Znaczenie kolei dla bezpieczeństwa i rozwoju Trójmorza

Wstęp

Od upadku żelaznej kurtyny minęło nieco ponad trzydzieści lat. Czas ten pokazał, jak wiele dobrych rzeczy potrafią zrobić i jak dużo osiągnąć narody Europy Środkowej i Wschodniej, gdy mogą żyć, rozwijać się oraz pracować w wolnych i niepodległych państwach. Okres ten to nie tylko czas dynamicznego rozwoju gospodarczego, lecz także znacznego wzrostu poziomu życia, satysfakcji oraz wyjątkowo niskiego, zwłaszcza na tle reszty kontynentu, odsetka występowania różnego rodzaju przestępstw. Niestety na obszarze między Niemcami a Rosją, który Timothy Snyder w tytule swojej książki określił „skrwawionymi ziemiami”, okresy spokoju nigdy nie trwały zbyt długo. Bezprawna aneksja Krymu przez Rosję, a następnie pełnoskalowa agresja na Ukrainę pokazały, że Moskwa nie zarzuciła swoich imperialnych planów wobec tej części świata i wdraża je brutalną przemocą.

Wojna na Ukrainie potwierdza po raz kolejny, że współpraca krajów położonych między Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym i Morzem Adriatyckim nie stanowi jedynie wyrazu dobrosąsiedzkich relacji, lecz jest jednym z warunków utrzymania wolności i niepodległości państw oraz narodów regionu. Jednym z obszarów współdziałania, szczególnie zresztą istotnym, jest transport kolejowy, który odgrywa strategiczną rolę zarówno dla rozwoju gospodarczego, jak i dla bezpieczeństwa, co w trakcie konfliktu zbrojnego na Ukrainie jest wyjątkowo zauważalne. Wciąż jednak istnieją wyraźne deficyty sieci kolejowej Trójmorza, zwłaszcza w odniesieniu do połączeń w układzie północ-południe mających fundamentalne znaczenie także dla spoistości i podmiotowości regionu.

ŹRÓDŁO: PREZYDENT.PL

Współpraca w międzywojniu

Choć odrodzona w 1918 r. Polska stała przed koniecznością udzielenia odpowiedzi na wiele wyzwań o charakterze najbardziej podstawowym, mogących przesądzić o dalszym istnieniu niepodległego państwa, to jednocześnie od samego początku były podejmowane długofalowe działania o charakterze strategicznym. Tyczyły się one zarówno wysiłków związanych ze scalaniem, w tym w obszarze transportu, w jedno państwo ziem pozostających przez 123 lata pod władzą trzech zaborczych mocarstw, jak i budowy połączeń z międzynarodowym otoczeniem odrodzonej Polski. Dowództwo Wojska Polskiego miało świadomość tego, iż w przypadku konfliktu zbrojnego z głównymi nieprzyjaciółmi – czyli Związkiem Sowieckim i Niemcami – kluczowe znaczenie dla efektywne-

go zaopatrywania w broń czy amunicję oraz inne towary przypadnie szlakom wiodącym przez Jugosławię, a przede wszystkim przez Rumunię, której porty Morza Czarnego i Dunaju mogły przyjmować sprzęt wojskowy i surowce potrzebne dla przemysłu. Dlatego już w listopadzie 1919 r. podpisano pierwszą konwencję kolejową pomiędzy Polską a Rumunią, a szczegóły tej współpracy zostały rozwinięte i potwierdzone w kolejnych umowach. W następnych latach podjęto naprawę zniszczonych podczas I wojny światowej obiektów i infrastruktury koniecznej do prowadzenia ruchu kolejowego między obu państwami. Ustanowiono także regularne połączenia pozwalające względnie szybko i sprawnie dotrzeć z Gdańska przez Warszawę, Katowice, Kraków i Lwów do Bukaresztu oraz

ŹRÓDŁO: POLONIKA.PL

OTWARCIE MOSTU DROGOWO-KOLEJOWEGO W KUTACH NA RZECE CZEREMOSZ, 1930.

dalej do Sofii, Warny czy Aten. Również polska flota handlowa oraz porty, w szczególności port w Gdyni, rozwijały swoje relacje w obszarze dziś określanym mianem Trójmorza. Znaczenie portów czarnomorskich oraz połączeń poprzez

Turcję z Bliskim Wschodem tak dla rozwoju handlu i polskiej gospodarki, jak i militarne było doskonale rozumiane przez ówczesnych decydentów – zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Polskie porty i kolej miały swoje przedstawicielstwa m.in. w Bukareszcie, Pradze, Budapeszcie, Wiedniu i Belgradzie. Biorąc pod uwagę dzisiejsze plany związane z budową w Polsce Centralnego Portu Komunikacyjnego, interesująca wydaje się również rola Polski w przedwojennym ruchu lotniczym na obszarze Trójmorza. W Polsce krzyżowały się linie komunikacji powietrznej łączącej południe Europy ze Skandynawią oraz Indie z Anglią czy też Europę z sowietami. Przedwojenny LOT koncentrował rozwój swojej siatki połączeń właśnie na krajach Interma-

rium – Rumunii, Bułgarii, Jugosławii, Grecji, Łotwie, Estonii, choć wykonywał loty także do Włoch, Niemiec, a nawet do Palestyny i Syrii. O integrującej roli Polski w tym obszarze świadczy chociażby skupiająca również Łotwę, Estonię, Rumunię, Bułgarię i Grecję organizacja międzynarodowa – Konferencje Lotnicze Bałtycko-Bałkańskie z siedzibą w Warszawie. Niestety wysiłki podjęte przez II RP, by stworzyć lepsze połączenia na osi północ-południe z państwami regionu nie były w stanie powstrzymać katastrofy, która nadeszła w 1939 r. Pozostało jednak aktualne marzenie o stworzeniu zwiększającej bezpieczeństwo militarne sieci połączeń, które gwarantowałyby w pełni efektywny i dynamiczny rozwój gospodarczy. Na użytek niniejszego szkicu można ją określić potrzebą budowania suwerenności transportowej, polegającej na oderwaniu się od układu postzaborczych, a dzisiaj również postsowieckich zależności.

Rozwój zależny

W przeciwieństwie do okresu międzywojennego, zarówno przed I wojną światową, jak i po wybuchu i zakończeniu II wojny światowej, infrastruktura transportowa Trójmorza była budowana tak, by służyć interesom zewnętrznych potęg sprawujących kontrolę nad tym obszarem. Z tego względu dominowały linie komunikacyjne łączące poszczególne prowincje z metropoliami oraz linie pomiędzy samymi metropoliami. Nieco odmiennie kształtowała się sytuacja w okresie zimnej wojny, gdy celem było nie tylko stworzenie efektywnych połączeń zdominowanych państw tzw. demokracji ludowej

z Moskwą, lecz także zwiększenie możliwości operacyjnych dla wojsk Układu Warszawskiego celem zapewnienia sprawnego przemieszczania się wojsk w przypadku konfliktu zbrojnego z Europą Zachodnią. W efekcie powstała wyraźna dominacja połączeń w układzie równoleżnikowym wschód-zachód. Paradoksalnie również po upadku żelaznej kurtyny ten kierunek się nie zmienił, ponieważ priorytetem dla Europy Zachodniej było budowanie efektywnych połączeń z Rosją oraz państwami tzw. Nowej Europy, a rozwój połączeń w regionie Trójmorza w dalszym ciągu pozostawał na

dalekim planie. Kwestie te nie były traktowane priorytetowo przez władze samych państw Europy Środkowej i Wschodniej, które koncentrowały się na realizacji innych wyzwań i rozwiązywaniu innych problemów narosłych w dobie tzw. realnego socjalizmu oraz pierwszych latach transformacji ustrojowej i gospodarczej. W rezultacie mamy do czynienia z wyraźnym deficytem połączeń transportowych pomiędzy państwami

Europy Środkowej i Wschodniej – dotyczy to zarówno dróg kołowych, jak i kolei. Zauważalna jest także dysproporcja między krajami

Europy Zachodniej, gdzie bez trudu, w szybkim tempie można przemieszczać się pomiędzy poszczególnymi państwami, a Trójmorzem, gdzie

podróż na podobne dystanse trwa nieporównanie dłużej. W efekcie występuje znacznie niższa wymiana handlowa, utrudniona jest mobilność i budowanie relacji nie tylko między państwami, lecz także na poziomie międzyludzkim, a bez tego nie może być mowy o efektywnym budowaniu poczucia wspólnoty. Kwestią, którą w tym kontekście zwykle pomijano lub jedynie sygnalizowano, jest wreszcie mobilność wojskowa. To, w jaki sposób jest zorganizowana sieć połączeń transportowych w regionie, ma też bezpośredni wpływ na zdolności obronne wschodniej flanki NATO, zarówno z punktu widzenia przemieszczania samych wojsk, jak i niezbędnego sprzętu czy zaopatrzenia.

ŹRÓDŁO: ADOBESTOCK

Głos Trójmorza

Mimo że pewne działania były podejmowane we wcześniejszym okresie, to przełomem w myśleniu okazał się wybuch wojny na Ukrainie. Przy czym dla jasności należy zaznaczyć, że chodzi o działania podjęte przez Federację Rosyjską już w 2014 r., a nie dopiero po przejściu do pełnoskalowego konfliktu zapoczątkowanego 24 lutego 2022 r. Bezprawna aneksja Krymu oraz zajęcie części Donbasu pozbawiły złudzeń dotyczących możliwości współpracy z Rosją, ucywilizowania jej czy przeprowadzenia resetu w relacjach między Moskwą a Zachodem, o którym tyle mówił chociażby prezydent Stanów Zjednoczonych Barack Obama. Imperializm Moskwy po raz kolejny pokazał, że nie zamierza ona grać według reguł cywilizowanego świata. Naturalnie wzbudziło to niepokój i przywołało fatalne doświadczenia narodów Europy Środkowej i Wschodniej z okresu rosyjskiej czy też sowiec-

kiej dominacji. Można zaobserwować, że po tych wydarzeniach nastąpiła również większa aktywizacja USA oraz intensyfikacja kooperacji w regionie, czego widocznymi znakami było powstanie dwóch ważnych formatów międzynarodowej współpracy – Bukaresztańskiej

Dziewiątki (B9), zapoczątkowanej w lipcu 2014 r. w Warszawie, oraz Inicjatywy Trójmorza (3SI) powstałej we wrześniu 2015 r. w Nowym Jorku dzięki działaniom Polski i Chorwacji. Grupa B9 kieruje swoją uwagę na współpracę i koordynację działań państw na wschodniej flance NATO, które występując wspólnie, mogą skuteczniej realizować rzeczywiste potrzeby związane z zapewnieniem bezpieczeństwa regionu i jego mieszkańców. Inicjatywa Trójmorza natomiast od początku skupia się przede wszystkim na poprawie współpracy politycznej i gospodarczej w regionie, w szczególności w odniesieniu

ŹRÓDŁO: KRZYSZTOF SITKOWSKI, KPRP

do wzmocnienia infrastruktury energetycznej, cyfrowej i transportowej łączącej państwa Trójmorza. Choć wątek związany z bezpieczeństwem w kontekście 3SI nie był stawiany na pierwszym miejscu, to w obliczu pełnoskalowej wojny na Ukrainie nie ma dziś wątpliwości, jak istotny nie tylko dla gospodarki, lecz właśnie dla bezpieczeństwa regionu jest rozwój wspomnianej infrastruktury. Wobec spowodowanego m.in. polityką Niemiec uzależniania Europy od surowców energetycznych z Rosji trudno przecenić znaczenie infrastruktury energetycznej pozwalającej na odbiór i przesył gazu oraz ropy w Trójmorzu, a także w jego sąsiedztwie.

Należy podkreślić w tym dużą rolę i aktywność Polski, przede wszystkim takie przedsięwzięcia jak Baltic Pipe czy gazoport w Świnoujściu. Wraz

z rosnącym uzależnieniem życia społecznego i gospodarczego od nowych technologii umacnia się także znaczenie infrastruktury cyfrowej. Wojna na Ukrainie dobitnie pokazuje, że technologie, z których korzystamy w naszym codziennym życiu, znajdują zastosowanie również do celów militarnych. Świadomość znaczenia cyberbezpieczeństwa w Europie Środkowej i Wschodniej systematycznie wzrasta od 2007 r., gdy Rosjanie przeprowadzili zmasowany cyberatak na Estonię. Wreszcie infrastruktura transportowa odgrywa strategiczną rolę dla bezpieczeństwa wschodniej flanki NATO, ponieważ umożliwia efektywne przemieszczanie wojsk, sprzętu, zaopatrzenia oraz kluczowych towarów niezbędnych z militarnego punktu widzenia, ale przede wszystkim potrzebnych do życia mieszkańcom regionu.

Cud gospodarczy Europy Środkowej

Warto w tym miejscu wskazać na kontekst współpracy państw regionu Trójmorza. Po upadku żelaznej kurtyny znajdowały się one w fatalnej sytuacji gospodarczej, były zapóźnione technologicznie, a społeczeństwa musiały dopiero nauczyć się funkcjonować w nowych realiach ekonomicznych. Kolejne dekady determinacji i ciężkiej pracy mieszkańców Trójmorza sprawiły, że osiągnięto spektakularny sukces, który śmiało można porównywać z dynamicznym wzrostem gospodarczym powojennych Niemiec czy Azjatyckich Tygrysów. Należy zaznaczyć, że to Polska była w tym okresie najszybciej rosnącym krajem regionu Trójmorza – jej średnie tempo rozwoju w latach 2004–2019 wynosiło aż 5,3 proc. Szczególnie dynamicznie rozwijały się kraje Grupy Wyszehradzkiej, czyli Polska, Czechy, Słowacja i Węgry. Jak wskazał w raporcie Grupa Wyszehradzka – 30 lat transformacji, integracji i rozwoju

Polski Instytut Ekonomiczny (PIE), w latach 1991–2019 wartość PKB Grupy Wyszehradzkiej wyrażona w cenach stałych zwiększyła się o 155 proc. Ponadto w latach 1995–2019 w krajach Grupy trzykrotnie silniej niż w krajach tzw. starej Unii wzrosły inwestycje w środki trwałe. W rezultacie w 2019 r. PKB na mieszkańca V4 stanowił już blisko 72 proc. poziomu 15 państw „starej UE” i aż 86 proc. poziomu wybranych państw Europy Południowej. Mimo imponujących osiągnięć nie udało się wprowadzić do regionalnego ani szerszego obiegu informacyjnego narracji, która opisywałaby sukces państw Europy Środkowej i Wschodniej w ostatnich dekadach. Mogłoby to wpłynąć na postrzeganie regionu w świecie – już nie jako zapóźnionych cywilizacyjnie państw postkomunistycznych czy terenów, na których doszło, za sprawcą Niemców i sowietów, do najtragiczniejszych wydarzeń XX w., jako dyna-

micznie rozwijających się państw o ciekawych perspektywach na przyszłość. Warto w tym miejscu zauważyć, że choć tak wiele mówi się o rozbudowanych relacjach gospodarczych pomiędzy Niemcami – największą gospodarką UE – a Chińską Republiką Ludową (ChRL), to jak wskazuje PIE w przywołanym wyżej raporcie, w trzy dekady po upadku żelaznej kurtyny to Grupa Wyszehradzka stała się najważniejszym partnerem handlowym Niemiec, zarówno pod względem eksportu, jak i importu – handel Niemiec z Grupą jest półtorakrotnie większy niż handel Niemiec z ChRL. Ten intensywny rozwój gospodarczy był po upadku żelaznej kurtyny udziałem całego obszaru Trójmorza.

Jednocześnie państwa regionu zaangażowały się w integrację europejską oraz uzyskały członkostwo w NATO i powróciły tym samym w pełni do struktur politycznych Zachodu i dziś są jego istotną częścią. Populacja państw Trójmorza w 2022 r. liczyła przeszło 110 mln osób, co stanowi niemal 25 proc. wszystkich mieszkańców Unii Europejskiej (UE). Należy jednak zauważyć, że demografia to dziedzina, w której statystyki regionu nie napawają optymizmem, nawet na tle starzejącej się zachodniej części kontynentu.

ŹRÓDŁO: SHUTTERSTOCK, TTSTUDIO

Potrzeba lepszych połączeń

Choć handel państw Trójmorza z Europą Zachodnią prezentuje się dosyć dobrze, to zauważalna jest stosunkowo niska wymiana pomiędzy poszczególnymi państwami regionu, co wiąże się z nieprzystającą do potrzeb i potencjału rozwojowego siecią połączeń transportowych. Z tej przyczyny pozostają niewykorzystane w pełni szanse rozwojowe tkwiące w szerszej współpracy gospodarczej, społecznej i politycznej między państwami regionu. Znajduje to także swoje odzwierciedlenie w mobilności wojskowej, co w szczególności w przypadku państw wschodniej flanki NATO nie może być w żadnym wypadku ignorowane. Sytuacja w tym względzie zaczyna się jednak zmieniać. W zakresie infrastruktury drogowej czołowym przedsięwzięciem jest Via Carpatia, która ma połączyć Kłajpedę na Litwie z Salonikami w Grecji i mieć odgałęzienia do ważniejszych ośrodków nad Morzem Czarnym

oraz na Bałkanach Zachodnich. Komplementarny projekt stanowi Via Baltica łącząca Tallin z Warszawą.

Przez pryzmat pełnoskalowej agresji Rosji na Ukrainę widać, jak dużą rolę odgrywa rozwój połączeń kolejowych w układzie północ-południe na obszarze Trójmorza oraz efektywne połączenie kluczowych portów regionu. Naturalnie w czasie pokoju transport kolejowy pełni istotne funkcje społeczną i gospodarczą, zarówno jeżeli chodzi o podróże, jak i o przewóz towarów. Jednocześnie kolej stanowi ważny element infrastruktury krytycznej, co jest szczególne widoczne podczas wojny toczącej się obecnie na Ukrainie. Tym środkiem transportu podróżowali nie tylko uciekający przed wojną uchodźcy i ranni, lecz także liczni światowi liderzy, którzy w ten sposób mogli najbezpieczniej dotrzeć na

ŹRÓDŁO: KOMISJA EUROPEJSKA

rozmowy do Kijowa. To właśnie koleją jest transportowana pomoc humanitarna, paliwo, a także zboże i inna żywność. Obie strony konfliktu wykorzystują kolej również do transportu swoich oddziałów, amunicji i ciężkiego sprzętu, który w ten sposób nie paraliżuje dróg, ale z pełnym zapasem paliwa dociera w pobliże miejsca prowadzenia właściwych działań bojowych. Z tego względu infrastruktura kolejowa stanowi istotny cel ataków. Bohaterstwo białoruskich kolejarzy, którzy w kluczowych dniach rosyjskiej ofensywy w 2022 r. sabotowali transporty moskiewskich sił, miało wpływ na ograniczenie skuteczności działań wojsk Kremla. Równie istotne są liczne przypadki wykolejenia pociągów lub zerwania mostów na rosyjskich tyłach. Do rangi symbolu urósł najbardziej spektakularny atak na Most Krymski, gdzie w wyniku eksplozji ogniem zajął się także pociąg przewożący paliwo, co przyczyniło się do znaczącego ograniczenia możliwości komunikacji lądowej z Krymem.

W przypadku bezpieczeństwa Trójmorza, mobilności wojsk i możliwości ich sprawnego zaopatrywania kolej odgrywa strategiczną rolę. W szczególności ważne jest funkcjonowanie efektywnych połączeń między portami nad Bałtykiem, Morzem Czarnym i Morzem Egejskim. W tym kontekście jest potrzebna szybka i zdecydowana poprawa. Zmianę myślenia w tym względzie dobrze obrazuje zaproponowana przez Komisję Europejską (KE) w 2022 r. rewizja

Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) motywowana również chęcią poprawy mobilności wojskowej w Unii. Dotychczas w regionie funkcjonowały jedynie korytarze zapewniające łączność pomiędzy państwami bałtyckimi a Warszawą i dalej Europą Zachodnią oraz łączące porty bałtyckie z adriatyckimi. W propozycji KE został jednak przedstawiony zupełnie nowy korytarz Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie, co stanowi poważną zmianę w podejściu do połączeń w układzie północ-południe w obszarze Trójmorza, które wreszcie

doczekały się uznania w planach TEN-T.

Dodatkowo w propozycji KE korytarze przebiegają także przez terytorium Mołdawii oraz Ukrainy. Ma to istotne znaczenie dla przyszłego rozwoju połączeń w regionie. Należy przy tym zaznaczyć, że w 2022 r. Ukraina została partnerem uczestniczącym Inicjatywy Trójmorza, a rewizja sieci TEN-T uwzględniająca w planach rozwojowych transportu Ukrainę nadaje temu konkretny kształt. W zamierzeniach KE korytarze sięgają nie tylko kluczowego portu w Odessie, lecz nawet Mariupola, szczególnego symbolu tragedii, jaka spotkała Ukrainę za sprawą Rosjan. Rewizja sieci TEN-T nie tylko włącza Ukrainę i Mołdawię w system transportowy UE, lecz także znacznie poprawia połączenia między państwami będącymi już członkami UE. Obok szlaków przebiegających przez Karpaty analogicznie do Via Carpatia przez terytoria państw członkowskich został także zaproponowany szlak łączący Polskę, a tym samym porty bałtyckie, z portami czarnomorskimi Rumunii i Bułgarii, a następnie egejskimi portami greckimi, który biegnąc przez terytorium Ukrainy, pozwala ominąć Karpaty od północnego wschodu. Stworzenie normalnotorowego połączenia z Przemyśla przez Lwów do rumuńskiej Suczawy pozwala osiągnąć wyższą efektywność energetyczną i czasową w porównaniu z alternatywnymi trasami przebiegającymi przez górzyste tereny Karpat. To zmiana jakościowa mająca duże znaczenie tak dla bezpieczeństwa regionu, jak dla rozwoju relacji handlowych. Mimo że wciąż jeszcze ważą się losy wojny, Ukraina już teraz przedstawiła ambitny plan stopniowej integracji swojej sieci kolejowej z UE poprzez zmianę rozstawu szyn z 1520 mm na funkcjonujący w większości państw UE (1435 mm). Realizacja tych planów będzie miała pozytywny wpływ na rozwój sieci transportowej w całym regionie. Powodzenie tego przedsięwzięcia jest jednak zależne od czasu zakończenia i wyniku wojny.

Rozwój sieci transportowej, w tym efektywnych połączeń kolejowych, w Trójmorzu ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa regionu oraz wzrostu wymiany handlowej pomiędzy państwami Inicjatywy. Należy go jednak uwzględniać także w kontekście zachodzących globalnie zmian łańcuchów dostaw. Pandemia

COVID-19 podważyła wiele globalistycznych dogmatów, a konsekwencje wojny na Ukrainie tylko ten stan utrwaliły. Nie bez znaczenia w tym kontekście są także rosnące napięcia między ChRL a NATO i Stanami Zjednoczonymi w szczególności. Związana z chęcią budowania odporności przebudowa dotychczasowych

łańcuchów dostaw i przenoszenie produkcji bliżej rynków zbytu to unikalna szansa, którą państwa

Trójmorza powinny wykorzystać. Jak wskazano w raporcie A generational shift in sourcing strategy. A global and European deep dive into near-sourcing, nearshoring and reshoring in the post-pan-

demic world , opracowanym przez Reutersa we współpracy z firmą Maersk, wyjątkowo atrakcyjne perspektywy roztaczają się przed Polską, która zajęła czwarte miejsce po Indiach, Wietnamie i Niemczech jako najatrakcyjniejszy kraj dla near-sourcigu i shoringu. Trend związany z chęcią ograniczenia ryzyka oraz skracania łańcucha dostaw w celu uzyskania wyższej elastyczności i efektywności czasowej dotyczy zwłaszcza Europy, co tylko wzmacnia potencjał regionu w tym względzie. Jednakże, jeżeli państwa Trójmorza będą chciały wykorzystać w pełni rodzące się szanse, to konieczny jest rozwój infrastruktury transportowej – zarówno liniowej (budowa linii kolejowych), jak i punktowej, takiej jak terminale intermodalne czy bocznice kolejowe – która pozwoliłaby na właściwe reagowanie na wzmożony popyt na usługi transportowe w regionie.

ŹRÓDŁO: S1.TVP.PL

Podsumowanie

Wojna na Ukrainie uzmysłowiła współczesnym, jak strategiczne znaczenie w sytuacji konfliktu zbrojnego odgrywa kolej, która jest niezbędna do przemieszczania sił zbrojnych i ich zaopatrywania, a także do zaspokajania żywotnych potrzeb ludności cywilnej. Dekady po upadku żelaznej kurtyny stanowiły okres niezwykle dynamicznego rozwoju państw znajdujących się pomiędzy Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym i Morzem Adriatyckim, współtworzących obecnie Inicjatywę Trójmorza. Jednakże w dalszym ciągu w tym regionie występuje wyraźny deficyt połączeń transportowych adekwatnych do potrzeb i istniejącego potencjału rozwojowego, co wpływa na budowę relacji handlowych pomiędzy państwami Trójmorza, a jednocześnie oddziałuje na kwestie mobilności wojskowej na wschodniej flance NATO. Przebieg wojny na Ukrainie oraz chęć ściślejszego powiązania tego kraju z UE spowodowały, że zostały zrewidowane założenia odnoszące się do sieci TEN-T. W zaproponowanym przez KE nowym kształcie sieci został ujęty zupełnie nowy korytarz łączący Morze Bałtyckie, Morze Czarne i Morze Egejskie, którego rozwój

będzie miał realny wpływ na wyraźne podniesienie jakości połączeń w relacji północ-południe w obszarze Trójmorza. Jednocześnie w ramach rewizji korytarze TEN-T objęły również terytorium Mołdawii i Ukrainy, wyznaczając tym samym plany, których realizacja znacząco poprawiłaby efektywność połączeń pomiędzy portami bałtyckimi i czarnomorskimi, a w dalszej perspektywie – również z portami egejskimi oraz z Turcją. Rozwój infrastruktury transportowej w Trójmorzu to także szansa na wykorzystanie potencjału dotyczącego fundamentalnych zmian globalnych łańcuchów dostaw i przenoszenia produkcji bliżej docelowych rynków zbytu. W obliczu zagrożeń związanych z ekspansywnym rosyjskim imperializmem priorytetem jest jednak rozwój infrastruktury kolejowej. Pozwala ona na osiągnięcie przystającej do potrzeb Sojuszu mobilności wojskowej na wschodniej flance NATO i to zarówno w odniesieniu do połączeń z państwami bałtyckimi, jak i pomiędzy portami Bałtyku i Morza Czarnego, co ma zasadnicze znaczenie dla zdolności obronnych regionu.

Literatura:

1. A generational shift in sourcing strategy – A global and European deep dive into near-sourcing, nearshoring and reshoring in the post-pandemic world, A. Hadwick (red.), Reuters Events 2022.

2. Ambroziak Ł., Chojna J., Gniadek J., Juszczak A., Miniszewski M., Strzelecki J., Szpor A., Śliwowski P., Święcicki I., Wąsiński M., Grupa Wyszehradzka – 30 lat transformacji, integracji i rozwoju, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa 2021.

3. Popławski K., Jakóbowski J., W kierunku budowy bliższych powiązań – Trójmorze jako obszar gospodarczy, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa 2020.

4. Wasilewski A., Początki polityki Międzymorza. Dyplomacja polska na Bałkanach, Ministerstwo Spraw Zagranicznych, Warszawa 2019.

5. Eurostat.

Autor: Paweł Pawłowski

absolwent prawa na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego oraz Entrepreneurship Program na Babson College. Odbył staż jako research assistant w Institute of World Politics w Waszyngtonie. Doświadczenie zawodowe zdobywał w czołowych bankach w Polsce, a obecnie jest managerem w wiodącej w regionie CEE firmie z branży transportowej. Przewodniczący rady fundacji Warsaw Institute.

Autor: Rafał Zgorzelski

z wykształcenia doktor nauk humanistycznych w zakresie historii; absolwent Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu oraz Podyplomowych Studiów

Menedżerskich i Podyplomowych Studiów Zarządzanie Sprzedażą w Praktyce w Wyższej Szkole Bankowej w Toruniu. Posiada również tytuł Executive MBA. Doświadczenia zawodowe zdobywał m.in. w przedsiębiorstwach z branży logistycznej, energetycznej i zbrojeniowej. Obecnie pracuje w jednym z wiodących przedsiębiorstw transportowych w Europie Środkowej i Wschodniej.

Warsaw Institute ul. Wilcza 9, 00-538 Warszawa, Polska +48 22 417 63 15 office@warsawinstitute.org

© COPYRIGHT 2023 Warsaw Institute

Opinie zawarte w niniejszej publikacji odzwierciedlają wyłącznie poglądy autorów.

SFINANSOWANO ZE ŚRODKÓW NARODOWEGO INSTYTUTU WOLNOŚCI - CENTRUM ROZWOJU SPOŁECZEŃSTWA OBYWATELSKIEGO W RAMACH RZĄDOWEGO