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Diciembre 2014
El Boletín de la Federación Internacional de Salvamento Marítimo (IMRF)
Noticias ... Experiencia ... Ideas ... Información ... Desarrollo ... En este número: • un nuevo e importante informe sobre la pérdida global de vidas por ahogamiento • mejorar la capacidad de recuperación de los buques • el último Proyecto de Intercambio de Tripulaciones de la IMRF • y mucho más!
372,000 Ese es el número estimado de personas, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), que se ahogan cada año: más de 40 personas por hora. Cada hora. Países de bajos y medianos ingresos representan más del 90% de este total horrible, con las tasas más altas en las regiones de África, Asia Sudoriental y el Pacífico Occidental. Pero el ahogamiento es una de las diez principales causas de muerte entre los niños y jóvenes de todas las regiones del mundo. Los datos de la OMS son los mejores disponibles, pero las muertes por ahogamiento no se denuncian en muchos países por lo que el cuadro está incompleto. El número real de muertes probablemente sea aún mayor. El informe de la OMS pide una sustancial ampliación de los esfuerzos para prevenir el ahogamiento, y describe las acciones que salvan vidas que pueden ser tomadas por los responsables de las políticas nacionales y las comunidades locales. Ver www.who.int/violence_injury_prevention/global_report_drowning/en. La IMRF apoya sin reservas el llamamiento de la OMS para la acción. "Con demasiada frecuencia", dice Bruce Reid, Director Ejecutivo de la IMRF, "las normas de seguridad son demasiado bajas o se ignoran en casos de extrema necesidad; las informaciones de seguridad, tales como la predicción del tiempo, no están fácilmente disponibles; o la gente en problemas no pueden avisar cuando encuentran dificultades, o no tienen el equipo de supervivencia para mantenerlos vivos hasta que llegue la ayuda. Y con demasiada frecuencia no hay instalaciones de búsqueda y rescate para ayudarlos: el Plan Mundial SAR de la OMI está lejos de estar completado. "Necesitamos mejorar los datos, para ayudar a centrarnos correctamente en los problemas y así implementar respuestas realmente relevantes con nuestros socios. Necesitamos la aplicación efectiva de las normas de seguridad para reducir la cantidad de accidentes, y que sean menos mortales cuando se produzcan. Y necesitamos medios SAR de buena calidad. Con estas cosas, podemos ayudar a reducir estas espantosas cifras de ahogamiento. El reto está ahí. Corresponde afrontarlo a todos los que puedan". The International Maritime Rescue Federation is a registered company limited by guarantee in the United Kingdom and registered as a charity in England and Wales Patron: Efthimios E. Mitropoulos KCMG, IMO Secretary General Emeritus Registered office: IMRF West Quay Road Poole BH15 1HZ United Kingdom Company Registration Number: 4852596 Charity Registration Number: 1100883
www.international-maritime-rescue.org
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Editorial Bienvenidos a la última edición de su boletín de noticias. En la página 1 se observa la publicación del último informe de la OMS sobre el problema a menudo subestimado de ahogamiento. Los aspectos de este tema de gran alcance son, obviamente, de fundamental importancia para la IMRF. Ver 'Cosas de SAR', página 6. *** Hace un poco más de 20 años desde el desastre de Estonia, en el que murieron 852 personas. Muchos cambios se debieron a las lecciones aprendidas aquella terrible noche. Consideramos algunos de estos resultados en la página 8. Fue el análisis de este incidente que llevó a la IMRF a comenzar nuestro Proyecto de Rescates Masivos: ver www.internationalmaritime-rescue.org. Estonia también condujo indirectamente a una revisión de los problemas encontrados por los grandes barcos que tratan de rescatar a las personas en el mar. Los lectores habituales y colegas que asistieron a la Conferencia de Rescates Masivos de la IMRF en Gotemburgo en junio de este año, recordarán la extraordinaria historia del rescate de Mohammad Mobarak Hossain después de más de 40 horas en el mar, y las heridas que sufrió cuando fue atropellado por los barcos que intentaban recuperarlo. (Véase el boletín de LIFELINE de octubre de 2013, disponible en el archivo de boletines en el sitio web de la IMRF). La historia de James Kelleher en la página 10 observa el mismo tipo de operación desde la perspectiva del capitán del buque el rescate. En la IMRF nos complacemos en haber jugado nuestro papel en el establecimiento de una nueva reglamentación internacional que, por primera vez, requiere una planificación a bordo de los barcos que realizan tales rescates. Los Miembros de la IMRF saben de rescate - pero saben también que no pueden cubrir todas las aguas del mundo. Los tripulantes de los buques son una parte del Plan Global SAR por el cual estamos trabajando para poder completarlo. Estoy encantado de poder cerrar con la noticia de que Mubarak está totalmente recuperado y ha vuelto a la mar. Estoy seguro de que todos los que escucharon su historia le desean lo mejor en su futura carrera. El sobrevivió contra todos los pronósticos. En la IMRF estamos determinados a que hayan cada vez más sobrevivientes, y en mejorar las probabilidades en su favor. Todavía hay mucho trabajo por hacer!
Contenido 372,000
1
Editorial
2
Fechas Para Agendar
2
Material de la OMI Para SAR: un Nuevo Servicio de la IMRF
3
DanGerNed 2014
3
La IMRF en Canadá
4
En la Región Asia-Pacífico
4
... Y en Europa
4
Tirarse al Agua
5
Actualización del Proyecto
5
Cosas de SAR
6
Foco en Nuestros Miembros: SOBRASA
7
Seguridad del Surfski
8
NACON 2014
8
“Häire, Häire, Laeval on Häire”
8
Rescate en el Mar: ‘Los Buques de Oportunidad’ 10 Valentía en el Mar
12
Congreso Mundial de Salvamento Marítimo
12
Gracias, Normand Oceanic!
12
Y Para Finalizar ...
12
Fechas Para el Agendar Encuentro Regional de la IMRF para el Desarrollo de Africa Noroccidental y el África occidental en febrero 2015 Fecha y lugar por confirmar: contacto info@imrf.org.uk Subcomité de la OMI de navegación, comunicaciones y SAR del 9 al 13 de Marzo 2015 Para más detalles, d.jardinesmith@imrf.org.uk contacto Congreso Mundial de Rescate Marítimo, del 1 al 4 junio 2015 Próximo Congreso de la IMRF y reunión general cuatrienal. Consulte la página 12. Si usted está planeando un evento de SAR de interés internacional que usted quisiera ver en esta lista, por favor envíe los detalles para news@imrf.org.uk.
David Jardine-Smith news@imrf.org.uk
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Material de la OMI Para SAR: un Nuevo Servicio de la IMRF
DanGerNed 2014
La Organización Marítima Internacional (OMI) - el organismo de la ONU para la navegación, en el que la IMRF tiene la categoría de consultor - publica una gran cantidad de material sobre todos los aspectos de la seguridad marítima, la seguridad y la prevención de la contaminación. Esto incluye las convenciones, reglamentos, resoluciones y lineamientos pertinentes para SAR: el Convenio SAR Marítimo y el Manual Internacional para la Aeronáutica y la Navegación de Búsqueda y Rescate (IAMSAR), por ejemplo. Parte de este material es publicado por la OMI y se encuentra a la venta, y los miembros de la IMRF pueden beneficiarse de un descuento del 20% en todas esas compras: vea el 'IMRF Bookshop' en www.international-maritimerescue.org. Pero la OMI también publica una gran cantidad de material como orientación gratuita muy valiosa que se encuentra contenida en las Circulares, y es descargable desde su página web. El problema siempre ha sido encontrar esa información, ya que usted tiene que saber dónde buscar y lo que está buscando. Ahora la IMRF está ofreciendo, como un nuevo servicio a las organizaciones SAR en todo el mundo, una biblioteca de materiales de SAR de la OMI, de libre acceso en nuestro sitio web. Tenemos una lista de todos los documentos pertinentes, y también es posible descargar copias de todos los documentos que la propia OMI pone gratuitamente a disposición, principalmente las Circulares. Estas Circulares contienen orientaciones sobre todo, desde la recuperación de personas en el agua hasta aplicaciones SAR para Smartphones. Hemos dividido el material como se muestra en la imagen de arriba. Hay una lista completa y el catálogo de las publicaciones de la OMI bajo el botón 'IMO Guidance List' en nuestra página web. Para el conjunto de material de la OMI sobre SAR por favor visite el sitio web para descargar el contenido gratuito, y si usted es un miembro de IMRF, llame a nuestra Librería en línea para hacer compras con un 20% de ahorro!
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http://www.international-maritimerescue.org/index.php/home-imodocuments
¿Qué tipo de Consejos Ofrece la OMI ...? El material que la OMI pone gratuitamente a disposición, y que ahora se puede encontrar fácilmente en el sitio web de la IMRF, cubre una amplia gama de temas, incluyendo: O proporcionar comunicaciones por radio y satélite O dispositivos de alerta y comunicación sin GMDSS O evitar falsas alertas O el uso adecuado de VHF O información sobre seguridad marítima O registro de balizas de 406 MHz O responder a las alertas de socorro O identificación y seguimiento a larga distancia O servicios de asistencia marítima O instalaciones a bordo de helicópteros O operaciones de área remota O operaciones de Rescates de Masivos O planificación y cooperación SAR con los buques de pasajeros O supervivencia en aguas frías O recuperación y el tratamiento de las personas en peligro O asistencia médica en el mar O contenido del kit médico y su uso O prestación de apoyo a bordo O entrenamiento para grandes accidentes O documentos que deben haber en un RCC y mucho más!
Unidades y equipos de rescate daneses (Dan), alemanes (Ger) y holandeses (Ned) se reunieron durante tres días en septiembre, en el puerto de Mar del Norte de Wilhelmshaven, a participar en el DanGerNed SAREX. Contaron con el apoyo de la Agencia Federal Alemana de Ayuda Técnica y un grupo de personas que se hicieron pasar por náufragos y heridos. Fue organizado por la Institución Alemana de Salvamento Marítimo DGzRS, participando dos embarcaciones de salvamento y cuatro unidades más pequeñas de esa Institución, una unidad de la Guardia Naval Danesa, un crucero de la Institución Holandesa de Salvamento
Marítimo KNRM, además de contar con otros buques como accidentados. Más de 75 tripulantes, en su mayoría voluntarios, participaron en cuatro escenarios desafiantes, incluyendo una colisión importante con resultado de lesiones graves y personas en el agua, y la búsqueda de un avión que se suponía que se estrelló en un pantano. El principal objetivo era ejercitar la coordinación en el lugar del siniestro en situaciones de alta complejidad e incertidumbre con circunstancias rápidamente cambiantes. Los eventos fueron programados muy juntos con el fin de aumentar el estrés a niveles realistas. Un beneficio adicional fue la necesidad de comunicarse en inglés, ya que aunque es el "lenguaje del mar", la comunicación SAR no forma parte del vocabulario cotidiano de todos. Las tripulaciones participantes coincidieron en que el ejercicio con sus vecinos fue muy beneficioso. Ya están deseando que llegue el próximo evento! Página 3
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La IMRF en Canadá ….
En la Región Asia-Pacífico
... Y en Europa
Más de 50 representantes de organizaciones de respuesta de emergencia canadienses asistieron a un seminario de dos días celebrado en Vancouver a finales de septiembre con los Consejeros de la IMRF, que se encontraban en esa ciudad para su reunión semestral.
En setiembre también se realizó la Asamblea Anual de Desarrollo Regional Asia-Pacífico de la IMRF en Shanghai. Las presentaciones destacaron desarrollos en la región y se presentaron algunos estudios de caso sobre incidentes significativos recientes, así como la introducción de nuevos productos e iniciativas. El intercambio mundial de experiencias que la IMRF realiza fue demostrado a través de un informe reciente sobre la investigación de cooperación transfronteriza en la región del Mar Báltico.
Las demandas cambiantes de la sociedad moderna hacen que sea más cada vez más difícil el reclutar y retener a los voluntarios para las operaciones de búsqueda y rescate marítimos. Esta fue una de las conclusiones extraídas en la Reunión Regional Europea de la IMRF celebrada en Amsterdam a principios de noviembre.
El seminario fue organizado conjuntamente por la Royal Canadian Maritime Search and Rescue (RCM-SAR) y la Guardia Costera Canadiense, en un lugar en el puerto que fue amablemente cedido por la Marina canadiense. Las discusiones incluyeron las implicaciones de SAR de la apertura del pasaje en el Ártico para la navegación comercial; la estructura marítima SAR en Canadá; y estudios de casos donde se destacan las dificultades de rescate en zonas remotas. RCM-SAR presentó una actualización sobre la normalización de sus buques y el proyecto de su nuevo centro de formación; y Port Metro Vancouver presentó el Comité de Coordinación Marina de Respuesta a Emergencias, que reúne todos los grupos de respuesta a emergencias de la zona portuaria en su conjunto, por lo que "no hay necesidad de intercambiar tarjetas de visita en medio de una emergencia". Los consejeros y colaboradores de la IMRF hablaron sobre los proyectos e iniciativas que la IMRF y nuestros miembros tienen en marcha, tanto sean ellos a escala nacional o local. "El valor de compartir las mejores prácticas en materia de búsqueda y rescate marítimo nunca puede ser demasiado", dijo el Presidente del Servicio Auxiliar de Guardacostas Canadiense Randy Strandt: "Nuestros estándares de entrenamiento, recaudación de fondos, embarcaciones SAR y procedimientos operativos han mejorado mucho en la última década gracias al permanente intercambio de información con nuestros amigos dedicados al SAR en todo el mundo, facilitado por la IMRF ". Para más información sobre la reunión, véase:
www.international-maritimerescue.org/index.php/regionalgroups/north-central-america-andcaribbean/canadian-sar-seminars-a-success www.international-maritime-rescue.org
El Director Ejecutivo de la IMRF, Bruce Reid, presidió una reunión con los jefes de delegaciones de las organizaciones SAR que asistieron, para discutir cómo la IMRF puede ayudar al desarrollo del SAR marítimo en la región. La primera necesidad identificada por el grupo fue de apoyo a la formación y actualización de las capacidades de su personal SAR, junto con la creación de la capacidad necesaria para permitir a la administración local la "formación de formadores". Se acordó que se desarrollará un plan de formación para OSC (On Scene Coordination = coordinación en el lugar), el GMDSS (Global Maritime Distress ans Safety System = Sistema Marítimo Global de Alarma y Seguridad), el uso del idioma Inglés en SAR marítimo, un taller sobre Rescates Masivos que se llevará a cabo en la región a principios de 2015, y que la IMRF tratará de involucrar a más organizaciones de SAR de la región en estas iniciativas. También se discutió el tema de la lucha contra el fuego en el mar, encontrándose con la necesidad de buscar el asesoramiento de expertos. El material de estas reuniones se puede encontrar en: www.international-maritimerescue.org/index.php/the-2nd-asia-pacificregional-development-meeting#meetingreports
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Roemer Boogaard, director general de la Institución de Rescate Marítimo Holandesa, la KNRM, dijo: "La imagen de que nuestros socorristas voluntarios son personas con tradición marítima que viven en las ciudades costeras es anticuada. Pero, ¿tenemos en realidad una idea clara de cómo será nuestra futura estructura demográfica? ¿Cómo podremos encontrar suficientes voluntarios, y seremos capaces para entrenarlos ...? "La mayor contribución de un voluntario es su tiempo, un bien muy preciado en esta era moderna. Y mientras que antaño podíamos confiar en el conocimiento marinero y de la costa que tenían los residentes costeros, esto ya no puede darse por sentado hoy en día". La reunión concordó también que las Operaciones de Rescate Masivos siguen siendo un motivo de preocupación y se deben mantener en un lugar prioritario en la agenda de la IMRF; y deben fomentarse tanto el relevamiento sistemático de datos en relación a la experiencia vividas por los sobrevivientes como el desarrollo de las tecnologías innovadoras disponibles para mejorar el rendimiento operativo. Además se estableció un grupo de trabajo para actualizar las Normas de Entrenamiento de la IMRF para Capitanes, Mecánicos y Tripulantes de las Unidades Marítimas SAR. El recién nombrado Coordinador Regional Europeo de la IMRF, Jori Nordström de la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas, espera contar con las normas revisadas disponibles a principios de 2015. Lea el texto completo del discurso de Roemer, y más, en: www.international-maritimerescue.org/index.php/imrf-europeanregional-meeting-2014
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Actualización del Proyecto
Tirarse al Agua Tripulantes de botes de salvamento pertenecientes a 11 países participaron en el tercer intercambio internacional de tripulaciones de la IMRF este otoño. Con el objetivo general de fomentar el intercambio de conocimientos, de ideas y la construcción de relaciones entre las instituciones voluntarias participantes, el programa tiene cuatro objetivos claros. El primero es el de intercambiar experiencias y las mejores prácticas para apoyar la mejora continua. El evento también ayuda al desarrollo personal, permite a los voluntarios adquirir nuevas habilidades, y sirve como un medio de comunicación transnacional y transorganizacional. El cuarto objetivo es mejorar el conocimiento de inglés marítimo. El programa está organizado por Linde Jelsma de la Asociación de Salvamento Marítimo Holandés (KNRM), y es apoyada por el Programa de Aprendizaje Permanente de la Unión Europea. Linde dice: "Ha sido un gran placer trabajar con los coordinadores de los programas nacionales, que toman su trabajo muy en serio. En todos los países involucrados hemos creado una semana interactiva con una gran cantidad de nuevas experiencias, posibilitando intercambios culturales y ampliando los límites personales. Los 63 participantes volverán a sus países y transmitirán sus experiencias a los equipos locales." Las organizaciones participantes y anfitriones fueron los servicios de rescate marítimo de Dinamarca, Finlandia, Reino Unido, Irlanda, Alemania, Suecia, Noruega, Islandia y Holanda. También participó tripulante de Francia, dos invitados de Canadá y cinco tripulantes de Estonia. Las habilidades y experiencia obtenida ayudarán a salvar más vidas. Para informes, observaciones e imágenes, visite: www.international-maritime-rescue.org/index.php/homeexchange.
Andrew Flanagan, líder del Proyecto de Buenas Prácticas para Botes de Rescate de la IMRF, escribe que el objetivo es proporcionar un estándar internacional para la gestión segura y el funcionamiento de las unidades SAR marítimas de menos de 24 metros de eslora mediante la identificación de los riesgos que afectan a los equipos de búsqueda y salvamento y a las organizaciones, para luego ofrecer una orientación para minimizar o eliminar estos riesgos. Las directrices también tienen como objetivo minimizar el impacto de las operaciones de búsqueda y salvamento en el medio ambiente. Los riesgos se han dividido en varias categorías operacionales por el grupo expertos en la materia de la IMRF. Las estrategias de mitigación incorporan el uso de procedimientos, entrenamiento y equipos para cada categoría. Una vez terminado el proyecto, estas Guías de Buenas Prácticas estarán disponibles sin costo alguno para los miembros de la IMRF que llevan a cabo actividades de búsqueda y salvamento, salvo para aquellas que lo hacen con fines comerciales. Serán de gran utilidad para todo tipo y tamaño de instituciones dedicadas al SAR marítimo, tanto las grandes y bien establecidas como aquellas en desarrollo. A través de una herramienta web intuitiva se podrán introducir perfiles que servirán para determinar los riesgos asociados a las operaciones y se obtendrán recomendaciones para reducir su exposición. También se podrá utilizar esta herramienta como una referencia para demostrar la conformidad con normas establecidas. Las Guías de Buenas Prácticas se encuentran ahora en la etapa final de elaboración, y las dos primeras partes ya están disponibles. Ofrecen una orientación para desarrollar e implementar un Sistema de Gestión de Seguridad y se pueden descargar desde la página del proyecto en el sitio web IMRF: www.international-maritimerescue.org/index.php/projects/rescue-boat-guidelines El grupo de expertos está evaluando y completando las recomendaciones, y el trabajo está muy avanzado en la herramienta web que, se espera, tenga la capacidad de adecuarse a las necesidades y facilitar un intercambio de información entre organizaciones similares. Nuestro objetivo es tener todas las recomendaciones de reducción de riesgos generadas por el grupo de expertos para finales de enero de 2015, y a continuación se llevarán a cabo dos talleres. El grupo de expertos recopilará todas las respuestas y se llevará a cabo revisión por colegas rescatistas cuyo objetivo será la de evaluar rigurosamente la aplicación, finalizando la prueba con el estudio de caso en dos instituciones diferentes, una desarrollada y una en desarrollo. Estas Guías de Buenas Prácticas completas serán oficializadas en el Congreso Mundial de Salvamento Marítimo en junio próximo.
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Cosas de SAR Esta columna proporciona un foro para estimular el debate sobre cualquier tema relevante de SAR a los lectores de LIFELINE en todo el mundo. Lea las discusiones anteriores en nuestro Archivo de Boletines de LIFELINE en www.international-maritimerescue.org, allí encontrará todos los números desde 2010 disponibles para su descarga gratuita. Usted puede participar en el debate por correo electrónico a news@imrf.org.uk. En esta edición consideraremos el último informe de la Organización Mundial de la Salud sobre el ahogamiento, publicado a mediados de noviembre: consulte la página 1.
Ella también pide una mejor y más integrada de gestión del riesgo en inundaciones; mejora de las reglamentaciones de navegación tanto deportiva como comercial; y el desarrollo de políticas nacionales de seguridad en el agua. No todo el que se ahoga innecesariamente está al alcance de la comunidad SAR marítima, pero muchos miles si lo están. Como se señalaba en otra parte de esta edición de LIFELINE, todos estamos juntos en esto. El interés primordial de la IMRF está en salvar vidas en las aguas abiertas, pero compartimos nuestro objetivo de salvar vidas con otros. Es necesaria una alianza mundial para hacer frente a este problema global. La IMRF y nuestros miembros están en conversaciones con otras organizaciones como la Federación Internacional de Salvamento (ILS), el Centro para la Prevención de Lesiones e Investigación de Bangladesh (CIPRB), Plan UK, Safe Kids Worldwide y la Sociedad de Salvamento de Canadá. Queremos trabajar juntos para hacer de la prevención de ahogamiento una prioridad global y para crear un plan de acción concertada y unida en todo el mundo. Juntos, podemos hacer una gran diferencia.
372.000, la mejor estimación de la OMS del número de vidas que se pierden debido a ahogamiento cada año, es uno de esos números difíciles de imaginar. Puede ayudar a poner las cosas en perspectiva, si decimos que esa cifra es el equivalente a 1100 aviones tipo Dreamliner de Boeing completamente cargados que se estrellen sin sobrevivientes cada año. O casi 90 Costa Concordias hundiéndose con todos a bordo. Cada año. O, como dice la OMS, puede ser un desastre más evidente si pensamos en ello como el equivalente a más de 40 muertes por hora, cada hora. ¿Cuánto tiempo le tomó leer este artículo? Tres minutos? Al menos dos personas se ahogaron desde que comenzó a leerlo. Lo más probable es que vayan a ser los jóvenes. Las estadísticas de la OMS muestran que, a nivel mundial, más de la mitad los que se ahogan son menores de 25 años de edad, que el ahogamiento es una de las diez principales causas de muerte de los jóvenes, y que las mayores tasas de ahogamiento se dan entre los niños menores de cinco años. Y la OMS señala que sus cifras son demasiado conservadoras. La recolección de datos en muchos países de ingresos bajos y medianos es limitada, y la forma en que se clasifican estas muertes muestra que problema de ahogamiento en el mundo se encuentra insuficientemente representado: las estadísticas no incluyen las muertes derivadas de desastres por inundaciones y accidentes en el transporte por agua, por ejemplo. Pero tal vez lo peor de todo es que la mayoría de estas muertes son evitables. Margaret Chan, Directora General, dice que "la evidencia muestra que existen una serie de intervenciones que son eficaces para prevenir el ahogamiento. Estos incluyen el uso estratégico de las barreras para controlar el acceso al agua, la provisión de lugares seguros, y enseñar las habilidades básicas de natación a los niños en edad preescolar y en edad escolar de enseñanza básica. www.international-maritime-rescue.org
Para comprender la verdadera magnitud del problema se necesita más información y es vital un mejor registro de los datos. Creemos que las soluciones son relativamente simples y baratas una vez que el problema se entienda correctamente a nivel local. Como mínimo, cada país debe contar con una estrategia nacional de prevención de ahogamiento, apuntalado por una gama de programas e intervenciones prácticas que sean eficaces. Con total convencimiento nos adherimos a las organizaciones de todo el mundo que aplauden el llamado de la OMS para la acción sobre el ahogamiento en todo el mundo. La IMRF desea llamar especialmente la atención sobre la pérdida de vidas en los países de bajos y medianos ingresos, donde las cifras de la OMS muestran que el problema es más agudo: entre los pescadores artesanales, los usuarios del transporte de agua incluidos los pasajeros de ferry, y la continua pérdida de vida entre los solicitantes de asilo y migrantes que intentan cruzar mares, lagos y ríos para alcanzar la seguridad. La IMRF existe principalmente para ayudar a mejorar los servicios de búsqueda y salvamento marítimos en todo el mundo, y esto sigue siendo una tarea necesaria. Pero, como dice nuestro Director Ejecutivo Bruce Reid en la página 1, la lucha contra la epidemia de ahogamiento también requiere mejorar la seguridad a través de la educación, la información y la aplicación efectiva de las normas de seguridad. "Casi todos los espacios acuáticos presentan un riesgo de ahogamiento," dice el Dr. Etienne Krug, de la OMS; "La pérdida de cientos de miles de vidas de esta manera es inaceptable, dado todo lo que sabemos acerca de la prevención." Es inaceptable. La IMRF se compromete a trabajar con nuestros socios para abordar las cuestiones que puso de relieve el informe de la OMS. Instamos a una amplia difusión y al examen del informe, que se puede encontrar en el sitio web de la OMS, en www.who.int. Vea también el artículo de Foco en nuestros miembros, en la página 7.
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Foco en Nuestros Miembros: SOBRASA: Sociedade Brasileira de Salvamento Acuático Estamos encantados de dar la bienvenida a la Sociedade Brasileira de Salvamento Acuático a la familia de la IMRF. Aqui vemos al Consejero y Coordinador Regional de América del Sur de la IMRF Jorge Diena (derecha) entregando la importante placa a Joel Prates, presidente de SOBRASA.
Diciembre 2014 Nuestro Consejo de Administración está compuesto por profesionales que supervisan servicios de salvavidas financiados por el estado. Se reúnen dos veces al año. Esta red incluye más de 22.000 socorristas y profesionales de la salud de todo el país. Por favor, visite www.sobrasa.org. La educación preventiva es la medida más eficaz que se puede tomar para reducir las lesiones o la muerte por ahogamiento, pero brindar esa educación es un reto. Durante varios años desde su fundación en 1995, SOBRASA ha estado trabajando de manera eficiente con el concepto de involucrar la ayuda de grupos de no-salvavidas, utilizando la estrategia de "enseñar al maestro para multiplicar el mensaje de prevención".
El enfoque principal de SOBRASA está en la prevención de ahogamientos, y consideramos conveniente presentarlos en un número de LIFELINE que destaca este tema. El Dr. David Szpilman escribe: El enfoque principal de SOBRASA está en la prevención de ahogamientos, y consideramos conveniente presentarlos en un número de LIFELINE que destaca este tema. El Dr. David Szpilman escribe: El ahogamiento es un problema de salud pública en Brasil, donde en promedio de 20 personas mueren cada día, cuatro de ellos niños menores de 14. El Brasil tiene una alta exposición a las áreas acuáticas utilizadas durante todo el año, y una de las más altas tasas de muerte por ahogamiento en el mundo. En 2011, el ahogamiento fue responsable de 6.494 muertes (3,1 / 100.000 habitantes) y fue la segunda causa principal de muerte para los niños de 1 a 9 años. Ha habido una disminución significativa del 37% en las muertes por ahogamiento entre 1979 y 2010, lo que puede atribuirse en gran parte a los programas de prevención que han sido ofrecidos por la Sociedade Brasileira de Salvamento Acuático (SOBRASA). Sin embargo, un reciente estudio realizado en Brasil identificó la inmensa desproporción del problema de ahogamiento fatal en agua dulce. Esto se debe en parte al aumento de la presencia de socorristas en las principales zonas oceánicas. Los lugares de agua dulce fueron responsables de 92% de todas las muertes, con predominio del sexo masculino y edades de 15 a 29 años. [El informe de la OMS (ver página 6) señala que, a nivel mundial, las muertes masculinas por ahogamiento duplican a las femeninas]. Estas muertes suelen ocurrir en lugares aislados en el interior del país, donde el despliegue de socorristas por lo general no es factible. SOBRASA es una organización no gubernamental y Miembro Titular de la Federación Internacional de Salva Vidas (ILS), así como de la IMRF, con 43 directores, expertos en prevención, y representantes de salvamento en 24 de los 27 estados de Brasil.
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Los estudiantes de medicina, educadores físicos y surfistas han estado recibiendo clases en la gestión del riesgo acuático y la prevención de ahogamientos. También estamos comenzando un plan de acciones preventivas dirigidas a los colegios primarios, especialmente en las zonas del interior, donde nuestro programa de prevención no ha llegado efectivamente. Una de las herramientas más eficientes es un proyecto en curso en las escuelas de todo el país, en el que hemos estado presentando los mensajes de seguridad en playas y espacios de agua dulce a través de dos vídeos de dibujos animados en un esfuerzo para difundir el mensaje de prevención a los niños en una manera divertida, estándar, de fácil utilización e interesante. El proyecto consta de cuatro partes diferentes que trabajan al unísono en sesiones de 40 minutos dirigidas a los niños y niñas de 5 a 9 años. Un guardavidas visita una clase de la escuela primaria y explica rápidamente la función de su trabajo y la importancia de la prevención de ahogamientos. Se muestra a continuación, el video. Todos los niños reciben un libro de historietas con mensajes de prevención para leer y colorear. El cómic viene con un imán para el refrigerador con las recomendaciones de seguridad dirigidas en parte a los padres, ingresando de esta forma con el mensaje en la casa. Recientemente hemos avanzado en una campaña de prevención más amplia para llegar a todos los rincones de nuestro país, básicamente mediante el proceso de aprendizaje electrónico. El intercambio que brinda Internet permite que el beneficio de un proyecto de prevención se multiplique, aumentando fácilmente los beneficios con un menor costo para todos los involucrados. Además, la educación basada en Internet puede ser compartida a nivel global. SOBRASA ha estado muy activa en la realización de muchos proyectos diferentes de prevención. Los detalles de algunos de estos se pueden encontrar en www.sobrasa.org, donde también se puede encontrar material descargable de forma gratuita sobre la seguridad y la prevención de ahogamientos.
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Diciembre 2014
Seguridad del Surfski
"Häire, Häire, Laeval on Häire"
En los últimos meses, según escribe Andrew Ingram, la Asociación Sudafricana de Salvamento Marítimo (NSRI) ha respondido a una serie llamados pidiendo ayuda de deportistas photo: Bruce Viaene que practican el Surfski. Casi todos ellos eran por hipotermia y se encontraban en una situación desesperada.
Eso significa "Alarma, alarma, hay alarma en el barco" en estonio. Esa fue la única advertencia dada a los pasajeros a bordo del MS Estonia antes de tumbar de lado y hundirse en el mar Báltico el 28 de septiembre 1994 - hace 20 años. No había tiempo para nada más. Pero pocos de los pasajeros entendieron estonio.
La leyenda del Surfski local, Dawid Mocke, poseedor de 20 títulos Internacionales de Surfski Oceánico y campeón mundial de Surfski por cuatro años consecutivos, hizo un llamamiento apasionado junto con la NSRI, para que la comunidad de estos deportistas mejore sus medidas de seguridad antes de que hubiera una fatalidad (ver www.nsri.org.za/2014/11/ safety-appeal-to-paddlers). Trágicamente, el 15 de noviembre, durante una regata de Surfski en East London, el competidor Mark Feather murió mientras competía. Después de esto la NSRI ha sido consultada por muchos de estos deportistas sobre las precauciones de seguridad recomendadas y qué hacer si se necesita realizar una búsqueda y rescate. Rara vez hay una respuesta simple, por lo que hemos reunido una serie de sugerencias que creemos que deben ser tenidas en cuenta. El tiempo y las condiciones del mar pueden cambiar rápidamente y los deportistas deben recordar que necesitan mantenerse a flote y abrigados durante todo el tiempo que lleve el rescate, no importa cuánto dure el mismo. Incluso con balizas de emergencia y bengalas, un rescate puede tardar horas ya que depende del lugar, las condiciones y la exactitud de la información. Usted puede leer el consejo de la NSRI en www.nsri.org.za/2014/11/paddling-safety-precautions. Se recuerda al lector que los hipervínculos están desactivados en LIFELINE. Al pegar un link en su motor de búsqueda, por favor, elimine los espacios insertados para fines de formato.
NACON 2014 El Servicio Auxiliar de Guardacostas de los Estados Unidos de Norteamérica celebró el pasado agosto su Asamblea Nacional del 2014 en Florida. Además de las sesiones de entrenamiento y de intercambio de opiniones, un destaque de la conferencia fue una mesa redonda internacional liderada por Brian McArdle, Director de Asuntos Internacionales del Cuerpo Auxiliar, al que asistieron representantes de organizaciones SAR voluntarios de todo el mundo. La mesa redonda incluyó el intercambio de ideas y de las mejores prácticas, y una actualización de las Operaciones de Rescates en Masivos y nuevos procedimientos que salvan vidas dados por los Consejeros de la IMRF Michael Vlasto y Rolf Westerström. El Comandante de la Guardia Costera de los EE.UU. Almirante Paul F Zukunft visitó la mesa y señaló la importancia de mantener una fuerte relación entre las organizaciones de voluntarios en todo el mundo. Para obtener los detalles de NACOM 2015 póngase en contacto con Brian McArdle en bmcar111@aol.com. www.international-maritime-rescue.org
Las compuertas de proa del Estonia fallaron alrededor de la 01:15 mientras navegaba de Tallin a Estocolmo. Las condiciones climáticas fueron descriptas por otro Capitán de ferry de la zona como "normalmente malo" para la época del año. El mar barrió las cubiertas abiertas donde se encontraban los vehículos y el barco escoró fuertemente y de forma rápida a estribor. Una llamada de socorro entrecortada se hizo a las 01:22. A las 01:30 el Estonia estaba tumbado de lado. A la 01:50 su imagen había desaparecido de las pantallas de radar, ante el asombro de las embarcaciones enviadas en su ayuda. Había 803 pasajeros y 186 tripulantes a bordo en esa noche oscura: 989 personas en total. La catastrófica escora de la nave significó que muchos de ellos nunca tuvieron la oportunidad de sobrevivir, pero la comisión investigadora encontró que unos 310 podrían haberlo hecho. Aproximadamente la mitad de estos lo hizo en las balsas salvavidas, muchas de las cuales no se inflaron correctamente. No hubo tiempo para lanzar los botes salvavidas del barco. El agua estaba fría (unos 10°C / 50°F) y muchas personas estaban mal vestidas o no tenían chalecos salvavidas. Era, dicho de otro modo, un abandono incontrolado. Las personas que cayeron o saltaron al agua sin chalecos salvavidas o que resultaron gravemente heridos, según dijo la comisión, "sucumbieron tan rápidamente que ninguna unidad de rescate podría haber llegado a tiempo." (Continúa en la Página 9)
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El primer barco en llegar a la escena lo hizo a las 02:12, unos 20 minutos después de que el Estonia se hundiera. Luego llegaron otros cuatro barcos de pasajeros. El primer helicóptero de rescate no llegó hasta unos 70 minutos después del hundimiento. Durante las siguientes tres horas llegaron seis barcos y seis helicópteros más. 138 personas fueron rescatadas (uno murió en el hospital después). De ellos, 104 fueron recogidos por los helicópteros, y sólo 34 por los barcos, aunque los barcos estaban en la escena mucho antes de los helicópteros. Las naves no estaban preparadas para el rescate. Sus 'botes de rescate' no podían ser lanzado en esas condiciones: tenían que improvisar. El ferry Isabella rescató el mayor número - 16 - de los recuperados por los buques, mediante el despliegue de sus propias rampas de evacuación y trayéndolos hacia ellos. Pero un solo helicóptero Super Puma de la Guardia Finlandesa de Fronteras rescató a 44. ¿Cómo han mejorado las cosas, 20 años después? ¿Qué hemos aprendido? En muchos sentidos, al menos en los buques dedicados a viajes internacionales, las cosas han mejorado. El diseño de los buques, su estabilidad con avería, y el entrenamiento de las tripulaciones en situaciones de crisis y manejo de multitudes ha mejorado. Se han desarrollado planes de cooperación SAR entre los buques de pasajeros, sus operadores y los servicios SAR. Los buques de pasajeros Ro-ro ahora llevan radios de banda aérea, lo que les permite hablar con aviones sin dispositivo de banda marina. Los buques semejantes al Estonia fueron rápidamente conminados a ser equipados con los medios de salvamento y, luego de un largo ya veces difícil debate, todos los buques dedicados a viajes internacionales están obligados a tener un plan para la recuperación de personas desde el agua (ver página 10). Pero no todo está tan solucionado como podría estar. Las Operaciones de Rescate Masivo son eventos raros, por lo que el mantenimiento de la capacidad necesaria dedicada a responder a ellos es poco práctica. En consecuencia, existe una "brecha de capacidad", que necesita ser llenada en caso que se presente un evento de este tipo. www.international-maritime-rescue.org
Diciembre 2014 La IMRF ha desempeñado su papel en ayudar a mejorar la preparación, y para llenar ese 'brecha de capacidad’. Tomó un papel de liderazgo en el debate sobre la reglamentación de la recuperación, por ejemplo, y ayudó a preparar una guía detallada para la Organización Marítima Internacional (OMI) cuando llevó a cabo una revisión completa de la seguridad de los buques de pasajeros algunos años después del hundimiento del Estonia. Ahora, con nuestro Proyecto de Operaciones de Rescates Masivos (MRO), estamos intentando mejorar aún más las cosas, enfocándonos en el tema y abriendo un foro de discusión. Hemos llevado a cabo tres conferencias de salvamento marítimo a gran escala, tratando de aprender las lecciones de este tipo de incidentes que producen grandes consecuencias. Nuestra primera, en 2010, fue dirigida por Esa Mäkelä, capitán del transbordador de Silja Europa en 1994 y comandante de la escena (como se llamaba entonces ese papel) para la respuesta al desastre del Estonia. Fuimos los primeros en pedirle que hable sobre su experiencia, casi 16 años después de los hechos. Las lecciones de aprendizaje pueden ser un proceso difícil. A través de nuestras conferencias, y guiados por un grupo de expertos en la materia, estamos desarrollando una guía para rescates masivos que cubren todos los aspectos principales de este tipo de eventos, para que los planificadores y los respondedores pueden prepararse mejor. Rellenar esa 'brecha de capacidad ", por ejemplo, puede ser una cuestión de compartir recursos a nivel internacional, de identificar y utilizar recursos adicionales tales como los barcos que se encuentren en la zona o de extender el tiempo de supervivencia mediante el apoyo en el lugar del siniestro. A partir de la recopilación de datos y la experiencia compartida hemos desarrollado un Taller tipo de Rescates Masivos, diseñado para reunir a los principales actores a discutir estos temas, examinando tanto los problemas como las posibles soluciones. La buena comunicación, antes y después de estos casos difíciles, así como durante ellos, es vital para lograr una buena respuesta. Los desastres como el Estonia son, afortunadamente, poco frecuentes. Pero su rareza es parte del problema: es difícil mantenerse siempre alerta. El Proyecto MRO de la IMRF, logrando reunir a la gente adecuada para que hablen juntos y proporcionándoles una orientación basada en la experiencia acumulada, ayuda a superar esa dificultad. Han pasado 20 años desde el Estonia, y sí, las cosas han mejorado. Pero todavía quedan mejoras por hacer, y tenemos que centrarnos en ellas. Porque, con las operaciones de rescates masivos, en realidad no es una cuestión de preguntarse “si” va a suceder, sino “cuándo”. Por más información visite www.international-maritimerescue.org y busque bajo ‘Projects’.
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Diciembre 2014 El viento era del sur-suroeste que soplaba firme con fuerza 8, y a veces con fuerza 9. La altura de las olas era de 20-25 pies (6 a 8 metros). Se veía que sólo podía empeorar con la llegada de un frente frío. Dije bueno, allá vamos. Tuvimos unas 7 horas para planificar y prepararnos. Hablé abiertamente con el primer oficial y el jefe de máquinas, y les relaté la situación. Lo hicimos como equipo, evaluamos cuál sería el mejor enfoque y preparamos la cubierta. Realmente no sabíamos como estaban las condiciones hasta que llegamos allí: habían desarbolado y el mástil estaba tendido en la cubierta.
Rescate en el Mar: “Los Buques de Oportunidad” El 1 de julio 2014 entró en vigor una nueva reglamentación internacional: la regla III / 17.1. Esta regla requiere que todos los buques dedicados a viajes internacionales tengan planes y procedimientos específicos del buque para la recuperación de personas del agua. Las resoluciones de la OMI recomiendan que se requieran también la misma capacidad en otros tipos de barco. La IMRF ha estado en la vanguardia del desarrollo de esta nueva reglamentación en la OMI y de la orientación que lo acompaña: la Guía de Bolsillo revisada con las técnicas de rescate está a punto de ser publicado por la OMI. Esta estará disponible para los Miembros de la IMRF con un descuento del 20% en nuestra librería online: ver el sitio web de la IMRF. ¿Por qué hemos estado tan interesados en esto? Porque en grandes áreas del mundo, sólo los buques mercantes estarán disponibles para rescatar a las personas o, en caso de las operaciones de Rescates Masivos, las unidades dedicadas SAR necesitarán de su ayuda. Basados en la Convención SOLAS, siempre se le ha pedido a los Capitanes a ayudar a las personas en peligro. La nueva reglamentación y orientación deberá mejorar su capacidad para hacerlo. *** Un buen ejemplo de este tipo de rescate realizado por un «buque de oportunidad" se informó recientemente en el boletín de Maritime Executive Magazine (ver www.maritimeexecutive.com). Los siguientes extractos de la historia se reproducen con la amable autorización del Editor en Jefe. El barco portacontenedores de Horizon Lines, Horizon Reliance, iba en viaje hacia Hawaii desde la Costa Oeste de los Estados Unidos una mañana de marzo, cuando el Centro de Coordinación Conjunta de Rescate (JRCC) de Honolulu le informa de un velero en apuros. Capitán James Kelleher retoma la historia: Aunque el velero no estaba en nuestro rumbo, se encontraba en nuestra dirección general justo al suroeste y la distancia calculada fue de alrededor de 148 kilómetros. Establecimos una ETA a ese punto, y recibimos otra llamada del JRCC comunicando que era un velero de 38 pies, con tres personas a bordo de 9, 27 y 31 años. Ellos habían desarbolado y todas las velas estaban destruidas. El motor se había detenido y estaban básicamente a la deriva en condiciones extremas.
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La suerte quiso que mi ingeniero jefe fuera un velerista con mucha experiencia. Dijo que en primer lugar quería deshacerse del mástil, por lo que cortaron la jarcia y lo tiraron por la borda. Recién entonces podíamos lanzarles un cabo sobre la cubierta del barco. Preparamos los aros salvavidas, el aparato lanzacabos y establecimos escaleras de gato amarradas a ambas bandas del barco. Teníamos preparado un plan alternativo que consistía en usar la escalera real en caso de que estuvieran demasiado fatigados. Hicimos que la tripulación de cubierta comprobara todo y nos preparamos lo mejor que pudimos. Lo que me preocupaba más era el tiempo. Estábamos en condiciones extremas para un bote pequeño. Estaba, lisa y llanamente, horrible. Poco después de las 23:00 la JRCC me hizo un enlace radial con el velero y tuve la oportunidad de relatarles nuestro plan, como planeaba acercarme a ellos y lo que iba a hacer. Yo quería que primero viniera el niño a bordo y luego los dos adultos. Les dije que si no se encontraban capacitados para subir la escalera, porque en los mares agitados la escalera iría de arriba para abajo junto al casco, íbamos a usar las grúas de a bordo. A la 01:03 vimos una luz. Tratamos de determinar su distancia pero el velero estaba tan bajo que el agua con un casco de fibra de vidrio, que nunca lo vimos en el radar ya que permanentemente se perdía entre las olas. Bajé la velocidad cuando nos acercamos. Tenía el viento de proa, por lo que me fui acercando desde sotavento y quería poner al velero sobre mi banda de babor. Mi plan era acercarnos a velocidad mínima de timón, cosa que se hizo muy difícil. Afortunadamente, aparte de los rociones, la visibilidad era bastante buena. El barco parecía haber hecho mucha agua y estaba rolando con violencia. Los tres ocupantes tenían sus chalecos salvavidas colocados y estaban en el cockpit. Mi plan era hacer un giro lento hacia babor y dejarlos a sotavento, en el socaire de mi barco. Pero justo cuando empecé lentamente con esta maniobra entró una serie de olas mucho mayores. (Continúa en la Página 11)
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LIFE LINE (viene de la página 10) Cuando el velero se deslizó hacia atrás a lo largo de la cara de la segunda ola, se vino directamente sobre el buque, que se elevó y hundió. Ahora, mi calado en proa es de 28 pies [8.5 metros] - y cuando salimos de esa segunda ola la proa quedó completamente fuera del agua, todo el bulbo quedó expuesto, pero se elevó directamente debajo del barco a vela. Le pegamos en la parte delantera y cuando el buque hundió nuevamente la proa el velero se deslizó hacia estribor quedando a unos 40 o 50 pies [12-15m] en la amura de estribor. Toda la tripulación estaba reunida, y lanzamos un cabo por encima de ellos, pero supongo que nunca lo vieron o que no pudieron recuperarlo. Entonces el velero se hundió, así que ahora tenía tres personas en el agua. Por supuesto que a esta altura los planes A y B ya se habían ido al diablo. El viento soplaba a 40-50 nudos y no se podía soportar en cubierta sin agarrarse. Teníamos buena luna ya que el frente no se había acercado aún, así que estábamos bastante bien iluminados. Teníamos focos dirigidos sobre ellos desde los extremos del puente, teníamos luces en cubierta, y teníamos 6 o 8 aros salvavidas en el agua con luces flotando alrededor. Pero los náufragos se separaron. Pongo la proa al viento y tengo que mantener mi posición - todo el tiempo hago sonar alarmas usando el bowthruster (hélice de proa) y el timón - No puedo tener arrancada para atrás o adelante porque tengo gente flotando al lado del buque. La proa se eleva generando un hervidero allí adelante. El niño y uno de los hombres habían sido empujados hacia la nave y hacia adelante y lo siguiente que veo es que no están más. Pasaron por alrededor de la proa, a babor de la nave. Ahora yo tenía a toda mi tripulación en proa y a estribor, así que teníamos un montón de ojos sobre el hombre que todavía continuaba sobre ese lado, y decidí que íbamos a por él. Corrí hacia babor y pude ver a los otros náufragos. www.international-maritime-rescue.org
Diciembre 2014 Estaban derivando rápidamente alejándose del buque. Asigné inmediatamente al tercer oficial para que mantenga el foco sobre ellos. Le dije "no los pierdas de vista, no los podemos perder, no podemos." No podíamos ver nada en estas condiciones, si los perdíamos de vista, los perdíamos para siempre. Corrí de nuevo a la banda de estribor y maniobré el buque para mantener mi posición y así intentar traer el hombre a bordo. Tuvieron que pasar otros 15 o 20 minutos hasta que consiguieron lanzarle un cabo desde el castillo de proa, caminamos hacia popa y lo enfrentamos a la escalera. El contramaestre estaba al final de la misma y lo agarró. Puse el mando hacia delante, el timón totalmente hacia la banda y la hélice de proa hacia babor. Tenía que poder rescatar a los otros dos. Gracias a Dios que todavía tenía la luz de sus salvavidas a la vista, tal vez a una media milla de distancia. Me tomó un tiempo para llegar a ellos, por eso hago esa estima. No había manera de juzgar la distancia de esta luz. Justo en este momento entra el frente. El cielo se vuelve negro, la lluvia empieza a caer torrencialmente y los vientos aumentan a 50 o 55 nudos. La lluvia que se veía en los focos estaba horizontal y la visibilidad era casi nula. Pero aún así podíamos ver la luz. Tuve la oportunidad de ir hacia lo que yo pensaba que era al menos una persona, y rezaba para que fueran dos. Permanentemente le preguntaba al Primer Oficial "¿Hay dos personas?" La siguiente media hora de mi vida fue un infierno. Yo no creía que el chico estuviera con él, pero no tenía forma de saberlo en este momento. Continué acercándome. Yo no quería quedar a barlovento porque ahora tenía gente en el agua. Si el buque caía sobre ellos podíamos chuparlos hacia las hélices y todo habría acabado. Mi plan era quedarme a favor del viento y pude lograrlo. Pero los desplazamientos de un barco y una persona flotando en el agua son muy diferentes con estos fuertes vientos.
No pude ponerme a su lado. Por más que intenté llevar el buque hacia estribor, no pude lograrlo. La única otra cosa que cabía hacer era retroceder y maniobrar. Ni siquiera puedo empezar a describir lo que era el movimiento: la hélice salía completamente fuera del agua y toda la sección plana de popa luego se estrellaba contra el océano. Fue horrible. Pero funcionó. La maniobra de retroceder y maniobrar rindió sus frutos. Muy lentamente comenzó a caer al viento y a estribor, cada vez más cerca y más cerca. Fue entonces cuando nos enteramos que el chico estaba junto a su padre y yo sabíamos que los teníamos a ambos. Que momento indescriptible! Ahora tenía que detener el barco, con olas de 30 pies y 50 nudos de viento. Al día de hoy no sé cómo lo hice. Pero el destino así lo dispuso y allí estaban, a cinco metros del casco y pudieron agarrar el cabo. Caminamos a popa. Eran las 03:24. En primer lugar, el padre puso a su hijo en la escalera y tan pronto como lo hizo fue alejado por otra ola de 20 o 25 pies. Pero el chico estaba en la escalera y la subió, y el contramaestre lo agarró en la pasarela. Entonces el padre fue capaz de agarrar la escalera y subir unos escalones, en ese momento lo agarramos y finalmente los teníamos a ambos a bordo. Toda mi tripulación estaba llorando. Podría fácilmente haber salido al revés. Pero hicimos lo que teníamos que hacer. Tengo un gran equipo e hicieron un trabajo excepcional.
Ellos sí que lo hicieron. La IMRF felicita al Capitán Kelleher (visto con los sobrevivientes) y a la tripulación del Horizon Reliance.
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Diciembre 2014
Valentía en el Mar
Congreso Mundial de Salvamento Marítimo
A un año de haber sobrevivido a un incendio explosivo que amenazaba la vida de las 32 personas a bordo de su buque, el capitán Andreas Kristensen de Britannia Seaways recibió el Premio 2014 de la OMI al Valor Excepcional en el Mar, en una ceremonia realizada el 17 de noviembre en la sede de la OMI en Londres. El ferry estaba atravesando una zona de mar gruesa, habiendo partido de Sørreisa dirigiéndose hacia Bergen en Noruega, con 20 tripulantes y 12 pasajeros a bordo. La carga incluía diésel, combustible de aviación y nafta en bidones y contenedores cisterna. El fuego se inició en la cubierta abierta debido al corrimiento de la carga y evolucionó de manera agresiva con erupciones explosivas y llamaradas de hasta 30 metros de altura. La tripulación luchó contra el fuego durante horas, contra el calor extremo en un barco que rolaba mucho, a 70 millas náuticas de la costa, mientras el temporal avivaba las llamas. Una explosión bajo cubierta causó que el sistema de control de los motores se rompiese, pero la tripulación tuvo éxito en transferir los controles a modo manual, manteniendo los motores principales, motores auxiliares y bombas antincendios en funcionamiento, mientras mantenían bajo control las enormes cantidades de agua que entraba a las bodegas de carga fruto de la lucha contra el fuego. Al aceptar el premio entregado por el Secretario General de la OMI Sr. Koji Sekimizu (con las fotos de la tripulación
La planificación para el próximo Congreso Mundial de Salvamento Marítimo del IMRF - que se celebrará en Bremerhaven, Alemania, entre el 1 y el 4 junio 2015 - ya está en marcha. Y ahora es el momento para que usted participe! del Britannia Seaways como fondo), el capitán Kristensen modestamente dijo: "Veía el fuego desde una distancia segura en el puente de mando, mientras que la tripulación peleaba en cubierta, con mar gruesa y con calor extremo. O esforzándose en la sala de máquinas con el fin de evitar un apagón, que podría haber tenido consecuencias fatales para el buque, las personas a bordo y el medio ambiente. Estoy muy orgulloso de ser el capitán de este equipo que actuó en forma tan acertada en esas circunstancias extremas". El Capitán Kristensen también elogió a los servicios SAR noruegos, a su compañía, DFDS, por su enfoque en la seguridad y respuesta a emergencias, y la propia OMI por establecer el marco regulatorio necesario para la industria. "Estamos todos juntos en esto", dijo. *** La OMI ahora está recibiendo nominaciones para sus Premios 2015. Para obtener más información, por favor envíenos un email a info@imrf.org.uk.
Gracias, Normand Oceanic!
Este evento de primer nivel en el SAR mundial se celebra cada cuatro años, organizado por un miembro de la IMRF. Esta vez nuestros anfitriones son la Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS - el Asociación de Rescate Marítimo Alemán), que estarán celebrando su 150 aniversario en 2015. Al mismo tiempo se llevará a cabo la Asamblea General Cuatrienal (QGM) de la IMRF, que ayuda a establecer nuestra estrategia para los próximos cuatro años. Usted puede leer todos los detalles en:
www.international-maritimerescue.org/index.php/homewmrc Envíe un trabajo, asegure su espacio de exposición o aproveche una oportunidad de patrocinio - pero asegúrese de reservar su lugar! Habrá mucho más sobre el Congreso y el QGM en la edición de febrero de LIFELINE Si usted no recibe LIFELINE en forma directa, envíe un correo electrónico a info@imrf.org.uk o llame por teléfono a +44 (0) 1569 767 405.
Y Para Finalizar ...
Subsea 7, Total y el buque polivalente Normand Oceanic, que trabajan actualmente en el Mar del Norte, han donado £ 2,500 a la IMRF a petición del ganador de un concurso sobre salud y seguridad que se realizó a bordo.
Esperamos que haya encontrado este número de LIFELINE informativo e interesante. Si desea contribuir con artículos y fotos sobre sus noticias, proyectos, eventos, ideas o lecciones aprendidas, por favor envíelas a news@imrf.org.uk.
Muchas gracias!
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