boek In 2014 bestaan de spoorwegen in Nederland 175 jaar. In deze lange periode veranderde niet alleen het land, maar ook het spoorbedrijf
h e t g rot e
boek
spoor
spoor
h e t g rot e
In deze reeks verschenen eerder
ingrijpend. Het nieuwe vervoermiddel zorgde ervoor dat mensen
Het Grote 40-45 Boek
‘vlug, veilig en voordeelig’ van a naar b konden reizen. De komst
René Kok en Erik Somers
van de spoorwegen bracht ook de bouw van spoordijken, bruggen
In samenwerking met het NIOD
en monumentale stations met zich mee. En niet onbelangrijk: onder invloed van het spoor ontstond een uniforme tijd, die overal
Het Grote Jaren 50 Boek
in Nederland gelijk was.
Paul Brood, René Kok en Erik Somers
Het Grote Spoor Boek geeft aan de hand van zo´n 450 veelal
In samenwerking met het
onbekende foto’s een aantrekkelijke impressie van wat er al
Nationaal Archief
die jaren op en naast het spoor gebeurde. De foto’s zijn voor het grootste deel afkomstig uit de collectie van het Spoorwegmuseum
Het Grote Boerderijen Boek
in Utrecht. De samenstellers hebben de foto’s ondergebracht in
Onder redactie van Ben Kooij
thema’s als personeel, reizigersvervoer, goederen op het spoor,
en Judith Toebast
stations en veiligheid.
In samenwerking met de Rijksd ienst voor het Cultureel
De samenstellers van deze visuele geschiedenis van 175 jaar
Erfgoed
spoorwegen in Nederland zijn Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn. Veenendaal schreef als bedrijfshistoricus van de Nederlandse Spoorwegen diverse publicaties. Zijlstra is conservator van het Spoorwegmuseum en beheert de omvangrijke fotocollectie van het museum. De Bruijn verzorgde samen met Zijlstra de beeldredactie.
Het Grote Gouden Eeuw Boek
h e t g rot e
spoor
Jeroen Giltaij The Great Golden Age Book Jeroen Giltaij Het Grote Jaren 60 Boek Paul Brood, René Kok en Erik Somers In samenwerking met het
boek guus veenendaal jos zijlstra www.wbooks.com
johan de bruijn
Nationaal Archief
i n h o u d
Woord vooraf
1
n a a r
De oude lijn
2
d e
e e n
5
n i e u w
n e d e r l a n d
.
p e r
s p o o r !
7 20
s p o o r w e g
i n
n e d e r l a n d
25
Spoorweghobbyisten
64
3
67
s p o o r
e n
t i j d
Spoorwegjubilea 4
o p
w e g
m e t
92
h e t
s p o o r
95
Schoolreisje
146
5
s p o o r
Verdwenen stations
6
s p o o r
e n
e n
s tat i o n s
151 206
g o e d e r e n v e r vo e r
Besteldienst van de spoorwegen
7
w e r k e n
Nederlands fabrikaat
8
s p o o r
b i j
e n
h e t
s p o o r
v e i l i g h e i d
Sneeuw op het spoor
209 258
261 316
323 364
Verantwoording
367
Colofon
368
A r n h em om s t r ee k s 1930 het spoorwegmuseum
U t r ec h t 19 01 Voorplein Station Maliebaan het spoorwegmuseum
4
wo or d vo or a f
h e t g r ot e s p o o r b o e k
w o o r d
vo o r a f
Een oude foto uit 1901 van het Maliebaanstation in Utrecht waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd. Deze heb ik vaak bekeken op zoek naar oorspronkelijke details toen we dit gebouw tien jaar geleden in oorspronkelijke staat mochten restaureren. Deze foto maakt deel uit van een omvangrijke en belangrijke fotocollectie van het museum. Die collectie bevat uniek en schitterend beeldmateriaal en in het boek dat nu voor u ligt, vindt u een indrukwekkende selectie die veelal nooit eerder is gepubliceerd. Dit fotoboek wordt uitgegeven in het jubileumjaar van 175 jaar spoorwegen in Nederland en is een van de manieren waarop dit jubileum wordt herdacht. Een boek waarin op illustratieve wijze veel facetten van het spoorse verleden worden verbeeld. Drie auteurs hebben hun krachten ge bundeld voor wat met recht Het Grote Spoor Boek heet. Guus Veenendaal is een groot kenner en gerenommeerd schrij ver van talrijke publicaties over de Nederlandse spoorweg geschiedenis. Jos Zijlstra is een enthousiaste conservator die de fotocollectie van het museum onder zijn hoede heeft en met dit boek een lang gekoesterde wens in vervulling ziet gaan. Johan de Bruijn is de gedreven en vakbekwame initiator van dit boek, die deze uitgave als een trein liet lopen. Niet eerder zijn in Nederland zoveel markante spoorse f oto’s samengebracht in een kloeke uitgave. Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van professionele fotografen maar ook voor ‘kiekjes’ uit parti culiere fotoalbums die aan het museum zijn geschonken. Ik denk dat de auteurs er in geslaagd zijn een boeiend en verrassend mozaïek van het rijke spoorverleden van Neder land samen te stellen. O, u wilt nog weten welke details ik vond toen ik deze foto bekeek? De lantaarns op de hoeken, en de timpanen op het dak… wij hebben alles teruggebracht. En ook de twee vlaggenmasten op het dak zijn er weer en daar wapperen bij feestelijke gebeurtenissen de vlaggen van het museum. Met dit boek en 175 jaar spoor is het tijd om de vlaggen uit te hangen. Paul M.L. van Vlijmen Directeur Het Spoorwegmuseum
h e t g r ot e s p o o r b o e k
wo or d vo or a f
5
6
na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !
h e t g r ot e s p o o r b o e k
1 n a a r e e n n i e u w regelmatige afvaarten, soms zelfs elk uur zoals tussen Amsterdam
den de ruim 2 miljoen Nederlanders vooral in het westen, en dan
en Haarlem, en er waren zelfs nachtschuiten waar je een primitieve
voornamelijk de steden. Amsterdam was veruit de grootste stad
slaapplaats kon huren terwijl de schuit voortsukkelde. Het verkeer
met zo’n 180.000 inwoners. Rotterdam had bijna 60.000 mensen
tussen Holland en Friesland ging over de Zuiderzee, met regelma
binnen de oude wallen en grachten, Den Haag 42.000. Oude maar
tige afvaarten vanuit Amsterdam. De Zeeuwse eilanden waren na
kleinere steden als Haarlem, Leiden, Delft, Dordrecht waren
tuurlijk alleen per schip bereikbaar. Al met al voldeden deze mid
elk al gauw goed voor tussen de 13.000 en 28.000 inwoners.
delen van vervoer wel aan de geringe behoeften van die dagen.
Buiten Holland waren er een paar provinciale hoofdsteden, zoals
Utrecht (33.000), Arnhem (14.000), Den Bosch (18.000), Maastricht
streeks 1815 minder dan 500 kilometer aan verharde wegen,
(17.000), Zwolle (13.000) en Groningen (28.000), die centra van
dat wil zeggen wegen bestraat met klinkers, kinderhoofdjes of
bewoning waren, maar op kleine schaal. Assen, toch ook een pro-
macadam. En verder waren er zandwegen, kleiwegen en grind
vinciehoofdstad, kwam niet verder dan 1800 inwoners. Woeste
wegen: soms niet meer dan paden, die in de zomer stoffig en mul
grond was er overal nog veel, en hele gebieden in Gelderland,
waren, en in de winter modderig en vaak vrijwel onbegaanbaar. In
Overijssel en Drenthe, Brabant en Limburg waren nauwelijks
de dagen van Napoleon waren er een paar grote wegen aangelegd,
toegankelijk. Het land, dat wil zeggen het noordelijk deel van het
zoals de ‘Route Impériale’ nr. 2, van Antwerpen naar Amsterdam
Koninkrijk der Nederlanden, was verdeeld in tien provincies die
via Breda, Gorkum en Utrecht. Van bruggen over de grote rivie
min of meer de grenzen van de oude Republiek der Verenigde
ren was nog geen sprake. Alleen bij Maastricht lag de oude ste
Nederlanden volgden.
nen Romeinse brug over de Maas en bij Kampen een houten brug
De grote rivieren waren van oudsher in gebruik voor vervoer
over de IJssel. Verder moest men het doen met veerponten. Onder
van goederen en van personen, maar hun toestand liet veel te wen
koning Willem I werd na 1815 een groot programma van wegen
sen over. Te weinig water, vooral in de Lek en de Maas in de zomer,
aanleg uitgevoerd, zodat er tegen 1830 ongeveer 1300 kilometer
veel zandbanken overal en in de winters, die toen nog echt streng
aan straatwegen lag.
konden zijn, veel ijsgang waardoor het verkeer stil kwam te liggen.
Kanalen waren er ook, maar vaak met te kleine sluizen en te veel
in de landbouw, die over het algemeen kleinschalig was. De ge
bruggen. In Holland en delen van Utrecht en Friesland waren er
middelde grootte van een boerderij was meestal gering, genoeg
trekvaarten, waarover druk verkeer plaatsvond. Trekschuiten boden
om het boerengezin in leven te houden, maar niet om op grote
Wegen waren er lang niet overal. In het noorden lag er om
Van de werkende bevolking was het grootste deel werkzaam
schaal de stadsbevolking van voedsel te voorzien. Zware industrie was er nog weinig en wat er was, was vooral geconcentreerd in de Hollandse havensteden. Bedrijven als suikerfabrieken begonnen A m s t er da m-W ee sp e r p o ort 1893 Begin van de reis
wel op te komen, terwijl ook de textielindustrie op het platteland
Het Amsterdamse Weesperpoortstation was het beginpunt van de
en in kleine steden als Tilburg en Enschede begon te groeien.
Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (kortweg Rhijnspoor)
naar Utrecht, Arnhem en verder Duitsland in. Het begon als een
waren de contacten tussen de verschillende landsdelen mini
onaanzienlijk gebouw, maar in de loop der jaren werd een gro
maal. Men reisde niet, of zo min mogelijk, want reizen was duur
te ijzeren kap over de sporen gebouwd, zodat reizigers droog
en ongemakkelijk. Ambtenaren, militairen en dominees reisden
konden in- en uitstappen. In 1939 zijn het gebouw en de kap ge
wel voor hun beroep, en de ‘betere standen’ zelfs wel eens voor
sloopt, nadat de sporen verlegd waren en via de nieuwe stations
het plezier. Maar de meeste Nederlanders kwamen hun leven
Amsterdam-Muiderpoort en Amsterdam-Amstel rechtstreeks
lang hun dorp of stadje niet uit, op zijn hoogst misschien een
naar Amsterdam-Centraal liepen. Op de plaats van het oude sta
keer per jaar naar de markt in de naburige stad. Alleen schippers
tion ligt nu het Rhijnspoorplein. De oude Rhijnspoor was in 1890
en voerlieden kwamen beroepshalve regelmatig buiten hun ver
opgekocht door de Staat der Nederlanden en de lijnen werden in
trouwde omgeving. Saamhorigheid als Nederlanders bestond niet
beheer gegeven aan de Staatsspoorwegen (afgekort SS). Daarom
of nauwelijks. Men was in de eerste plaats Amsterdammer, mis
zien we hier, in 1893, SS loc 372 voor een trein gereed staan.
schien een beetje Hollander, maar Nederland was eigenlijk alleen
Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie
een staatkundig begrip, geen nationaal gevoel. Dat was in de oude
Door het op veel plaatsen ontbreken van goede verbindingen
h e t g r ot e s p o o r b o e k
na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !
7
n e d e r l a n d . p e r s p o o r !
Nederland was een leeg en donker land. Omstreeks 1815 woon-
A m s t e r da m 19 0 0 Geduldig wachten Belichtingstijden waren in die vroege jaren ook lang, zodat de
Zelfs bij het weinige wegverkeer en het nog betrekkelijk kleine
camera op een stevig statief stabiel gehouden moest worden. Die
aantal treinen begonnen er omstreeks 1900 toch wel opstoppin
lange tijd dat de lens openstond – minuten soms – zorgde er ook
gen bij sommige overwegen te ontstaan. Bij die in de Linnaeus
voor dat bij veel foto’s bewegende mensen alleen als schimmen op
straat in Amsterdam was dat vaak het geval. De verbindingsbaan
de plaat kwamen. En wanneer de omstanders blijkbaar gewaar
tussen de stations Centraal en Weesperpoort werd ook toen al
schuwd waren en dus minutenlang stil bleven staan, bewegen de
redelijk druk bereden. Hier, op 2 november 1900, komt een trein
hondjes en andere dieren nog wel. Snel rijdende treinen konden
op weg naar Weesperpoort aanrijden, terwijl een aantal mensen
ook niet of nauwelijks worden vastgelegd, vandaar de voorkeur
staat te wachten bij de gesloten overwegbomen.
van vroege fotografen voor opnamen in een station waar de trein
Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie
toch stilstond.
18
na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !
h e t g r ot e s p o o r b o e k
A m s t er da m 1955 De laatste der Mohikanen NS-stoomlocomotief nr. 3737 op depot Amsterdam Centraal, 12 maart 1955. Er was toen al besloten dat deze locomotief voor het Spoorwegmuseum bewaard zou worden en op een houten bordje in het machinistenhuis was dat aangegeven. De imposante en toch sierlijke machine was in 1911 door Werkspoor-Amsterdam voor de Staatsspoorwegen gebouwd als SS nr. 731 en heeft dus een lang en werkzaam leven gehad. L.J.P. Albers
h e t g r ot e s p o o r b o e k
na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !
19
de oude lijn
Sloten, Herberg d’ Eenhonderd Roe 1839
Amsterdam omstreeks 1860
De plechtige inwijding van de eerste spoorweg in Nederland op vrijdag
Het station Amsterdam-Willemspoort, even buiten de Willemspoort van Amster-
20 september 1839. Het tijdelijke station aan de Haarlemmer trekvaart
dam. Het verving het tijdelijke gebouwtje van de vorige prent en werd geopend
even buiten Amsterdam is versierd, de muziek speelt en drommen mensen
in 1842. Ontworpen door F.W. Conrad moest dit gebouw met zijn Griekse zuilen
staan aan de overkant te kijken naar het schouwspel.
de angstige reiziger vertrouwen in het nieuwe vervoermiddel inboezemen. Het
h e t s p o o rw e g m u s e u m
hele stationspersoneel, inclusief de dames van de restauratie, staat aangetreden. h e t s p o o rw e g m u s e u m
Amsterdam 2014 Zo ziet de plek waar de tekenaar in 1839 stond er nu uit. De voormalige
Amsterdam 2014
Westergasfabriek van Amsterdam aan de oude trekvaart naar Haarlem.
De plek waar eerst station Amsterdam-Willemspoort stond is onherkenbaar
bram heynen
veranderd. bram heynen
20
na a r ee n n ie u w n eder l a n d. p er sp o or !
h e t g r ot e s p o o r b o e k
Haarlem 1839 Ook Haarlem moest het in het begin doen met een tijdelijk station, niet veel meer dan een houten keet. Links de Amsterdamse Poort, die er nog steeds staat, en rechts de Haarlemse St. Bavokerk. h e t s p o o rw e g m u s e u m
Haarlem 2014 Haarlem kreeg in 1841 een permanent stenen stationsgebouw, binnen de oude wallen van de stad, en het tijdelijke gebouwtje werd veranderd in een werkplaats voor het onderhoud van locomotieven en rollend materieel. Die werkplaats is in de loop der jaren enorm uitgebreid en is nu nog steeds hoofdwerkplaats van NedTrain. bram heynen
h e t g r ot e s p o o r b o e k
na a r ee n n ieu w n eder l a n d. p er sp o or !
21
H a l f w eg 1951 Nieuwe techniek
A m s t e r da m 1957 Massa’s mensen
Adjunct-commies C. Goudriaan gebruikt de telefoon in zijn sein
Al de techniek van klok, telegraaf en telefoon diende voornamelijk
huis te Halfweg. Alle eerdere middelen van communicatie zijn
om de treinenloop voor massa’s mensen te regelen. De stations
nog aanwezig maar de telefoon heeft de belangrijkste rol van de
klokken van Amsterdam-Centraal zijn hier duidelijk zichtbaar
telegraaf overgenomen. De grafiek waarop de loop van de treinen
voor de overstekende reizigers die het station binnen gaan. Het
langs Halfweg is gedrukt staat onder handbereik. Nachtdienst
is zaterdagmiddag, spitsuur, op 25 juli 1957. Het wegverkeer, een
was wel eenzaam! Foto van 21 december 1951.
wagen van Van Gend & Loos – nog met paardentractie – en een
L.J.P. Albers
paar zwarte blokband-taxi’s wachten geduldig. Alle zichtbare taxi’s zijn Amerikaanse wagens, Chevrolet en Ford, tegenwoordig ondenkbaar. L.J.P. Albers
88
sp o or e n t ij d
h e t g r ot e s p o o r b o e k
h e t g r ot e s p o o r b o e k
sp o or e n t ij d
89
V ee n e n da a l 1957 Het einde van een tijdperk Ook (stoom)locomotieven en treinstellen hebben een beperkte levensduur. Een grote NS 3900, eens de trots van de spoorwegen, wordt hier door de sloper met snijbranders in stukken gesneden. De schoorsteen en dom zijn al verwijderd en de bronzen nummer plaat op het machinistenhuis is gedemonteerd. In een paar dagen tijd zal deze fraaie machine zijn gereduceerd tot hapklare brokken voor de hoogovens. Sloperij Van Dijk, Veenendaal, 2 september 1957. Kees van de Meene
z a a n s t r ee k 2012 Oud ijzer aan de Zaan Vrijwel elke trein eindigt zijn leven op de schroothoop. Het Spoorwegmuseum – Wim Smink
90
sp o or e n t ij d
h e t g r ot e s p o o r b o e k
M ij dr ec h t om s t r ee k s 199 0 Het einde van elektrisch materieel De oude heer Koek, eigenaar van Sloperij Koek te Mijdrecht, ziet toe hoe een stapel bakken van elektrisch materieel in brand is gestoken om de niet-bruikbare onderdelen kwijt te raken. Wat overbleef was metaal, en dat was verkoopbaar. Een dergelijke manier van slopen zou nu niet meer kunnen in verband met milieu足vervuiling. L.J.P. Albers
h e t g r ot e s p o o r b o e k
sp o or e n t ij d
91
A m s t er da m 1910 Georganiseerde chaos?
V egh el 1910 Van spoor naar boot
Vervoer van stukgoed per spoor vergde een enorme organisatie
De concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschap足
en administratie en vooral veel mankracht. De goederenloods
pijen in Nederland zorgde voor soms vreemde goederenstromen.
van Amsterdam Oosterdok staat vol met de meest uiteenlopende
De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij probeerde
goederen in kisten, kratten, vaatjes, rollen en zakken, terwijl een
een deel van het goederenvervoer van Duitsland naar de Rotter足
stuk of vier stoelen onverpakt op verder vervoer wachten. Zorg
damse haven van de Staatsspoorwegen af te snoepen met deze
dan maar dat alles op de juiste plaats terechtkomt, liefst ook nog
bootdienst. Wagens uit Duitsland werden in de haven van Veghel
onbeschadigd!
gelost en de goederen werden per boot verder verscheept. Om足
Het Spoorwegmuseum
slachtig misschien, maar het werkte wel. Stichting NVBS Railverzamelingen
S ta d sk a na a l 1918 Van boot naar spoor Ook kleine binnenlandse kanaalhavens beschikten vaak over spooraansluitingen, waar soms heel wat omging, zoals hier in Stadskanaal in 1918. Het is er een drukte van belang, maar ieder足 een heeft wel even tijd om voor de fotograaf te poseren. Het Spoorwegmuseum
212
sp o or e n g oeder e n v ervoer
h e t g r ot e s p o o r b o e k
h e t g r ot e s p o o r b o e k
sp o or e n g oeder e n v ervoer
213
7 w e r k e n b i j In 1839 was werken bij het spoor iets nieuws en onbekends. Er was in
Een jongensdroom
Nederland geen ervaring op dat gebied. De eerste machinisten waren
Voor veel jongens was het grote ideaal
dan ook Engelsen. Later kwamen ook veel Duitsers en Belgen naar
ooit machinist te worden bij de spoor wegen. Een jongen in een korte broek,
Nederland, vooral voor de technische beroepen. Werken bij het spoor
toen nog mode voor jongens, kijkt bewon
werd al gauw een geliefde baan. De spoorwegen gaven een man aan-
derend op naar de machinist die door het
zien en gezag, en er ontstond een soort traditie, die van vader op zoon
raam van de cabine van zijn elektrische locomotief serie 1100 welwillend op hem
overging. Werken bij het spoor werd redelijk betaald en er waren allerlei
neer ziet. Foto’s als deze werden graag
voorzieningen, zoals het eerste pensioenfonds in Nederland, dat al in
door NS als reclame gebruikt.
1845 door de Hollandse Spoor werd opgericht. De spoorwegen werden
Het Spoorwegmuseum
ook veruit de grootste werkgever in Nederland, met ruim 51.000 man en vrouw in 1921. Niet alles was koek en ei, want tegen het eind van de negentiende eeuw waren de lonen achtergebleven bij de rest van Nederland. De grote spoorwegstaking van 1903 was het resultaat en op termijn kwamen er inderdaad verbeteringen, door de overheid afgedwongen. De Tweede Wereldoorlog bracht grote problemen voor het personeel. Behalve dat zij het ‘gewone’ spoorbedrijf op gang moesten houden, werd er ook veel van hen geëist door de bezetter. Bij de grote spoorwegstaking van september 1944 dook het grootste deel van het personeel onder. Luchtaanvallen op het spoor veroorzaakten ook veel slachtoffers. Na de bevrijding wachtte de NS’ers de moeilijke taak om het zwaar beschadigde spoorbedrijf weer op gang te krijgen, maar onder leiding van de nieuwe president-directeur F.Q. den Hollander ging men met enthousiasme aan de slag. Het moderne bedrijf van vandaag, met zo’n 30.000 werknemers, is het resultaat. De traditionele spoorfamiliegedachte is in de loop der jaren geleidelijk aan verdwenen.
h e t g r ot e s p o o r b o e k
w er k e n bij he t sp o or
261
h e t s p o o r
U t r ec h t 13 ok t ob er 1956
266
w er k e n bij he t sp o or
h e t g r ot e s p o o r b o e k
U t r ec h t om s t r ee k s 1936 Zichtbare autoriteit
U t r ec h t 1939 Praktisch en degelijk
Stationschef Admiraal van Utrecht CS op ‘zijn’ station. Als hoofd
De leerling-machinist op een stoomlocomotief, door het grote
stationschef draagt hij een zwart laken uniform met twee gou
publiek vaak stoker genoemd, had in 1939 een heel wat eenvou
den biezen om de mouwen plus een gouden ster, en een pet met
diger uniform: een zwart fluwelen jasje en broek, en een gouden
eveneens twee gouden biezen. Een ‘gewone’ stationschef moest
knop op de pet. Het was een praktisch pak, want de leerling
het doen zonder de gouden sterren op de mouw. Een stations
moest ook het vuur van de loc stoken, water nemen op stations
chef, en zeker die van een hoofdstation als Utrecht, was in die
en het mechaniek smeren, allemaal dingen waar hij makkelijk
dagen een man van betekenis en aanzien: verantwoordelijk voor
vuile handen mee maakte. De Hollandse Spoor was in 1839 be
de goede gang van zaken op zijn station, met tientallen, soms
gonnen met een wit uniform voor de machinist, maar daar kwam
honderden werknemers onder zich. Hij was de baas van alles op
men begrijpelijkerwijs al gauw van terug.
zijn station, moest toezien op de afhandeling van alle treinen
Het Spoorwegmuseum
die op zijn station stopten, service verlenen aan de reizigers en ervoor zorgen dat de voorschriften van de maatschappij correct werden uitgevoerd. Het Spoorwegmuseum
h e t g r ot e s p o o r b o e k
w er k e n bij he t sp o or
267
Z wol l e om s t r ee k s 189 0 Brand, brand!
U t r ec h t 19 4 8 Op alles voorbereid
In de grote werkplaatsen en op de stations loerde altijd het ge
Deze ploeg van de bedrijfsbrandweer van NS uit 1948 doet
vaar van brand. Verwarming gebeurde met kachels, verlichting
natuurlijk heel wat moderner aan. Een Dodge pick-up truck met
met kaarsen of gas en in de werkplaatsen waren open smids
een aanhanger en een motorspuit, de bemanning in overalls en
vuren gewoon. Uit het beschikbare personeel werden dus brand
met helmen, het ziet er allemaal veel professioneler uit dan de
weerploegen gerekruteerd, zoals de mannen die hier bij de werk
ploeg van de vorige foto. Uit overwegingen van zuinigheid wer
plaats Zwolle van de Staatsspoorwegen zijn gefotografeerd. Ze
den blauw geschilderde oude legerhelmen gebruikt. In de grote
poseren met hun lederen brandemmers en handpompen. Een
werkplaatsen zijn er nog steeds bedrijfsbrandweerploegen, maar
beetje primitief doet het wel aan en je zou verwachten dat een
verder wordt de lokale brandweer ingeschakeld.
grote werkplaats als Zwolle wel over een stoombrandspuit zou
Het Spoorwegmuseum
beschikken. Het Spoorwegmuseum
282
w er k e n bij he t sp o or
h e t g r ot e s p o o r b o e k
U t r ec h t vo or 1917 Locdepot Utrecht CS Een locomotiefdepot van een groot station, zoals hier van
locomotieven en rijtuigen werden bewaard en onderhouden. De
Utrecht CS, had altijd een groot aantal spoormannen in dienst.
hoge schoorsteen in het midden is van de elektrische centrale en
Hier poseren er een paar bij de draaischijf waar een glimmend
links staat een gebouw van Weg en Werken. Het nummer van de
gepoetste Jumbo van de Staatsspoorwegen net wordt gedraaid.
Jumbo, hoewel slecht leesbaar, geeft aan dat de foto genomen is
Een andere Jumbo staat even verderop stoom af te blazen. De
in de tijd van de Staatsspoorwegen en vóór de belangengemeen
draaischijf wordt hier elektrisch of pneumatisch aangedreven.
schap met de Hollandse Spoor van 1917. Daarna werden ze ver
De overkappingen van het station zijn op de achtergrond te zien
nummerd in de NS-serie 3700, waarvan de 3737 in het Spoorweg
en rechts passeert een trein. Het elegante gebouwtje rechts van
museum nog te bewonderen is.
het midden is een lampisterie, waar de petroleumlantaarns van
Het Spoorwegmuseum
h e t g r ot e s p o o r b o e k
w er k e n bij he t sp o or
283
omslagfoto z eel a n d 19 6 8 Groepsfoto ter gelegenheid van een nvbs-excursie naar de spoor lijn Goes - Borsele. stichting nvbs railverzamelingen
c o l o f o n
h e t g rot e
spoor boek Het Grote Spoor Boek verschijnt ter gelegenheid van
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag
175 jaar spoorwegen in Nederland.
worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of
u i tgav e
op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto
WBOOKS, Zwolle
kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder vooraf
info@wbooks.com
gaande schriftelijke toestemming van de uitgever.
www.wbooks.com i.s.m.
De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking
Het Spoorwegmuseum, Utrecht
tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen.
info@spoorwegmuseum.nl
Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen
www.spoorwegmuseum.nl
doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.
au t e u r s
Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een
e n
s a m e n s t e l l e r s
Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn
cisac-organisatie is het auteursrecht geregeld met P ictoright te Amsterdam. © c/o Pictoright Amsterdam 2014.
vo r m g e v i n g
Riesenkind, ’s-Hertogenbosch ISBN 978 94 625 8033 6 © 2014 WBOOKS / Het Spoorwegmuseum / de auteurs
368
c ol of on
h e t g r ot e ja r e n 60 b o e k
NUR 688