감사원 세월호 감사 자료

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별첨 자료

세월호 침몰사고 대응실태

감사진행상황 -

-

2014. 7. 8.

※ 본 감사진행상황은 아직 감사위원회의의 최종 의결을 거치지 아니한 사항으로서 최종 감사결과는 변경될 수 있음을 알려드립니다.

감 사 원


목 차 Ⅰ 감사 개요 .

Ⅱ 분야별 문제점 .

1. 사고발생 원인 분야 2. 사고 초동대응 분야 3. 재난대응 체계 분야

Ⅲ 향후 조치계획 .


Ⅰ. 감사 개요

□ 감사실시 개요

○ (배경·목적) ‘세월호 침몰사고’ ‘안전’ ‘이익’ 무리한 선박운항 무책임 복합 人災 안전관리 부실 초동대응 상황통제 미숙, 각종 의혹 확산 재난대응역량 불신 (4. 16.)는 승객의

과 선원들의

- 평소 여객선

국민들의

등이

,

되지 않은

보다

을 우선한

이지만

확인

등으로 정부의

에 대한

고조

⇨ 세월호 침몰사고 의 발생원인과 책임을 규명하고, 유사사례 재발방지 및 정부 재난대응 역량 제고를 위한 근원적 개선책 마련 유도

○ (대상기관) ○ (감사기간) '14. 5. 14. ∼ 5. 30.

안행부․해수부․해경 등 (* 소속기관 및 한국선급 등 정부업무 수탁기관 포함)

□ 감사 진행상황 ○

운항관리 실지감사 세월호

, 사고

(1단계 13일간),

초동대응

6. 9. ∼ 6. 20.

및 정부

(2단계 10일간)

재난대응체계

를 실시하고, 관계기관 의견수렴 및 보완조사 등

▪ 세월호 도입․선박검사․출항前 안전점검 등 관리․감독실태 ▪ 사고발생 전후 해상관제 및 초동대응․구조활동의 적정성

등에 대한

정리단계

* 수색․구조활동에 지장이 없도록, 구조분야는 사고초기(4. 16.~4. 19.) 활동을 중심으로 감사실시

▪ 정부의 재난대응체계에 대한 관리․감독실태 등

□ 향후 처리계획

▪ (국회보고) 7. 9.(수) 10:00 국정조사 특별위원회 기관보고 ▪ (결과시행) 감사결과는 최대한 신속하게 처리하여 처분요구 및 통보 예정 - 1 -


Ⅱ. 분야별 문제점

1. 사고발생 원인 분야 ▪세월호 도입부터 증축 안전점검 운항관리 등의 여객선 안전관리가 부실하여 복원성이 취약한 세월호가 과적․고박불량 상태에서 출항하게 된 원인 으로 작용 ,

,

,

*증선인가(해수부) →복원성 등 선박검사(한국선급) →운항관리규정 승인(해경) →출항前 안전점검(해운조합)

□ 변조된 자료에 근거하여 세월호 증선 을 잘못 인가 ○ 선박 증선 25% 이상 인가 해운법 시행령(8조) 에 따르면,

(세월호)은 해당 항로(인천-제주)의

*

평균 운송수입률 이

유지될 때에만

가능한데도

* 기존선박의3년평균수입/기존․신규선박의최대가능수입 (*세월호정원등이축소될경우, 평균운송수입률증가)

-

인천항만청

정원 재화중량 변조* 과다 산정 → '11. 9월

은 청해진해운에서

근거, 평균 운송수입률을

(24.3

정당자료(일본 선박검사기관 자료)

26.9%),

하여 제출한

계약서 假인가

증선계획

청해진해운 제출자료(선박도입 계약서)

여객정원 재화중량톤수 평균 운송수입률 804명 3,981톤 24.3%(기준 미달)

여객정원 재화중량톤수 평균 운송수입률 750명 3,000톤 26.9%(기준 초과) * 평균운송수입률은 공인된 선박검사기관의 자료를 적용하여 산정토록 규정(시행규칙)

▪선사가 제출한 계약서의 내용과 선박검사기관(日)에서 공인한 자료가 相異하여, 점검한 결과 여객정원 54명, 재화중량 981톤이 축소 조작된 것으로 확인 (*5. 27. 수사요청) - 이후,

세월호 증축 변동

(3,794톤)가

여객정원 재화중량톤수 더욱 감소 '13. 3월 최종 인가

('12. 9월~'13. 2월)으로

되어 위 운송수입률이

제대로 확인․반영하지 않은 채

- 2 -

(921명)과

(24.2%) 되었는데도, 이를


□ 복원성 검사 등 선박검사 를 부실하게 수행 ○ 한국선급 세월호 경하중량 무게중심 경사시험 - 설계업체 경하중량 100톤 과소 산정 선급 '13. 1월

에서는

복원성 계산의 기초가 되는 선박의

(선박자체무게) 및

을 산출하기 위해

에서 세월호

에서는 이를 파악하지 못한 채,

1)

을 실시하면서

한국 승인

하였는데도

경사시험 결과보고서 를

▪(측정 오류) 세월호 선미가 잠기는 깊이를 잘못 계산, 선박중량을 63톤 과소산정 ▪(증축 미반영) 증축으로 추가되는 5층 전시실 내 구조물(대리석) 무게 등 37톤 누락

- 또한

경사시험 결과,

세월호의

무게중심

이 당초 추정치보다

높게 측정

되는 등 세월호의 선박 복원성이 나쁜 것으로 나타나자 - 설계업체에서는

화물무게

승인기준

에 맞추기 위해 컨테이너의

단위무게* 승인

를 조정,

→ 한국선급에서는 그대로 ▪최대 컨테이너 적재량 : 당초 305톤(54대 × 5.65톤) ➞ 162톤(54대 × 3톤)으로 변경 (화물무게를 줄이기 위하여 컨테이너 개수를 줄이지 않고 단위무게만 축소) (1,513톤 1,077톤)를 줄였는데도

('13. 2월)

* 오하마나호 선장은 “인천-제주 노선 컨테이너(주로 농수산물․생수) 무게는 통상 6톤 정도”로 진술

2)

⇨ 위와 같은 오류·부당사항을 반영·재계산할 경우, 풍압 경사각 (11.7°> 기준

3)

10.6°이내)과 선회 경사각 (10.5°> 기준 10°이내) 등이 복원성 기준을 초과

한편,

한국선급

은 고박 기준대로(‘차량바퀴 4개 고정’ 등) 실제 고박이 가능

한지 검토하지 않고,

배치도’

차량 조밀 을

하게

배열

를 수정․보완요청 등 없이 그대로

하여 작성한

승인

선사 고박 의 ‘

▪고박배치도 표본 점검결과(D-데크), 승용차 66대 중 58대는 기준대로 고박 불가능 1) 경사시험 : 선박의 잠긴 깊이 와 중량물 위치에 따른 기울기 를 측정하기 위한 시험 2) 풍압 경사각(정상풍에 의한 횡경사각) : 26m/s 풍속에서 횡경사가 한계각도(침수위험) 이내 3) 선회 경사각(선회에 의한 횡경사각) : 최고속력으로 선회(30°)시 횡경사가 10° 이내 - 3 -


□ 복원성 검사결과와 다른 세월호 운항관리규정 을 잘못 승인 ○ 인천해양경찰서 오하마나호 , 제주 출장 ∼ 청해진해운 직원 향응 수수 ○ 2. 19.(화) 세월호 14시 심사위원회 직원 3명은

세월호 운항관리규정

4일前인 '13. 2. 15.(금),

- '13. 2. 16.(토)

(청해진해운)에 무상 탑승

18.(월)까지 제주도 현지에서

교통편의, 식대, 주류, 관광 등의

이후

심사위원회 개최

으로부터

9시경 위 직원들은

도착한 후, 당일

실시

(시험운항)를 이용하여 인천항에

세월호 운항관리규정

를 개최

▪'13. 2. 12. 청해진해운은 규정심사 요청 시 제출해야하는 선박복원성 계산서 등 관련 구비서류를 미제출, 인천해경서는 서류보완 요구 없이 접수

재화중량 차량적재 대수 선박복원성 계산서’ 형식적 심사를 진행

- 선박 안전운항의 핵심요소인 등을

검증

(화물적재중량),

하는데 필요한 ‘

들에게 제공하지 않는 등

등 관련 서류도 위원

으로

하였고

▪운항관리규정에 기재된 재화중량(3,963톤)과 차량적재대수(총 148대)가 복원성계산서 등 에서 승인된 값(최대 3,794톤, 97대)을 초과하는데도 검토없이 통과(각 169톤․51대 초과) -

심사위원회 않았는데도 '13. 2. 25.

에서 요구한 12개 보완사항 중

되지

3개 사항 승인

이 제대로

세월호 운항관리규정 을

이행

(5. 23. 수사요청)

▪심사위원회에서 “선장이 직접 조선(操船)할 구간 등을 구체적으로 명시”하도록 보완요청하였으나 청해진에서는 보완하지 않고 오히려 ‘해당문구를 삭제’

□ 과적․고박상태 확인 등 출항 前 안전점검 을 형식적으로 실시 ○ (화물량·고박상태 미확인) 운항관리자 여객선 출항 前, 점검․확인 임무 (해운조합)는

차량대수, 고박상태 등을

- 4 -

화물중량 및

가 있음


- 그런데 인천․제주 운항관리자들은 출항 前

대수

등을 확인하지 않고

승무원

세월호 화물중량 및 차량 알려 준 수치 의

이 무전 등으로

를 기재

▪실제 세월호의 적재화물․차량은 각각 2,142톤(검찰추정치)․185대이나, 운항관리자는 세월호 3등 항해사가 무전으로 통보한 657톤․150대를 그대로 기재 ▪세월호․오하마나호, 총 118회 운항('14. 1∼4월) 중 56회에 걸쳐 차량적재한도 초과

-

차량․화물이 승인받은

‘차량 적재도’ 출항허가

등과 다르게 고박되어 있었는데도

이를 제대로 점검하지 않고

(*출항당일, 18시부터 20여분간 현장점검)

▪세월호는 출항 당일 최대 승용차 12대를 적재할 수 있는 중갑판에 30대를 적재 하였고, 컨테이너는 전용고박장치 없이 ‘로프’로만 묶는 등 전반적으로 고박상태 불량 ▪운항관리자는 “승용차가 (고박벨트가 아닌) 고임목만으로 고정된 것이 정상인줄 알았다”고 진술하는 등 안전기준도 제대로 숙지하지 못하고 있었음 -

해경

은 이러한 형식적 점검이

○ (복원성 미확인)

지속․관행화 지도․감독 소홀 선사 복원성 되었는데도,

선박안전법 에 따라

는 선박의

을 유지하여야 하고,

세월호의 경우 복원성 계산서 상 화물적재상태와 다르게 화물 등을 적재 할 때는

-

그러나 적재,

출항 前 선박의 복원성 재검토 세월호 을

(평형수량․화물량 조정 등)하여야 함

88대 초과․적재 복원성 재검토

는 출항당일, 승인된 차량대수(97대)보다

복원성 계산서 와 다르게 화물 등을

- 청해진해운

에서는 선박의

많은

185대

하였는데도

하지 않은 채 그대로 출항

▪해수부는 외항선 등에 대해 안전관리체제 4)를 도입하여 복원성 확인항목을 심사하고 있으나, 연안 여객선은 '02년 위 체제 도입대상에서 제외 ▪또한 여객선의 안전운항을 지도․감독하는 운항관리자의 직무에 복원성 확인업무를 포함하지 않아, 선사가 복원성을 유지하는지 확인․검증할 수단 不在

4) 해사안전법 제46조의 규정에 따라 내항여객선을 제외한 외항선 등에서 수립․시행하도록 되어 있으며 해양사고를 예방하기 위해 선주와 선원이 회사와 선박에서 이행해야할 업무절차를 규정 - 5 -


2. 사고 초동대응 분야

(08:48∼08:58경) ▪사고 당일 해상경비․관제에 소홀 신속 효과적인 사고대응에 곤란 초래

【 사고발생 ∼ 출동명령 前】 ,

,

□ 사고해역에 연안구역을 경비하는 소형함정만 배치 사고대응에 취약 ○ 항로구역 중형함정 1일 1척 씩 배치 중형함정을 모두 동원 123정 확대 경비 현장대응 한계 발생 ,

원칙적으로 세월호가 지나가는

에는

(200톤 이상)을

해야 하는데도, 사고 당일 중국어선 불법조업 특별단속에

서해해경청 소속

- 지휘․통신장비, 구조인력 등이 부족한 연안경비정인 위 구역까지

하도록 지시,

(100톤급)에게

▪ (123정) 사고발생 이후 09:16부터 11:19까지 현장지휘함정(OSC)으로 지정되었으나 - 실질적인 구조인력은 총 9명(정원 13명)에 불과하고, 위성 통신장비가 없어 사고 현장의 영상송신이 불가능한 등 사고 대응능력이 중형함정에 비해 상대적으로 취약

□ 해상관제를 소홀히 하여 사고사실 조기 인지 실패 ○ 진도VTS 18척 불과 급변침 표류 08:50 관제 모니터 포착 모니터링 소홀 16분 후 09:06

는 사고 당시 관제해역에 있는 82대의 선박 중 특별관제

대상 선박(여객선, 위험화물 운반선 등)은 세월호를 포함,

- 세월호가

(08:48경) 후

상에서

할 수 있었는데도

하는 것을

하여

경부터

, 인지하지 못하다가

에야 목포해경서의 통보를 받고 사고 발생사실을 인지

*초동대응기관인목포해경서는 전남소방본부로부터 08:55경 사고사실을 통보받았으므로 진도VTS가 08:50경 사고를 인지하여 목포해경서에 통보하였다면, 초동대응이 5분 정도 빨라졌을 것임

▪관제사 2명이 관제해역을 2개 섹터로 나누어 각각 관제하여야 하는데도 야간(전일 18:00~당일 09:00경)에는 1명이 2개 섹터를 모두 관제하는 등 근무기강 해이 * 이번 감사에 대비, 진도VTS 내부의 CCTV를 철거하는 등 변칙근무 사실 은폐 시도 - 6 -


(08:58∼09:30경(123정 도착)) ▪헬기 함정 등 구조세력의 현장 도착 前까지는 선장과의 직접 교신을 통한 승객퇴선 지시 등이 유일한 구조방법인데도 교신에 소홀 ▪정확한 상황전파 및 구조세력간 유기적인 연계없이 출동지시만 시달 혼선 야기

【 출동명령 ∼ 구조세력 현장도착 前 】 ․

,

,

,

□ 사고발생 초기 세월호와의 교신 등을 통한 사전 구조조치 미흡 ○ (구조본부 및 현장 구조세력) 가용수단 최대한 동원 교신 시도 ,

*

관련 매뉴얼에 따르면

하여 조난선박과

하도록 규정

* 구조본부는 해경본청(중앙)-서해해경청(광역)-목포해경서(지역)에 설치, 상황통제․구조활동 등 지휘

- 하지만 세월호와의

승객퇴선

직접 교신 실패 에

, 선장 등을 통한

갑판집결,

∼ 32분간 ▪ (123정) 09:03경 세월호와의 교신에 실패하자 재교신 未시도, 이후 조난통신망 (VHF CH16)으로 세월호가 2차례 호출(09:26∼28)하였는데도 청취하지 못함 ▪ (목포해경서) “09:10경 선장과 핸드폰 통화만 2차례 시도”하고 조난통신망 등을 통한 직접 교신방안은 강구하지 아니함(*이후해경본청에서는7차례에걸쳐목포해경서에교신시도요구) ▪ (진도VTS) 09:07∼09:37까지 30분간 세월호와 단독으로 교신하여 선내 긴박한 상황 (승객이동 곤란)을 실시간으로 파악하면서도 구조세력 및 구조본부 등에 전달 소홀

-

지시 기회 등 일실 (08:55 09:27,

목포해경서 인지

(122접수자)는 09:04 세월호 승무원의

)

신고 접수 선내상황 를

하여

하고도 이를 방치, 승객 갑판집결․퇴선유도 지시 등 초동조치 기회 일실

▪(세월호 객실 승무원 → 목포해경서 122접수자) “배가 45도로 기울어 도무지 움직일 수 있는 상황이 안돼요”, “지금 선내에서 움직이지 마시라고 계속 방송하고 있구요” ➞ 위 객실승무원이 직접 선내방송을 하고 있어, 선장과 직접 통화하거나 정확한 침수․침몰정도를 파악하여 “선내 대기방송 중단” 등을 유도할 수도 있는 상황이었음 (*한편, 122접수자는 위 객실 승무원과 통신망도 계속 유지하지 아니함) - 7 -


서해해경청 세월호 비상탈출 문의 조치상황 구조 조치 선장 결정 □ 현장상황 및 이동수단을 고려하지 않고 출동명령 만 시달 ○ (구조본부) 출동명령 탑승 인원, 침몰정도 구조활동 곤란 래 -

은 09:24

에서 진도VTS를 통해 승객

하자, 선장이 취한

를 지시하지 않고 “

여부를

(갑판집결 등)을 파악하거나 적절한

이 현장상황을 판단해서

하라”고 대응

,

08:58 이후

을 시달하면서, 구조활동에 필수적인

등도 제대로 알리지 않아, 효과적인

▪(B511헬기 항공구조사) 구조본부에서 세월호 탑승승객, 침몰정도 등 기초정보도 제공 하지 않아 “세월호가 완전 침몰 후에야 300여명이 탑승한 사실을 알았다”고 진술

- 122구조대 등이 신속하게

투입

기 등에

탑승․출동 색 이동수단 헬 확보 홀 늑장 도착

하였다면 수 ․구조활동에 보다

될 수 있었는데도

( 기 등)

에소 ,

야기

▪(목포122구조대) 해경 전용부두(100m 거리)에 정박 중인 513함(상황대기함) 대신 버스를 이용하여 09:13 팽목항으로 이동한 후 漁船에 탑승, 현장출동 (➞ 12:19 현장도착) 당시 정박 중인 513함에 탑승(09:20 출항)하였다면 11:10 도착 가능 ▪(서해해경청 특공대) 탑승가능한 선박이 있는지 확인 없이, 09:35 목포항으로 이동한 ➞

후 가용 선박이 없자, 10:25 전남경찰청 헬기를 수배․출동 (➞ 11:28 현장도착) ➞

출동명령 직후 전남경찰청 헬기에 탑승․이동하였다면 10:45 도착 가능

※ (제주해경서 및 전남소방본부) 이번 사고발생 시, 각각 최초 신고 접수처인데도 ‘관할’이 아니라는 사유 등으로 함정 등 출동명령 지연 - (제주해경서) 08:58 제주VTS로부터 사고사실을 신고받고도 09:10부터 함정 등 출동지시 - (전남소방본부) 08:52 단원고 학생으로부터 최초 신고접수 後, 해상사고는 ‘해경 소관’ 이라는 사유로 09:13에야 소방헬기(1호기) 출동지시 * 한편, 전남 소방본부장은 긴급 운항 중인 광주소방헬기를 영암군 상공에서 전남도청 (무안)으로 경유하도록 지시(10:03∼05)하고 전남 행정부지사와 동승(10:11경), 10:37경 현장 도착 - 8 -


(09:30∼10:28경) ▪정확한 현장상황 파악 없이 선외 구조에만 집중 다수의 선내 승객구조는 未시도

【 구조세력 현장도착 ∼ 침몰(90%이상) 前】

,

□ 구조세력의 현장 구조활동 및 구조본부의 상황지휘 부적절 ○ (123정) ‘선박 전복사고’ 위치 퇴선 끼 파악 대처 관련 매뉴얼에 따르면

및 구명조

시 승무원의

착용 여부 등을 정확하게

,

토록 규정

- 그런데, 09:30 현장 도착 후 “갑판․해상에 승객 대부분이 보이지 않아

즉각적인 퇴선 진입․승객퇴선 유도 승객들의

판단” 즉시 선실內 소극적으로 대응

이 필요하다고

등 조치없이

하고도,

▪(123정장) “09:35경 세월호 400m 전방에서 승객 탈출 안내 방송을 실시하였다”고 진술하나, 상공의 헬기소음 등 고려 시, 승객들에게 전달되었을 가능성은 희박 - 09:49경(62°이상 전복)에야 뒤늦게 대원 1명이 밧줄을 이용, 조타실 입구까지 진입 (*“조타실 내부에서는 이동이 어려워 아무런 조치도 못하고 나왔다”고 진술) -

상당수 승객 선내 남 이

아있다는 사실도

구조본부 뒤늦게 보고 에

▪(123정) 09:30 도착 당시에는 현장상황을 보고하지 않다가, 해경본청에서 09:37 경비 전화로 상황보고를 지시하자, “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”고 보고한 후 - 09:43에야 뒤늦게 구조본부와 구조세력이 모두 청취가능한 공용 통신망인 TRS로 “현재 승객이 안에 있는데 배가 기울어 못나오고 있다”고 첫 상황보고 실시 - 구조된

선장․선원 승객위치 방치 내 승객구조 기회 일실

하지 않고

등을 통해

파악 및

퇴선방안

등을

, 선

▪09:48경 구조된 1․2등 항해사는 선내 승무원과 연락 가능한 휴대폰과 무전기를 소지, 이들 통신수단을 적극 활용하였다면 선실 진입 없이도 승객퇴선 유도 방송 등이 가능 * 세월호에서는 09:50까지 7회에 걸쳐 “승객들에게 움직이지 말고 선내 대기” 방송 지속 - 9 -


○ (구조본부) 본

대다수 승객들의

선내 대기

중인 상황을

파악

한 후에도,

(*해경 청 09:37, 서해해경청․목포해경서 09:43)

- 현장

구조세력

선실 내부진입 승객퇴선 유도 았 현장 지휘 소극적 대응

(123정,

직접 지시하지 않

기 등)에게

고,

,

에도

등을

으로

▪(해경본청) 09:37 123정으로부터 “갑판과 바다에 사람이 하나도 없다”는 보고를 받고도 ‘즉각적인 선실진입 등을 통한 승객퇴선 유도’를 123정에 지시하지 아니함 ▪(서해해경청) 09:47 “배가 잠시 후 곧 침몰할 것 같다”는 123정의 긴박한 보고에도 승객들의 즉각적인 퇴선유도보다는 “승객들이 동요하지 않게 안정시키도록” 지시 ▪(목포해경서) 서장은 수난구호법 상 사고현장에서의 구호활동을 지휘할 책임이 있는데도 중국어선 단속을 위해 출항한 3009함*에 머물며 상황지휘 소홀 * 3009함에는 헬기․위성통신 등 지휘장비 완비, 현장 출동 및 함정 內 상황지휘 가능

- 세월호

현이

완전 침수

(09:53)된 이후에도 사고 및 승객대

등을 제대로 파악하지 못한 채

현장상황 동떨어진 지시 과

상황

시달

▪(해경본청) 10:17(100°이상 전복) “여객선 자체부력이 있으니, 차분하게 구조할 것”

○ (「언딘-청해진해운」간 구난계약 체결 개입) 침몰 종 색 선박을 ‘인양’ 이른 시점 본 청해진해운 언딘 구난계약 체결 종용 례 관여 세월호

수 ․구조작업이 진행되고 있어

- 해경

청에서 사고당일

(직원이 3차

사고 당일 15시경에는 실 자 하기

과의

인데도 을

통화)하는 등 구난업체 선정에

▪ (평소 수색·구조 교육훈련 등 소홀) 서해청 등에서는 4년동안('10∼'13년) 연간 수색․ 구조 훈련 실시기준보다 부족하게 훈련 계획을 수립하여 실시 (*훈련실시기준에 57%미달) * 여객선 침몰 등 중요(A급) 수색․구조상황훈련(2건)은 해경 본청이 지휘 주체인데도 미참여

- 해경본청-서해해경청-목포해경서 소속 상황요원 44명 중 7명은 상황요원 자격기준 (수색․구조 관련 근무경력 3년 이상)에 미달하였고, 정기․전문교육도 형식적으로 실시 - 10 -


3. 재난대응 체계 분야

▪재난 컨트롤타워인 중앙재난안전대책본부 중대본 를 중심으로 한 대응역량 부족 기관간 혼선 등으로 인해 사고상황 지연․왜곡 전파 국민적 불신 초래 ‘

’(

)

,

,

* 재난대응체계 : 구조본부(해경) - 중앙사고수습본부(해수부) - 중대본(안행부)

□ 사고발생시 중대본의 컨트롤타워 기능 미작동 ○ (안행부) 총괄․조정 본 임 소홀히 언론 브리핑 집중 격 총 해경 협 른내 표 혼선 발생 ,

재난대응을

하는

행정적 지원 등)는

-

등과

연의

한 채

무(사고상황․구조자원 파악,

의없이 서로 다

용을 발

(1시간 간 ,

6회)

,

▪(해경) 승객477명, 구조선박61척, 헬기8대(11:00) ⇔ (안행부) 승객476명, 구조선박34척, 헬기19대(11:30)

-

사실확인 없이 368명 ⇨ 164명

구조자

16:30경,

數 집계․발표 래 를

하였다가

뒤늦 정정 게

(14:00경,

), 정부불신 초

▪“190명팽목항이송중”소문을서해해경청에서‘190명 추가구조’로 해경본청에보고, 13:12 중대본으로전파되었고, 중대본은14:00경 검증없이‘총 368명’으로구조자집계․발표 - 해경본청은 언론브리핑 이전(13:55)에 집계오류 사실을 알았는데도, 지연 통보(14:25) * 중대본상황실취재인력출입을제한없이허용, 13:17분부터검증되지않은정보가미리보도

○ (안행부장관) 본 09:45 중대본 가동 지시 외 참석 찰 육 졸 지휘 소홀 □ 상황보고 지연․왜곡 전파 등 혼선 발생 ○ (해수부) 내 지연․왜곡 중대 부장으로서,

하고,

부 행사에

(경 교 원 업식, 10:00~10:37)하는 등 사고상황 파악․초동조치

사고상황 및 위기경보 발령

용을 관계기관 등에

전파

▪(위기경보) 09:40 국가차원 대응단계인 ‘심각’단계를 발령, 국가안보실 등에는 11:06경 통보 ▪(상황전파) 11:31까지 死傷者를 확인 중이었는데도 “인명피해 없음”이라고 낙관적 전파 - 11 -


○ (해경) 08:55경 접수 본 피해․구조상황 례 부정확 사고를

(09:33경),

보고 지연 전파

하고도 중대 ․국가안보실 등에

도 6차

하게 작성․

▪ (피해상황 누락) 123정(09:43, 10:46) 등에서 “학생 2~3백 명이 못 나왔다”고 보고 하였으나, ‘상황보고서’에 승객 잔류 사실 未기재 (상황보고서 5보, 14:39) ▪ (구조상황 과장) 실제 잠수요원 6名이 수색 중이었으나 “잠수요원 160名 동원, 격실 등 수색 실시”로 보고, 오해소지 유발 (상황보고서 6보, 16:33)

○ (중대본) ‘학생전원구조’,

‘선체 진입성공’

등 검증되지 않은

정부기관에서 인용․확인, 공식입장으로

확대․재생산

언론

보도를

되어 불신 가중

▪사고당일, 단원고 강당에서 누군가 “학생들이 전원구조됐다”고 말한 것을 甲언론기관 에서 11:01 보도(“사실확인 필요” 단서), 乙언론기관은 해당 기사를 공유받아 보도(단서 삭제) - 경기교육청은 乙기관의 보도 등을 보고 언론사(38개)에 문자발송, 중대본은해명 미실시 ▪4. 18. 11시경 乙기관의 ‘선체진입 성공’ 보도에 대해 기자들이 문의하자 중대본은 정확한사실을모르면서(해경과통화실패) 맞다고답변하여오보확산, 12:30 해경공식부인

□ 인력․매뉴얼․교육훈련 등 재난 대비태세 부실 ○ (조직·인력) 컨트롤타워 강 인적재난 총괄 기능 소방방재청 안행부 이관 본 부처간 異見 조직․인력 未이관 ⇨ ○ (매뉴얼·훈련) 강 매뉴얼 정비․ 숙달훈련 홀 역할 불명확․업무혼선 래 '13. 8월

기능

에서

화를 위해

( 재난기 법 개정)하고도,

업무수행에 필수적인

(

으로

형식적으로 2명 이체)

안행부 등은 평소 재난대비 역량 화를 위한

등에 소

, 사고발생시

등 초

▪(안행부) ‘중대본 운영 매뉴얼’이 없어 실무자들은 사고당일 업무분장도 모른 채 중대본에 참여하였고, ‘해양사고 실무매뉴얼’ 숙달훈련도 未실시 ▪ (해수부) '14. 2월까지 ‘해상 선박사고 표준매뉴얼’ 작성을 지시(장관)하였으나, 未작성 - 12 -


Ⅲ. 향후 조치계획

□ (책임규명) 금번 사고 발생 시 초동대응 미숙 및 상황전파 혼선 등으로

정부불신을 초래한 해수부 해경 안행부 등 관련자에 대하여는 그 책임을 철저히 규명 엄중 문책 예정 ,

,

,

▪신분상 조치 대상자(案) : 해양수산부, 해양경찰청, 안전행정부 등 관련자 총 40여명에 대한 징계 등 신분상 조치 검토 중 (관련자 개인주의 별도) ▪이와 별도로, 향응수수 등 비리사안에 대해서는 감사과정에서 旣수사요청 (관련 공무원 등 5명)하였고, 수사 참고자료도 검찰에 협조․제공하였음

□ (제도개선) 선박 도입․개조 선박검사 출항前 점검 등 연안여객선 운항 ,

,

全 과정에 걸쳐 안전 저해 요인을 분석 개선방안 마련․통보 예정 ○ 향 유사사례 재발 막고 안전성 한 단계 제고 처 제도개선 방안 유도 ,

하기 위하여 관계부

연안여객선의

의 의견을 수렴,

▪화물무게․고박기준 등 선박 안전성 검사 관련 기준 보완 ▪출항 前 선박 복원성 확인 및 검증절차 강화 등 연안여객선 안전관리체계 확립 ▪운항관리자의 독립성 확보, 직무기록관리․보관 등 운항관리자 제도 개선 ▪ 운항관리규정 위반시 제재근거 마련 등 선사의 책임성 제고 등

○ 울 앞 루 질 수색구조 체계 보완 교육훈련 강화방안 촉구 아

러,

있도록

으로 해상사고 발생시 구조활동이 효과적으로 이 및

▪함정․헬기 등 구조세력과 구조본부 간 연계 및 정보공유 강화 ▪비상상황에 대비 수색구조훈련 계획․시행․점검 등 교육훈련체계 내실화 등 - 13 -


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