Memoria Justificativa by FEMEPA

Cabildo de Gran Canaria CONSEJERIA DE POLITICA TERRITORIAL, VIVIENDA Y ARQUITECTURA. SERVICIO INSULAR DE PLANEAMIENTO.

VOLUMEN II.DOCUMENTO JUSTIFICATIVO. TOMO 4.- Memoria Justificativa. TOMO 5.- Planos de Análisis y Alternativas.

Fecha: Julio 2.009

PLAN TERRITORIAL ESPECIAL DE ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS E INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS.

DOCUMENTO DE AVANCE c/.

Senador Castillo Olivares nº55, Of. 6-7. TF:928-36-64-63, E-MaiL:analisis@analisisingenieros.com

P. T. E. ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS EN INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS. DOCUMENTO DE AVANCE.

PLAN TERRITORIAL ESPECIAL PTE-30 DE ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS E INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS (DOCUMENTO DE AVANCE) MEMORIA JUSTIFICATIVA ÍNDICE. D.- MEMORIA JUSTIFICATIVA........................................................................................1 D.I.-

Introducción.........................................................................................................1

D.II.-

Objetivos y criterios estratégicos del P.T.E. ........................................................1

D.III.- Justificación del Contenido ambiental. ................................................................5 D.IV.- Estudio de la Demanda de Puestos de Amarre. .................................................8 D.IV.1.- Demanda actual..........................................................................................10 D.IV.2.- Proyección futura de la demanda ...............................................................11 D.IV.3.- Descripción de modelos..............................................................................16 D.V.-

Actuaciones propuestas y criterios específicos de ordenación. ........................18

D.V.1.- Actuaciones propuestas..............................................................................18 D.V.2.- Criterios específicos de ordenación............................................................19 D.VI.- Definición de alternativas. .................................................................................20 D.VI.1.- Alternativa – 0. ............................................................................................23 D.VI.2.- Alternativa – 1. ............................................................................................25 D.VI.3.- Alternativa – 2. ............................................................................................26 D.VI.4.- Alternativa – 3. ............................................................................................27 D.VI.5.- Alternativa – 4. ............................................................................................28 D.VI.6.- Alternativa – 5. ............................................................................................28 D.VII.- Análisis ambiental de las alternativas propuestas.............................................29 D.VII.1.- Introducción. ...............................................................................................29 D.VII.2.- Evaluación general de las consecuencias ambientales de las alternativas..................................................................................................30 D.VII.2.1.- Medio Terrestre. ..................................................................................30 D.VII.2.2.- Medio Marino.......................................................................................32 D.VII.2.3.- Medio Socioeconómico. ......................................................................33 D.VII.2.4.- Medio Humano. ...................................................................................34 D.VII.3.- Análisis ambiental de alternativas...............................................................35

C. Memoria Justificativa Índice

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D.VIII.- Análisis DAFO de las Alternativas Contempladas. ...........................................43 D.IX.- Esbozo de la Normativa y del Estudio Económico-Financiero. .........................46

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PLAN TERRITORIAL ESPECIAL PTE-30 DE ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS E INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS (DOCUMENTO DE AVANCE)

D.- MEMORIA JUSTIFICATIVA.

D.I.-

Introducción. La filosofía general que presidirá la redacción del Plan Territorial Especial de

Ordenación de Puertos Deportivos Turísticos e Infraestructuras Náuticas, se basará en un objetivo básico, que es, primero, a la ordenación y regulación de las actividades náuticas y deportivas-turísticas, y segundo, a la organización, disposición y ampliación de las infraestructuras e instalaciones e infraestructuras ligadas a dichas actividades, en el medio natural, litoral, y marítimo. El PIO/GC establece y delimita ámbitos territoriales y marítimos necesarios para analizar y llevar a cabo infraestructuras portuarias, a través de planes territoriales. La ordenación mencionada está justificada por el modelo territorial de este PIO/GC para la Zona Litoral del Sur de la Isla, con el fin de cualificar la oferta turística y de satisfacer la creciente demanda de equipamientos náuticos y plazas de atraque para embarcaciones deportivas y turísticas, tanto por la industria turística situada en los términos municipales de Mogán y san Bartolomé de Tirajana, como por la Administración Pública Canaria y los propios usuarios locales y foráneos actuales. Desde la óptica del turismo, la modalidad de complejos turísticos con campo de golf, puerto deportivo, establecimientos especializados (sanitario, deportivo, etc.), valores paisajísticos y una modalidad hotelera y de villas con categorías de cuatro y cinco estrellas, son exponentes de los factores que podrían generar el tejido de esa nueva oferta cualificada, actualizando parámetros de calidad y primando la fidelización de la demanda ante la proliferación de destinos alternativos.

D.II.- Objetivos y criterios estratégicos del P.T.E. Las infraestructuras náuticas están situadas en la ribera marina, un espacio de dominio público que es extraordinariamente escaso, valioso, frágil en varios aspectos C. Memoria Justificativa Página 1

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importantes, y requerido por intereses de muy diversos tipos que se disputan su uso. Las grandes infraestructuras náuticas, como los puertos deportivos bien dotados, precisan en general ocupar porciones considerables de espacio ribereño y de su entorno acuático, y además tienen a menudo otros impactos importantes sobre el entorno litoral. Sobresalen los impactos sobre la vida marina, sobre el paisaje, y sobre la circulación de arena a lo largo del litoral, circulación que puede condicionar la estabilidad de las playas del entorno. Hay por otra parte infraestructuras náuticas muy elementales, como las rampas de varada acompañadas o no de sistemas de fondeo en mar abierto, que tienen un impacto muy escaso sobre la ribera. Existe una gama de tipos de infraestructuras náuticas con diversos niveles de servicio y diferentes grados de afección al entorno ribereño. Cualquier esquema racional de gestión integrada del litoral debe adoptar criterios para organizar la distribución de los diferentes tipos de infraestructuras náuticas en el espacio ribereño. Esos criterios deben, lógicamente, buscar un equilibrio razonable entre un máximo nivel de servicio a la náutica recreativa y un mínimo de costes ambientales y de ocupación de espacio público litoral. Partiendo de un conocimiento adecuado de las características de la costa, un buen planeamiento puede hacer mucho para optimizar la combinación de dar un servicio adecuado a las necesidades y conseguir una baja afección ambiental y territorial al dominio público. El desarrollo del presente Plan, se plantea siguiendo dos premisas fundamentales desde la perspectiva del turismo, y consideradas en el Plan Insular de Ordenación, como son: 

Ampliación de la oferta de plazas de atraque: Las espectativas sobre la futura actual situación económica, que conyevará al crecimiento del sector turístico o a la mejora de la oferta del mismo y el desarrollo de nuestro país, generan en este sector unas expectativas optimistas en torno al conjunto de las actividades relacionadas con la práctica de la navegación deportiva, perspectivas que tropiezan en el caso de Canarias, y particularmente en Gran Canaria con la falta de plazas de atraques.



Mejora de la calidad de la oferta turística de la Isla: La renovación de las zonas degradadas y simultáneamente, la puesta en el mercado de manera gradual de productos alternativos de calidad que comporten mayores equipamientos y que conformen una imagen del destino turístico de Gran Canaria vinculada a un tipo

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de oferta cualificada, más allá de la que actualmente se le asigna meramente relacionada a sus condiciones climáticas. Estas consideraciones quedan corroboradas por el PTEOTI/GC el cual vincula a las nuevas actuaciones turísticas equipamientos turísticos estructurantes complementarios, entre los que se encuentran los puertos deportivos. Para mayor abundamiento sobre la importancia y el carácter estructurante de las actuaciones que se pretenden planificar en el presente documento, actualmente TOURESPAÑA a través de la Asociación Española de Estaciones Náuticas ha introducido un producto formado por alojamiento y actividades náuticas que se diferencia del resto de la oferta por un servicio estandarizado de calidad. Incluye, de forma complementaria aunque necesaria, otro tipo de actividades deportivas y/o culturales, así como oferta de restauración, comercios, bares nocturnos, etc. Este producto podría definirse como una ESTANCIA ACTIVA EN EL MAR, en la que el cliente, independientemente del destino que seleccione, está alojado en el tipo de alojamiento que prefiera y practica o aprende actividades náuticas. Además existe una serie de oferta complementaria para poder llenar el resto del día. El concepto de Estación Náutica consiste en transformar determinados destinos de sol y playa con orientación clara hacia los deportes náuticos, en un producto integrado basado en las actividades náuticas en general (vela, submarinismo, motos acuáticas,...) acompañado por una amplia oferta de alojamiento con servicios relacionados con dichos deportes, así como de una amplia oferta de actividades complementarais como golf, hípica, oferta comercial, restaurantes, oferta nocturna,... Así, los deportes náuticos pasan a convertirse en el beneficio básico del producto, en lugar de formar parte de la oferta complementaria como en el producto de playa tradicional. Para la consecución de las alternativas del presente Plan Territorial Especial según lo expuesto en la memoria informativa y en apartados anteriores, se consideran los siguientes criterios y según el orden establecido: 1. La consideración de ampliaciones de puertos existentes que estén recogidos en algún planeamiento de rango superior, como es el caso del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Las Palmas y el Plan de Puertos de la Comunidad Autónoma Canaria. En los que se prevén las siguientes C. Memoria Justificativa Página 3

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actuaciones: −

Ampliación de la Marina de Las Palmas (Puerto Deportivo): .. 300 amarres.

−

Ampliación del Puerto de Arguineguín: ................................... 191 amarres.

−

Ampliación del Puerto de Agaete: ............................................. 76 amarres.

2. La reordenación y aprovechamiento de los puertos existentes buscando una colmatación de las infraestructuras actuales en lugar de plantear la ejecución de nuevas infraestructuras portuarias o ampliación de las mismas mediante nuevos diques que amplíen su ocupación del ámbito marino. De los puertos actuales el que claramente se encuentra infrautilizado es el Puerto de Taliarte, que admitiría un incremento de su capacidad en 83 amarres. 3. El planteamiento de ampliaciones de puertos existentes que no hayan recogido el planeamiento de rango superior, cuyo entorno ya se encuentra antropizado, y que necesite de la ejecución de nuevas infraestructuras (nuevos diques) para alcanzar la cifra de atraques que se le establezca. 4. Instalaciones Náuticas y Puertos Deportivo-Turísticos de nueva ejecución, necesarios para equilibrar la distribución de atraques dentro del ámbito específico definido. Este PTE consiste pues, en la definición de un modelo de ordenación, estructura y localización de Instalaciones Náuticas y Puertos Deportivo-Turísticos y la posible ampliación de los ya existentes, así como en el establecimiento de un esquema de priorización de usos y actividades estructurantes del territorio insular, diversificando y cualificando, con la ordenación de las actividades y usos mencionados, la oferta deportiva, social y turística, al tiempo que potenciando e incrementando sus efectos positivos sobre la economía y el empleo, y garantizando el desarrollo socioeconómico de la isla en un contexto de sostenibilidad sobre el Litoral de Gran Canaria. Si bien las Instalaciones Náuticas y los Puertos Deportivo-Turísticos son las actuaciones estructurantes del presente Plan, también este Plan desarrolla actuaciones más elementales entre las que se encuentran las Facilidades Náuticas, con una mayor afección al entorno en sus actos de ejecución, por lo que sus criterios sus criterios estratégicos serán los siguientes: 1. El aprovechamiento de infraestructuras portuarias existentes en las que ubicar las Facilidades Náuticas sin ejecución en el litoral de nuevas infraestructuras, y en aquellas zonas donde no existan o se prevean instalaciones portuarias que serían sustitutivas de aquellas. C. Memoria Justificativa Página 4

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2. La implantación de nuevas Facilidades Náuticas en zonas donde la ejecución de nuevas infraestructuras portuarias sea inviable por motivos ambientales, estratégicos o económicos, y exista una demanda real de pequeña escala que pudiese ser cubierta por este tipo de actuación. El resto de las actuaciones (embarcaderos, fondeaderos y rampas de varada) tienen un carácter más elemental que tienen un impacto mínimo sobre el espacio ribereño.

D.III.- Justificación del Contenido ambiental. El Avance de Planeamiento constituye el documento básico para exponer y evaluar las diferentes alternativas planteadas a partir de los objetivos y criterios ambientales contemplados en el propio documento. Por tanto, se realizará y se justificará un análisis de las alternativas en el presente Avance dando cumplimiento a la Ley 9/2006. Con la entrada en vigor la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente se presentan nuevas connotaciones directas con el Plan Territorial en lo que al contenido ambiental se refiere, materializándose con ella los principios de la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, el contexto justificativo sobre el contenido ambiental del presente PTE interpretado en este apartado se complementa a partir de entonces con la aparición de un documento con similar concepto y finalidad del Decreto 35/1995 actualmente derogado. En concreto, se refiere al Informe de Sostenibilidad, como capítulo obligatorio en los planes de ordenación susceptibles de aprobación. Dicho Informe debe configurarse a partir de los contenidos determinados en el Anexo I de la mencionada Ley 9/2006, es por ello que al presente PTE se le acompañe, como documento aparte, el pertinente Informe de Sostenibilidad Ambiental En definitiva, los contenidos ambientales presentados en este Plan se corresponden con los siguientes aspectos: a) Objetivos ambientales del presente PTE conseguirán que el modelo de utilización del territorio garantice una mayor calidad ambiental, compatibilizando las determinaciones establecidas en el presente PTE con las características y valores del territorio, y con su capacidad para

el uso de las instalaciones

previstas. C. Memoria Justificativa Página 5

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−

Determinaciones de carácter general. El presente PTE establece medidas protectoras o correctoras relacionadas con el medio ambiente. Su desarrollo es precisamente una de ellas ya que se evitará el vertido de gases efecto invernadero sobre la atmósfera.

−

Contenido ambiental e Informe de Sostenibilidad, en cumplimiento del artículo 8 de la Ley 9/2006, el Documento de Referencia sobre planes territoriales aprobados por la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Canarias y el Decreto 55/2006.

b) Inventario Ambiental del PTE. −

Características geológicas y geomorfológicas del territorio, con especial atención a los procesos geomorfológicos que pudiesen inducir riesgos, y a la determinación de áreas con interés desde el punto de vista de su conservación.

−

Características climáticas, con especial referencia a los factores del clima que tengan mayor incidencia sobre la asignación de usos al suelo.

−

Rasgos generales del funcionamiento del ciclo hidrológico.

−

Características edáficas, señalando el tipo de suelo, clase agrológica, valor agrícola, estado de conservación, así como la determinación de áreas con interés desde el punto de vista de su protección.

−

Características de la vegetación, señalando la formación vegetal dominante, su estado de conservación, fragilidad, capacidad de regeneración y singularidad, con especial referencia a los hábitats o especies incluidas en alguna categoría de protección.

−

Características de la fauna, con especial referencia a las áreas de nidificación, a la presencia de especies incluidas en alguna categoría de protección y a su interés desde el punto de vista de la conservación.

−

Determinación de la calidad visual del paisaje, señalando las unidades que presenten interés para su conservación.

−

Características

del

patrimonio

arquitectónico

arqueológico,

con

referencia a yacimientos arqueológicos y conjuntos, edificios y elementos con valor histórico, arquitectónico o etnográfico. −

Categorías de protección, relativas a los espacios naturales protegidos y C. Memoria Justificativa Página 6

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áreas de sensibilidad ecológica definidos por la normativa sectorial o el planeamiento de ámbito superior. −

Usos actuales del suelo.

−

Tipología y localización de impactos ambientales existentes en la etapa previa a la redacción del plan.

c) Diagnóstico ambiental del ámbito territorial ordenado, que incluirá los siguientes contenidos: −

Características de la problemática ambiental existente en la etapa previa a la redacción del plan

−

Definición de las limitaciones de uso derivadas de algún parámetro ambiental

−

Dinámica de transformación del territorio y diagnosis de potencialidad, con referencia a la calidad para la conservación, valor cultural y capacidad de uso de cada unidad ambiental definida

d) Objetivos ambientales y criterios generales relativos a la protección y mejora del patrimonio natural y cultural, y justificación de la adaptación del instrumento de planeamiento a los objetivos ambientales que establezcan para el mismo, en su caso, las directrices o el planeamiento territorial de ámbito superior e) Evaluación de las consecuencias ambientales de las determinaciones del plan, que comprenderá los siguientes apartados: −

Identificación de las determinaciones del planeamiento potencialmente generadoras de impactos

−

Análisis del grado de adecuación entre las determinaciones del planeamiento y la calidad ambiental y capacidad de las unidades afectadas para acoger los diferentes usos propuestos

−

Análisis y justificación de las alternativas seleccionadas para la clasificación urbanística, expresando sus efectos diferenciales sobre el medio ambiente y su grado de adecuación a los criterios y objetivos ambientales definidos

−

Valoración detallada y signo de los impactos inducidos por las determinaciones contenidas en el instrumento de planeamiento

−

Descripción y justificación del conjunto de medidas ambientales C. Memoria Justificativa Página 7

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protectoras y correctoras contenidas en el propio instrumento de planeamiento o remitidas al planeamiento de desarrollo, incluyendo la justificación del cumplimiento de las medidas correctoras que, en su caso, establezca el planeamiento territorial de ámbito superior f)

Orden de prioridad en la ejecución de las medidas ambientales positivas previstas

g) Señalamiento de las circunstancias que, en función del grado de cumplimiento de los objetivos y determinaciones ambientales, hagan procedente la revisión del plan o de su Programa El contenido que se expone en este epígrafe, lo entendemos suficiente para el grado de precisión de este Plan, y ha estado presente en todo el proceso de generación de alternativas; proceso que se ha detenido en cada momento a valorar cada solución en función de la suerte seguida por la variable ambiental, todo esto en el marco de un largo proceso de debate entre técnicos de disciplinas distintas, no habiendo estado ausentes consultas puntuales a las administraciones competentes. El contenido ambiental de este documento incluye una evaluación detallada y madurada de las consecuencias ambientales de las determinaciones del Plan Territorial Especial; previa identificación de las principales acciones del plan potencialmente generadoras de impactos, se efectúa una valoración detallada y ponderada de los efectos ambientales atribuibles a las alternativas viables, y conforme a esta valoración cualitativa y cuantitativa, que viene a plasmar los efectos diferenciales de cada alternativa sobre el medio ambiente, revelando la de menor coste medioambiental, así como de mayor grado de adecuación a los objetivos y criterios ambientales definidos, y junto a la consideración de otras variables de tipo técnico y socioeconómico, se llegan describir y justificar las propuestas y determinaciones concretas de este Plan Territorial Especial.

D.IV.- Estudio de la Demanda de Puestos de Amarre. La estimación de la demanda potencial de amarres en la isla de Gran Canaria para los próximos 15 años (2009-2025) es una tarea compleja, debido, en primer lugar, a la multitud de variables que intervienen en la misma, algunas de ellas mutuamente dependientes, y a las dificultades inherentes para realizar proyecciones futuras en un contexto como el actual de acusada crisis económica, que condiciona enormemente cualquier planteamiento basado en encuestas a los potenciales usuarios.

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Existen diversos modelos conceptuales para la estimación de la demanda futura de la náutica de recreo. Los más comúnmente utilizados se basan ya sea en la evolución poblacional, en la evolución de la renta per cápita, en campañas de encuestas o en la proyección de datos de matriculaciones de embarcaciones. Dadas las especiales características de la isla de Gran Canaria, con un sector turístico potente y unos puertos saturados, los principales factores que pueden influir en la demanda potencial de amarres son: 

Evolución de la población: tomando como válidos los ratios de amarres por cada 1000 habitantes, el incremento poblacional supone la necesidad de cierto número de amarres.



Población turística: actual y futura, entendiendo que esta puede ser estimulada mediante campañas de promoción. De acuerdo a la información recabada consideraremos que los turistas ocupan un 15% de los amarres actuales, mientras que el 85% restante corresponden a población insular.



Demanda actual, atendida con los amarres existentes o polígonos de boyas organizadas y latente o desatendida (listas de espera y embarcaciones varadas en tierra que desearían disponer de amarre si estuviera disponible).



Renta per cápita: la náutica en propiedad está reservada a partir de cierta eslora para usuarios de alto nivel adquisitivo y el incremento de renta impulsa el acceso a la misma, especialmente en un ámbito insular donde el mar forma parte inherente de la cultura local. La náutica de alquiler o de multipropiedad todavía es un segmento reducido del mercado, aunque muestra una tendencia creciente.



Flota de embarcaciones y futuras matriculaciones. La variable flota tiene difícil estimación porque las bajas no están bien documentadas. En el caso de las matriculaciones de nuevas embarcaciones es preciso separar las eslora menores de 6 m que pueden no requerir amarre, y debe descontarse a su vez tanto la matriculación de embarcaciones que sustituya embarcaciones viejas como la asociada a incremento poblacional.



Titulaciones náuticas: la titulación náutica más extendida es la de Patrón de Embarcación de Recreo (PER) que permite la navegación de embarcaciones de hasta 12 m de eslora y a una distancia máxima de 12 millas de la costa.

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

Disponibilidad de amarres, ampliaciones portuarias o construcción de nuevos puertos deportivos: algunos autores consideran dicho factor como estimulador de la demanda, convirtiendo en interdependientes a la planificación y ejecución con la demanda.

D.IV.1.- Demanda actual. El primer paso a realizar es estimar la demanda existente actualmente. Esta se compone de la oferta de amarre existente ya cubierta y de la demanda insatisfecha o latente. A continuación describimos cada una de ellas. La demanda cubierta actual se extrae del estudio de oferta realizado. Entendemos que en este apartado se deben incluir aquellas embarcaciones que disponen de amarre y las que careciendo de amarre están dispuestas en un polígono de fondeo con boya parcialmente abrigado y debidamente gestionado. Se estima en 2887 embarcaciones. En el concepto de demanda insatisfecha o latente, incluiremos el conjunto de usuarios apuntados en listas de espera, de embarcaciones varadas en playas o fondeadas mediante fondeo espontáneo no gestionado. La fuente de información se basa en el reconocimiento sobre el terreno emprendido por el equipo consultor y las encuestas realizadas a gestores de puerto. Consideraremos, a efectos de análisis que todos ellos trasladarían sus embarcaciones a un amarre si hubiera oferta de los mismos, con la consiguiente mejora del servicio. La inclusión de dicho concepto en la demanda latente parte de la consideración que el servicio que reciben es inadecuado y a extinguir, tanto por razones de calidad de servicio como por razones de protección ambiental y ordenamiento de usos. Si bien es cierto que algunas de las solicitudes de listas de espera pueden estar duplicadas o corresponder a embarcaciones que hacen uso de fondeo espontáneo o varada en playas, no minoraremos dicho concepto, habida cuenta que pueden existir potenciales usuarios (con titulación náutica) que por carencia de amarre no han dado el paso de adquirir una embarcación, sin constar en registro alguno. El número estimado es de 500 embarcaciones, con un posible error de +-100 embarcaciones. En consecuencia la demanda actual se encuentra entre 3300 y 3500, que supone un déficit de unos 500 amarres.

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D.IV.2.- Proyección futura de la demanda Dada la actual coyuntura económica de crisis, y de acuerdo a las especiales características de la isla de Gran Canaria optaremos por elaborar un estudio de demanda lo más sencillo y robusto posible, con hipótesis de fácil comprensión que permitan obtener un razonable abanico de prognosis. Con ánimo de condicionar lo mínimo posible los resultados del mismo a la actual coyuntura elaboraremos un modelo que sin ignorar la crisis, no dependa fundamentalmente de ella, aunque sí se vea influenciada, atendiendo a razonamientos claros y lógicos. Como consecuencia de lo anterior, consideramos como parámetro básico de análisis la población de la isla, en lugar de la renta, porque tiene ciclos de evolución más lentos que la renta y tiene más fácil predicción de acuerdo a la pirámide de edad. La variable poblacional, además permite distinguir la población insular de la población turística y aplicar tendencias distintas a cada una de ellas. El tercer factor que evaluaremos será el de la extensión social o popularización de la náutica deportiva entendida como crecimiento de la misma por encima del crecimiento poblacional. A continuación describimos los datos de partida que emplearemos y sus fuentes de origen. Evolución poblacional: La evolución reciente de la población empadronada en la isla de Gran Canaria se sitúa por encimas de los 800.000 habitantes y su proyección futura se puede obtener del Instituto Nacional de Estadística y del Instituto canario de Estadística (ISTAC), que dispone de una proyección futura hasta el año 2019. Dando continuidad a la tendencia de dicha proyección se ha prolongado hasta el año 2025. El Plan Insular de Ordenación plantea como objetivo asumible alcanzar en 10 años un nivel de 4 amarres/1000 habitantes (250 habitantes/amarre). De acuerdo a la situación actual, y dicho modelo, dicho objetivo sería asumible por la demanda ya en la actualidad, dado que ésta proporciona a un ratio entorno a dicha cifra. Evolución turística: La evolución de población turística que visita la isla de Gran Canaria ha mostrado en los últimos años una cierta saturación en torno a los 3.458.533 visitantes (dato de 2007) y un leve descenso (datos de la Consejería de Turismo del Gobierno de Canarias y del patronato de turismo de Gran Canaria), situado entre un -1% y un -2% anual. En torno C. Memoria Justificativa Página 11

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a un 80% de dichos turistas son extranjeros mientras que los turistas nacionales peninsulares cubren el 20% restante. 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% 2005 -1,00%

2010

2015

2020

2025

Tasa anual incremento población insular

-2,00% Tasa anual incremento turistas -3,00% Figura 1. Evolución reciente y prognosis de la tasa anual de crecimiento poblacional y turístico (fuentes: INEISTAC-Elaboración propia).

En términos socioeconómicos, de acuerdo a los datos del Patronato de Turismo de Gran Canaria, entre un 10% y un 20 % de los turistas tienen un status socioeconómico alto, asociado a las categorías de empresario o alta dirección (Tabla 1). A efectos prácticos, y por prudencia, tomaremos un porcentaje de un 10%, habida cuenta que dichos porcentajes pueden esconder viajes frecuentes de negocios con objetivo no turístico. OCUPACIÓN Empresario Alta dirección Autónomo Cargo medio Estudiante Jubilado

2003 4,34% 5,75% 8,59% 8,54% 10,22% 10,81%

2004 5,15% 8,38% 8,50% 25,27% 9,62% 16,57%

2005 7,51% 10,43% 10,75% 27,73% 7,12% 16,41%

2006 10,31% 8,73% 11,19% 25,44% 7,34% 17,71%

2007 9,14% 8,25% 9,57% 24,79% 7,28% 13,16%

2008 10,10% 9,10% 10,96% 27,72% 5,42% 10,59%

Tabla 1. Caracterización socioeconómica de los turistas que visitan la isla de Gran Canaria.

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4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000

Población insular

Turistas totales

1500000

Turistas peninsulares

Turistas extranjeros

1000000 500000 0 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

Figura 2. Evolución reciente y prognosis de la población insular y de la población turística (fuentes: INEISTAC-Patronato de Turismo Gran Canaria-Elaboración propia).

Si consideramos que el uso de un amarre se encuentra restringido por nivel socioeconómico a dicho estrato de visitante, la población turística a considerar se encontraría, a fecha de 2009, en 333.382 visitantes de perfil socioeconómico alto. De acuerdo a dicha población turística en el año 2009, y a la demanda actual se obtiene unos ratios teóricos de amarres necesarios por cada mil visitantes de alto poder adquisitivo entre 1,48 y 1,57 amarres/1000 turista VIP (650 turista VIP/amarre). No se dispone de proyecciones futuras del número de turistas realizadas por ninguna entidad del sector. El PLAN TERRITORIAL ESPECIAL DE ORDENACIÓN TURÍSTICA INSULAR DE GRAN CANARIA. PTEOTI – GC FASE: AVANCE, describe en su estudio de demanda un contexto cambiante y difícil, en relación a la madurez de Gran Canaria como destino turístico, con tendencia al decaimiento, y a las transformaciones que experimenta a nivel mundial el turismo, con la contratación por internet, los paquetes de bajo coste y el cambio de los hábitos viajeros de las nuevas generaciones. Todos esos cambios requieren de una adaptación de la oferta que dependen del dinamismo y capacidad de adaptación de los empresarios turísticos. A falta de otras proyecciones, se ha supuesto que de acuerdo al actual escenario económico este descenso se irá atenuando en 2010 y 2011, para estabilizarse el número de visitantes en 2012 y empezar a incrementarse en 2013 para alcanzar linealmente un crecimiento de un 1% en 2016, un 2% en 2021 y un 2,80% en 2025 (Figura 1), de forma que en 2025 el número de visitantes sea de 4.023.177 (Figura 2). Con dicha proyección C. Memoria Justificativa Página 13

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se vuelven a alcanzar los 3.500.000 visitantes totales en 2018. Tanto la tasa de evolución supuesta como la evolución de población insular y turística empleadas se muestran en la Figura 1 y Figura 2. Como se puede observar la tendencia de turistas está influenciada por la crisis pero no condicionada por ella, mientras que la evolución de población insular es simple proyección demográfica sin aspectos económicos asociados. La evolución de la demanda de amarres por parte de turistas de alto nivel adquisitivo se ha obtenido en base a su evolución cuantitativa. Evolución de las nuevas matriculaciones La información acerca de las matriculaciones de embarcaciones procede de la Asociación de Industrias, Comercio y Servicios Náuticos (A.D.I.N.) y está desglosada por provincias. El dato más reciente, de 2007, habla de 520 matriculaciones en la provincia de Las Palmas. La evolución de matriculaciones de los últimos años se muestra en la Figura 3. También se muestra en dicha figura la evolución de matriculaciones futuras supuesta tomando en consideración que la tendencia de decrecimiento actual durará hasta este año, y que no se volverán a alcanzar los valores del periodo 2003-2006 (600 matriculaciones/año)

hasta

2016.

Como

puede

observar

tendencia

matriculaciones está influenciada por la crisis pero no totalmente condicionada por ella. Para determinar la demanda de amarre en la isla de Gran Canaria por nuevas matriculaciones debemos hacer algunas hipótesis adicionales. La primera de ellas es pasar del ámbito provincial al insular. Consideraremos que el 60% de las embarcaciones matriculadas en Las Palmas tienen base en Gran Canaria, y que un 75% de ellas son nuevas embarcaciones mientras que el 25% restante sustituyen a embarcaciones que dejan de estar operativas. En base a ello, en 2007, 234 embarcaciones nuevas buscaron base en la isla de Gran Canaria, de las cuales 25 tenían más de 7,5 m de eslora y 209 menos de 7,5 m de eslora (234 en total). Los datos de A.D.I.N. no desglosan las matriculaciones por debajo de 7.5 m, pero supondremos que entre 6 y 7.5 m se encuentran el 30% de las embarcaciones menores de 7.5 m. La hipótesis de que sólo buscarán amarre las embarcaciones de más de 6 m de eslora implica que sólo 88 embarcaciones nuevas demandaron amarre ese año. Si deducimos de esas embarcaciones las asociadas al incremento poblacional, del 2.5% ese año (que se evaluarán con la evolución de la población) obtenemos que, en 2007, 55 embarcaciones de más de 6 m que por extensión de la náutica demandaron amarre. Se estima que en 2008 esas 55 embarcaciones se redujeron a 36. C. Memoria Justificativa Página 14

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900 800 700 600 500 400 300

Datos de matriculaciones

200

Proyección de matriculaciones

100 0 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025

Figura 3. Evolución reciente y prognosis de la matriculación de embarcaciones de recreo en la provincia de Las Palmas (fuente: A.D.I.N.-Elaboración propia).

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

1 30 45 50 53 58 62 66 70 73 78 81 85 89 93 96 100

Tabla 2. Nuevas matriculaciones que demandan amarre en Gran Canaria, de más de 6 m de eslora, para los próximos años, por incremento social de la náutica.

Aplicando dichos razonamientos a las proyecciones de matriculaciones y de población descritas se obtienen el número de matriculaciones anuales con más de 6 m de eslora y base en Gran Canaria por extensión social de la náutica, que se muestran en la Tabla 2.

C. Memoria Justificativa Página 15

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D.IV.3.- Descripción de modelos Modelo 1: Crecimiento poblacional De acuerdo a la población insular del año 2009, 850.369 habitantes y a la demanda actual de amarre, de 3300 a 3500 se obtiene unos ratios teóricos de amarres necesarios por cada mil habitantes entre 3,88 y 4,12 amarres/1000 habitantes. Asumiendo que dicho ratio se mantendrá constante en el futuro se puede obtener una estimación de demanda de amarre en 2025, de entre 3900 y 4100, dependiendo de la horquilla de la demanda supuesta. Modelo 2: Crecimiento poblacional y evolución del sector turístico El modelo anterior ignoraba tanto la existencia de la actual crisis económica como la importancia del sector turístico en la economía insular. En el caso de la demanda de amarres, de acuerdo a las encuestas realizadas entre gestores de puertos deportivos, y a pesar de las variaciones entre puertos se estima que un 85% de los amarres son utilizados por población insular y que el 15% restante son empleados por turistas, peninsulares o extranjeros. Mediante la consideración de los dos grupos de población, incorporamos levemente el efecto de la crisis, a través de la evolución del sector turístico en el los próximos años. Considerando la cifra de turistas totales de 2008, 3.401.860, un 10% de los cuales disponen de alto poder adquisitivo, y que el 15% de la demanda de amarres en 2009 les corresponde, se obtiene un ratio entorno a 1,5 amarres/1000 visitantes, mientras que la población insular demandaría 3,4 amarres/1000 hab. Mediante la evolución de ambas poblaciones, se obtiene una demanda en 2025 de 3900 y 4100, dependiendo de la horquilla de la demanda anual supuesta y muy similar al modelo 1. Modelo 3: Evolución poblacional, turística y de la práctica de la náutica deportiva Los dos modelos anteriores tan sólo prevén un incremento de demandantes de amarre por variación poblacional, sin tener en cuenta la extensión de la náutica deportiva entre la sociedad como consecuencia de tantos factores como puede ser la labor educativa de escuelas de vela, de la proyección social de los deportes náuticos, del coste de las embarcaciones y servicios asociados, etc. Este posible incremento de la demanda se ha estimado a través de la proyección

C. Memoria Justificativa Página 16

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de las matriculaciones de embarcaciones por encima de los 6 m, descontando como se ha descrito anteriormente la asociada a la variación poblacional. La estimación de matriculaciones acometida, también ha tenido en cuenta, en cierto modo la actual crisis económica y los horizontes previstos de superación. Se ha previsto que en el año 2025, la extensión de la náutica haya convertido el ratio de demanda de amarres por cada 1000 habitantes insulares desde 4 hasta 4,4, con un incremento acumulado de un 10%. El modelo 3 añade dicha intensificación de la demanda de amarre a las cifras de demanda asociadas al incremento de la población insular y turística, proporcionando estimaciones de demanda en 2025 de entre 4600 y 4800, dependiendo de la horquilla de la demanda actual supuesta. La Figura 4 muestra los resultados de los diversos modelos con la horquilla según la estimación actual de demanda, así como la oferta disponible en la actualidad.

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

MOD 1 INF MOD 2 INF MOD 3 INF OFERTA ACTUAL

1500 1000 500

2000

MOD 1 SUP MOD 2 SUP MOD 3 SUP

1500 1000 500

0 2009

0 2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

Figura 4. Curvas de estimación de demanda de amarre hasta 2025 según diversos modelos descritos.

Por último, si se diera por bueno el modelo 3 (aunque similar razonamiento puede hacerse con los otros modelos), y tomando el valor intermedio de 4700 amarres en 2025, sería preciso incrementar la oferta en 1900 amarres. En caso de ello fuera así, podría aparecer una demanda extra de un 10% de los nuevos amarres (190 amarres) asociado al tirón de demanda que genera la construcción de nuevas infraestructuras portuarias. De considerar dicho factor, cuya concreción depende de los años de puesta en servicio de los nuevos puertos, en 2025 podría llegar a alcanzarse una demanda ligeramente por debajo de los 5000 amarres, referencia indicativa establecida en el Plan Insular de

C. Memoria Justificativa Página 17

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Ordenación.

D.V.- Actuaciones propuestas y criterios específicos de ordenación. D.V.1.- Actuaciones propuestas. El Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria, además de determinar las directrices básicas que debe seguir el presente Plan, define las actuaciones que se pretenden ordenar, estas son: 1. Puertos deportivos – turísticos de alta capacidad: Con capacidad para 300- 500 amarres y alta calidad en la oferta del tipo de atraque (especialmente para embarcaciones con esloras comprendidas entre 10 y 15 metros), instalaciones y servicios portuarios completos, e incluso con zona de atraque importante para embarcaciones destinadas a las excursiones turísticas para la pesca deportiva o recreativa. 2. Puertos deportivos – turísticos de baja capacidad: Con capacidad para 100300 amarres, y alta calidad en la oferta del tipo de atraque (especialmente para embarcaciones con esloras comprendidas entre 8 y 15 metros), instalaciones y servicios portuarios. 3. Instalación náutica: Con capacidad máxima para 100 amarres de alta calidad en la oferta del tipo de atraque (especialmente para embarcaciones con esloras comprendidas entre 8 y 15 metros). Las instalaciones para embarcaciones ligeras contarán con un sistema de izado y botadura, así como una zona de varadero, además de taller de reparación, módulo de servicios con equipamiento comercial y administrativo. 4. Infraestructuras portuarias: Abarca la ampliación de las instalaciones y puertos existentes. En función del número de atraques dependerá que se ubique dentro de alguna de las tres clasificaciones anteriores. 5. Facilidad Náutica: Son instalaciones marítimas destinadas a facilitar el acceso al mar de embarcaciones de recreo menores. Disponen de medios mecánicos de izado, rampa de varada y almacén de embarcaciones menores. Pueden incluir obras de defensa y abrigo en casos necesarios. Se considera que este equipamiento nunca podrá acoger más de 15 embarcaciones y con estadías no superior a siete días. 6. Embarcaderos: Son instalaciones marítimas destinadas a facilitar el embarque

C. Memoria Justificativa Página 18

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y desembarque de pasajeros a bordo de embarcaciones deportivas y de recreo. No incluirán ningún tipo de obra de defensa que reduzcan la agitación del oleaje, de forma que no se promueva el amarre permanente de embarcaciones ni el fondeo en sus proximidades. 7. Fondeaderos: Son áreas marinas no protegidas artificialmente, dotadas con mecanismos simples (boyas de colores), para permitir el amarre temporal de embarcaciones. 8. Rampas de varada: Son superficies inclinadas de piedra u hormigón, dispuestas a lo largo de la zona intermareal, que permiten botar o varar embarcaciones de pequeño tamaño. Las rampas de varada han de tener la anchura estricta para dar servicio a las embarcaciones, de forma que la ocupación de terreno y su impacto en el entorno sea el mínimo imprescindible no incluyendo ningún tipo de obra de defensa particular que reduzca la agitación del oleaje. D.V.2.- Criterios específicos de ordenación. La diferente tipología e impacto ecológico y visual de cada una de las actuaciones de que pretenden ordenar es muy distinto, por lo que no se puede aplicar una única visión de la ordenación para todas ellas, por ello en función de la zonificación marina y litoral podemos generalizar lo siguiente. En las zonas A1.1L, A1.2M, Ba1L y Bb2M, de alta calidad ambiental, por sus fondos marinos, alta diversidad faunística, por su alto valor paisajístico y por su calidad de las aguas, no se admiten actuaciones que por sus características supongan una gran afección al medio. Por ello se recomiendan actuaciones como embarcaderos, fondeaderos y rampas de varada, si bien algunas de éstas no podrán ubicarse en según qué zonas, como ya expusimos en el plano de sensibilidad ecológica de la Memoria Informativa. Concretamente los fondeaderos supone una actuación que permite el acercamiento de estas áreas de alta calidad ambiental a los usuarios de la actividad náuticas, con el respeto que éstas se merecen, pues así se evita que las anclas de los barcos dañen los fondos marinos ricos en cuanto a su diversidad, cuando el fondeo de embarcaciones no está regulado. El resto de las zonas, Ba2L, Bb1L y CL, son viables para la ubicación de grandes

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actuaciones, de mayor impacto, como son los puertos deportivos y las instalaciones y facilidades náuticas, aunque están sujetas a la aprobación de un planeamiento territorial como es el presente Plan Territorial Especial. Dada la multitud de puertos existentes y programados en el sur de la Isla, concretamente en el suroeste, que pueden ofrecer los servicios necesarios que la actividad náutica requiere, consideramos que las facilidades náuticas, embarcaderos, fondeaderos y rampas de varada deben ubicarse preferiblemente en los sectores norte y oeste de la Isla, donde se prevé una menor oferta de instalaciones que faciliten el acceso al mar de los usuarios, y donde la construcción de puertos deportivos supondría un coste entre un 30% y 40% superior al de un puerto ejecutado en la zona sur de la Isla. Estas instalaciones de menor magnitud, favorecerán el acceso a zonas de mayor valor ecológico, pues su instalación tendrá una menor afección sobre el medio ambiente, tanto costero como marino. Además dadas sus características, estas instalaciones se pueden ubicar en zonas donde el impacto del oleaje no haga viable la instalación de puertos o instalaciones náuticas, pues éstas deben de cumplir con unos requisitos mínimos de orientación de la bocana, maniobra de entrada, profundidad, agitación interior y rebasabilidad que serían prácticamente imposibles de cumplir en los sectores norte y oeste de la Isla.

D.VI.- Definición de alternativas. Ha quedado detallado tanto en la memoria informativa como en los apartados anteriores, que las actuaciones que se pretenden ordenar son: 

Puertos Deportivos-Turísticos de Alta Capacidad.



Puertos Deportivos-Turísticos de Baja Capacidad.



Instalaciones Náuticas.



Infraestructuras Portuarias.



Facilidades Náuticas.



Embarcaderos.



Fondeaderos.



Rampas de Varada.

Las cuatro primeras actuaciones versan sobre puertos deportivos, diferenciándose entre ellos en la capacidad respecto al número de atraques, y en la calidad en la oferta

C. Memoria Justificativa Página 20

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del tipo de atraque, de las instalaciones y de los servicios portuarios. Por lo tanto desde el punto de vista de la ordenación del presente PTE se consideran a todos los efectos puertos deportivos y será la normativa del Plan la que defina los parámetros de calidad, instalaciones y servicios portuarios, en función de la propuesta del número de atraques de cada uno de ellos o en función de la superficie neta de atraques. Las

cuatro

últimas

actuaciones

son

catalogadas

por

este

Plan

como

complementarias de la actividad náutica, donde las actuaciones estructurantes son los puertos deportivos, y éstos dentro de sus instalaciones y servicios portuarios incluyen varias, si no todas, de estas actuaciones complementarias. Se ha de puntualizar que las facilidades náuticas son actos de ejecución con una Intensidad de Nivel 3, ya que la implantación en el territorio de estos actos de ejecución supone una incidencia ambiental o paisajística ALTA. Antes de proceder a la definición de las diferentes alternativas es necesario puntualizar una preexistencia. El Puerto Deportivo de Puerto Feliz, ubicado en Bahía Feliz, no ejecutado en la actualidad, goza de todos los permisos y autorizaciones para ser ejecutado, según lo siguiente: 1. Por Orden Departamental del Excmo. Sr. Consejero de Obras públicas, Vivienda y Aguas del Gobierno de Canarias de 20 de mayo de 2.003 se aprueba definitivamente el proyecto denominado “Texto Refundido Puerto Deportivo Puerto Feliz”, a desarrollar en San Bartolomé de Tirajana. 2. Por Orden del Excmo. Sr. Consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Gobierno de Canarias de 20 de noviembre de 2003 se otorga a Puerto Feliz, S.A. concesión administrativa para construir y explotar ese Puerto Deportivo. 3. En ejecución de lo previsto en la condición 7ª de la Orden de 20 de noviembre de 2003, mediante Resolución del Sr. Jefe del Área de Puertos de la Consejería de Infraestructura, Transportes y Vivienda de 3 de abril de 2006, se presta conformidad al proyecto de construcción del referido Puerto Deportivo. 4. Por Orden del Consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias de 15 de octubre de 2007, se dispone expedir nuevo título concesional a favor de nuestra representada, la entidad mercantil “Puerto Feliz Inversiones, S. L.”, para la construcción y explotación del mencionado puerto deportivo en la

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Urbanización de Bahía Feliz. 5. Después de que el 9 de diciembre de 2008 se formalizase el Acta de Adscripción a la Comunidad Autónoma de Canarias del dominio público marítimo terrestre correspondiente a dicho proyecto entre la Demarcación de Costas de Las Palmas y el Área de Puertos del Gobierno de Canarias, por Resolución del Director General de Puertos del Gobierno de Canarias de 5 de mayo de 2009, se dispuso, entre otras cosas: −

Ordenar el comienzo de las obras correspondientes al Proyecto de “Texto Refundido de Puerto Deportivo de Puerto Feliz”, Gran Canaria, en un plazo no inferior a seis (6) meses a contar desde el día siguiente a la notificación de la presente Resolución, dando cumplimiento a lo dispuesto en la cláusula 70 del Condicionado de la Concesión administrativa otorgada a través de la Orden Departamental de 20 de noviembre de 2003.

−

Instar al concesionario a solicitar por escrito el Replanteo de las obras, que se realizará por el Ingeniero Director del puerto, con asistencia del interesado y de la administración, levantándose Acta y Plano de replanteo, de acuerdo con lo dispuesto en la Condición 7ª de la antedicha Orden Departamental .

6. El Plan Insular de Ordenación que estaba en vigor cuando, según lo expresado, se autorizó el proyecto de Puerto Deportivo Puerto Feliz y se otorgó la correspondiente concesión, era el aprobado por Decreto de 27 de enero de 1995 que resultó anulado por Sentencia dictada el 8 de enero de 1998 en el RCA 893/1995 por la Sala de lo Contencioso-administrativo en Las Palmas del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, confirmada por Sentencia del Tribunal Supremo de 6 de mayo de 2002. Si bien las alternativas se han planteado en términos de número de amarres, se aplicará una correlación entre este número y la superficie neta ocupada por lo propios amarres, exigiéndose también esta limitación en el diseño de los nuevos puertos, que se incorporará a la normativa del Plan. Se ha determinado en función de la proporción de puestos de amarre de los puertos deportivos actuales de la Isla de Gran Canaria y las dimensiones estándar actuales de los atraques, considerando las nuevas dimensiones de las embarcaciones que han aumentado su manga en los últimos años. Así la C. Memoria Justificativa Página 22

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superficie media neta por atraque es de 45 m2 (Tabla 3): DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DE LOS PUERTOS DEPORTIVOS EXISTENTES

Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

1187

42,1%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Pasito Blanco Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Mogán Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54 84 71 3 0 14 61 494 17,5%

11 19 88 38 35 254 10 22 697 24,7%

24 2 89 5 17 102 78 2 456 16,2%

35 5 63 1 12 83 59 5 403 14,3%

54 0 42 0 16 72 36 0 493 17,5%

11 0 18 0 6 11 8 0 247 8,8%

0 0 4 0 0 0 11 0 32 1,1%

135 80 388 115 89 522 216 90 2822 100,0%

4,8% 2,8% 13,7% 4,1% 3,2% 18,5% 7,7% 3,2% 100,0%

Superficies del Puerto Escollera Espejo Ag. A. Neta Atr. 15.408,95 159.208,03 42.303,70

% Espejo 26,57%

Puertos Marina de Las Palmas.

Puerto 58.462,72

Real Club Náutico G.C. Taliarte Pasito Blanco Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Mogán Agaete

20.626,30 27.479,47 19.634,91 27.582,77 14.667,65 42.966,88 17.758,04 24.348,21

3.516,34 4.183,35 12.723,88 10.426,27 17.923,83 13.188,40 6.419,83 12.319,69

6,0 2,60 15,6

8,0 3,00 24,0

33.310,87 30.622,02 39.325,31 40.276,22 31.448,40 73.625,52 37.018,61 38.110,16

6.735,00 1.633,40 13.643,40 2.270,60 3.282,80 19.377,00 10.583,90 1.814,60

m2 total / m2 espejo / atraque atraque 196,36 134,13

20,22% 5,33% 34,69% 5,64% 10,44% 26,32% 28,59% 4,76%

425,58 778,56 184,75 680,74 719,55 248,62 283,32 830,87 267,73

246,75 382,78 101,35 350,23 353,35 141,05 171,38 423,45 158,93

15,0 4,60 69,0

20,0 5,00 100,0

25,0 5,50 137,5

TIPOS DE ATRAQUES Esloras Manga (atraque) Superficie

10,0 4,00 40,0

12,0 4,25 51,0

Superf. Media 44,8

Tabla 3. Superficies medias de los puertos deportivos en Gran Canaria.

D.VI.1.- Alternativa – 0. Como se comentó anteriormente, facilidades náuticas, embarcaderos, fondeaderos y rampas de varada constituyen actuaciones complementarias de la actividad náutica. A su vez el PIO/GC no condiciona la ejecución de ellas a la redacción de un Plan Territorial Especial, por lo que hemos considerado su inclusión en la Alternativa-0, que por supuesto no incluye ninguna de las actuaciones estructurantes del Plan. A su vez estas actuaciones complementarias quedan incluidas en el resto de las alternativas planteadas en el presente Plan al no constituir en sí propuestas para un planteamiento de selección de alternativas. Como excepción a lo expuesto, cabe señalar que la única facilidad náutica no incluida en esta alternativa es la del Puertillo, por no ubicarse dentro de infraestructuras portuarias existentes, como sí ocurre con las de La Aldea y Sardina del Norte, y además debido al régimen de usos de la zonificación del PIO/GC esta actuación está sujeta a la C. Memoria Justificativa Página 23

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aprobación de un planeamiento territorial como el que nos ocupa. Por ello quedará incluida en el resto de las alternativas planteadas ya que la consideramos indispensable para la zona norte de la Isla, con muy pocos servicios náuticos debido a las condiciones ambientales y climatológicas. Únicamente sería necesario para implantar este tipo de actuaciones en el litoral, la tramitación de una concesión o autorización al Organismo competente en la materia, la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar. La gran mayoría de actuaciones planteadas en la Alternativa-0 no constituyen en sí nuevas actuaciones sino la legalización de los actuales usos que tiene el litoral y que insularmente no tienen regulados sus usos, como se puede apreciar en el Anexo-1 Inventario de las Instalaciones Náuticas. Estas actuaciones son: 



Actuaciones preexistentes: 

Fondeadero y rampa de varada en la Puntilla (Playa de Las Canteras).



Rampa de varada de Melenara.



Fondeadero de Tufia.



Embarcadero, fondeadero y rampa de varada en la Bahía de Gando.



Rampa de varada en Arinaga (hornos de cal).



Embarcadero y rampa de varada en Arinaga (casco).



Facilidad Náutica y fondeadero en La Aldea.



Facilidad Náutica y fondeadero en Sardina del Norte.



Embarcadero y rampa de varada en Caleta de Abajo.



Rampa de varada en El Altillo.

Actuaciones nuevas: 

Rampa de varada de la Playa de Ojos de Graza: En el extremo norte de la playa, con mayor protección frente a los temporales.



Embarcadero y fondeadero en Tasarte: Se plantea como apoyo a una actividad náutica-gastronómica existente.



Embarcadero

Amadores:

Que

fomentaría

una

actividad

náutica-

gastronómica en la instalación de ocio de Amadores.

C. Memoria Justificativa Página 24

P. T. E. ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS EN INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS. DOCUMENTO DE AVANCE.

En muchos casos las actuaciones existentes necesitan de mejoras por no cumplir con los objetivos para los que fueron construidos, y en otros casos su deterioro los ha llevado a la pérdida de funcionalidad. La única actuación que no se ejecutaría sobre una preexistencia o una infraestructura existente es la facilidad náutica del Puertillo, pero que está acorde con la zonificación del PIO/GC, que cataloga la zona como B.b.1.L, que permite este tipo de actuaciones como se expuso en la Memoria Informativa. Junto a todas estas actuaciones se incluye, como se ha expuesto anteriormente, el puerto de Bahía Feliz con sus 500 atraques previstos. D.VI.2.- Alternativa – 1. Esta alternativa pretende el acondicionamiento, optimización y mejora de infraestructuras portuarias existentes. De todas la infraestructuras portuarias existentes, es Santa Águeda (Cementera de Arguineguín) la que mayor capacidad de acogida de nuevos amarres tiene (entre 500 y 1000 amarres), pero para ello es necesario el traslado de la actual explotación existente de “Cementos de las Islas”, mediante una compensación económica o esperando a la caducidad de su concesión. La concesión más reciente de que se tiene conocimiento es la de una ampliación de la línea de atraque, que data del año 1.990 y que tiene una duración de 30 años, por lo que la caducidad de esta concesión se producirá en el año 2.020. Lógicamente para realizar este traslado habría que recurrir a la aportación económica de las administraciones públicas locales y nacional, o incluso la europea para que, vía subvención o ayuda al proyecto, conseguir la viabilidad económica de esta operación que a priori es imposible que se pueda producir mediante la amortización de la inversión con los alquileres de atraques y servicios portuarios. El resto de las infraestructuras portuarias incluidas en esta alternativa son las que recoge el planeamiento de rango superior, ya comentadas, y el resto de los puertos deportivos existentes en función de su previsible capacidad de acogida. En esta alternativa se ha incluido el puerto de La Aldea con 50 amarres, por encontrarse esta infraestructura también infrautilizada (Tabla 4). Esto implicaría la eliminación de la facilidad náutica prevista en la Alternativa-0, que se preveía su inclusión en el resto de alternativas.

C. Memoria Justificativa Página 25

P. T. E. ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS EN INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS. DOCUMENTO DE AVANCE. DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DEPORTIVOS EN LOS PUERTOS DE GRAN CANARIA - ALTERNATIVA-1

Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

Atraques Propuestos

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

300

1487

29,9%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Bahía Feliz Meloneras Pasito Blanco Santa Águeda Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Tauro Mogán La Aldea Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54

11 19

24 2

35 5

54 0

11 0

0 0

71 3 0

38 35 254

5 17 102

1 12 83

0 16 72

0 6 11

0 0 0

61 494 17,5%

22 697 24,7%

2 456 16,2%

5 403 14,3%

0 493 17,5%

0 247 8,8%

0 32 1,1%

0 83 500 0 100 750 191 0 100 0 0 50 76 2150 43,2%

135 163 500 0 488 750 306 89 622 0 216 50 166 4972 100,0%

2,7% 3,3% 10,1% 0,0% 9,8% 15,1% 6,2% 1,8% 12,5% 0,0% 4,3% 1,0% 3,3% 100,00%

Tabla 4. Distribución de atraques de la Alternativa 1.

A todas estas actuaciones añadimos la facilidad náutica en El Puertillo, que permitiría el traslado de los barquillos de la playa de El Puertillo, de manera que se suprima los posibles conflictos en la época veraniega entre los usuarios de la playa y los de los barquillos, y que no fue incluida en la Alternativa-0. D.VI.3.- Alternativa – 2. Esta Alternativa incluye, además de las actuaciones complementarias recogidas por la Alternativa-0, aquellas actuaciones que recogía a modo de intenciones el PIO/GC, por estar remitidas y Planes Territoriales Especiales de carácter particular. Esta propuesta de ordenación del PIO/GC plantea el desarrollo de puertos deportivos en Bahía Feliz, Meloneras/Pasito Blanco, y Tauro. Además se respeta las ampliaciones previstas por el planeamiento de rango superior, en lo que se refiere a la Marina de Las Palmas y a los Puertos de Arinaga y Agaete. La cifra global de atraques, incluyendo los 83 nuevos atraques asignados a Taliarte, es de 4972 atraques, siendo 2150 atraques nuevos que constituyen un 43,2% respecto al total. En concreto se han incluido los 500 amarres de Bahía Feliz por las razones anteriormente expuestas y se asignan 500 amarres en Tauro y a la opción Meloneras / Pasito Blanco (Tabla 5). A continuación se adjunta un cuadro donde se detallan los atraques existentes y los nuevos atraques propuestos en esta Alternativa.

C. Memoria Justificativa Página 26

P. T. E. ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS EN INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS. DOCUMENTO DE AVANCE. DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DEPORTIVOS EN LOS PUERTOS DE GRAN CANARIA - ALTERNATIVA-2

Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

Atraques Propuestos

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

300

1487

29,9%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Bahía Feliz Meloneras Pasito Blanco Santa Águeda Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Tauro Mogán La Aldea Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54

11 19

24 2

35 5

54 0

11 0

0 0

0 83 500

135 163 500

2,7% 3,3% 10,1%

500

888

17,9%

0 191 0 0 500 0 0 76 2150 43,2%

0 306 89 522 500 216 0 166 4972 100,0%

0,0% 6,2% 1,8% 10,5% 10,1% 4,3% 0,0% 3,3% 100,00%

71 3 0

38 35 254

5 17 102

1 12 83

0 16 72

0 6 11

0 0 0

61 494 17,5%

22 697 24,7%

2 456 16,2%

5 403 14,3%

0 493 17,5%

0 247 8,8%

0 32 1,1%

Tabla 5. Distribución de atraques de la Alternativa 2.

D.VI.4.- Alternativa – 3. Ya hemos comentado que Santa Águeda es a priori la instalación portuaria con más posibilidades del litoral grancanario. A su magnífica ubicación hay que añadir la mejora paisajística que supondría el traslado de la actual explotación. En esta alternativa intentamos colmatar al máximo sus posibilidades de forma que disponemos 1000 amarres nuevos a añadir a los 650 de los puertos de Marina de Las Palmas, Taliarte, Arguineguín y Agaete, y a los 500 de Bahía Feliz, para obtener la cifra objetivo de 5.000 amarres aproximadamente (Tabla 6). DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DEPORTIVOS EN LOS PUERTOS DE GRAN CANARIA - ALTERNATIVA-3

Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

Atraques Propuestos

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

300

1487

29,9%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Bahía Feliz Meloneras Pasito Blanco Santa Águeda Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Tauro Mogán La Aldea Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54

11 19

24 2

35 5

54 0

11 0

0 0

71 3 0

38 35 254

5 17 102

1 12 83

0 16 72

0 6 11

0 0 0

61 494 17,5%

22 697 24,7%

2 456 16,2%

5 403 14,3%

0 493 17,5%

0 247 8,8%

0 32 1,1%

0 83 500 0 0 1000 191 0 0 0 0 0 76 2150 43,2%

135 163 500 0 388 1000 306 89 522 0 216 0 166 4972 100,0%

2,7% 3,3% 10,1% 0,0% 7,8% 20,1% 6,2% 1,8% 10,5% 0,0% 4,3% 0,0% 3,3% 100,00%

Tabla 6. Distribución de atraques de la Alternativa 3.

El PTEOTI/GC plantea una actuación de 5.000 camas turísticas en la zona de Santa Águeda, por lo que esta alternativa entre en consonancia con la recomendación del mismo Plan de implantación de equipamientos turísticos estructurantes complementarios.

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D.VI.5.- Alternativa – 4. Esta alternativa y la siguiente se basan en la generación de una red de puertos más distribuida sin la aglomeración que Santa Águeda pueda provocar. Para ello se le asignan 550 amarres a sumar a los 650 de los puertos de Marina de Las Palmas, Taliarte, Arguineguín y Agaete, y a los 500 de Bahía Feliz, completándose la cifra en este caso con puerto de Tauro con 450 amarres, lo que evitará sobrecargar en exceso esa bahía (Tabla 7). DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DEPORTIVOS EN LOS PUERTOS DE GRAN CANARIA - ALTERNATIVA-4

Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

Atraques Propuestos

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

300

1487

29,9%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Bahía Feliz Meloneras Pasito Blanco Santa Águeda Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Tauro Mogán La Aldea Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54

11 19

24 2

35 5

54 0

11 0

0 0

71 3 0

38 35 254

5 17 102

1 12 83

0 16 72

0 6 11

0 0 0

61 494 17,5%

22 697 24,7%

2 456 16,2%

5 403 14,3%

0 493 17,5%

0 247 8,8%

0 32 1,1%

0 83 500 0 0 550 191 0 0 450 0 0 76 2150 43,2%

135 163 500 0 388 550 306 89 522 450 216 0 166 4972 100,0%

2,7% 3,3% 10,1% 0,0% 7,8% 11,1% 6,2% 1,8% 10,5% 9,1% 4,3% 0,0% 3,3% 100,00%

Tabla 7. Distribución de atraques de la Alternativa 4.

D.VI.6.- Alternativa – 5. Esta alternativa tiene la misma filosofía que la anterior, con la asignación de 600 amarres en Santa Águeda, pero en este caso la cifra se completa con 400 amarres a asignar a un nuevo Puerto en Meloneras o a la Ampliación de Pasito Blanco. La cifra de 400 amarres tiene en consideración la preexistencia de 388 amarres en este ámbito (Tabla 8). Igualmente que la Alternativa anterior, esta Alternativa necesita del traslado de las instalaciones de la cementera ubicadas actualmente en el Puerto de Santa Águeda.

C. Memoria Justificativa Página 28

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Puertos

<6m

6a8m

8 a 10 m

10 a 12 m

12 a 15 m

15 a 20 m

Atraques Propuestos

> 20 m

Totales

(%)

Marina de Las Palmas.

207

220

137

140

273

193

300

1487

29,9%

Real Club Náutico G.C. Taliarte Bahía Feliz Meloneras Pasito Blanco Santa Águeda Arguineguín Anfi del Mar Puerto Rico Tauro Mogán La Aldea Agaete Totales Porcentaje (%)

0 54

11 19

24 2

35 5

54 0

11 0

0 0

0 83 500

135 163 500

2,7% 3,3% 10,1%

400

788

15,8%

600 191 0 0 0 0 0 76 2150 43,2%

600 306 89 522 0 216 0 166 4972 100,0%

12,1% 6,2% 1,8% 10,5% 0,0% 4,3% 0,0% 3,3% 100,00%

71 3 0

38 35 254

5 17 102

1 12 83

0 16 72

0 6 11

0 0 0

61 494 17,5%

22 697 24,7%

2 456 16,2%

5 403 14,3%

0 493 17,5%

0 247 8,8%

0 32 1,1%

Tabla 8. Distribución de atraques de la Alternativa 5.

D.VII.- Análisis ambiental de las alternativas propuestas. D.VII.1.- Introducción. Siempre que se realiza un análisis de alternativas es necesario y conveniente el planteamiento de la alternativa cero, consistente en la no realización de ninguna de las acciones que son objeto del estudio o plan. En este caso la alternativa cero constituye actuaciones complementarias de la actividad náutica pero que el PIO/GC no condiciona la ejecución de ellas a la redacción de un Plan Territorial Especial, incluyéndose por tanto en la Alternativa-0, que por supuesto no incluye ninguna de las actuaciones estructurantes del Plan. Hay que destacar que, de forma general, existen tres aspectos principales que han de ser tenidos en cuenta a la hora de valorar las diferentes alternativas que se plateen; las consideraciones técnicas o funcionales, los aspectos socioeconómicos y las consecuencias o costes ambientales. En este caso, el estudio se centra sobre todo en evaluar la mejor ubicación de los futuros equipamientos portuarios, siendo en este caso los aspectos ambientales los que tienen mayor peso. Las diferentes alternativas varían en la localización de 1.500 atraques que se escenifican en 4 puertos deportivos, Santa Águeda con 1000 atraques (800 en la Alternativa-5), Tauro, Meloneras y Bahía feliz con 500 atraques cada uno. Si bien la alternativa elegida deberá pasar por todo el trámite de evaluación de impacto, en este caso se valora como afectaría la ubicación de una infraestructura de este tipo en el medio, pero siempre atendiendo a la escala de en la que estamos trabajando. C. Memoria Justificativa Página 29

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Salvo la alternativa 0, las 5 restantes son comunes no solo en las actuaciones complementarias sino en las ampliaciones previstas en los puertos existentes, sin embargo difieren en la creación de nuevos puertos deportivos siendo las alternativas planteadas diferentes combinaciones de estas, por lo tanto se valora la afección de dichas alternativas atendiendo a su impacto sobre el medio. D.VII.2.- Evaluación general de las consecuencias ambientales de las alternativas. A nivel general existen una serie de impactos asociados a las instalaciones portuarias en su fase operativa, estas, llevan consigo aparejadas una serie de afecciones al medio que deben ser analizadas y comprendidas para tomar medidas que minimicen sus efectos y que no supongan un cargar para el medio en el que se localizan. D.VII.2.1.- Medio Terrestre. Ocupación del Dominio Público Marítimo -Terrestre. La ocupación del Dominio Público Marítimo-Terrestre supondrá, además de la invalidación del espacio ocupado para otros usos o fines, una importante alteración de los valores naturales del paisaje, si bien el impacto que dicho espacio experimentará durante la Fase de Instalación del Puerto Deportivo se puede ver atenuado en gran medida durante la Fase de Funcionamiento, siempre y cuando exista una compensación en lo referente a usos y en cuanto a paisaje, si se consigue plasmar singularidad en el proyecto en cuanto a características constructivas y de diseño. En general, la incidencia paisajística asociada a la presencia del Puerto Deportivo, incluyendo las embarcaciones de recreo como parte integrante de las mismas durante la fase operativa, independientemente del carácter emblemático y singularidad que se pueda pretender en este tipo de infraestructuras, será mayor o menor, incluso podrá ser valorada como impacto de signo positivo o bien negativo, en función de la apreciación subjetiva de cada observador. Instalaciones propias del puerto deportivo. Están relacionadas con el funcionamiento propio del puerto deportivo tales como edificio de control, servicios sanitarios, red de distribución de servicios a las embarcaciones, marina seca y estación de suministro de combustible. Estas instalaciones pueden generar, por un mal uso de las mismas, una incidencia ambiental notable debida C. Memoria Justificativa Página 30

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al vertido de aceites, combustibles, aguas residuales, vertidos en general, etc. que provocarán una afección al agua marina y al ecosistema existente dentro del puerto, así como un aumento notable de la eutrofización y sedimentación en el fondo. El normal uso de estas instalaciones no supondrá ninguna incidencia ambiental notable siempre y cuando se asegure su correcto funcionamiento y gestión, y se evite la emisión de residuos y vertidos en el agua del mar. También podrá ser utilizado el puerto deportivo como lugar de esparcimiento. Instalaciones del club náutico, zonas comerciales, zonas verdes, paseo peatonal y viario de conexión con el cercano, etc. Potenciará las relaciones sociales de la población local residente y turística aumentando las posibilidades de ocio, bienestar social y la promoción de actividades lúdico-deportivas. El normal uso de estas instalaciones no supondrá ninguna incidencia ambiental notable siempre y cuando se asegure su correcto funcionamiento y se evite la emisión de residuos y vertidos en el agua del mar. Aumento del tráfico de vehículos y afluencia de visitantes. Como consecuencia de la instalación de un Puerto Deportivo se producirá un aumento del tráfico de turismos, así como de vehículos de suministro de las instalaciones en la zona, y con ello un aumento de los riesgos de accidente, así como de las perturbaciones por emisiones sonoras, luminosas y gaseosas en el entorno. Todo esto llevará a un aumento de la emisión de gases a la atmósfera (monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, plomo e hidrocarburos, entre las más nocivas), que aún siendo un impacto permanente podrán ser desestimados dada su escasa entidad y reversibilidad, ya que los vientos constantes tenderán a disipar los gases. También es esperable un incremento de la afluencia de personas que accedan a pie hasta las instalaciones, que junto con lo anterior repercutirá alterando, aunque mínimamente, las actuales condiciones en el entorno urbano. Riesgo de vertidos accidentales. El aumento de visitantes en la zona, aumenta la generación de residuos, que en caso de no ser adecuadamente recogida y posteriormente trasladados, puede llevar a implementar la concentración de basuras en el entorno e incluso repercutir sobre el

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medio marino, si éstas se ven arrastradas hacia él. Emisiones lumínicas. En la Fase de Funcionamiento la iluminación exterior de un Puerto podría afectar a especies de hábitos crepusculares y nocturnos y sobre todo juveniles de aves marinas. En cualquier caso, los efectos relacionados con estas emisiones podrán quedar minimizados si se disponen de sistemas de iluminación adecuados. Por otra parte, puesto que la incidencia lumínica de las urbanizaciones anexas se verá ampliada en ámbito de mar territorial en la zona de ubicación, el paisaje nocturno de la zona cambiaría notoriamente. Por esta razón, en el alumbrado del Puerto se tendrán en cuenta las medidas necesarias para minimizar el impacto negativo ocasionado por la contaminación lumínica. Ruidos y vibraciones. Durante la Fase de Funcionamiento de un Puerto, los ruidos y vibraciones están limitados al tráfico de vehículos de servicios y embarcaciones deportivas, afectando a las zonas cercanas. No obstante, es de esperar que la propia operatividad de las instalaciones portuarias llegue a enmascararse en la franja costera de crecimiento y desarrollo en la que se ubique. D.VII.2.2.- Medio Marino. Teniendo en cuenta la baja posibilidad de ocurrencia de grandes impactos por accidentes, tal como un vertido de combustible u otros productos, los impactos que se generen de forma habitual no serán más agresivos que los de la Fase de Instalación, aunque sí más persistentes, ya que se podrán producir de forma continua. Presencia de estructuras. El impacto aparentemente más significativo será la presencia del Puerto Deportivo propiamente dicho, ya que las comunidades sepultadas bajo las distintas estructuras (dique, pilotes de soporte, etc.) desaparecerán por completo, sin posibilidades de regeneración. Menos significativa será la incidencia relacionada con el efecto de “sombra” de las plataformas de servicios, bajo las cuales cabe esperar que se produzca una evolución de las comunidades de algas existentes hacia otras propias de ambientes

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esciáfilos (con poca luz), así como un incremento del poblamiento de peces, al funcionar esta zona como refugio. No obstante estos efectos, con las debidas Medidas Correctoras y Protectoras, el Puerto en sí, ejercerá un efecto de “arrecife artificial” que contribuirá a compensar el impacto del mismo. Vertidos accidentales. El incremento del tráfico de embarcaciones náuticas pueden producir un aumento del riesgo de vertidos accidentales en el mar, y lo que aún sería más problemático, los vertidos de carburantes que pudieran producirse en la zona de suministro. Estas zonas deben contar con estrictos protocolos de actuación durante las labores de abastecimiento que evitan en un alto porcentaje que esto suceda. Aumento del tráfico marítimo. Debido al aumento de la capacidad de embarcaciones deportivas, se generará un aumento de ruidos y emisiones gaseosas que afectarán a la calidad del aire y del agua marina, producidos por los motores de combustión de dichas embarcaciones, así como una alteración paisajística al aumentar el tráfico marítimo y las actividades deportivas en la zona. D.VII.2.3.- Medio Socioeconómico. Uso del Puerto Deportivo. Las actividades portuarias durante la Fase de Explotación de un Puerto Deportivo necesitarán de la contratación de distintos empleados para cubrir la amplia gama de operaciones de mantenimiento, seguridad, servicios y otras, que se generen en el trabajo ordinario de estas instalaciones, lo que supondrá un incremento de la población activa. Afección al turismo. La construcción de un Puerto Deportivo es una inversión íntimamente ligada a la evolución y usos turísticos de un municipio, más en lo que se refiere al aumento del nivel de calidad de la oferta de ocio turístico y por tanto del poder adquisitivo y capacidad de gasto de la clientela, que a incremento de la afluencia de visitantes, que también. En cualquiera de los casos, el desarrollo de estas infraestructuras supone un impulso C. Memoria Justificativa Página 33

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significativo para la evolución del turismo, el más importante sector de generación de riqueza a escala municipal y por supuesto local. D.VII.2.4.- Medio Humano. Ocupación del Dominio Público Marítimo-Terrestre. Es de destacar el incremento y diversificación de la oferta de ocio y recreativa que se asocia a la puesta en funcionamiento del conjunto de instalaciones de un Puerto Deportivo, y que queda a disposición del turista y del residente local, como impacto compatible positivo significativo. Vertidos accidentales. Como consecuencia del uso portuario será mínimamente incrementado el riesgo de vertidos accidentales que puedan afectar la calidad del medio marino. Alteración del sosiego público. El desarrollo de las actividades portuarias y de ocio y recreo asociadas al conjunto de las instalaciones portuarias traerá consigo un incremento en la afluencia de tráfico y personas, (en los niveles de ruido, y emisiones de luz y vibraciones, etc.), lo que se traducirá en un impacto negativo sobre la calidad ambiental del entorno residencial turístico inmediato por un lado y por otro se potenciarán las relaciones sociales de la población local residente y turística, debido al aumento las posibilidades de ocio y culturales, y en definitiva al bienestar social general. Cabe indicar que en su conjunto un Puerto Deportivo introduce una mejora sobresaliente de la oferta de ocio a escala local y municipal, puesto que funcionará como un entorno lúdico en el que tendrán acogida actividades culturales, deportivas, ocio y recreo. Uso del Puerto. Como resultado de las actividades portuarias no es previsible una modificación de los hábitos de vida de los habitantes del entorno, salvo por la disponibilidad de contar con un mayor número de puestos de amarres (lo cual cubre en cierta medida una demanda actual tanto por parte de la población turística como de la población residente) y de un nuevo entorno de ocio, cultural y esparcimiento. C. Memoria Justificativa Página 34

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D.VII.3.- Análisis ambiental de alternativas. Alternativa – 0. Esta alternativa propuesta por el plan se posiciona como la opción ambientalmente más benigna ya que no cuenta, salvo el puerto deportivo de Bahía Feliz ya aprobado, con ninguna de las actuaciones estructurantes prevista en el Plan, no suponiendo por tanto la ocupación de nuevo espacio en el litoral Gran canario. Sin embargo esta alternativa si que cuenta con la previsión de una serie de infraestructuras que no constituyen en sí nuevas actuaciones sino como se comento anteriormente, la legalización de los actuales usos que tiene el litoral y que a nivel insular no tienen regulados sus usos. Las nuevas actuaciones: Rampa de varada de la Playa de Ojos de Garza, embarcadero y fondeadero en Tasarte y embarcadero de Amadores no suponen un afección importante en comparación con las posibles afecciones del resto de alternativas ya que estas suponen una ocupación del litoral muy baja y las afecciones derivadas de su instalación escasas. A nivel visual tendrán un cierto impacto por cuanto se trata de una instalación nueva aunque de escasa magnitud. Las zonas donde se pretende ubicar estas instalaciones no cuentan con grandes valores ambientales marinos ni terrestres salvo los paisajísticos de los acantilados en la zona de tazarte, sin embargo la magnitud de las obras y las propias instalaciones no producirán efectos negativos adverso como para desestimarlas. La remodelación de algunas de las instalaciones preexistentes no producirá efectos negativos adversos salvo las molestias propias ocasionadas por las obras de restauración. Estas afecciones serán de escasa magnitud y el protocolo de control en estas obras favorecerá que no existan afecciones al medio marino y terrestre. Esta alternativa por contra no cumple con las determinaciones del PIO/GC en cuanto al cupo de atraques. Alternativa – 1. Esta Alternativa recoge el acondicionamiento, la optimización y mejora de las infraestructuras portuarias existentes, es decir no pretende la implantación de nuevos puertos. La alternativa basa su propuesta en ampliar el número de atraques en los

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puertos existentes en la isla de Gran Canaria. Esta alternativa cuenta como principal ventaja con que no se localizarán nuevos puertos, lo que evita ocupar nuevas zonas terrestres y marítimas, aunque si que las obras de ampliación de los puertos existentes van a llevar asociados obras que en cualquier caso pueden provocar efectos adversos en el medio terrestre y marino. Mención especial merece Santa Águeda, que si bien ya cuenta con parte de la infraestructura necesaria (existe un dique externo)

no esta preparada para acoger

embarcaciones deportivas y de recreo sino que son grandes barcos de transporte de mercarías los que allí atracan, lo que supondría adaptar el dique principal a las nuevas embarcaciones. La zona del puerto de Santa Águeda se localiza en un entorno heterogéneo en el que conviven usos industriales agrícolas y residenciales, bastante alejado de las características del resto de localizaciones de los puertos turísticos de alta capacidad a ampliar que ya cuentan con un entorno urbano turístico, o derivado ya de los puertos deportivos. Esta localización no solo llevará aparejado las obras de remodelación de las obras portuarias propiamente dichas sino que se tendrán que acondicionar las conexiones con el entramado urbano adyacente así como todas las instalaciones complementarias.

La zona terrestre contigua a este puerto se encuentra carente de

valores ambientales por cuánto se trata de una zona removida por los procesos industriales que existen relacionados con las actividades de la cementera, a excepción de los agrícola al norte del actual puerto, si bien estos se encuentran lo suficientemente alejados como para no verse afectados por las obras de remodelación. Por otro lado si que el núcleo urbano del Pajar se verá afectado por los efectos derivados de las obras, aunque no se prevé que sean mayores que los que ya sufren por el funcionamiento de la cementera. En cualquier caso la implantación de un puerto se valora como positivo ya que se trasladará la cementera lo que implica la eliminando no solo el impacto paisajístico que produce la actual instalación sino también las emisiones y ruidos derivados de una industria de estas características, mucho mayores que un puerto deportivo. Los valores ambientales del medio marino los encontramos representados por los fondos mixtos de Cymodosea y caulerpa cercanos al actual espigón de abrigo de la cementera así como en menor media las algas fotófilas asociadas a este dique. Si bien el

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contar con la existencia de un espigón minimiza las afecciones por sepultación del lecho marino, la remodelación del puerto para que tenga las características técnicas necesarias pasan por un contradique, ampliación de la plataforma para servicios como club náutico, marina seca etc, desmantelamiento del dique existente para adaptarlo a las nuevas embarcaciones,

así como mejoras y creación de todas las infraestructuras

complementarias, lo que sin duda producirá efectos negativos en el medio marino, todos ellos pudiendo ser minimizados con las correctas medidas de prevención y corrección. Es de esperar, y valido para la mayoría de las nuevas construcciones que tengan ubicados cerca manchas de la especies de Cymodocea nodosa.,

que las nuevas

condiciones que traerá el funcionamiento del puerto deportivo, con su espigón de abrigo, permita dar a la zona unas condiciones de mayor quietud de las aguas y mayor acumulación de las arenas, lo que previsiblemente permitirá el establecimiento de ejemplares colonizadores de esta alga fanerógama, sin que esto sirva de justificación para no valorar negativamente la afección a esta especie derivado de las obras. El resto de actuaciones previstas en esta alternativa, y exceptuando Puerto Feliz que se encuentra ya aprobado, son ampliaciones de baja o moderada capacidad, así la Marina de las Palmas con 300 atraques es tras Santa Águeda y Puerto Feliz el que mas atraques propone aunque localizando este en una zona totalmente antropizada en un entorno eminentemente portuario. Las afecciones de estas ampliaciones son en cualquier caso de menor entidad en comparación con la creación de nuevos puertos, aun así y atendiendo al plano de sensibilidad ambiental tenemos algunas manchas de sebadal o fondos mixtos en las proximidades de estos puertos que tendrán que ser tenidas en cuenta tanto a la hora de su diseño como del inicio de la sobras y puesta en funcionamiento. Alternativa – 2. La selección de esta alternativa supone la creación de tres nuevos puertos deportivos de similares características a nivel general ya que se tratan de tres nuevos puertos con 500 atraques previstos cada uno, si bien como ya se indico anteriormente Puerto feliz ya esta aprobado y pendiente de ejecución. En cuanto a la localización de un puerto en la bahía de Tauro decir que se trata de una zona donde se localizan las playas Playa del Cura y Playa de Tauro, la primera situada en la desembocadura del barranco de Playa del Cura, y la segunda en la

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desembocadura de los Bcos. del Cura o Tauro y el de El Lechugal, continúa hacia Punta del Tablero incluyendo el pie del acantilado de Montaña Amadores. Los cauces de los barrancos están canalizados: el del Bco. del Cura o de Tauro por una carretera y el talud de la montaña colindante y el del Bco. del Lechugal entre dos muros. La ensenada que forman las dos playas tiene una longitud toral de 650 m., su entrada está abierta al SW, con una profundidad en su frente exterior de 10 metros. La Playa del Cura, al norte, presenta una longitud de 200 m. y la de Tauro, al sur, tiene 180 metros de largo. Ambas playas están separadas por la desembocadura del Bco. de Tauro o del Cura, que vierte sobre una gran formación sedimentaria compuesta por gravas y material muy grueso lo que impide el uso de esta zona para el esparcimiento. El acceso a esta costa se realiza a través de la carretera C-500 que dista unos 72 Km de Las Palmas de Gran Canaria y unos 9 Km de Mogán. La Playa del Cura se instala a pie de un núcleo residencial turístico importante mientras que en la Playa de Tauro se instalan edificaciones marginales en la parte superior y como núcleos residenciales significativos cercanos: las urbanizaciones Pueblo Tauro y Halsodalen en el Bco. del Lechugal y El Platero en el Bco. de Tauro. En ellas la densidad edificatoria es baja y la tipología es la de vivienda unifamiliar aislada. También en el tramo final del Bco. de Tauro o del Cura se instala el camping Tauro. La Bahía, o ensenada, de Tauro, está limitada al sur por la Punta del Tablero y al norte por la punta de la Mesa de Tauro. En la Punta del Tablero se localiza el cantil de Mña. Amadores. Entre el cantil original, donde se observan fuertes taludes verticales de desmonte reciente, y el frente marítimo actual se detecta la realización de rellenos que forman una gran explanada rematada por un talud de escollera que finaliza en el espigón norte de Playa de Amadores. Este talud de escollera carece de elementos naturales pues todavía no ha sido colonizada. La zona terrestre presenta un aspecto caótico al estar ocupada por numerosa maquinaria pesada y acopios de materiales. El litoral entre este talud de escollera y Playa de Tauro está en condiciones naturales sin embargo, en cotas superiores, nos encontramos sobre él los taludes de terraplén de la carretera C-812 y dos edificaciones de baja calidad estética. El sector norte continúa con su substrato natural formado por gravas y bolos

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utilizándose como zona de soleamiento mientras que para el baño se emplea más el área regenerada. En esta zona podemos encontrar viviendas de autoconstrucción, casetas de playa y el Camping Tauro que además de disminuir la calidad paisajística del entorno, debido al mal acabado de las fachadas y cubiertas de las mismas y a no contar con ordenación urbanística, carece de viario y de red de recogida de aguas residuales evacuándose éstas a pozo negro, de ahí que se registraran valores de coliformes fecales que superaron los valores guía en el año 1997. Los usos detectados en la Bahía o Ensenada de Tauro corresponden a baño, solarium y ocio, que se verán afectados en el periodo en el que duren las obras. Atendiendo al mapa del ecocartográfico y al plano de sensibilidad podemos advertir que los sebadales de Cymodocea nodosa están escasamente representados en la zona, siendo estas pequeñas manchas laxas y dispersas entre si por lo que se considera que la afección a esta especie vegetal es mínima. En cuanto a la Caretta caretta y el Tursiops truncatus, estas dos especies no han sido observadas en la zona de estudio, si bien estas se encuentran protegidas por los límites del LIC marino Franja de Mogán, por lo que se considera que la afección a estas especies de interés comunitario es nada significativa. La otra ubicación específica para la instalación de un nuevo puerto deportivo en esta alternativa se encuentra en la zona de Meloneras, en la que se determina o bien la ampliación del actual puerto de Pasito Blanco o bien la construcción de un nuevo puerto deportivo localizado al Este del actual con una bocana confrontada con la del Puerto de Pasito Blanco. Esta zona se podría caracterizar por las oportunidades de crecimiento turístico que presenta y por una teórica necesidad de implantar infraestructuras que mejoren la calidad de la oferta turística. Los accesos terrestres a la zona quedarían garantizados por la presencia de la Autopista GC-1, que comunica perfectamente la zona con la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, el Aeropuerto, el Puerto de Las Palmas de Gran Canaria, y con el resto de la isla. Los accesos existentes a la zona, actualmente se realizan por la rotonda de Pasito Blanco que conecta con la GC 500 y la GC-812. C. Memoria Justificativa Página 39

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A diferencia de Tauro con menores valores marinos, en esta zona tenemos como principales

valores

ambientales

los

sebadales

existentes

los

alrededores

(concretamente el de la Playa del Hornillo) y la delimitación del L.I.C. (Lugar de Interés Comunitario de carácter ambiental), que en cualquier caso deberían permitir concretar la ubicación concreta del Puerto, mediante la mínima afección a los primeros y la debida separación al límite del segundo, sin por ello tener que disminuir la oferta de atraques. El desarrollo de las obras marítimas en esta ubicación se podría traducir en una serie de efectos directos e indirectos sobre los hábitats y las comunidades marinas que se desarrollan sobre los sustratos rocosos y arenosos presentes en las superficies de intermareal y submareal. En general tendría mayor relevancia la pérdida de poblamiento bentónico, y en menor medida de especies vágiles con poca capacidad de respuesta ante las obras, así como de especies que presentan menor tolerancia a los cambios que se van a producir en el ámbito intermareal y submareal afectado en cada caso. En cuanto al poblamiento faunístico, algunas especies que utilizan actualmente el sebadal y zonas de algas fotófilas arbusculares como zona de cría y refugio de juveniles podrán ver reducidas sus poblaciones en este sector, debido a la posible pérdida de áreas de reclutamiento tales como el gran planchón rocoso conocido como El Puntón o el sebadal existente en el entorno del Puerto de Pasito Blanco. Habría que tener en cuenta las perturbaciones sobre el ecosistema debidas al efecto turbidez producido por la liberación de finos durante la fase de obras, cuyo efecto tendrá mucha menor repercusión sobre el ecosistema, presentará una duración temporal limitada, y además es susceptible de eliminación mediante la aplicación de medidas correctoras específicas. Paisajisticamente se trata de una zona de cultivos abandonados que se ha ido colmatando con el paso del tiempo, localizándose un gran campo del Golf al norte y todo el entramado urbano de Meloneras al este. No se trata de áreas con alto valor paisajístico ni elementos naturales de interés, siendo una costa de bolos con una pequeña playa de arena al este de uno de los diques. Dentro de la propia alternativa, como ya se indicó, la ubicación de la zona de Meloneras posee dos opciones a la hora de localizar los atraques, una pasa por la ampliación del actual puerto de Pasito Blanco mediante un nuevo dique de abrigo al sur del existente, la otra por la creación de un nuevo puerto al este del actual. Las dos

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opciones a la hora de afectar al medio marino más o menos de la misma manera tal y como se a explicado anteriormente, ya que la ampliación de pasito blanco afecta a una superficie algo mayor de cymodosea mientras que un nuevo puerto al este provocará mas afección en las algas fotófilas ubicadas en esa zona y a algunas manchas laxas de sebadal. El resto de actuaciones complementarias ya se encuentran recogidas en la alternativa 0. Alternativa – 3. Esta alternativa cuenta como principal ventaja la instalación de un macro-puerto en la cementera de Arguineguín. Como ya se indico en la alternativa 1 a la eliminación del impacto paisajístico por el traslado de la industria se suma la de localizar en un solo sitio la gran mayoría de los atraques previstos con lo que minimizas la afección al litoral proveniente de tener varias ubicaciones distintas, así como la de contar con ciertas estructuras aprovechables como el espigón de atraque existente, además frente a esa alternativa también eliminas las posibles afecciones por la ampliación de puertos como el de Pasito Blanco y Puerto Rico. En contra tenemos la afección que este puerto puede tener en el medio marino ya que se trata de 1000 atraques y por consiguiente la superficie de afección puede ser importante, Además se trata de una localización con cierta desconexión con el entramado urbano turístico que caracteriza al resto de puertos deportivos existentes en la zona costera. En este caso las dimensiones que debería tener el nuevo puerto para albergar 1000 atraques puede tener consecuencias negativas a toda la zona agrícola del Pajar y a los sebadales mixtos de cymodosea y caulerpa del área marina, si bien es cierto que este fondo se encuentra bien representado en toda la franja al este de la cementera, y los mas afectados por la implantación de un puerto se encuentran fuera del LIC Franja marina de Mogán. Esta alternativa tiene intrínseco un objetivo claro, la centralización de los atraques en una sola ubicación, sin embargo la posibilidad de realizarlo pasa por la caducidad de la concesión de la cementera prevista para 2020 donde comenzaría el traslado de esta y el comienzo de la remodelación para crear el nuevo puerto, lo que implica no obtener los 1000 atraques hasta dentro de 10 años mínimo.

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Alternativa – 4 y 5. Las alternativas 4 y 5 son semejantes en cuanto a su planteamiento ya que las dos proponen ubicaciones en las que implantar instalaciones para albergar 450-500 atraques y en los dos se pretende el puerto de santa Águeda con una diferencia de 50 atraques (550 en la alternativa 4 y 600 en la alternativa 5) siendo su valoración ambiental similar a la descrita en la alternativa 1 (si bien se trata de 150, 200 atraques menos). La alternativa 4 propone la zona de Tauro con un puerto de 450 y la alternativa 5 señala la zona de Meloneras como lugar para la localización de 400 atraques bien mediante un nuevo puerto bien mediante ampliación del existente (Pasito Blanco). Si atendemos a las valoraciones hechas en anteriormente tenemos ventajas y desventajas de estas ubicaciones. La zona de Tauro frente a Meloneras/Pasito Blanco (alternativa 4 y 5 respectivamente) cuenta con menos valores ambientales marinos y la dinámica sedimentaria se hace menos presente por su morfología litoral en bahía. Las dos ubicaciones se encuentran fuera de LIC y la zona terrestre esta bastante degradada y abandonada en los dos casos. Tanto en Tauro como en Meloneras existen usos deportivos y de ocio tales como los campos de golf. En la alternativa 5, la ubicación de la zona de Meloneras supone un atractivo turístico por su localización anexa a un centro comercial y a la zona turística de Meloneras que se ha conformado en los últimos años como una zona turística de Calidad a diferencia. Como se explico anteriormente las dos ubicaciones cuentan con buenas posibilidades de conexión con los viales existentes En general, dentro de la valoración ambiental económica de todas las alternativas tenemos por supuesto que la realización, de puertos deportivos redundará positivamente sobre la economía local. La realización de las obras supondrá un incremento de la actividad económica en el sector secundario, puesto que las actuaciones a desarrollar supondrán una activación de la economía que afectará tanto a la empresa constructora, como indirectamente a las empresas de suministro del material, etc. Más significativo será el impacto relacionado con la fase operativa. En primer término se valora la generación directa de empleo relacionada con las labores de mantenimiento de las instalaciones y de la oferta de servicios y comercial vinculada, y

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además se atiende al efecto asociado a la implantación de Puertos Deportivos y la infraestructura complementaria, en cuanto a impulsión de la actividad turística municipal e insular, prestando soporte a la oferta alojativa y de ocio complementaria existente y en desarrollo. Con todas las consideraciones anteriores, la variable incidencia de cada alternativa sobre el factor del medio considerado será acorde con la medida en que cada opción preste soporte a estos objetivos, es decir, desde el punto de vista cuantitativo (mayor o menor capacidad de atraques), y mayor nivel en la calidad de la oferta, aunque en general para todas las opciones las repercusiones de la puesta en servicio de las actuaciones previstas van a provocar cambios significativos positivos contribuyendo a impulsar la renovación del sector turístico municipal, aumentando cuantitativa y cualitativamente la oferta de ocio vacacional, que también quedará a disposición de la población local.

D.VIII.-

Análisis DAFO de las Alternativas Contempladas.

A continuación se detalla un análisis DAFO de cada una de las Alternativas contempladas donde se estudian sus debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades, que nos servirá de comparativa entre las distintas alternativas.

Alternativa-0 DEBILIDADES −

No cubre la actual y futura demanda de puestos de atraque.

−

No complementa la oferta turística de calidad que prevé el PIO.

AMENAZAS −

Saturación de los puertos existentes y un previsible incremento del precio o alquiler de los atraques por evolución de la oferta-demanda.

−

Desarrollo de la estructura portuaria deportiva mediante otros procedimientos por el empuje de la demanda.

FORTALEZAS −

Menos afección al medio litoral y marino.

OPORTUNIDADES −

Mejor conservación de los valores naturales litorales y marinos.

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Alternativa-1 DEBILIDADES −

Monopolización en los mismos puertos de la oferta de amarres.

−

Aumento de las plazas de amarre en puertos con servicios obsoletos.

AMENAZAS −

FORTALEZAS −

−

Concentración de las nuevas plazas de amarre en zonas del litoral ya antropizadas.

Desidia por parte de los actuales explotadores de puertos deportivos en no querer ampliar sus puertos.

OPORTUNIDADES −

Aumento del número de plazas a amarre con un menor costo.

−

Menor plazo para la puesta en servicio de los nuevos puestos de amarre.

Las afecciones se producen en zonas ya antropizadas

Alternativa-2 DEBILIDADES −

Aumento del porcentaje de nuevos puertos con el consiguiente aumento del impacto sobre el litoral.

AMENAZAS −

FORTALEZAS −

Mayor y mejor distribución espacial de − la nueva oferta de amarres.

Mayor plazo para la puesta en servicio de los nuevos puestos de amarre. OPORTUNIDADES Mejor vinculación de los nuevos amarres con el entorna litoral, vinculado a nuevas zonas turísticas.

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Alternativa-3 DEBILIDADES −

Se supedita el desarrollo del Plan al traslado de las instalaciones de la Cementera o a la finalización de su concesión.

−

No existe una infraestructura turística en la zona.

AMENAZAS −

Mayor plazo para la puesta en servicio de los nuevos puestos de amarre.

−

Mayor amenaza al ecosistema marino por las grandes dimensiones necesarias para albergar 1000 atraques.

FORTALEZAS

OPORTUNIDADES

−

Aprovechamiento más racional de las − infraestructuras portuarias existentes.

−

Concentración de las nuevas plazas de amarre en zonas del litoral ya antropizadas.

−

Mejora paisajística que supone eliminar las instalaciones de la Cementera de Arguineguín. Eliminación de las emisiones al desaparecer la cementera.

Menor ocupación del litoral.

Alternativa-4 DEBILIDADES −

Se supedita el desarrollo del Plan al traslado de las instalaciones de la Cementera o a la finalización de su concesión.

−

No se colmata las posibilidades que tiene la bahía de Santa Águeda en cuanto al número de amarres.

AMENAZAS −

FORTALEZAS −

Mayor y mejor distribución espacial de − la nueva oferta de amarres.

−

Menor sensibilidad en el entorno marino.

Mayor plazo para la puesta en servicio de los nuevos puestos de amarre.

OPORTUNIDADES Mejora paisajística que supone eliminar las instalaciones de la Cementera de Arguineguín.

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Alternativa-5 DEBILIDADES −

Se supedita el desarrollo del Plan al traslado de las instalaciones de la Cementera o a la finalización de su concesión.

−

No se colmata las posibilidades que tiene la bahía de Santa Águeda en cuanto al número de amarres.

AMENAZAS −

Mayor plazo para la puesta en servicio de los nuevos puestos de amarre.

−

Mayor afección al medio marino.

FORTALEZAS −

Mayor y mejor distribución espacial de − la nueva oferta de amarres.

OPORTUNIDADES Mejora paisajística que supone eliminar las instalaciones de la Cementera de Arguineguín.

D.IX.- Esbozo de la Normativa y del Estudio Económico-Financiero. En futuros documentos del presente Plan se incluirá una normativa de aplicación para la propuesta de ordenación, que considerará la legislación que le sea de aplicación y todos aquellos aspectos que permitan implantar en el territorio las actuaciones programadas. Los criterios ya definidos por el P.I.O. son los que a continuación se relacionan: Determinaciones de los Puertos deportivos: 

El nuevo puerto deportivo tendrá una capacidad en función de si es de alta, baja capacidad o instalación náutica.



La dotación comercial en el dominio público marítimo–terrestre, será de 5 m2 edificables por atraque como máximo.



Se dispondrá de un mínimo de 2 plazas de aparcamiento por cada 3 atraques.



La zona verde y ajardinada tendrá una superficie mínima de 50 m2 por atraque, incluyéndose la plantación de un árbol de gran porte por cada 2 aparcamientos.



Las nuevas instalaciones incluirán obligatoriamente una rampa de varada para vela y embarcaciones ligeras.



Se incluirá la instalación de un club Náutico, además de taller de reparación, módulo de servicios con equipamiento comercial y administrativo.

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Determinaciones de las Instalaciones Náuticas: 

Se dispondrá de un mínimo de 2 plazas de aparcamiento en la instalación por cada 3 embarcaciones.



La zona verde y ajardinada tendrá una superficie mínima de 50 m2 por embarcación incluyéndose la plantación de árboles de gran porte en número de uno por cada 2 aparcamientos.



El comercial que se habilite no podrá superar los 5 m2 edificables por embarcación.



Se dispondrá un área de fondeo en el entorno como complemento de la instalación.

Además de los anteriores criterios y en cumplimiento de la Ley 14/2003 de Puertos de Canarias, los puertos deportivos de Canarias, para garantizar el servicio a los usuarios y embarcaciones deportivas, así como para facilitar la navegación y las escalas en los puertos deportivos, deberán incluir y, en su caso, prestar los siguientes servicios: a) Balizamiento. b) Suministro de agua en los amarres. c) Suministro de electricidad en los amarres. d) Medios de izada de las embarcaciones y de reparación, con la potencia y niveles técnicos adecuados. e) Taller de reparaciones. f)

Suministro de carburantes.

g) Servicio de radio-comunicación. h) Alumbrado en el recinto portuario. i)

Servicios comerciales directamente vinculados a la funcionalidad de la instalación.

Recogida y tratamiento de basuras.

k) Sistemas de depuración de aguas residuales. l)

Sistema de almacenamiento cubierto.

m) Muelle de espera. n) Superficies para aparcamiento de vehículos y remolques, con un número de plazas proporcional al número de amarres, en la siguiente proporción: una plaza por cada tres amarres. Se aplicará el criterio definido por el PIO de 2 plazas de aparcamiento por cada 3 atraques. C. Memoria Justificativa Página 47

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o) Edificio social. p) Bar restaurante. q) Sistema higiénico sanitario. r)

Servicio de suministro de hielo.

s) Servicio telefónico. t)

Información meteorológica.

u) Instalaciones destinadas a la enseñanza náutica y realización de prácticas deportivas vinculadas a los puertos. v) Apoyo a salvamento marítimo. w) Reserva de un porcentaje de la superficie total de los lugares de amarre y anclaje de las plazas de estancia en tierra, para el uso público de las embarcaciones transeúntes, que no podrá ser inferior al quince por ciento del total de amarres. Finalmente como avance del estudio económico-financiero que acompañará futuros documentos del Plan, incluimos la Tabla 9, donde se detallan el coste de construcción de los puertos en la Isla de Gran Canaria, en función de la zona de la Isla donde se ejecuten y del tamaño de los mismos.

Tipo de Puerto Puerto Zona Norte de la Isla Puerto Zona Sur de la Isla

En función del nº de atraques Coste Construcción (M€) Coste por Atraque (€) 150 400 150 400 22,5 42,5 150.000 € 106.250 € 14,0 30,0 93.333 € 75.000 €

Tabla 9. Coste de construcción de puertos en la isla de Gran Canaria.

De los valores anteriores se pueden deducir dos conclusiones, que pueden clarificar la selección de la futura propuesta de ordenación: 1. Lo que a priori parece lógico, que a medida que el puerto es mayor, con mayor número de atraques, el coste por atraque de la construcción disminuye. 2. Los puertos situados en el sur de la Isla son entre un 60% y un 70% más económicos que los situados en el norte, para un mismo número de atraques.

Las Palmas de Gran Canaria, julio de 2009.

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