skyhawk como para el C182 Skylane, los cuales a pesar de haber visto ciertas complicaciones a lo largo de los últimos años, se han abierto camino para dar paso a nuevas versiones denominadas JT-A, las cuales de a poco han ido viendo la luz al final de túnel. Es así como felizmente el Skyhawk diesel, ahora denominado 172 JT-A, se encuentra en la fase de aprobación final por parte de la Agencia de Seguridad de Aviación Europea y la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos. Hay muchas ventajas claves al momento de decidirse por un nuevo Skyhawk o su versión JT-A; mayormente que, se está adquiriendo un avión nuevo y no uno “como nuevo”, además de las ventajas de tener de manera integrada lo último en aviónica Garmin G1000, entre otras características, cosa que sin duda otros no pueden ofrecerle. / VORTEXX MAGAZINE

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BEL 525 RELENTLESS realizó exitóso primer vuelo

ell Helicopter Textron anunció el pasado 1 de Julio la realización del primer vuelo de su nuevo y más grande helicóptero comercial, el Bell 525 Relentless, el cual se realizó en las instalaciones de la compañía en Amarillo, Texas. “El Bell 525 fue anunciado en Heli-Expo 2012 y estamos orgullosos de haber alcanzado este logro. Hemos cumplido con creces nuestro calendario en cuanto a diseño, desarrollo, construcción y pruebas de la aeronave y miramos con ansias hacia la siguiente fase de pruebas de vuelo, trabajando conjuntamente para la certificación”, comentó Matt Hasik, Vicepresidente Ejecutivo de programas comerciales de Bell Helicopter. “El mercado ha estado esperando conocer las capacidades y versatilidad de conversión del Bell 525, y con ello, continuamos viendo como la demanda por esta aeronave por parte de nuestros clientes alrededor del mundo crece”, agregó.

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Imรกgen: Bell Helicopter

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Cessna Citation Latitude V/S

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l Cessna Citation Latitude -como presentamos en el reportaje principal de esta edición- es un avión jet ejecutivo de mediano tamaño, pero con comodidades e implementaciones únicas, excelente tecnología y aviónica y una cabina sin igual de piso absolutamente plano, ancha y alta, haciéndo de sus viajes no solo un tramite de trabajo, sino que todo un placer. Con aviónica Garmin G5000, sistema de conectividad inalámbica Clarity, un alcance máximo de 5.000 km y un techo de servicio de FL450, el Latitude sale al mercado a un valor apróximado con equipamiento estándar de 16.4 millones de dólares. Valor: $US16.4 millones Aprox. Velocidad crucero Max.: Mach 0.80 Aviónica estándar: Garmin G5000 Pasajeros: 9 Distancia Aterrizaje: 746 mts Peso de despegue Max.: 13.971 kg Distancia despegue: 1.091 mts Alcance: 2.850 nm

Gulfstream G150 El Gulfstream G150 es un avión ejecutivo de tamaño medio, con una excelente autonomía, un especio y comodidad increíbles y un sistema de aviónica de última generación. Gracias a lo anterior, su gran equipamiento, aviónica, tecnología, espacio y comodidad, el Gulfstream G150 se ha convertido con los años en uno de los aviones corporativos de tamaño medio más elegidos en su clase, pero que sin duda, por sus características y antiguedad, queda muy por detrás del nuevo y moderno Citation Latitude.

Valor: US$14.5 millones Aprox. Velocidad crucero Max.: Mach 0.80 Pasajeros: 6-8 Distancia Aterrizaje: 878 mts Peso de despegue Max.: 11.839 kg Distancia despegue: 1.524 mts

Aviónica estándar: Rockwell Collins Pro Line 21 Alcance: 3.000 nm

Embraer Legacy 450 El Legacy 450 es la primera aeronave en su clase en reemplazar los controles convencionales por tecnología fly-bywire completa. Un innovador control tipo palanca lateral y un sistema de visión sintética también aseguran que los pilotos y pasajeros tendrán un vuelo tranquilo. Con una alta velocidad crucero de Mach 0.82, el Legacy 450 es uno de los jet mid-light más rápidos y un fuerte competidor del Latitude de Cessna.

Valor: US$15.25 millones Aprox. Velocidad crucero alta vel.: Mach 0.82 Aviónica estándar: Rockwell Collins Pasajeros: 7-9 Distancia Aterrizaje: 701 mts Pro Line Fusion Peso de despegue Max.: 17.690 kg Distancia despegue: 1.219 mts Alcance: 2.500 nm 42

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Airbus Helicopters H160 lanza campaña de pruebas de vuelo

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Fotografía: Airbus Helicopters / Anthony Pecchi

El innovador helicóptero de Airbus Helicopters denominado H160 voló por primera vez el pasado sábado 13 de Junio en Marignane, Francia, pocos días después de haber iniciado sus pruebas en tierra en el mes de Mayo. La nueva aeronave del más importante fabricante de helicópteros europeo voló por cerca de 40 minutos, permitiéndole al equipo verificar los parámetros de vuelo y de efecto suelo.

“El primer vuelo fue muy prometedor en términos de estabilidad, vibraciones y niveles de sonido”, comentó Oliver Gensse, piloto de pruebas de la compañía, luego del aterrizaje. La campaña de vuelos de prueba continuará desarrollándose de manera progresiva en los próximos meses. “Nos encontramos muy orgullosos de que el H160 haya alcanzado a tiempo otro importante hito”, dijo Bernard Fujarski, cabeza del programa H160. “La dedicación del equipo que trabaja en el programa ha dado sus frutos y estamos todos muy ansiosos de llegar a la fase final de desarrollo para entrar con este helicóptero al mercado”, agregó. www.vortexx.cl

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Avances del sistema de

AUTOTHROTTLE Por: Nelson C. MonteAlegre

vances significativos en cuanto a tecnología en la aviación no siempre llegan con bombos y platillos o una gran celebración, pero a través de largos años, en una lenta pero significativa evolución de productos que muchas veces ni siquiera valoramos como debiésemos, llegan para cambiar de manera increíble las capacidades de nuestros aviones. Cuando nos detenemos a pensar acerca de todas las maravillas e innovaciones que han salido a la luz en las últimas dos décadas, como capacidades para realizar aproximaciones ultra-precisas, pantallas de visión sintética, sistemas de alerta de tráfico aéreo y terreno integrados, gráficos

Fotografía: Airbus

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de condiciones climáticas en tiempo real, entre otros, debemos darnos cuenta que ninguno de ellos apareció de la noche a la mañana, sino que sufrieron transformaciones -sí, transformaciones- y migraron desde aviones jet comerciales y ejecutivos a aviones más pequeños, como los que volamos hoy. Pero, ¿no encuentran que es increíble que aviones de menor tamaño de aviación general no vengan equipados con algo así como un sistema automatizado de control de potencia? Varios automóviles han tenido control de velocidad crucero por mucho tiempo. Aviones comerciales para el transporte de pasajeros han tenido la capacidad de controlar la velocidad de manera automática -autothrust- desde

los años ‘50, comenzando con el Boeing 707. Entonces, ¿es tan sencillo como pareciese agregar un sistema autothrottle a aviones turboprop o a pistón? La respuesta es: sí... y no. Aceptémoslo, este tipo de tecnología no es como el control crucero de un antiguo Chrysler de 1958, sino que algo mucho más sofisticado. Entonces, ¿qué se necesitaría para implementar este sistema de autothrottles a la aviación general más pequeña?

Entendiendo lo que es el Autothrottle El sistema autothrottle -o de acelerador automático- controla la potencia, y por

TECNOLOGÍA extensión, la velocidad aerodinámica desde el despegue hasta el aterrizaje. En un avión jet comercial de línea aérea o business jet con autothrottle, la activación de este equipo le da vida a los controles de potencia como si se moviesen por arte de magia. En un despegue, pueden ser programados para computar automáticamente un valor de potencia predefinido para realizar adecuadamente esta maniobra, así, el piloto puede concentrarse en volar el avión, en vez de preocuparse de la potencia. En otras fases del vuelo como el ascenso inicial, el piloto puede setear una velocidad deseada y ver como los controles de potencia se mueven para mantenerla. En vuelo crucero, la potencia es monitoreada constantemente y ajustada para mantener la velocidad aerodinámica seleccionada, mientras el peso y la temperatura -muchas veces- cambian de manera constante. Así es como la carga de trabajo del piloto se ve reducida de manera significativa, mientras la eficiencia en el consumo de combustible y el performance también se ven beneficiados.

Antiguamente los sistemas electrónicos y mecánicos requeridos para crear un sistema de autothrottle eran tan grandes y pesados que solo cabían en aviones jet muy grandes y con mucha potencia. Pero bueno, ya sabemos qué es lo que ha sucedido con estos sistemas en las últimas décadas; han sufrido tal conversión que ahora son mucho más pequeños, procesan información más rápido y son tremendamente más baratos. Es así como ahora ya no es un desafío mecánico hacer un link entre el control de potencia y el computador de una aeronave que controla el o los motores, especialmente con avances tecnológicos como el sistema FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) presente en muchas aeronaves con motores a turbina e incluso pistón. Aún así, ningún avión single-engine de categoría liviana a la fecha ha sido certificado con sistema de autothrottle, en desmedro de la clara evidencia de los beneficios en cuanto a seguridad que esta tecnología podría entregar a la aviación general. Por su parte, expertos en la materia dicen que hay casos convincentes que demostrarían los beneficios de automatizar la potencia y por ende la velocidad en vuelo, especialmente en rápidos aviones a pistón y turboprops que frecuentemente son pilotados por un solo piloto, quien debe completar casi siempre las mismas tareas que una tripulación de un jet comercial de dos pilotos, volando en el mismo espacio aéreo, el cual muchas veces, podría encontrarse saturado de aeronaves.

cuando por supuesto, ya era tarde. En otras palabras, hubo un problema mucho mayor en esa cabina, mucho mayor que una simple confusión de los pilotos para con los sistemas automáticos.

Beneficios y Seguridad

Garmin no es un nombre que uno relacione a menudo con autothrottle, pero eso está cambiando. Los fabricantes de sistemas de aviónica certificaron su propio sistema de autothrottle con el nuevo Garmin G5000 equipado en el Citation Sovereign+ de Cessna el año pasado y se prepara para nuevos programas de desarrollo en el futuro cercano. Cabe destacar que los autothrottles no son la única manera de controlar de forma automática la velocidad de una aeronave, pero sí son parte crítica de cualquier sistema de control de velocidad. Así es como Garmin ya ha desarrollado un sistema de control de velocidad para aviones a pistón, y se le denomina ESP (Electronic Stability and Protection). Concebido en el interior del software de los últimos sistemas Garmin, la tecnología utiliza el piloto automático para gentilmente manipular los controles de vuelo cuando el piloto sale de los parámetros normales de operación -como por ejemplo en el caso de un viraje muy lento en tramo base a final en una aproximación-. El nuevo sistema ESP funciona en todo momento, incluso cuando el piloto automático se encuentra desactivado. Todas estas soluciones críticas e importantes de seguridad pueden ser completadas por el ESP sin un sistema de autothrottle.

El accidente del vuelo comercial 214 de Asiana Airlines en San Francisco en Julio de 2013 puso al sistema y la tecnología de autothrottles en la mira pública y de las autoridades aeronáuticas. Los sistemas de control automatizados de velocidad están diseñados para hacer del vuelo una experiencia más segura, no para confundir a una tripulación volando una aproximación visual en un esplendoroso día de verano -en el hemisferio norte- a una ancha y larga pista de un importante aeropuerto internacional. De pronto, “confusión en el sistema de automatización del control de potencia” -como si la falla hubiese sido por parte de los sistemas del avión-, fue el termino que apareció de manera regular en canales de televisión y medios escritos, mientras que la Junta Nacional de Seguridad de Transporte de Estados Unidos reprochó la conducta de la compañía Boeing por diseminar documentos que describían de manera inadecuada los sistemas automatizados de sus 777s. Mientras que “confusión sobre automatización” es algo a veces citado en reportes de accidentes aéreos importantes -como el del vuelo 214 de Asiana-, una mirada mucho más cercana puede contar otra historia. Los pilotos de ese 777 no se dieron cuenta de la situación y del error que habían cometido con la activación del autothrottle hasta que el tercer piloto, ubicado en el jumpseat, les sugirió hacer algo al respecto para corregir la situación,

Lo que raramente es reportado son todas las instancias en donde el sistema de autothrottle hace el trabajo del piloto algo más fácil y últimamente, más seguro. Mientras la NTSB debe aún presentar un reporte final, la colisión de un Embraer Phenom 100 en Gaithersburg, Maryland, Estados Unidos, en Diciembre de 2014 y donde murieron los tres tripulantes a bordo, además de una madre y sus dos pequeños hijos que se encontraban en la vivienda contra la cual se accidentó el avión, llama a cuestionar si es que el sistema de autothrottle pudo prevenir la tragedia, luego de que el avión aproximase demasiado lento y entrase en stall. “Vemos este tipo de sistemas de autothrottle como un gran beneficio de seguridad y hay unas cuantas razones para asegurar ello”, comentó Bill Stone, senior business development manager de Garmin. El uso de autothrottle asegura aproximaciones más estabilizadas al controlar la velocidad en un descenso. “Otro importante beneficio, es en el caso de situaciones con gran carga laboral, donde a veces un piloto no puede poner atención a todo lo que está sucediendo a su alrededor, ya sea por culpa de condiciones climáticas adversas u otros casos, donde el autothrottle puede prevenir que el avión caiga a una velocidad peligrosamente baja”, agregó.

Aun así, sin un autothrottle, estos sistemas de control de velocidad son limitados. Por ejemplo, con la potencia seteada en crucero, el ESP evitará que la velocidad se pase de la “zona roja”, pero www.vortexx.cl

TECNOLOGÍA

Fotografías: Daher-Socata

Sistema de potencia de avión TBM 900 de Daher-Socata. 46

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TECNOLOGÍA no será capaz de hacer lo mismo mientras se esté manteniendo un descenso continuo. Para ello, solo un ajuste en la potencia, ya sea por el piloto o el sistema de autothrottle, podrán hacer de ello algo posible. Ahora bien, hay dos tipos de autothrottles. Aquellos donde el movimiento mecánico de los mandos de aceleración controlan la potencia del motor, y aquellos donde el computador regula la potencia independiente de si los controles se mueven o no. La introducción del sistema FADEC en motores modernos asegura que el sistema es suficientemente inteligente como para no exceder los límites del motor, lo que fácilmente podría suceder si es que las palancas de aceleración de los motores son empujadas hacia atrás. Así es como la tecnología FADEC es algo que aun no aprendemos a apreciar del todo en el mundo de aeronaves a pistón y turboprop, ya que solo algunas de estos modernos aparatos voladores vienen con ella; una tecnología que probablemente no cambiará pronto. El sistema FADEC consiste en un computador digital con sensores conectados al motor, los cuales controlan todos los aspectos del performance de este, monitoreando y ajustando de manera electrónica los parámetros para una operación correcta y suave. Así, en vez de que el piloto deba ajustar manualmente los controles de aceleración, mezcla y hélice, debe manipular un solo control en todas las fases del vuelo. Con el sistema FADEC al mando de todos los aspectos de la operación del motor, la misión del autothrottle se reduce a ajustar la potencia disponible para mantener la velocidad aerodinámica seleccionada, sin tener que preocuparse de exceder los límites del motor o tener que calcular el poder disponible para el despegue o el ascenso.

Autothrottle para las masas Estas filosofías de diseño reducen la complejidad de un sistema de autothrottle para aeronaves livianas de aviación general, pero también introducirían nuevos problemas potenciales. Por ejemplo, ¿cómo sabe el piloto cuanta potencia está siendo aplicada por el computador si los controles de esta no se mueven? y ¿qué pasa cuando él o ella mueven los controles y el sistema se desconecta de manera repentina? Esos no son los únicos obstáculos que se le presentan a los diseñadores. Estos sistemas no solo son complejos, sino que también son caros. El desafío será crear un sistema automático mecánico con un pequeño y simple mecanismo, el cual pueda ser ofrecido a precios que pilotos de aviación general puedan soportar. “Esa es la área que estamos viendo ahora”, comenta el presidente y CEO de Safe Flight, Randy Green. “Cuando vemos el mercado por TBMs, el Meridian, el PC-12, ese tipo de aviones y bimotores turboprop también, pienso que esos mercados se encuentran listos para aceptar este tipo de tecnología. Creo que los pilotos y las cabinas de hoy están listas para el control de vuelo automático de cuatro ejes”, agrega. El valor de estos sistemas de autothrottle es aun elevado, más de lo que usuarios de aviones de aviación general pequeños podrían soportar. Pero eliminando ciertos componentes complejos o rediseñándolos

para incorporar mecanismos más simples y seguros podrían disminuir los valores... un poco. No caigamos en un error; los elementos mecánicos son importantes en los sistemas de autothrottle que los utilizan. Durante una aproximación, especialmente con turbulencia, el autothrottle se encargará de hacer continuamente pequeños cambios y ajustes en la potencia para mantener la aeronave en la velocidad deseada, y ningún piloto humano podría igualarlo, porque no tenemos la tolerancia ni precisión que un sistema computarizado sí puede mantener. Lo que parece cierto, es que cuando el primer fabricante de aviones anuncie la disponibilidad de este sistema en aviones turboprop o a pistón de alto performance, los competidores sentirán la presión, lo que sin duda los hará saltar a bordo. Pero, ¿cuándo podremos ver esto? Es difícil de predecir. Aún no hay barreras en cuanto a certificaciones para este tipo de sistemas, pero como en muchos lugares del mundo, nada está avanzando realmente rápido en cuanto a certificaciones en estos días. Existe la certeza, que en la actualidad, aún hay muchos desafíos y obstáculos que atravesar antes de que un sistema de autothrottle sea visto en una cabina de un avión single-engine turboprop o a pistón. Puede tomar años e incluso décadas, pero como con otras tecnologías en la aviación que han llegado para romper esquemas, vale la pena la espera. / VORTEXX MAGAZINE

“Integrar el sistema de autothrottle a aeronaves a pistón o turboprop hace que uno realmente quiera un control único de potencia”, comenta Paul Barnes, marketing manager de Rockwell Collins, compañía que provee este sistema en una variada gama de aviones de transporte comercial y ejecutivos como el Gulfstream G650 y el Boeing 787. “Adicionar un sistema FADEC con otros componentes le permitirían integrar el autothrottle en un avión prop. Es un poco como el control de velocidad crucero en su auto, pero con más parámetros para monitorear”, agrega. Otro componente importante de un sistema de autothrottles es el actor mecánico que le permite ser desconectado si es que el piloto lo desea y mueve el acelerador. Airbus ha solucionado esto desarrollando un sistema para sus aviones fly-by-wire, en los cuales los mandos de potencia son movidos por el piloto en posiciones predeterminadas, manteniéndose estáticos en ellas. Aquí, las palancas de potencia nunca se mueven físicamente solas en configuración “autocruise”, mientras el computador controla la potencia del motor tras bambalinas. www.vortexx.cl

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esde el arribo de la compañía a Chile en 2001, se ha establecido en este país y Latinoamérica un nuevo concepto en la venta de aeronaves, accesorios y mantenimiento de aeronaves de importantes compañías a nivel internacional. Entre las representaciones

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de Eagle Copter South America encontramos en el área de helicópteros a Bell Helicopter y Robinson Helicopter. En cuanto a aviones, mencionamos a Piper Aircraft y la reciente adjudicación de la representación de Daher. Por otro lado y concerniente a mantenimiento, venta de repuestos y accesorios,

podemos nombrar a Rolls-Royce, Lycoming y Dart Aerospace. Ubicada a un costado del aeródromo de Chicureo, Eagle Copters South America se consolida hoy como una de las compañías más importantes en el rubro.

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Sinónimo de calidad Eagle Copters ha remecido el mercado de los helicópteros en la región y sus años de existencia en Chile no han pasado desapercibidos al traer consigo varias de las marcas más importantes en el mercado de las alas rotatorias y aviones del área de aviación general, mantención, repuestos y accesorios. Apostados en el aeródromo de Chicureo en camino Guay Guay s/n, en la zona nor-oriente de la Región Metropolitana, Eagle Copters South America ha apostado al crecimiento, con cómodas instalaciones que hoy resguardan a una veintena de helicópteros Bell y Robinson. En más de 2.800 m2 construidos, Eagle Copters South America posee dependencias de mantenimiento, cuatro nuevas oficinas técnicas, iluminación nocturna exterior en las instalaciones, hangares y helipuerto principal, un puente grúa, oficinas, y por supuesto, amplios y modernos hangares. Además de ello, salas para la atención de sus clientes y oficinas comerciales son parte del ala principal de la compañía. Por otro lado, los pilotos poseen acomodaciones para realizar de manera tranquila sus planificaciones de vuelo, las cuales poseen vista directa a los helipuertos. Con respecto a lo anterior, en el exterior de las instalaciones encontramos un amplio aparcadero de helicópteros con capacidad para una veintena de ellos, además de 5 helipuertos individuales y servicio de aprovisionamiento de combustible JET A-1 y AvGas para diferentes aeronaves.

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Mantenimiento “Eagle Copters Centro de Mantenimiento Autorizado S.A.” cumple con las más exigentes normativas requeridas para establecer centros de mantenimiento en Chile. Certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) bajo el DAN 145, este centro de mantenimiento otorga los más altos estándares de seguridad y calidad en sus instalaciones y servicios. De estos últimos, podemos mencionar el mantenimiento de motores Rolls-Royce y Lycoming, la venta de repuestos, motores, accesorios, entre otros servicios, disponiendo también de uno de los pañoles de repuestos y herramientas más completos del país, lo que para esta área se traduce en un servicio eficaz y de gran confort para sus clientes.

Capital Humano Su destacado capital humano ofrece un servicio inigualable y se encuentra en constante capacitación profesional para así cumplir con los altos estándares impuestos por la compañía. Es así como su personal profesional y técnico, dispone de las más actualizadas herramientas, literatura y publicaciones, para así atender a sus clientes con el profesionalismo que se merecen. www.vortexx.cl

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Eagle Copters South America está presente en Chile con toda la línea de productos de Eagle Copters Ltd, casa central de la compañía con sede en Calgary, Canadá, y la cuál hace pocos meses abrió nuevas instalaciones en Australia con el nombre de Eagle Copters Australasia. Por lo anterior, Eagle Copters se presenta hoy como una potente marca y compañía, la cual con el pasar de los años expande cada vez más sus servicios de primer nivel por el mundo, y en esta parte de América, a través de Eagle Copter South America S.A.

Fotografía: Margot Valck

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Eagle Copters South America posee presencia en las redes sociales a través de Facebook, Twitter y su nueva página web www.eaglecopters.cl, donde puede encontrar toda la información de la compañía, sus representaciones, servicios, noticias y eventos. Eaglecopters

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BELL 429 WLG - Versión con tren de aterrizaje retráctil (ruedas).

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Mercado en Constante Crecimiento Si bien ha habido pequeñas variaciones en los últimos años, el mercado de helicópteros y aeronaves de ala fija se ha mantenido en un crecimiento sostenido. Es más, se pronostica que para fines de este decenio la cantidad de vehículos aéreos se duplique, y en consecuencia, la oferta de servicios y soluciones en este sofisticado rubro. Es por ello que para atender los desafíos actuales y futuros, Eagle Copters South America ofrece variadas líneas de productos

y servicios, permitiendo satisfacer la necesidad de cada uno de sus clientes civiles, corporativos e incluso militares de manera personalizada, ello, a través de la representación de las marcas Bell Helicopter con productos destacados como el Bell 407 en sus versiones GX y GXT, Bell 505 JRX, Bell 429 y su versión B429 WLG; Robinson Helicopter con sus productos R44 y R66, Piper Aircraft con sus aviones Meridian y la línea M300 /500 /600, Piper Seneca V, Archer LX, entre otros; Daher con sus turboprops TBM850 y TBM900; mantención de turbinas Rolls-Royce, mantención y venta de motores Lycoming, y comercialización de accesorios de Dart Aerospace, entre otros.

DART AEROSPACE es una empresa aeroespacial privada, cuyo objetivo es proveer soluciones de diseño y manufactura certificadas y líderes en el mercado. Con una impresionante línea de 700 STC’s y 5000 productos, DART ofrece un amplio portafolio de soluciones de post-venta, accesorios, repuestos y herramientas para operadores civiles y militares, y la mayoría de los fabricantes de aeronaves, centros de servicio e instalaciones MRO. Los productos claves de DART incluyen: sistemas de flotadores de emergencia, trenes de aterrizaje, accesorios de interiores y exteriores, extensiones de compartimentos de carga, carga externa, cortacables y filtros. Todo esto se suma a las capacidades de ingeniería y centros de manufactura que entregan soluciones de rápida salida al mercado con un servicio al cliente superior en más de 120 países alrededor del mundo. ROBINSON Helicopter Company Fundada en 1973 por Frank Robinson, esta compañía incursiona en el segmento de los helicópteros civiles hechos a partir de un diseño simple y de alta fidelidad. Desde sus inicios, la compañía ha entregado más de 10.000 unidades, transformándose así en la principal constructora de helicópteros civiles de Estados Unidos. Su oferta de aeronaves de ala rotatoria está compuesta hoy principalmente por sus modelos Robinson R22, R44 -y sus variantes- y R66 Turbine, ellos con capacidad para dos, cuatro y cinco personas respectivamente. Hoy, la familia de helicópteros Robinson es conocida a nivel mundial por presentar aeronaves de excelentes prestaciones a un bajo costo-beneficio, siendo utilizadas principalmente por civiles, compañías y fuerzas de orden público. Mientras que los modelos R22 y R44 utilizan motores de émbolo muy similares a los que propulsan aeronaves civiles monomotor, el moderno R66 Tubine utiliza una planta motriz a turbina Rolls-Royce RR300. 56

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WWW.EAGLECOPTERS.CL Bell Helicopter es una de las más prestigiosas firmas de diseño y construcción de helicópteros a nivel mundial. Con más de siete décadas en el mercado aeronáutico, es el responsable del mayor parque de alas rotatorias en el planeta, con desarrollos que han sido utilizados en las más diversas operaciones civiles y militares, lo que la deja hoy a la vanguardia del mercado de vehículos de despegue vertical. En la actualidad, Bell Helicopter fabrica decenas de aeronaves anuales de sus modelos Bell 206, 407 y sus versiones GX y GXT, Bell 505 JRX, Bell 429 y su versión WLG, entre otros, teniendo además importantes nuevos desarrollos como su más reciente helicóptero civil, el Bell 525.

Piper Aircraft Para complementar la oferta de aeronaves, Eagle Copters South America S.A. trajo de regreso hace unos años a otro de los grandes de la aviación general a la región, Piper Aircraft Inc. Distinguida mundialmente por el desarrollo y construcción de aviones civiles por más de medio siglo, Piper vuelve a Chile con reconocidos aviones como el Piper Archer LX, Piper Meridian, Piper Seneca V, y su nueva línea M con los modelos 300, 500, y 600, entre otros.

Lycoming produce la línea más completa de motores horizontalmente opuestos, refrigerados por aire, motores de cuatro, seis y ocho cilindros disponibles en aviones, con la energía que van de 100 a 400 HP carburados o por combustible inyectado, normalmente aspirado o Turbo. Desde el helicóptero Robinson R22 a los poderosos Piper Malibu Mirage, los motores Lycoming actualmente estan presentes en más de la mitad de las aeronaves de aviación general del mundo. Rolls-Royce Eagle Copters South America es representante de Rolls-Royce en Chile para sus motores con turbina RR300, los cuales poseen bajo costo de operación en helicópteros livianos como el R66 Turbine de Robinson Helicopter y otras aeronaves de aviación general. Su diseño es innovador y posee a su haber una historia de más de 180 millones de horas de vuelo, sumando características que le entregan un vuelo silencioso y agradable. Diseñado para reemplazar los motores a pistón en helicópteros livianos y de aviación general, este nuevo motor llega para entregar un gran performance a un bajo costo. Daher- Socata fue la constructora del primer avión civil totalmente presurizado monomotor turboprop, el TBM 700, certificado por la FAA de Estados Unidos y la entidad reguladora aeronáutica europea EASA en 1990. La joya de la corona de esta compañía ha arribo hace poco en base a peticiones de clientes y estudios de la compañía para mejorar su modelo anterior, el TBM 850, lo que produjo la aparición del avión turboprop single-engine certificado más rápido del mundo: el nuevo TBM 900. / VORTEXX MAGAZINE

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INDUSTRIA

Proyección de Airbus para los próximos 20 años desde el Paris Air Show 2015

esde el primer vuelo comercial a nivel mundial en 1914 hasta los 32 millones de vuelos que actualmente se realizan al año, la aviación se ha convertido en una parte de nuestra vida cotidiana. Con cerca de 3 mil millones de pasajeros y 50 millones de toneladas de carga que el transporte aéreo mueve cada año, se estima que la aviación contribuye anualmente en US$ 2,4 billones anuales al Producto Interno Bruto mundial. En los próximos 20 años (2015-2034), de acuerdo a la Proyección Global del Mercado realizada por Airbus, el tráfico global de pasajeros crecerá un promedio de 4,6% al año, impulsando la demanda de aproximadamente 32.600 nuevos aviones de más de 100 asientos (31.800 aviones de pasajeros y 800 aviones de carga con capacidad de más de 10 toneladas) por valor de US$ 4,9 billones. En 2034, la flota de aviones de pasajeros y de carga será más del doble que los 19.000 aviones actuales, llegando a los 38.500. Cerca de 13.100 aviones de pasajeros y de carga serán reemplazados por modelos más eficientes en el uso de combustible. Las economías emergentes que colectivamente suman 6 mil millones de habitantes, son los verdaderos motores del crecimiento del tráfico mundial. Éstas crecerán un 5,8% anual, en comparación con las economías más avanzadas, como Europa Occidental y Norteamérica, que proyectan un crecimiento colectivo del 3,8%. Las economías emergentes suponen además un 31% del consumo privado a nivel mundial, que crecerá a un 43% en el año 2034. Las tasas de crecimiento económico en las economías emergentes, como China, India, Medio Oriente, África y América Latina, superarán el promedio mundial. Un efecto determinante en este sentido es que la clase media se doblará, llegando a los 5 mil millones de personas. La tendencia de utilizar el transporte aéreo está incrementándose. Actualmente, en las economías emergentes, un 25% de la población realiza un vuelo al año y ello crecerá bruscamente en un 74% a partir de 2034. En las economías más avanzadas, como Norteamérica, la tendencia a viajar excederá los 2 viajes al año. “Asia-Pacífico liderará el tráfico mundial en 2034 y China será el mayor mercado de la aviación a nivel mundial en los próximos 10 años; claramente Asia y los mercados emergentes serán el catalizador para un fuerte crecimiento del tráfico aéreo”, dijo John Leahy, Director Comer58

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cial de Airbus. “Actualmente, estamos aumentando nuestra producción del A350 XWB y estamos estudiando una mayor tasa de producción, más allá de los 50 aviones para los aeronaves de pasillo único, con el objeto de poder satisfacer la demanda del transporte aéreo”, agregó. El tráfico de largo recorrido se incrementará de, hacia o entre mega-ciudades de aviación, creciendo desde el 90% actual (900 pasajeros al día) a un 95% (2,3 millones de pasajeros al día) al 2034. Las mega-ciudades de aviación son centros de urbanización y de creación de riqueza que aumentarán de 47 a 91 ciudades hacia el 2034, con un 35% del PIB mundial generado en ellas. Estas mega-ciudades son bien servidas por el transporte aéreo y las redes de rutas que existen se adaptarán al crecimiento del 70% del tráfico aéreo desde ahora y hasta el 2034. En el mercado de aviones de fuselaje ancho, Airbus proyecta una tendencia hacia los aviones de mayor capacidad para largo recorrido y una cada vez más amplia gama en el sector doméstico y regional. Como resultado de ello, Airbus proyecta una demanda de cerca de 9.600 aviones de fuselaje ancho y de carga dentro de los próximos 20 años, por un valor de US$ 2,7 billones. Esto representa el 30% de todas las nuevas entregas de aviones y un 55% si se mide por valor. Airbus estará especialmente bien posicionado para ganar el liderazgo en el mercado de aviones de fuselaje ancho, con los modelos A330, A350 y A380, representando la línea más moderna y completa disponible actualmente de entre 200 y 500 asientos. En el mercado de aviones de pasillo único, donde la Familia A320 y la última generación de la Familia A320neo están firmemente establecidas como líderes del mercado global, las últimas proyecciones de Airbus estiman requerimientos por cerca de 23.000 nuevos aviones por un valor de US$ 2,2 billones durante los próximos 20 años. Junto a ello, espera un incremento de cerca de 1.000 aviones, comparado con la anterior estimación, representando un 70% del total de las nuevas unidades y un 45% del valor de todas las entregas. El crecimiento del tráfico a nivel global ha llevado a un crecimiento promedio de las aeronaves de un 46% desde la década de los 80, lo que se reflejó en que las aerolíneas eligieran aeronaves de mayor tamaño o aumentaran los tamaños de sus

32.600 nuevos aviones por valor de casi US$ 5 billones en los próximos 20 años.

INDUSTRIA

pedidos pendientes. Los aviones de mayor tamaño como el A380, en combinación con factores de carga más altos, hacen más eficiente el uso de slots en aeropuertos y contribuye a aumentar el número de pasajeros, sin necesidad de contar con vuelos adicionales, tal y como confirmó el Aeropuerto Heathrow de Londres. El foco en el crecimiento sostenible ha llevado a reducciones en el ruido y en el consumo de combustible en al menos un 70% en los últimos 40 años y esta tendencia continúa con innovaciones como es el caso del A320neo, el A330neo, el A380 y el A350 XWB. / VORTEXX MAGAZINE www.vortexx.cl

AVIACIÓN COMERCIAL

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AVIACIÓN COMERCIAL No cabe duda de que Airbus estaba apostando en algo riesgoso, pero los planes continuaron su curso con Noël Forgeard como CEO de la compañía, quien asumió dicho puesto en Enero de 1998.

l 18 de enero de 2005, Airbus reveló un nuevo producto que revolucionaría la aviación comercial; un avión de dos cubiertas con una capacidad increíble, el A380. Pero los inicios desde la mesa de dibujo, el diseño y la puesta en marcha del proyecto se remontan aún más en el pasado. En 1991, Airbus realizó una investigación de mercado sobre la creación de un avión de dos pisos -o dos cubiertas- de pasillo ancho, creándose posteriormente en 1996 una nueva división en la compañía llamada Large Aircraft Division. Este nuevo departamento fue puesto a prueba para crear y desarrollar el Airbus 3XX, el cual perseguía la meta de convertir a esta nueva aeronave en el avión jet comercial más grande del mercado y que pudiese contar con una capacidad de transporte cercana a los 600 pasajeros.

Con 460 ordenes en firme y 13 nuevos clientes, la compañía decidió continuar con los planes de desarrollo del A3XX, consultando a potenciales clientes y las 20 aerolíneas más prestigiosas del mundo, sobre qué les gustaría poseer a bordo del nuevo gigante europeo. Inicialmente, Airbus hacía mención de que su nuevo avión de fuselaje ancho sería capaz de transportar 853 pasajeros, todos en una configuración de clase económica, cosa que no ocurrió. Hoy, una configuración promedio en el A380 -como en Qatar Airways- es de aproximadamente 517 pasajeros, de los cuales 461 son clase económica, 48 en ejecutiva y 8 en primera. Por su parte, el cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, posee una configuración de 12 suites de primera clase, 60 asientos en business y 399 en economy.

INTEGRACIÓN Utilizando su experiencia como ex-asesor y consejero del entonces Presidente francés Jacques Chirac, Forgeard llegó a Airbus con la idea de integrar a la compañía con otras empresas de la industria de la aviación. Fue así como en 1998, Aerospatiale fue privatizada y fusionada con Matra, lo que llevó posteriormente a reuniones de los socios de Airbus para discutir futuras integraciones. Eventualmente, la compañía European Aeronautical Defense and Space -EADS en aquellos años- se uniría en esta aventura. Por su parte, la británica BAE Systems pasaría a ser propietaria del 20% de la reestructurada Airbus, mientras que EADS se quedó con el 80% restante. La nueva Airbus comenzó operaciones en Julio de 2000, y en Diciembre del mismo año, se anunciaba comercialmente el A380. El nuevo gigante de la aviación comercial fue apodado “The Flagship of the 21st Century”, el cual obtuvo de inmediato 50 ordenes y 42 opciones de seis operadores importantes, dentro de los cuales estaban Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways y Korean Air. El proyecto se encontraba ahora encaminado oficialmente para la construcción de una aeronave de pasajeros capaz de llevar a bordo

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AVIACIÓN COMERCIAL 525 pasajeros en tres configuraciones distintas, iniciándose la manufactura de sus componentes en el año 2002. En 2004, un año antes del primer vuelo, se haría entrega del primer motor GP7000 para el A380 por parte de Engine Alliance, el cual estaba compuesto por tecnologías provenientes de los motores GE90 de General Electric y PW4000 de Pratt & Whitney. Pero esa no era la única opción, ya que se podía elegir también el motor de Rolls-Royce, el Trent 900. El cliente de lanzamiento del Airbus A380 fue Singapore Airlines, aerolínea que recibió su primera aeronave el 15 de Octubre de 2007, luego de algunos inconvenientes.

PRIMER VUELO Y ENTREGAS POSTERIORES El 27 de abril de 2005 a las 10:29 de la mañana hora local francesa, el primer A380 matrícula F-WWOW se alineaba en la pista del aeropuerto de Toulouse, Francia. Una multitud de más de 30.000 personas asistió al evento, presenciando como 308 toneladas de avión se hizo a los cielos. Luego del despegue, el primer A380 realizó un sobrevuelo a los montes Pirineos, efectuando cuatro horas después una pasada baja sobre la pista del mismo aeropuerto de donde había despegado, aterrizando posteriormente a las 14:22 local bajo una ovación tremenda por parte del público presente. En junio de 2005, Airbus anunciaba que la entrega del primer A380 a su cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, se vería retrasada en seis meses debido a un problema con el cableado del avión. Pero eso no fue todo, ya que un mes después, entre Julio y Octubre del mismo año, la compañía volvía a anunciar otro retraso de al menos cuatro meses debido a otras circunstancias. No fue hasta el 15 de Octubre de 2007, que Singapore Airlines recibió su primer A380-800, entrando en servicio 10 días después, cubriendo la ruta entre Singa-

pur y Sídney. Todo iba bien, pero fue aún mejor cuando el CEO de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, dijera públicamente que el A380 era mucho más de lo que esperaban; la aeronave estaba quemando un 20% menos de combustible que su competidor, el Boeing 747-400.

El cliente de lanzamiento del Airbus A380 fue Singapore Airlines, aerolínea que recibió su primera aeronave el 15 de octubre de 2007. 62

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AVIACIĂ&#x201C;N COMERCIAL

A380 en su fase de pruebas en climas helados

Arribo del A380 luego de su primer vuelo realizado desde el aeropuerto de Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005.

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AVIACIÓN COMERCIAL Entrega del primer A380 a Emirates

Luego de la entrega a la primera aerolínea llegó el turno de Emirates, la cual recibió su primer A380 en 2008, inciando servicios en Agosto del mismo año entre las ciudades de Nueva York y Dubái. En Octubre del mismo año, Qantas inauguró su primera ruta con el A380 entre Melbourne y Los Angeles, mientras que Air France hizo lo propio un año después, seguido por Lufthansa en Mayo de 2010. Un gran hito para la europea Airbus llegó el 14 de Marzo de 2013, cuando entregó el A380 número 100 a Malaysia Airlines en una gran ceremonia. Pero no todo podía ser tan perfecto. El 4 de Noviembre de 2010, el vuelo 032 de Qantas sufrió una falla en uno de sus motores Rolls-Royce Trent 900, la cual se debió principalmente a un problema estructural del ala del avión, lo que resultó en una investigación, concluyéndose que 20 A380 habían sido afectados por el mismo problema. Tras este hecho, Airbus respondió de manera eficiente al problema, solucionándolo en poco tiempo y compensando a las aerolíneas operadoras de los primeros 68 A380 con la reparación total y una compensación económica que cubrió las perdidas por las suspensiones de los vuelos que comprendían las rutas de las aerolíneas que fueron parte de esta situación.

Primer A380 para British Airways

Entrega del primer A380 a Qatar Airways en Toulouse, Francia

Uno de los momentos importantes en los inicios del A380 fue la certificación por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos llevada a cabo en 2006. 64

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AVIACIÓN COMERCIAL

“LOVE AT FIRST FLIGHT”

A380 alistándose para despegar en una de sus presentaciones durante FIDAE 2012

El problema por el que tuvo que pasar Airbus y que mencionamos anteriormente no afectó la popularidad del A380 como se había pensado en un comienzo. Fue así como con aerolíneas y pasajeros contentos, Etihad Airways lanzó una campaña de renovación de marca, la cual incluía su primer A380, presentando novedosas acomodaciones de lujo dentro del avión. A Diciembre de 2014, Emirates había ordenado 140 A380, de los cuales ha recibido 57. Singapore posee 24 ordenes, una opcional y 19 entregas. Qantas por su parte, tiene 20 pedidos con 14 entregas y cuatro opcionales. Con la presentación de la campaña del A380 denominada “Love at First Flight”, Airbus continúa creciendo, con excelentes relaciones, no solo con las aerolíneas operadoras del avión, sino que también, con sus pasajeros. Donde sea que vuele, el A380 continúa siendo un agrado para la vista como avión comercial, el cual abre cada vez más nuevas rutas en la red de aerovías que cubren nuestros cielos. 10 años luego del primer despegue, el 27 de Abril de 2005, el A380 se ha establecido claramente como uno de los aviones de gran tamaño favoritos de la industria, con ordenes de 18 cliente alrededor del mundo. Eso no es todo; los datos del A380 son

impresionantes, ya que transporta cerca de tres millones de pasajeros todos los meses, con unos 200 vuelos diarios por parte de sus 13 operadores actuales. Emirates se encuentra a la cabeza como operador, habiendo recibido ya su A380 número 64, con entregas pendientes de 80 más. Otros operadores del A380 son Air France, Asiana Airlines, British Airways, China Southern Airlines, Etihad,

Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines y Thai Airlines International. Utilizando las innovaciones de Airbus para cumplir las necesidades del cambiante mercado global de la aviación, ha quedado comprobado que los A380 son una excelente y eficiente manera de volar. / VORTEXX MAGAZINE

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ECOCOPTER

ECOCOPTER C

onsagrado como uno de los principales operadores de helicópteros de trabajo aéreo en Chile, la firma fundada en 2003 sigue a paso firme tras una desanimada economía nacional que, visto desde un lado positivo, ha generado oportunidades para la búsqueda de nuevas alternativas comerciales. Su Gerente Comercial, Armando Weinberger, nos habla sobre esta prominente empresa y su situación en el mercado de alas rotatorias. Por: Cristobal Soto P.

Armando Weinberger: “Nos definimos como especialistas en trabajos aéreos de alta complejidad”. Gerente Comercial de EcoCopter Chile Vortexx Magazine: ¿Cómo definiría a EcoCopter? Armando Weinberger: “Nos definimos como especialistas en trabajos aéreos de alta complejidad enfocados en nichos industriales, por ejemplo, obras en alta montaña tanto en invierno como verano, y también desde hace un semestre, en plataformas petroleras como es el caso de los trabajos en contrato en la región de Magallanes; todo de la mano de una flota estandarizada en helicópteros Airbus Helicopters”. V.M.: ¿Cuáles son específicamente sus nichos industriales? A. Weinberger: “Nos enfocamos en varios nichos industriales que tienen necesidades en trabajos de alta montaña, plataformas petroleras, carga colgante, transporte de pasajeros, combate de incendios forestales, y rescates aeromédicos (HEMS por su silga en inglés, la abreviatura de Helicopter Emergency Medical Serivces)”. V.M.: ¿Qué áreas son las que principalmente utilizan sus servicios? A. Weinberger: “Nuestros clientes se encuentran en distintos nichos tales como minería, energía, telecomunicaciones, obras civiles, forestales, agrícola, instituciones, salud, entre otros, donde proveemos trabajos que van desde el aeromagnetísmo para la búsqueda de depósitos minerales, pasando por montajes de alta precisión, hasta mallas contenedoras de avalancha. Con la ventaja de poder ofrecer a un mismo cliente estos servicios de forma cruzada, a modo de ejemplo, un cliente que desarrolla una obra industrial como la minería en alta montaña, puede disponer de servicios de carga colgante, transporte de pasajeros y ambulancia aérea. En ese sentido podemos ofrecer casi todos los tipos de servicio que un helicóptero de trabajo puede desarrollar. También tenemos un centro de mantenimiento autorizado para turbinas Turbomeca, lo que nos permite tener mejor control de nuestra flota y ofrecer servicios a privados, otras empresas del sector y fuerzas armadas”. V.M.: ¿Cómo prevé el escenario para el corto plazo? A. Weinberger: “El escenario país podría ser mejor considerando el escenario desde el 2013 a la fecha. Nuestro sector es un mercado que en Chile carece de una visibilidad certera a mediano y/o largo plazo que nos permita planificar en contratos a periodos extendidos en el tiempo, en lo que se refiere a trabajo con helicópteros, porque se puede tener un proyecto minero listo y aprobado que se paraliza por temas judiciales o de otra índole, o bien un proyecto energético de grandes dimensiones en el cual el servicio aéreo se puede planificar en la fase de ingeniería del proyecto y decidir la contratación en fases finales de construcción de las obras. En resumen, en Chile tenemos la característica de que los servicios de helicóptero solicitados generalmente son más a requerimiento spot que contratos a largo plazo, exceptuando el contrato para plataformas en la zona austral para trabajos off-shore. Cabe señalar que en el caso del Perú, país en el cual tenemos operaciones desde el 2008, existen trabajos planificados a tres o cuatro años”. V.M.: Debido a lo anterior, ¿cómo es su planificación al mediano y/o largo plazo? A. Weinberger: “Nuestro teatro de operaciones en Chile es bien distinto al resto; es difícil saber qué pasará el próximo año. Nosotros tenemos una visibilidad de seis meses de proyecto y podemos identificar lo que está en construcción, lo que se empezará a hacer y la necesidad de helicópteros que tendrá en todo los nichos anteriormente comentados. Hay que destacar que entre 2008 y 2012 hubo un ascenso continuo para todos los operadores en Chile dado por todo tipo de trabajos, pero luego hubo una gran disminución, y como es común, la aviación se 66

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ECOCOPTER

Fernando Kogan: â&#x20AC;&#x153;Buscamos seguir potenciando nuestras operaciones, tanto de manera regional como en Chile, en donde estamos abarcando un gran espectro de trabajos en los nichos industrialesâ&#x20AC;? Gerente General de EcoCopter Chile

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ECOCOPTER

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ECOCOPTER ve afectada rápidamente con las bajas en la inversión y, generalmente, es de las últimas actividades de la economía que se recupera cuando retorna a su crecimiento. Debido a lo anterior, existe mucha incertidumbre en el mediano y largo plazo”. V.M.: Por otro lado, ¿cómo ha sido el trabajo que ha desarrollado EcoCopter en Perú? A. Weinberger: “Si bien en un comienzo proyectamos algo similar a nuestro mercado, rápidamente nos dimos cuenta que era totalmente distinto; allá el mercado está enfocado al área petróleo y gas (comúnmente conocido en la industria como Oil & Gas), por lo que los servicios que se prestan son muy diferentes a los de Chile. Aquí podemos hacer más cosas pero de manera incierta, mientras que allá es más seguro y a largo plazo, a pesar de que aún para nosotros los proyectos son pocos”. V.M.: Entonces, de cierta manera lo anterior es un complemento a sus operaciones acá en Chile, ¿no? A. Weinberger: “Son operaciones distintas. No diría que es un complemento ya que nos ha permitido diversificarnos como holding y nos ha abierto una mirada más regional para afrontar a futuro nuevos desafíos”. V.M.: Con respecto a la caída de proyectos emblemáticos en el sector de la energía y minería, ¿cómo ha afectado esto a EcoCopter y la industria? A. Weinberger: “Afectan mucho la certeza respecto a otros proyectos en dichos sectores debido a la incertidumbre de procesos judiciales y la caída de confianza en instituciones, y por ende, de inversionistas. En el caso de la energía existe un alto potencial en el trabajo constante de helicópteros para todo tipo de soluciones, por ejemplo, como es el caso de construcción de torres y del tendido eléctrico de líneas de transmisión de gran envergadura que se necesitan para la matriz energética de Chile; en esto se requeriría mucho trabajo de helicópteros y contribuiría al desarrollo de nuestra industria, debido a que incluso se necesitaría de aeronaves de mayores capacidades que no existen por el momento en nuestro país. En el caso de la Región de Atacama en donde había una inversión estimada sobre 15.000 millones de dólares en tres distintos proyectos mineros, aun no hay certeza de si siguen adelante o no. En nuestro caso, utilizamos el factor de proyectos concretos y adjudicados como motivo de inversión en nuestro equipo y flota, con plazos razonables que nos permitan realizar compras de nuevas aeronaves o el equipamiento adicional necesario para cada proyecto / contrato. Adicionalmente, para nuestra cartera de clientes estamos entrando en una fase de profundización para cumplir con las necesidades y características técnicas que sean requeridas”. V.M.: En cuanto a diversificación, ¿cuál es la última incorporación a la gama de servicios? A. Weinberger: “Nuestra última línea de servicios es el de helicóptero aeromédico (HEMS), donde con nuestra flota de helicópteros Airbus AS350B3 tenemos ventajas comparativas, como por ejemplo, poder volar hasta 4.000 metros de altura, facilitando el rescate en alta montaña. Lo anterior, significa un complemento para nuestros actuales clientes, ya que podemos ofrecer una amplia gama de servicios con las aeronaves más aptas y modernas para este propósito y, en consecuencia, facilitar y hacer más seguras sus operaciones”. / VORTEXX MAGAZINE

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SEGURIDAD

DRONES

¿SON UNA AMENAZA REAL PARA LA AVIACIÓN?

Por: Nelson C. MonteAlegre

rones, ¿son un peligro? Puede sonar raro, pero hasta el día de hoy se emiten varios reportes semanales a nivel mundial de avistamientos de drones en las cercanías de rutas que sirven como aproximación o salida de aeronaves en aeropuertos o aeródromos.

noche es preocupante, considerando que solo pudo ser visto gracias al sistema de luces del aparato. Pero, ¿qué podría haber ocurrido si es que el operador del drone no hubiese encendido las luces de la aeronave?.

En la actualidad no es extraño ver drones volando sobre ciudades, ya sea realizando trabajos de grabación, fotografía o siendo utilizados para prestar algún tipo de servicio que solo estos objetos pueden realizar. Hace algún tiempo me encontraba en una reunión y desde aproximadamente un cuarto o quinto piso pude divisar dos objetos desplazándose a alta velocidad -con luces destellantes-, efecto por supuesto común, no porque sean realmente rápidos, sino por su pequeño tamaño en comparación a otras aeronaves que uno acostumbra a ver habitualmente. Cabe mencionar que hay gente con vasta experiencia en la utilización de estos aparatos, pero hay personas que los utilizan solo como medio recreacional y que por supuesto, no tienen gran habilidad en el control de estos. Volviendo al avistamiento que comentaba anteriormente, hay que considerar que esto ocurrió a comienzos de una época de vacaciones en un lugar bastante transitado y de gran actividad comercial en la ciudad de Santiago de Chile. Por supuesto esto no provoca mayor problema o peligro en términos de aviación en esta urbe, más que la posibilidad de un mal funcionamiento que en consecuencia, puedan provocar que caigan sobre el público pasante o algún automóvil.

A continuación presentamos el testimonio y opinión de un piloto comercial norteamericano al respecto, quién pidió mantener su identidad en reserva: “Mantenerse atento a la vigilancia de otros tráficos es trascendente en todo tipo de operaciones aéreas. Dicho eso, la cabina de un avión comercial es un lugar extremadamente ocupado en las fases de despegues y aproximaciones. Sistemas de abordo como el TCAS (Traffic Collision Avoiding System) son herramientas de tremenda ayuda en estas situaciones. Algunas veces nuestra saturación requiere que por supuesto confiemos en los controladores de tránsito aéreo y los sistemas del avión -como el mencionado anteriormente-. Como ejemplo, si el controlador nos comunica que un Cirrus SR22 se encuentra transitando en las cercanías de la trayectoria de aproximación, no suelo tomar como prioridad buscar el tráfico, sino que continuar con la configuración del avión para la aproximación misma. Además, ¿cuál es la posibilidad de que vea un pequeño avión desde un 777 en contraste con un banco de nubes de fondo? Imagine de noche... es mucho más difícil. Y con referencia a lo anterior y en un caso hipotético, ¿cuál sería

El uso de los drones ha aumentado de manera sustancial en el último tiempo y en otros países ya han causado revuelo casos donde se ha puesto en peligro el correcto funcionamiento de tráfico aéreo. Últimamente, han sido constantes los informes de pilotos de aerolínea que han reportado frecuentes avistamientos de drones cerca de los aeropuertos de Nueva York, en aproximaciones y despegues, hechos que han sido parte también de secciones en noticiarios de Estados Unidos. Estos incidentes han llegado a manos de la FAA (Federal Aviation Administration), quienes también han hecho notar el gran aumento de estos casos y de la creciente preocupación por parte de pilotos y aerolíneas acerca de este tema. En menos de un periodo de tres días, varias aerolíneas reportaron encuentros con drones en la aproximación al aeropuerto JFK. Desde un Boeing 777 de American se informó un avistamiento cerca de las 20:00 horas (hora local) en temporada de invierno. El hecho de que esta situación haya ocurrido durante la

el efecto de una colisión con un drone? Primero, consideremos una de las circunstancias probablemente más serias; el impacto con uno de los motores jet de un avión de carga o pasajeros. Se requiere que los motores de aviones jet sean diseñados para que cualquier posible daño interno catastrófico sea “contenido” y ocurra un apagado automático de este. Aun así, muchos o la mayoría de los manufactureros de motores para aviones jet utilizan hoy en día simulaciones computacionales en el desarrollo de ingeniería de ellos, recordando que en algún momento se

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utilizaron objetos similares en contextura a aves para esto, ya que son el principal elemento que suele ser ingerido por motores de aviones. Coloquémonos ahora en el posible caso de la ingesta de metal o materiales compuestos provenientes de un drone... esto sin duda no ha sido tomado en cuenta hasta ahora en los procesos de diseño de los motores de aviones comerciales. ¿Quizá sea tiempo de empezar a considerar estos materiales como parte de dichas pruebas? Aerolíneas y operadores son consientes, no solo de los riesgos de seguridad, sino que también de los costos de daños producidos por FODs (Foreign Object Damage / Daño de objetos externos) provenientes desde plataformas o rampas de terminales aéreas. Es por ello que compañías aéreas colocan gran énfasis en el entrenamiento de personal en tierra concerniente a FODs, ya que saben el daño que puede sufrir un motor al succionar un objeto externo indeterminado. Ahora, considere el daño que puede provocar un drone a un avión como un 777 con sus dos motores produciendo más de 115.000 libras de empuje -cada unodurante un despegue... ¿se lo imagina? ¿Qué tal el impacto contra un parabrisas o la superficie alar? El “radome” en la nariz de muchos aviones está hecho de materiales compuestos, los cuales ayudan a la propagación de la antena del sistema de radar meteorológico en adición del almacenamiento de otras antenas de navegación. Desafortunadamente, el denominado radome es rable realmente vulnea daños debido a su posición y el material que lo protege, y seguramente hay una pequeña cantidad de gente irresponsable e inexperta en el manejo de drones, la cual no tiene la más mínima idea del devastador daño que puede provocar a causa de su afán por entretenerse grabando el mundo desde otra perspectiva. Es así como los últimos reportes recibidos corresponden a “quadcópteros”, habiendo drones que poseen valores que bordean los US$4.000 y tienen un alcance en cuanto a altura de 14.700 pies. Ahora imagine nuevamente el peligro que pude provocar un drone a manos de personas inexpertas que muchas veces no encienden sus luces, o de estas aeronaves sin transpondedores y

SEGURIDAD que a causa de su tamaño son prácticamente imposibles de detectar por parte de controladores de tránsito aéreo. El solo pensarlo estremece”, comenta el piloto de American. Hay que destacar de gran manera que estos casos de drones nada tienen que ver con aeromodelistas que vuelan sus aviones o helicópteros radiocontrolados, y que en la gran mayoría de los casos son personas responsables y que conocen a cabalidad de estos temas. Hoy en día la FAA ya está aplicando regulaciones respecto al uso de drones, eximiendo de ellas a fuerzas de orden público y militares, y solo permitiendo el uso de estas aeronaves para labores comerciales con la presentación de certificados de autorización. En Estados Unidos no se quiere lidiar con irresponsabilidades, por lo cual se estima que la mejor manera de regular a gente irresponsable es con penas criminales y altas multas monetarias, comentándose ya el requerimiento de cursos y entrenamiento para la obtención de una licencia que permita volar estos aparatos. Y así como se ha establecido que la Agencia Federal de Aviación de dicho país puede regular todo objeto que vuele, quizá se pueda pensar no solo en la regulación del espacio aéreo para el uso de UAVs o drones, sino que también la regulación para las personas que los pretenden utilizar. Ahora, debemos hacer una pregunta: ¿Son los drones un peligro serio? Hasta el momento no se ven como tal; no en Estados Unidos ni menos acá en Sudamérica. No por lo menos los elementos como tal, ya que muchas veces, el riesgo son quienes los operan. Si bien las organizaciones de aviación alrededor del mundo pueden comenzar a pensar en regular el uso de drones, son los pilotos de aeronaves civiles y comerciales los que con el creciente uso de estos aparatos deben, por el momento, agregar una preocupación más a su check-list durante las fases de aproximación y despegue. Ahora bien, en Chile se ha estado implementando en el último tiempo regulaciones por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Al respecto, presentamos testimonios de la academia de vuelo Latin American Aviation Training, primera entidad en lanzar un curso de Operador de RPAS -o drones- y de el empresario, operador y piloto Cristóbal Neira de GraphicLabs.

LATIN AMERICAN AVIATION TRAINING “Es indudable que los RPAS o drones, como son comúnmente conocidos, se abren paso de manera vertiginosa en la sociedad y en la industria aeronáutica en general. Dichas aeronaves, sin lugar a duda podrán proporcionar variadas soluciones y nuevas oportunidades en diversos ámbitos, dentro de los que hoy se cuentan la vigilancia, fotografía, video, monitoreo en faenas de construcción, mineras y silvoagropecuarias, o incluso

salvataje, entre otras tantas. En Estados Unidos, algunos se han aventurado a desarrollar servicios de delivery -que aún son solo proyectos- usando estas aeronaves no tripuladas. Es un mundo de posibilidades y de seguro el avance será incesante. Es cierto que los RPAS serán de gran ayuda, pero también pueden implicar un riesgo para la seguridad de las personas, operaciones aéreas y también en lo que respecta a la privacidad. Sólo

basta con remitirse a las noticias de los últimos días para ver que los RPAS se han hecho presentes en eventos deportivos, espectáculos musicales y en labores de cobertura periodística. Se ha generado alto revuelo e incluso, un artista resultó herido al tratar de manipular un equipo en pleno vuelo. Es por esto que se hace indispensable contar con un marco regulatorio para las operaciones y los usos que se busquen para cada equipo. Hoy, en www.vortexx.cl

SEGURIDAD todo el mundo se trabaja para tener leyes y decretos que regulen esto, y Chile no es la excepción. El pasado mes de Abril, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile ha publicado el primer decreto que regula la operación de RPAS en asuntos de interés público, que se efectúen sobre áreas pobladas (DAN 151). Mientras, la máxima autoridad aeronáutica de este país sigue trabajando en la norma definitiva que regulará una aplicación mucho más amplia de esta tecnología, y que definirá además todo lo relacionado a las licencias y habilitaciones que habrá para los Operadores de RPAS. Desde la entrada en vigencia de la actual normativa, será necesario tramitar una credencial por parte de la DGAC para operar un RPAS en una zona poblada con fines comerciales, y para que la DGAC pueda autorizar la operación, se requerirá que el operador del RPAS esté debidamente capacitado en temas tan importantes como meteorología, performance, reglamentación aeronáutica, interpretación de mapas, y otras afines con la operación de este. Por esta razón, Latin American Aviation Training (LAAT) ha desarrollado un curso de Operador de RPAS pionero, tanto en Chile como en Latinoamérica, que entregará a los operadores de RPAS las herramientas y conocimientos necesarios para que luego puedan solicitar la debida autorización a la DGAC para realizar las diversas labores. Este curso comenzó el 15 de Junio y ha generado una importante cantidad de interesados, entre los que se cuentan operadores experimentados de RPAS y otros, que desean que lo que hasta hoy era sólo un hobbie, pueda convertirse en una actividad laboral. También se incorporarán a este curso varios Pilotos Comerciales de Aeronaves, que buscan no quedar ajenos a una actividad que sin duda promete competir en el protagonismo que hoy los aviones y helicópteros tienen. El presente curso es un curso teórico reducido orientado a la legislación y operación limitada considerada hoy día en la DAN 151. Una vez sea publicada la normativa definitiva, LAAT certificará el curso completo que tiene preparado, que cuenta con una teoría más amplia, además de clases prácticas. En resumen, ser Piloto de RPAS es una tremenda oportunidad, ya que es un

mundo nuevo el que se abre, pero también plantea un desafío, para los pilotos, para las instituciones que fabrican las aeronaves y para aquellos que preparan al operador. La propuesta es avanzar, pero bajo una normativa estricta, que busca por sobre todo, asegurar la operación aérea, tal como lo es hoy para los aviones y helicópteros”.

GRAPHICLAB CHILE “Después de varios años (desde 1995) en Estados Unidos, lugar donde comencé a dedicarme al rubro del aeromodelismo -y por supuesto gracias a mi padre que es piloto al igual que yo-, aparecieron en el mercado estos equipos que no causaron en su inicio tanta atención, los llamados Drones. Para mí, la verdad que mas allá de la increíble estabilidad del aparato, no era más que un artefacto con forma extraña que trataba de tener algún semejanza con un helicóptero. Claro, con el tiempo estos equipos empezaron a ser equipados con cámaras, luego GPS, y hoy, con gimbal (base giro estabilizada) para tener altísima estabilidad en la obtención de imágenes aéreas y tener la posibilidad de mover la cámara de manera independiente a la orientación del drone. Ya teniendo todos estos equipamientos, el drone paso a tener otra atención; casi ser 100% autónomo, tener la capacidad de volar solo y hacer planes de vuelo. Con ello, la gente ya empezó a tener una visión de negocios debido a su bajísimo costo de operación y su versatilidad en volar en lugares muy obstruidos. En cuanto a seguridad (dependiendo en las manos de quien esté), son aparatos muy seguros. Por otro lado, las increíbles imágenes que proporcionan, como nosotros en

Latin American Aviation Training es la primera escuela de nueva generación de pilotos en Chile que combina la última tecnología aeronáutica con la filosofía y procedimientos de operaciones de líneas aéreas. A lo largo de su historia, su flota e instalaciones han crecido. Además han obtenidos importantes certificaciones como la de Escuela Certificada bajo la normativa DGAC DAN 141, siendo los primeros en Chile. Constantemente, desarrollan y mejoran sus cursos junto a sus socios estratégicos. En Marzo 2014, con el fuerte respaldo de Aeroservicio S.A., representante de Cessna Aircraft Company y referente en el mercado aeronáutico chileno con 50 años de historia. GraphicLab es una pyme que inició operaciones el año 2013 gracias a la alta demanda de trabajos con drones y su alta experiencia en el rubro. Hoy realizan distintos trabajos en las áreas de comerciales, eventos, prospección, proyectos inmobiliarios, etc. GraphicLab se caracteriza por ser uno de los operadores de drones más económicos del mercado, entregando precios hasta un 50% más baratos que sus competidores. En GraphicLab, se especializan también en el diseño e implementación de adhesivos, logos y laminas para vehículos y otras aplicaciones. Graphiclab en Facebook . Mail: graphiclabchile@gmail.com 72

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SEGURIDAD Graphiclab decimos: “entregamos lo que tus ojos no acostumbran ver”; imágenes suaves de alta calidad tomadas a distintas alturas. Hoy los drones son usados en la minería, seguridad, agricultura, publicidad, etc, abriendo el mundo audiovisual a otros niveles. Como muchos sabrán, a principios del año 2015, la DGAC Chile (Dirección General de Aeronáutica Civil) lanzó una normativa aeronáutica denominada DAN 151, la cual regulariza la operación de los drones. Para muchos, una normativa poco bienvenida, y para otros, muy favorable. Personalmente me parece estupendo que contemos con una normativa que fiscalice las operaciones de estos equipos. Hoy los drones pueden ser adquiridos casi por cualquier persona. ¿Por qué casi? Más allá del alto costo gracias a su tecnología, cualquier persona que cuente con 500 mil pesos ya puede tener en su poder un aparato que sobrepase los 4000 pies, donde vuela casi el 100% de las aeronaves que entran y salen de Santiago, lo cual sin duda puede poner en peligro las operaciones aéreas, si es que hay gente inexperta y sin conocimiento de las normativas y operaciones aeronáuticas al mando de estos aparatos. Además de todos los grandes requisitos que nos da esta normativa, se encuentra el de volar con un paracaídas de emergencia. En mi opinión, más allá de ser una

buena exigencia, perjudica muchísimo a algunos drones que tienen un bajo peso máximo de despegue, si es que cuentan con un Gimbal, una cámara y además, le sumamos una batería de alto amperaje, lo que limita mucho en el peso máximo de despegue. Pero claro, es una opinión personal, y creo que igual es necesario al momento de realizar trabajos en lugares con presencia humana. Hoy Chile es uno de los poco países en el mundo que cuenta con una normativa que regulariza el uso de drones, sumando a países como España, donde ya se encuentran fiscalizando las operaciones

de dichas aeronaves. No puedo dejar pasar el mencionar también a FECHA (Federación Chilena de Aeromodelismo), la que ha regularizado también a los aeromodelistas, entregando licencia a los pilotos de los clubes federados de aeromodelismo, lo que marca por supuesto un gran avance en la fiscalización de todo equipo pilotado de forma remota. En conclusión, los drones son aparatos que pueden ser de gran utilidad en el desarrollo de una amplia gama de áreas comerciales, o por el contrario, un arma peligrosa... todo depende de si los operadores de estos aparatos están debidamente preparados, instruidos y certificados para su correcto uso”, Cristobal Neira, CEO GraphicLab Chile. / VORTEXX MAGAZINE

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MASTER CLASS - ROVINJ HANNES ARCH OBTIENE SORPRESIVA VICTORIA EN CROACIA La última participación del día final de Sonka lo tuvo a full potencia recorriendo limpiamente el circuito. Hambriento por un puesto en el podio, obtuvo un tiempo de 00:54.083, espectacular esfuerzo que lo dejaría en el segundo lugar. Por otro lado, un revitalizado Arch regresaba a la fase de los FINAL 4, con la necesidad de encontrar velocidad en la última mitad del circuito. Fue un gran esfuerzo del austriaco, el que finalmente se hizo con el primer lugar de esta fecha. Otro de los participante con una gran participación fue el experimentado Mike Goulian, quien entró a la pista con precaución, pero con una velocidad increíble. Una vez más y a causa de una momentánea pérdida de concentración, el americano excedió la cantidad de G permitidas en la competencia, obteniendo un DNF (Did not Finish) y quedando fuera de toda posibilidad por entrar en el podio. El último en entrar a la pista fue Matt Hall, quién tenía todo para hacerse con la victoria, cosa que no consiguió con su tiempo de 00:54.160, quedando detrás del victorioso Arch y del checo Martin Sonka. “Me di cuenta de que me encontraba tranquilo allá afuera y entendí la importancia de ello”, dijo un sorprendido Hannes Arch al aterrizar de vuelta en la pista. “Solo traté de volar lo más limpiamente posible en la final sin dejar que la presión me afecte”, añadió. Estos son los resultados de la categoría Masters en Rovinj, Croacia: 1-. 2-. 3-. 4-.

HANNES ARCH MARTIN SONKA MATT HALL MICHAEL GOULIAN

Fotografías: Red Bull Air Race

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AUT CZE AUS USA

00:54.012 00:54.083 00:54.160 DNF

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CHALLENGER CLASS - ROVINJ DANIEL RYFA SE QUEDA CON EL PRIMER PUESTO Con un tiempo de 1:07.060 en el reloj, Brageot se encontraba nervioso a la espera de su participación. Por su parte, el chileno Cristian Bolton entraba con ansias a la pista, pero una penalización por nivel incorrecto de dos segundos en la puerta 3, lo dejó fuera de la batalla por el primer lugar con un tiempo de 1:08.643, adjudicándose el tercer puesto consecutivo este año. Desde ese momento todos los ojos se volcaron sobre el piloto sueco, quien fue el último en correr por el circuito.

Ryfa, piloto con grandes participaciones en los entrenamientos de esta fecha, logró encontrar su nivel, quedándose finalmente con el primer lugar en las clasificatorias y en la competencia. “Me encuentro muy feliz con mi primera victoria”, comentó Ryfa. “Estuve a la cabeza en los tiempos durante toda la semana, dándome cuenta de que ya le había tomado el ritmo a la pista. Intenté algo diferente en el entrenamiento, lo que no resultó, pero después pude adaptarme rápidamente”, agregó. Estos son los resultados finales de la categoría Challenger en Croacia: 1-. 2-. 3-. 4-. 5-. 76

DANIEL RYFA MIKAEL BRAGEOT CRISTIAN BOLTON PETER PODLUNSEK FRANCIS BARROS www.vortexx.cl

SWE FRA CHI SLO BRA

1:05.103 1.07.060 1:08.643 1:10.800 1:13.533

Fotos: Red Bull Air Race

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