Atlas Ilustrado de Porsche by whosp

Porsche

BRIAN LABAN

AGRADECIMIENTOS Los editores desean expresar su agradecimiento a las personas y empresas que nos permitieron fotografiar sus porsches para este libro. En Alemania, ha sido de gran importancia la contribución del Dr. Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft, de Stuttgart-Zuffenhausen, que nos permitió contemplar la gran cantidad de automóviles que hay en la colección de su museo. También dedicamos un agradecimiento especial a Klaus Parr por el tiempo, la generosidad y el talento que dedicó a este proyecto, y a Peter Schneider y a Rolf Koch del Museo Porsche. Asimismo, agradecemos a Bodo Neumann, al Dr. Hans Luipold y a Wolfgang Striffler toda la ayuda que nos prestaron. En Francia, hay que mencionar a Patrick Garnier y a Pierre-Jean Remy, al Musée National de l´Automobile y a la Colección Schlumpf, en Mulhouse, que contribuyeron a este libro mostrándonos dos automóviles del museo. En Inglaterra, nuestro agradecimiento debe ir para las siguientes personas e instituciones, sin cuya contribución hubiera sido difícil sacar adelante este proyecto: John y Susan Cleave (de la firma Portia Cars Ltd.), Roy Gillham (Porsche Club de Gran Bretaña), Claire Knee (Automóviles Porsche Gran Bretaña), Nick y Jane Lancaster (Lancaster Porsche, en la ciudad de Colchester), Dominic Lancaster (Lancaster Porsche, en Bow), The Midland Motor Museum, Howard Pitts, Philip Spani (Lancaster Porsche, en Bow), Bill Stephens y Michael Ticehurts. La mayor parte de las restantes fotografías de este libro fueron realizadas por Janus van Helfteren (© Salamander Books) e Ian Kuah (© Ian Kuah).

Traducción: Pedro Francisco Moreno (páginas 1-159), Eva Nieto (fragmentos de las páginas VI-IX y las páginas 160-208). Corrección: David Busto / Equipo Susaeta. Fotógrafos principales: Janus van Helfteren, Ian Kuah. Escenarios: Flair Plan Photo-typesetting Ltd. Reproducción en color: Scantrans, Singapur.

Books Ltd, an imprint of the Chrysalis Books Group,

The Chrysalis Building, Bramley Road, London W10 6Sp, UK. © Susaeta Ediciones, S.A. C/ Campezo, s/n - 28022 Madrid. Tel.: 913 009 100 - Fax: 913 009 118. www.susaeta.com

INTRODUCCIÓN

356 ROADSTER

356 COUPÉ

356 LIGHT WEIGHT COUPÉ

356 A 1.600S COUPÉ

356 A 1.600 SPEEDSTER

356 B SUPER 90 ROADSTER

356 B CARRERA GTL ABARTH

718/8 RS SPYDER

356 C CARRERA 2000 COUPÉ

904 CARRERA GTS COUPÉ

911 COUPÉ

912 COUPÉ

914, 914/6

911 CARRERA RS 2.7

924

935 COUPÉ

100

911 TURBO (930)

106

928 S

112

911 CARRERA 3.2

118

944 TURBO

124

959

130

911 CARRERA 2&4

136

911 TURBO

142

911 CARRERA RS

148

968

154

911 CARRERA (993)

160

BOXSTER

166

911 CARRERA (996)

172

911 TURBO (996)

178

911 GT2 (996)

184

911 TARGA

190

CAYENNE S

196

911 GT3

202

CARRERA GT

208

BOXSTER (987)

214

911 CARRERA (997)

220

CAYMAN S

226

911 TURBO (997)

232

911 GT3-GT2 (997)

238

PANAMERA

244

CAYENNE 2010 HYBRID

250

Introducción A

Introducción

unque es muy posible que los términos «genio» y «clásico» se hayan empleado con demasiada frecuencia en el mundo del motor, no exageramos si decimos que no hay vehículos a los que mejor les puedan cuadrar semejantes calificativos sino a las generaciones sucesivas de la familia Porsche, ejemplos sobresalientes del ingenio humano, incluso dentro del mundo de los superautomóviles.

Auto-Union GP de fines de los años 30, con el motor montado en el centro. En 1932, el gobierno ruso le invitó a inspeccionar su industria y a discutir las condiciones para nombrarle director de proyectos del Estado, prometiéndole recursos casi ilimitados. Sin embargo, Porsche rechazó la oferta debido a su poca disposición a participar en la política rusa, al igual que –más tarde– rechazaría participar en la política nazi.

Ferdinand Porsche, fundador de la dinastía, nació en 1875 y ya trabajaba con automóviles incluso antes del comienzo del siglo xx. En alguna ocasión había pilotado coches de carreras; en otras, se había dedicado a proyectar motores de aviación y tecnología militar puntera, pero siempre con un temperamento precursor. Al principio de la década de 1920, Porsche proyectó un pequeño deportivo para Autro-Daimler conocido como Sascha; luego, trabajó como encargado de proyectos en Daimler, como ingeniero jefe en Steyr y, más tarde, en 1930, creó su propia oficina de proyectos en Stuttgart, que se convertiría con el tiempo en el germen del actual imperio Porsche.

No obstante, una cosa fue su poca disposición a participar en el aspecto político del esfuerzo bélico alemán y otra muy distinta sus proyectos como ingeniero, que abarcaron desde generadores para los motores de Volkswagen hasta algunos de los mejores carros de combate de la guerra. Hacia el final de la contienda, Ferdinand Porsche fue invitado a Francia, al parecer, para proyectar otro coche del pueblo; poco después era encarcelado, junto con su hijo Ferry y su yerno, el Dr. Anton Piëch, esposo de su hija Louise. Se le acusó entonces de colaborar con el enemigo en tiempo de guerra y, aunque quedó patente que las acusaciones carecían de fundamento, los franceses retuvieron al fundador de la firma y a su yerno hasta agosto de 1947. Ferry, por su lado, había sido ya puesto en libertad a mediados de 1946, y tras regresar a Austria se había reunido con Louise en Gmünd, donde ella había mantenido abierta la oficina de proyectos con determinación y considerable ánimo.

Comenzando con el proyecto número 7, pues no deseaba que ningún cliente creyera que aquél era el primero, Porsche ideó automóviles tan diferentes como el escarabajo de Volkswagen (VW) –el «coche del pueblo» de Hitler– y los impresionantes

Y precisamente los proyectos fueron la clave para la definitiva liberación del Dr. Porsche de su encarcelamiento francés; la fianza que exigieron las autoridades galas se pagó con el proyecto del Cisitalia GP, un modelo asombrosamente moderno que terminó siendo un fracaso para Piero Dusio, rico industrial italiano.

La salud de Ferdinand Porsche en la época en que fue puesto en libertad no era muy buena, pero su intelecto y ambición seguían intactos, plenos; quizá consciente de que no disponía de mucho tiempo, quiso concentrarse en un proyecto en particular. En 1948, de vuelta a Gmünd, Porsche se metió de lleno en la fabricación de automóviles deportivos con su propio nombre: su primer proyecto fue el número 356, diseñado sobre un modelo de Volkswagen.

El principio: dibujos de 1947 para el 356-I...

Con un motor montado en el centro y carrocería descapotable, aquel primer Porsche de dos plazas se completó a principios de 1948. Se construyó en un cobertizo de gran tamaño, donde tiempo atrás había funcionado una serrería, que Porsche había convertido en un taller de reparación extraordinariamente solicitado. Más tarde, en 1948, Porsche fabricaría la primera versión cupé del 356 (con el motor en la parte trasera) y así quedó establecida la pauta que seguirían los automóviles Porsche hasta nuestros días.

Y el primer coche...

Introducción

Dotado de escasa potencia, el 356 confería gran importancia al poco peso, al excelente comportamiento del chasis y a una excepcional línea aerodinámica, al igual que Volkswagen; ofrecía un rendimiento muy superior a lo que su escasa potencia y su herencia de coche utilitario podrían

Porsche (de pie, a la derecha) con Ferry (de rodillas).

haber sugerido, y el público lo reconoció hasta un punto tal que los cálculos de la primera producción de este Porsche resultaron estar muy por debajo de la demanda que suscitó.

Introducción

Tras un detenido examen, Porsche llegó a la conclusión de que participar en las carreras automovilísticas podría ser muy positivo: lo que era bueno para el rendimiento de un vehículo en carretera resultaba bueno también para la competición. Así, en 1951, el primer Porsche concurrió en Le Mans. Era una versión aligerada de uno de los primeros cupés 356 fabricados en Gmünd y, conducido por el distribuidor francés de Porsche, ganó en su categoría con comodidad. Se inauguraba así la historia de éxitos de la marca Porsche, que prácticamente no admite parangón. La competición dio, asimismo, a Porsche el nombre para uno de sus mejores modelos. Tras el éxito de la firma alemana en la Carrera Panamericana, una versión más potente del 356

Ferry y la cadena de montaje del Porsche 356 en Zuffenhausen.

fue bautizada como Porsche Carrera. Esta línea ha sido pieza clave en la historia de Porsche desde entonces. Además de una mayor rapidez y de una mejor conducción, los Porsche se han perfeccionado y adaptado a los tiempos mucho mejor que lo que aquel básico 356 podía dar a entender. Uno de los parámetros esenciales que Ferry Porsche tuvo en cuenta a la hora de proyectar la segunda generación –el modelo 911– fue que debería tener espacio para llevar un juego completo de palos de golf, sin dejar de ser un deportivo (pues hasta entonces Porsche sólo fabricaba deportivos). El 911 reunía todo lo que cabía esperar de él, y lo hacía de forma sorprendente. Incluso hoy día, este modelo sigue constituyendo la base del éxito de Porsche. La competición provocó que el producto principal de la casa alemana adquiriese un precio y un refinamiento mayor que en los días del 356. Eso hizo posible que Porsche intentara recurrentemente, por regla general en colaboración con Volkswagen (que seguía siendo un poderoso aliado bien entrados los años 70), crear un modelo de mayor cilindrada y menos precio. Puede que los defensores a ultranza de Porsche menosprecien los modelos «inferiores» como el 912, el 914 y el 924, pero éstos son también –hasta en sus últimos

El 911, la segunda leyenda de Porsche.

detalles– parte de la historia de la firma alemana, al igual que los arquetípicos 356 y 911 –con el motor montado en la parte trasera– y los modelos 928, 944 y 968, que figuran en el extremo opuesto de la escala de precios y llevan el motor montado en la parte delantera. El hecho es que Porsche sigue siendo hoy día un sello inconfundible. Sus defensores más tradicionales insistirán en que el Porsche «auténtico» es el que tiene un motor plano refrigerado por aire detrás de las ruedas traseras, en tanto los conductores más pragmáticos harán propia la admirable actitud de Porsche, ésa que dicta que nada debe considerarse imposible. Pero todos compartirán una misma emoción. En todo este tiempo, la búsqueda de la excelencia global ha seguido su avance, y todos los automóviles que aparecen a continuación son buena prueba de ello, de cómo una empresa crecía buscando lo inalcanzable.

Un éxito rotundo: el Porsche Cayenne.

La mayoría de esos coches son modelos de carretera; sin embargo, algunos fueron concebidos como deportivos. Además, desde hace unos años, Porsche obtiene especial éxito con un vehículo que no retrocede espantado si se lo invita a galopar por los campos. Esta trayectoria ha culminado con una serie de golpes de genio, como el Porsche 959 High-Tech-Mobil (de alta tecnología) con 450 CV; el 935, ganador en Le Mans; el 911 Turbo S, un auténtico martillo pilón de 450 CV, y el selecto Porsche Carrera GT o el Cayenne, apto para internarse en el campo. Sin embargo, el punto de partida para todos estos magníficos coches fue un delicado vehículo con un total de 1.100 cc y 35 CV de potencia construido en 1948 en un granero de madera en Gmünd...

Un modelo para el siglo XXI: el Panamera

356

ROADSTER

acia mediados de 1947, la oficina de proyectos de Porsche había llegado al proyecto número 356; pero aunque cada proyecto había llevado el sello inconfundible del genio de Porsche, hasta entonces ninguno de sus coches había llevado el nombre propio de su creador. El modelo 356 iba a corregir esa situación. Cuando comenzaron los bocetos, el 17 de julio de 1947, la oficina de proyectos –que había dejado Stuttgart hacia el final de la guerra– se había desplazado temporalmente a Gmünd, al pie de las montañas, en el extremo sur de Austria. Ferdinand Porsche seguía preso en Francia, debido a las acusaciones hechas contra él al final de la guerra. En su ausencia, su hijo Ferry, que aún no había cumplido cuarenta años y que había sido excarcelado en julio de 1946, estaba al frente del negocio. Con la firma del contrato para que Porsche proyectara el automóvil GP Cisitalia –un encargo del industrial italiano Piero Dusio–, Ferry reunió los fondos para liberar a su padre tras casi dos años de reclusión. En agosto de 1947, el Dr. Porsche fue puesto en libertad y, de inmediato, se dirigió a Gmünd para acometer las primeras fases del proyecto

de automóvil que, finalmente, llevaría su nombre. Se encontraba débil físicamente, pero no había perdido un ápice de su genial capacidad para alumbrar ideas originales, y aunque Ferry y su leal encargado de proyectos, Karl Rabe, habían hecho ya buena parte del trabajo básico, el Dr. Porsche tenía aún mucho que decir. De hecho, Ferdinand Porsche había sembrado, en gran medida, las semillas para el futuro de su propia marca, al crear el Escarabajo de Volkswagen (VW), pues fue ese automóvil –en más aspectos de los que podría imaginarse– el punto de partida natural para el primer Porsche auténtico. El primer golpe de buena fortuna de Porsche fue que Volkswagen había sobrevivido a la guerra. Su fábrica, que había sido destruida, fue reconstruida y, durante 1945, entró otra vez en funcionamiento bajo los auspicios de las autoridades militares británicas. Para finales de ese mismo año, de hecho, ya había llegado a fabricar más de 900 automóviles. Eso significaba, al menos, que los pilares básicos alrededor de los que se planificaba la fabricación del Proyecto 356 seguían en pie, aunque eso no significaba necesariamente que Porsche pudiese disponer de las instalaciones de Volkswagen. Por el contrario, al principio, la pequeña sede de Gmünd –que funcionaba en lo que había sido una simple serrería– utilizaba unas partes que habían sobrevivido del edificio original y otras que habían sido liberadas de la fábrica con diversos grados de negociación e ingenio.

Porsche

12 El Proyecto 356 utilizaba motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección, así como otros muchos elementos de Volkswagen. Y eso era tanto una cuestión de filosofía como de conveniencia. Las instrucciones que recibió el Dr. Porsche al proyectar el Escarabajo habían sido que debía fabricar un automóvil con ambiciosos objetivos de rendimiento y dureza, pero a un precio al parecer imposible. Mediante su capacidad y genio para la simplificación, Porsche se acercó a lo que le pedían más de lo que ningún otro ingeniero hubiera creído posible, y lo que valía para el Escarabajo valdría igualmente para el 356. Cierto es que Porsche no tenía acceso a nada más potente que el motor VW de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y refrigerado por aire, por lo que tuvo que eliminar peso y hacer que el

356 ROADSTER

La curiosa manera de instalar el motor, montado en el centro del 356-1, hizo del habitáculo un espacio para sólo dos personas, sin sitio detrás de los asientos. La filosofía de una línea aerodinámica muy eficaz para compensar la falta de potencia quedó patente desde el principio, en las líneas lisas y perfectas del Roadster.

automóvil, en compensación, resultase tan aerodinámico como fuera posible. Volkwsagen había venido a hacer lo mismo: el motor iba en la parte trasera para reducir al mínimo el peso y el coste de los componentes de tracción; se refrigeraba por aire para ahorrar el peso y coste de los radiadores, tubos y agua; estaba concebido para obtener el máximo rendimiento de su escasa potencia en la red de autovías planificada por Hitler; y, con tan poco metal, su ligereza también favorecía una buena frenada y una gran estabilidad. En el más genuino estilo Porsche, el 356 llevó la filosofía de la casa un paso adelante. Había espacio para un poco más de potencia, por lo que se modificaron las culatas de los cilindros del motor de 1.131 cc (con válvulas algo mayores y una relación de compresión que pasaba de 5,8:1 a 7:1) para desarrollar 35 CV frente a los habituales 25 CV; al añadirse, más tarde, un segundo carburador de tiro descendente, este modelo llegaría a los 40 CV. El embrague y la caja de cambios de cuatro velocidades no sincronizada se utilizaron más o menos tal cual llegaban, en conjunto con el motor.

Bajo la sencilla puerta trasera, que ni siquiera contaba con rejilla de refrigeración, el motor procedente de Volkswagen iba colocado delante de la caja de cambios de cuatro velocidades, invirtiendo asimismo la suspensión trasera de VW, y causando problemas con el montaje de la barra de torsión.

La inclinación hacia atrás de los faros imitaba a los del Escarabajo, y se convirtió en un rasgo distintivo de Porsche. Los accesorios hechos a mano, como los pilotos traseros, muestran el talento de Porsche para combinar funcionalidad y estilo. La ornamentación era mínima, pero estaba concebida para ser práctica.

Eso hizo que la suspensión trasera se invirtiera, y que las barras de torsión transversales se colocaran detrás del chasis, lo que no era muy deseable, pero resultó inevitable a falta de un nuevo proyecto más completo. La suspensión delantera y también las barras de torsión transversal se utilizaron sin modificación alguna, al igual que los frenos de tambor, que se accionaban por cable, y la dirección por rodillo y tornillo sinfín. Sin embargo, en lugar de la plataforma de acero estampado de Volkswagen, el primer 356 se diseñó sobre un chasis de acero tubular creado y fabricado en Gmünd, al estilo de los coches de carreras.

Asimismo, la carrocería para dos viajeros tenía que ver con las carreras automovilísticas, aunque este auto estuvo siempre proyectado para una conducción cómoda. Debido en parte a que la chapa era difícil de adquirir en 1948, el primer 356 fue el modelo más sencillo de los Roadster descapotables; sin embargo, lo que quedaba por debajo de la línea central, se asemejaba claramente a un diseño que Porsche había proyectado para Volkswagen en 1939: el 60KlO. Se trataba a todos los efectos de un Escarabajo con un motor más potente de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros, y con una carrocería cupé de dos puertas, muy aerodinámica, modelada manualmente en aluminio, y con ruedas tapadas por completo. Fue concebido para una carrera de 800 millas que iba a celebrarse, en septiembre de 1939, desde Berlín hasta Roma para celebrar el Eje nazi-fascista y hacer alarde de las nuevas autobahns y autostradas. Se fabricaron tres ejemplares de este tipo, pero la guerra estalló antes de que se celebrara la carrera. La carrocería del 356 Roadster fue proyectada por Erwin Komenda y modelada a mano en Gmünd por el carrocero Friedrich Weber, que conocía a Porsche desde su paso, en los años veinte, por Austro-Daimler. Estaba hecha en aluminio y no se necesitaba

356 ROADSTER

Con la idea de proporcionar al Roadster sólo dos plazas, el montaje del bloque motor-caja de cambios experimentó un giro de 180°, para poder instalar el motor en el centro, tal como Porsche había defendido desde hacía tiempo para los autos de carreras, en las que rara vez se exigía el cumplimiento de normas.

14 mucho conocimiento de aerodinámica para darse cuenta de que era asombrosamente lisa y deslizante. Con una batalla de 2.160 mm (24 cm más corta que la del Escarabajo), el 356 era muy bajo y ancho, pero sobre todo estaba muy bien proporcionado. Su morro se curvaba con elegancia hacia abajo (lo que permitía una gran visibilidad, así como una baja resistencia al avance); sus ruedas estaban bien arropadas debajo de aletas aerodinámicas; su parabrisas era bajo y muy inclinado, y prácticamente carecía de adornos externos, a excepción de los tiradores de las puertas y de unos pequeños parachoques. Los faros tenían el mismo ángulo de inclinación hacia atrás que los del Volkswagen, y que los de los futuros 356 y 911; un rasgo que se volvería característico en los Porsche.

356 ROADSTER

El cuadro de instrumentos del Roadster proporcionaba suficiente información para las carreras, pero no se equipó con tacómetro a los primeros cupés y no se proyectó el emblema hasta mas tarde.

Este automóvil se terminó de construir el 8 de junio de 1948 y fue designado Porsche 356-1. En poco tiempo demostró que era eficaz sin dejar de ser elegante. Todo el automóvil apenas llegaba a pesar 585 kg, e incluso con sólo 40 CV ofrecía una aceleración muy respetable para un automóvil de aquellos tiempos equipado con un motor tan pequeño. La falta de peso también servía para acortar muchísimo las distancias de frenada y dotaba al coche de una buena estabilidad (aunque esto último tenía sus inconvenientes, en especial en la parte trasera, donde la reorientación forzada de la suspensión repercutía en el chasis tubular). El brillo de la silueta de la carrocería se reflejaba en el hecho de que, con tan poca potencia (y capota abierta), el 356-1 podía alcanzar casi los 135 km/h, velocidad que enorgullecería a muchos automóviles de los años cuarenta equipados con un motor de un tamaño, al menos, dos veces mayor que el Porsche. Un mes después de su conclusión, este modelo conquistó la primera victoria en carrera automovilística

La búsqueda de Komenda, el creador de la carrocería, de una mínima resistencia al avance se muestra en detalles tan inteligentes como los tiradores de las puertas que, por regla general, están empotrados.

15 para Porsche, venciendo en su categoría en una carrera disputada en Innsbruck (Austria). Al volante, lo condujo muy adecuadamente Herbert Kaes, primo de Ferry Porsche.

356-1 ROADSTER MOTOR 1.131 cc

CILINDRADA

75,0 x 64,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 6,5:1

POTENCIA 35-40 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Carburador Solex 26VFJ con aspiración descendente

TRANSMISIÓN

Manual de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por ejes basculantes, barras de torsión transversales, amortiguadores de palanca (suspensión del Volkswagen Escarabajo en sentido inverso)

FRENOS

Todos de tambor, con funcionamiento mecánico

LLANTAS

Empernadas, con disco de acero

PESO 585 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 135 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Una (prototipo) / Junio de 1948

356 ROADSTER

Por tal motivo, se consideró el 356-1 como un éxito resonante; pero se trataba tan sólo de un único automóvil y, para la época en que se terminó, los siguientes 356 estaban ya en fase de producción. Habría dos nuevos formatos de carrocería, cupé y cabriolé, y serían también muy diferentes en su interior, por sentido práctico y facilidad de fabricación. Con ellos –y con la inestimable y entusiasta ayuda de una Volkswagen en franca expansión–, Porsche comenzó a dar el salto desde el primer prototipo hasta la auténtica producción en serie de coches deportivos.

Porsche

356

COUPÉ

on el 356-1 en la carretera, a partir de junio de 1948, las cosas empezaron a funcionar con bastante rapidez en Gmünd, sobre todo considerando el escaso tamaño del recinto de Porsche en la antigua serrería, la carestía de suministros en una dura posguerra en que las industrias locales se esforzaban por salir adelante, y el tremendo peso de la burocracia que estorbaba cada operación de compraventa. Al principio, Porsche sobrevivió realizando trabajos a corto plazo, para los cuales se agenciaba piezas y materiales como buenamente podía, pero a largo plazo sería una vez más Volkswagen la clave del éxito de la firma. Debido al éxito del 356-1, la casa Porsche encontró apoyo financiero en dos hombres de negocios suizos, Herr Senger y Herr Blank, entre cuyos intereses figuraba una agencia de publicidad con sede en Zurich. Con su ayuda, Porsche pudo acceder de forma limitada a las piezas de Volkswagen a través de la delegación que este fabricante había establecido en Suiza a principios de 1945. El país helvético pudo asimismo suministrar aluminio en chapa, pero las autoridades austriacas sólo accedieron a conceder el permiso de importación si Porsche se comprometía

Como se ve en este modelo de 1951, el habitáculo del cupé 356 era más acogedor que el austero interior del 356-1. La primera carrocería, con parabrisas de dos piezas, sobrevivió hasta 1952. Al trasladarse la factoría de Gmünd a Stuttgart, los dos paneles del parabrisas se inclinaron ligeramente.

No es probable que este espejo típico de carreras fuese original de este automóvil, y prácticamente todo lo que cabía debajo del capó en sus primeros días era la rueda de repuesto, el depósito de carburante y la botella del lavaparabrisas.

18 a exportar todos los coches que produjese, con el fin de obtener divisas extranjeras, de gran importancia para la economía austriaca. Así, el 356-1 se vendió a través del negocio de Herr Senger, en Suiza, junto con los primeros cuatro automóviles de serie, que seguían manteniendo el número 356 pero eran todos ellos cupés y muy diferentes en su interior del prototipo Roadster. Los cambios mostraron que los propietarios de Porsche eran igual de puntillosos fabricando en serie que modelos únicos. El bastidor tubular soldado del 356-1 había cumplido la finalidad que de él se esperaba al facilitar la producción del primer automóvil, pero Ferdinand Porsche sabía desde el principio que ese método de fabricación sería muy lento y caro incluso para la fabricación limitada en serie, y también tenía mucho volumen. Por la misma razón, Porsche se dio cuenta de que un modelo de producción tenía que ser más práctico y cómodo, en especial por lo que se refiere al espacio para el equipaje (del que carecía prácticamente el 356-1) y a un mejor aislamiento de los pasajeros respecto al ruido, calor y vibración del motor, por no mencionar las condiciones meteorológicas.

356 COUPÉ

Al menos en teoría, había algo más de espacio detrás de los asientos delanteros del 356, pero la instalación de la caja de cambios delante del motor hizo que el espacio fuese más útil para llevar el equipaje y no personas. Detalles como los de los pilotos y parachoques cambiaron algo, pero el estilo característico quedó fijado ya para entonces.

Además, invertir la posición del motor y la caja de cambios para instalar el motor en el centro había requerido una mayor modificación de la que Porsche quería hacer en la transmisión, e invertir la suspensión trasera había provocado sus propios problemas en la conducción, hasta cierto punto. Con todo, aún más preocupante era el montaje fiable de las barras de torsión transversales, que funcionaban peor en la parte trasera del chasis que en su alojamiento original entre el motor y el habitáculo. La forma obvia de resolver la mayoría de estos problemas de un golpe fue volver a la instalación de Volkswagen, manteniendo el motor detrás de las ruedas traseras y dejando la suspensión tal cual estaba. Eso dejaría libre algo de espacio detrás de los asientos para el equipaje, y alejaría el ruido y la vibración de los pasajeros; al pesar el motor apenas 77 kg, afectaría poco al equilibrio de la conducción al situarse objetos tan pesados como la batería, el depósito de carburante y la rueda de repuesto debajo del morro. Respecto al chasis, Porsche volvió a una plataforma de acero semejante a la de Volkswagen. Era más corta en la batalla, naturalmente, y más robusta, con un túnel central superficial pero fuerte (a través del cual podía ir el varillaje de las marchas y otros mecanismos), y

Erwin Komenda volvió a ser el responsable de la carrocería, y su primer cupé era muy semejante al Roadster hasta la línea central (excepto por un morro ligeramente distinto con una apertura del capó más redondeada), coronada por un habitáculo bastante estrecho, que terminaba en una cola y en una tapa del motor muy aerodinámicas. Tenía el parabrisas dividido en dos y cristales practicables delanteros separados, pero la silueta del cupé 356 clásico estaba ya casi lista. La cola era un poco diferente, con un panel vertical inadecuado, al parecer destinado a la matrícula, y detalles como los accesorios de los faros y las rejillas de ventilación. Todo ello daba a este modelo un aspecto decididamente artesanal en sus primeros ejemplares, pero la calidad de fabricación era excelente y

los primeros 356 conservaban la carrocería de aluminio. El hecho de que hubiese pequeñas variaciones de un coche a otro era, fundamentalmente, reflejo de la política de Porsche de mejorar con la experiencia... Había variaciones asimismo en los aspectos mecánicos, debido en su mayor parte a que Porsche tenía que utilizar las piezas disponibles a su alcance. Al igual que con el 356-1, casi todo procedía de la factoría Volkswagen, lo que abarcaba el motor, el embrague, la caja de cambios, la suspensión y la dirección. El cupé era 113 kg más pesado que el Roadster, por lo que Porsche comenzó a instalar frenos de tambor Lockheed, de mayor potencia, importados de Gran Bretaña. Algunos ejemplares utilizaron el motor de 1.131 cc, de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, igual que el del 356-1, pero Porsche normalizó con rapidez una versión con carrera algo más corta, de 1.086 cc, que entraba en la categoría de 1.100 cc y que, con un poco más de trabajo en las culatas de los cilindros, desarrollaba –según ellos– 40 CV a 4.200 rpm. El cupé era quizá un poco más lento que el Roadster, pero al tener una mejor línea aerodinámica superaba los 135 km/h con comodidad. En marzo de 1949, Porsche dio otro paso para convertirse en una marca reconocida internacionalmente al hacer su primera aparición

356 COUPÉ

con estructuras fabricadas para la caja del motor y huecos para los pies. Aunque diferente en sus detalles, en esencia era igual que la plataforma de la firma hermana y resultaba lo bastante ligera como para poder ser levantada por una persona.

20 en una feria del automóvil, en Ginebra. Y debió hacerlo con renovado optimismo, porque a finales de 1948 su futuro ofrecía mucha más seguridad.

356 COUPÉ

En enero de 1948, la dirección de Volkswagen había recaído en Heinrich Nordhoff, anterior directivo de Opel. Este hombre dirigiría la empresa con gran talento hasta que su mala salud le obligó a retirarse a principios de los años 70. Ferry Porsche había conocido a Nordhoff durante la guerra, y así como la dirección militar provisional de Volkswagen se había mostrado poco dispuesta a participar en acuerdos con otras empresas, Nordhoff, en cambio, se mostró muy satisfecho de establecer un acuerdo formal con Porsche.

De esta manera, desde septiembre de 1948, Porsche se convirtió en responsable oficial de los proyectos de Volkswagen, pasó a ser la delegación de VW en Austria y a recibir cinco marcos por cada Escarabajo vendido, en concepto de derechos de invención. Quizás lo mejor de todo fue que así la firma se aseguró el abastecimiento de piezas para sus propios deportivos, y además llegó a un acuerdo mediante el cual podría vender sus automóviles a través de la red de distribución de VW, a la vez que los agentes de VW se encargaban del servicio técnico. Esto dio un aspecto totalmente diferente a la producción de Porsche, dejando claro que la fabricación que se realizaba entonces en Gmünd resultaría muy pronto totalmente inadecuada. Lo más aconsejable parecía regresar a los viejos talleres de Stuttgart, y Porsche comenzó a negociar su recuperación con las fuerzas estadounidenses de ocupación, que seguían haciendo uso de ellos, pero la solución no llegó a materializarse hasta 1955.

21 Mientras tanto, Porsche llegó a un acuerdo con los carroceros Reutter, cuyos talleres también se encontraban en Stuttgart, y en noviembre de 1949 les hizo un pedido de 500 carrocerías para el 356, con el compromiso de que Porsche utilizaría parte de los talleres para el montaje mecánico. Con ello la producción total en Gmünd desde junio de 1948 hasta marzo de 1951 sería de cuarenta y seis automóviles (entre los que figuraban unos cuantos cabriolés proyectados por el carrocero suizo Beutler). Resultó una decisión ambiciosa, pero con el nuevo acuerdo firmado con Volkswagen, Porsche podía tomarla. Al entrar en la fabricación en serie, el 356 volvió a cambiar. La gran novedad se produjo al utilizar acero en vez de aluminio en la carrocería; entre los cambios menores figuraban un mayor refuerzo de las dos partes del parabrisas, lo que hizo innecesarios los cristales practicables delanteros. También se transformaron los frenos, que pasaron al sistema hidráulico de Volkswagen, pero, por lo demás, cuando el primer 356 terminó de fabricarse en Alemania, durante la Semana Santa de 1950, poco se distinguía de los fabricados en Austria. Fiel a su filosofía, Porsche siguió incorporando innovaciones. En la Feria de Frankfurt, en abril de 1951, presentó un modelo con motor de 1.300 cc y 44 CV; seis meses después, en el Salón de París se podía contemplar un nuevo motor de 1.500 cc. La idea original de Porsche de producir un total de 500 automóviles se había desvanecido: llevaban ya fabricados más del doble.

356 COUPÉ MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.086 cc

DIÁMETRO X CARRERA 73,5 mm x 64,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 7,0:1

POTENCIA 40 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Solex 32PBIC con aspiración descendente

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, con ejes basculantes, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de tambor; al principio funcionaban mecánicamente, para pasar posteriormente a funcionamiento hidráulico

LLANTAS

Empernadas, con disco de acero

PESO

745 kg (aproximadamente)

VELOCIDAD MÁXIMA 140 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 4.670 (1.100 cupés) / 1950-1954

356 COUPÉ

El motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y refrigerado por aire, que procedía inequívocamente del Escarabajo, empezó a ser cada vez más Porsche y menos Volkswagen. Al contar con una carrera más corta, de 1.086 cc en la mayoría de los automóviles, pudo participar en las carreras de 1.100 cc. En 1951, se puso a la venta un motor de 1.300 cc, con un diez por ciento más de potencia (44 CV).

356

LIGHWEIGHT COUPÉ

l tiempo que Porsche comenzaba en Stuttgart la producción en serie del 356 Coupé con carrocería de acero, la firma estaba sacando también pleno rendimiento a los modelos de Gmünd, con carrocería de aluminio y aligerados de peso, para hacer sus primeras incursiones serias en las competiciones automovilísticas internacionales. Antes de que eso sucediera, desde finales de los años cuarenta, los clientes de Porsche venían haciendo

campaña a favor de sus propios automóviles, pues empezaron a imponerse en todo tipo de carreras. Pero esto era diferente: ahora le tocaba a la fábrica. Con la experiencia de Porsche y sus recursos, la victoria sólo era cuestión de tiempo. Al igual que todo lo demás, Porsche abordó la competición automovilística con absoluta planificación. Cuando los propietarios de la firma consideraron que había la posibilidad de lograr algún éxito, calcularon la cantidad que podían gastar y la sopesaron en

Porsche

Incluso sin los números de la competición en las puertas, la silueta del cupé aligerado –con las ruedas cubiertas para lograr una mejor capacidad aerodinámica– dejaba pocas dudas sobre la misión que iba a desempeñar este coche. Los dos parabrisas planos y las lunas curvadas son la prueba de que este automóvil procedía de un modelo fabricado en Gmünd.

Aunque seguía teniendo, como punto de partida, el motor VW de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, el primer coche de carreras «de serie» disponía de mucha mayor potencia que el modelo normal, con árboles de levas nuevos, culatas de cilindros muy mejoradas, y una carburación perfeccionada. Estaba concebido para desarrollar una gran potencia así como para mostrarse seguro.

356 LIGHWEIGHT COUPÉ

relación a lo que podían invertir en publicidad convencional. Así, comparando los posibles beneficios, decidieron que debían entrar en la competición. Claro que bien pudo haber otros elementos que se tuvieran en cuenta, como la posibilidad de desarrollo técnico que ofrecía la competición, o incluso el hecho de que al personal de Porsche le encantaran las carreras, pero la decisión se tomó tras meditarlo muy detenidamente.

aparición, Le Mans, donde lo principal era lograr la máxima velocidad en la larga Recta de Mulsanne, y donde el poco peso era un requisito previo para los automóviles de las categorías inferiores; todos los aspectos de la filosofía de Porsche encajaban con aquel acontecimiento.

También fue determinante la decisión de utilizar para las primeras participaciones oficiales los automóviles pioneros fabricados en Gmünd, por el mero hecho de ser más ligeros que los fabricados en Stuttgart con carrocería de acero, y porque sus habitáculos –algo más estrechos– eran también más aerodinámicos.

Auguste Veuillet, el importador francés de Porsche, fue quien sugirió la posibilidad de participar en la carrera, pero el verdadero impulsor de la idea fue Charles Faroux, veterano periodista francés del mundo del motor y la persona que, como redactor jefe de La Vie automobile a principios de los años veinte, había concebido la carrera. Faroux era gran amigo del Dr. Porsche. Durante el encarcelamiento de éste en Francia le había visitado con regularidad, y llegado el momento fue Faroux quien haría de mediador en las negociaciones para liberar a Porsche. En octubre de 1950, el periodista viajó a Stuttgart para ver a Porsche, y fue entonces cuando le sugirió la posibilidad de participar en Le Mans en 1951.

Eso resultó especialmente importante para la carrera en la que Porsche decidió hacer su

Pocos meses después, en marzo de ese año, Auguste Veuillet, el entusiasta distribuidor francés, llevaría su propio 356 Coupé al

25 circuito de Montlhéry, cerca de París, para demostrar a los periodistas invitados que podía completar una vuelta a más de 144 km/h. Poco después, Faroux invitaría oficialmente a Porsche a participar en Le Mans y, tras la lógica consideración de la invitación, la firma aceptó. Ferdinand y Ferry Porsche pensaron enviar tres de los cupés fabricados en Gmünd, preparados para desarrollar mucha mayor potencia, pero sin tener en cuenta la seguridad. Estos automóviles iban a utilizar los motores de 1.086 cc, para poder participar en la categoría de 1.100 cc; sin embargo, tras trabajar en las culatas de los cilindros y en los nuevos árboles de levas, se los puso a punto para que desarrollaran algo menos de su máximo teórico, unos 46 CV, aunque funcionaran con la gasolina francesa, poco consistente y conocida por su mala calidad en aquel tiempo.

Para Le Mans se aumentó la capacidad del depósito de carburante hasta los 78 litros, ampliándolo hacia adelante y alrededor de la rueda de repuesto. Asimismo, se incorporó un depósito de combustible delante del parabrisas para ahorrar tiempo al repostar, en medio del capó, que iba sujeto con correas. La suspensión utilizaba las barras de torsión habituales y los frenos eran de tambor; se añadió por fin otro par de faros en el morro, y quedó el coche listo para competir.

356 LIGHWEIGHT COUPÉ

El cupé aligerado pesaba aproximadamente 640 kg, bastante poco si se le compara con los primeros automóviles fabricados en Stuttgart con carrocería de acero. De hecho, la relación entre peso y potencia era bastante respetable, con 73 CV por litro. Incorporaba también nuevas mejoras en la carrocería para ofrecer menos resistencia al avance: entre ellas, las ruedas totalmente cubiertas y los paneles lisos debajo del morro y de la cola. La velocidad máxima de este modelo de carreras llegó a superar los 160 km/h.

26 Además de los preparativos mecánicos, Porsche mostró los primeros signos de su capacidad organizativa en la forma en que planificó su participación. Para dirigir el equipo, Ferry Porsche contrató los servicios de Paul van Guilleaume, piloto alemán que había corrido en Le Mans antes de la guerra. Los ensayos se realizaron en los talleres de la casa fabricante. Sin embargo, no todo salió bien, y Porsche llegó a perder tres automóviles en diversos accidentes previos a la carrera. Incluso después de arreglar las piezas de los vehículos accidentados, a la firma sólo le quedó un cupé para poder competir, que era de hecho el décimo de los primeros automóviles fabricados en serie en Gmünd.

356 LIGHWEIGHT COUPÉ

Así las cosas, padre e hijo sacaron el máximo rendimiento de aquellas circunstancias y confiaron su suerte al único coche que les quedaba –el número 46–, al propio Veuillet y a su compatriota Edmond Mouche, quienes ya habían participado en Le Mans antes. Esa vez, el Porsche terminó vigésimo en la clasificación, a una velocidad media de 118 km/h y haciendo la vuelta más rápida en 140 km/h. En la categoría de 1.100 cc sí que consiguieron la victoria y además lo hicieron con cierta facilidad, con una media algo superior a la del ganador de la categoría de los 1.500 cc. La misma pareja volvería a Le Mans el año siguiente para repetir victoria en la categoría de 1.100 cc. Desde entonces, con las únicas excepciones de 1959 (cuando, en un extraño fracaso total, ni un solo Porsche logró terminar) y 1965, los Porsche dominaron siempre su categoría en Le Mans hasta que, en 1970, empezaron una nueva serie de victorias estableciendo nuevas marcas. Tras su irrupción en Le Mans en 1951, los cupés aligerados consiguieron mayor reconocimiento. En agosto de ese año, Paul van Guilleaume y el conde Heinz von der Muhle utilizaron uno de

estos automóviles, equipado con un nuevo motor de 1.488 cc, en aquel momento secreto, para ganar su categoría en una carrera de resistencia de rasgos muy diferentes: el Rally Lieja-Sofía-Lieja. Asimismo, cosecharon un notable tercer puesto en la clasificación conjunta, considerada una de las pruebas más duras. Un modelo aligerado con motor de 1.100 cc, conducido por el barón Huschke von Hanstein y Petermax Muller, acabó segundo en su categoría. En octubre, dos de los cupés fabricados en Gmünd volvieron a Montlhéry para batir nuevas marcas. Uno de ellos disponía del motor habitual de 1.086 cc, y el otro iba equipado con el nuevo motor de 1.488 cc, que llegaba a desarrollar 72 CV. Los dos automóviles consiguieron una impresionante lista de marcas en corta y larga distancia. El modelo de 1.100 cc estableció marcas de quinientas millas en seis horas, a una velocidad de 163 km/h; y el automóvil más grande circuló 72 horas a una media de 153 km/h, cubriendo una distancia superior a los 10.960 km, lo que constituía una marca mundial para un automóvil de litro y medio. Al recordar la relación entre competición y publicidad, Porsche decidió exhibir rápidamente el cupé en el Salón de París, anunciando

27 La ligereza, y no el lujo, fue la prioridad en los cupés con carrocería de aluminio. Detalles como las lunas laterales, que se accionaban mediante correa, ahorraban un peso importante. Las ventanas laterales traseras –con rejilla– servían para refrigerar el motor y el compartimento del conductor.

356 LIGHTWEIGHT COUPÉ MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

Hasta bien entrados los años cincuenta, la firma alemana siguió compitiendo con cupés aligerados; para ello, actualizó la silueta del 356 con detalles de serie como el parabrisas de una pieza. El éxito le siguió acompañando en numerosos eventos, sobre todo en carreras de larga distancia y en los rallys más duros. Entre los éxitos de este cupé aligerado estuvieron las victorias en la Coppa lnter-Europa de Monza (1952), en el Rally Sestriere (1953), en el Gran Premio de Belgrado y en el Rally des Alpes (1953), en el Rally Luttich-Roma-Luttich (1954), y en las carreras sobre el hielo de Zell am See (1955). Con todo, quizá la mayor victoria de estos cupés llegó en 1952, en lo que era una carrera de gran distancia sobre carretera: el Rally LiejaRoma-Lieja. El recorrido abarcaba más de 5.120 km que debían cubrirse en menos de 90 horas, coronando 33 puertos alpinos. De los 106 participantes, sólo 24 terminaron la carrera (entre ellos figuraba todo el equipo Porsche, encabezado por Helmut Polensky y Walter Schlüter, que pilotaban un cupé aligerado e inscrito de forma privada). En 1954, otro cupé aligerado volvió a ganar esta carrera, conducido por Polensky y Herbert Linge. Utilizaba un motor experimental, el primero de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,5 litros y cuatro levas, destinado a aplicarse en todos los modelos, desde el Carrera hasta el F-2. La decisión de Porsche de participar en las competiciones automovilísticas estaba justificándose plenamente.

CILINDRADA

1.488 cc (también fue fabricado con menor cilindrada)

DIÁMETRO X CARRERA 80,0 mm x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8,2:1

POTENCIA 70 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburantes Solex 32PBI con aspiración descendente

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, con ejes basculantes, barras de torsión transversales, amortiguadores de palanca

FRENOS

Todos de tambor

LLANTAS

Empernadas, con disco de acero

PESO

640 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 162 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

Cinco (transformadas a partir de cupés fabricados en Gmünd) / 1951

356 LIGHWEIGHT COUPÉ

que sacaría a la venta una versión del modelo 356 con motor de 1.500 cc y 60 CV.

Porsche

356 A

1.600S COUPÉ

l 16 de marzo de 1956, la marca Porsche celebró el vigesimoquinto aniversario de su fundación. Durante la gran fiesta de conmemoración, se presentó el coche que hacía el número 10.000 de la producción: estaba recién salido de la línea de montaje y lo pilotaba Wolfgang, el hijo menor de Ferry Porsche. Se trataba de un 356 A Coupé, y mostraba lo lejos que el modelo 356 y la propia empresa habían llegado, desde la fabricación manual de los primeros automóviles en Gmünd (Austria), apenas ocho años atrás. El mismo hecho de que se hubiesen llegado a fabricar 10.000 ejemplares del 356 debió de ser una fuente de considerable satisfacción, o incluso de asombro, para la gente de la casa. No en vano, cuando –en 1950– se comenzó a fabricar el 356 en serie, Porsche esperaba que la producción total no sobrepasase los 500 ejemplares. De hecho, su capital inicial de 200.000 marcos alemanes cubría sólo el primer pedido de 500 carrocerías de acero que le había hecho a Reutter, tal como habían acordado en noviembre de 1949. Considerado desde la perspectiva actual, no se trataba necesariamente de un cálculo hecho

Hacia 1956, el 356 A había perfeccionado sutilmente la línea del 356; ahora tenía un parabrisas curvado de una sola pieza y un salpicadero acolchado. El tamaño de las ruedas se había reducido de 40 a 38 cm de diámetro, lo que le daba un aspecto más moderno y robusto. Además de eso, las llantas de acero-cromo plateado con cubos para el cierre central representaban una opción atractiva.

30 demasiado a la baja. Ciertamente, nada más acabar la guerra, Europa tenía prioridades adquisitivas más urgentes que los nuevos deportivos, especialmente si éstos eran alemanes, pero la situación cambió con notable rapidez. A principios de 1950, Porsche llevó dos ejemplares del 356 –un cupé y un cabriolé de Beutler– a una reunión de agentes de Volkswagen en Wolfsburg, y consiguió hacerse con treinta y siete pedidos: todos para Europa, pero casi la mitad de ellos para fuera de Alemania. Los recursos financieros llegaban, al parecer, casi a los 200.000 marcos alemanes, lo que venía a ser una coincidencia muy oportuna. Más tarde, en octubre de 1950, el Dr. Porsche acudió al Salón de París, donde conoció a un tal Maximillian Hoffman, de Nueva York, y a partir de entonces los horizontes de Porsche se ensancharon.

356 A 1.600S COUPÉ

Hoffman era ciudadano estadounidense, pero de ascendencia austriaca, y entusiasta de los deportivos. La decisión de introducir coches alemanes en el mercado estadounidense ilustra su

intuición para los negocios, y los Porsche eran la clase de autos que buscaba. Así, la persona que más tarde contribuiría materialmente a la creación del Mercedes 300SL Ala de gaviota como coche de serie, llegó a firmar uno de sus acuerdos más importantes con Porsche, y la larga y fluida relación que mantuvieron abrió de par en par a esta firma las puertas del mercado estadounidense. EI 21 de marzo de 1951, Porsche sobrepasó la producción prevista de 500 unidades; el 28 de agosto del mismo año se habían fabricado 1.000 unidades del 356; hacia el 15 de marzo de 1954, se alcanzaron las 5.000; y la 10.000 llegó para la celebración de marzo de 1956. Naturalmente, los Estados Unidos habían sido la clave de esta expansión pues Porsche se había hecho con aquel mercado. Merced a la diestra y llamativa promoción de Hoffman, el nuevo fabricante apareció reseñado en la prensa especializada con gran

Los pilotos redondos y por parejas de la cola sobrevivieron en el 356 A a lo largo de 1956. A principios de 1957, se los sustituyó por un cristal con forma de lágrima; al mismo tiempo, se cambió la luz de la matrícula, que pasó de estar en la parte de arriba a estar abajo.

El modelo 1.600 Super representaba la gama alta del 356 A, y estaba dotado con un motor que desarrollaba 88 CV. Hacia esa época, Porsche había añadido a su nombre de marca el escudo heráldico familiar, que representa el caballo negro rampante de la ciudad de Stuttgart.

31 entusiasmo. Los éxitos, cada vez más numerosos, de Porsche en las competiciones hicieron el resto. El modelo 356 iba camino de convertirse en el coche de los conductores deportivos a principios de los años cincuenta. Con gran rapidez, más de la mitad de la producción de este modelo partió rumbo a América y, a fines de la década, la proporción total de porsches exportados desde Alemania alcanzaba aproximadamente el setenta por ciento.

Las ideas-fuerza eran evidentes: más potencia para un mayor rendimiento; más flexibilidad para una conducción más relajada; mejores frenos para sacar provecho de dicha mejora en el rendimiento; y suspensión en constante transformación, en provecho de una mejor conducción y de una mayor comodidad. Los días en que Porsche dependía de Volkswagen habían pasado, y el motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos fue un producto único y exclusivo de Porsche, casi desde el primer día. Las nuevas culatas de aleación con válvulas de escape inclinadas se habían proyectado en 1951, y el paso de los tambores originales –con camisa interior de acero– a los tambores de aleación, con interior cromado, había ahorrado casi un kilogramo de peso por cilindro. Al tiempo, merced a una mayor carrera, se dio la oportunidad de aumentar la cilindrada desde los 1.086 cc del principio a los 1.286 cc. Hacia finales de 1952, Porsche sacó al mercado las versiones de 1.100 y 1.300 cc, más una nueva de 1.500, que –por primera y última

El caballo rampante figuraba asimismo en el emblema del carrocero Reutter, la empresa de Stuttgart que había conseguido, en noviembre de 1949, el contrato para fabricar las primeras 500 carrocerías del 356 y que continuó fabricándolas por decenas de millares.

356 A 1.600S COUPÉ

Eso otorgó a los clientes estadounidenses una considerable influencia sobre lo que querían de estos coches. Con todo, lo que el entendido y siempre entusiasta Hoffman solicitaba a la casa solía estar casi siempre en línea con la política de Porsche de mejora constante, por lo que no había tensiones. Así, al tiempo que mantenía su carácter esencial, la marca fue evolucionando de forma gradual.

32 vez– había exigido alargar el diámetro del primer bloque del motor VW. De hecho, el motor de 1.488 cc se había creado sobre un cigüeñal Hirth desmontable con cojinetes de la cabeza de rodillos, pero eso implicaba una forma muy cara de fabricar los motores, por lo que Porsche proyectó un nuevo cigüeñal forjado, con cojinetes de contacto para la misma cilindrada. Las dos versiones se ofrecían como opciones: la cIase Hirth proporcionaba algo más de potencia en los motores Super, pero estaba menos perfeccionada, era menos flexible, y precisaba mayor mantenimiento; el cigüeñal con cojinetes de contacto era mucho más barato, funcionaba con más suavidad y tenía mayor duración, a costa del par de torsión y de la potencia final (naturalmente, representaba la elección más frecuente).

356 A 1.600S COUPÉ

Debido a estos cambios, la potencia pasó de los 40 CV del primer motor de 1.100 cc a 44 CV para el 1.300, 55 CV para el 1.500 cc normal y hasta 60 CV para el 1.500 cc Super, a los que siempre se dotaba con mayor potencia para las competiciones. Sin embargo, la carrera de 74 mm del motor

de 1.488 cc era lo máximo que el bloque original podía alcanzar, debido a la cercanía del cigüeñal y del árbol de levas central. Cuando en 1955 se introdujo el motor de 1.600 cc con varillas de empuje (tan diferente del Carrera 1.600 con cuatro levas y carrera corta) se le había realizado una completa revisión, para que volviese a tener un diámetro algo mayor para una cilindrada de 1.582 cc. Al igual que con los motores de 1.500 cc, Porsche sacó al mercado la versión normal y la Super, esta última con el cigüeñal de rodillos Hirth, con la misma incidencia de coste y potencia respecto a su refinamiento y duración. La versión básica del motor 1.600 desarrollaba 70 CV a 4.500 rpm y la versión Super desarrollaba 88 CV a 5.000 rpm. Naturalmente, todos los aumentos de potencia se equilibraron mediante modificaciones en el chasis, en favor de la comodidad y seguridad, así como de una mejora en el rendimiento. Los frenos delanteros con doble zapata, y con tambores de aletas de mayor tamaño, se proyectaron hacia 1951. Un año después, en el Salón de París, Porsche presentó su sistema sincronizado recién patentado; se trataba de un proyecto singular que mejoraba con mucho la caja de cambios del 356, por entonces totalmente sincronizada, y que proporcionó a Porsche importantes sumas de dinero en concepto de licencia, al ser adoptado por numerosos grandes fabricantes durante muchos años.

33 También en 1952, el parabrisas pasó de dos piezas a una, y se añadió un cuentarrevoluciones, un indicador de carburante y un reloj al salpicadero original, que sólo poseía velocímetro. Por fin, a partir de 1953, los asientos delanteros reclinables, los traseros plegables y una mejor insonorización mejoraron su comodidad.

356 A 1.600S COUPÉ

Hacia 1956, se produjeron más cambios: el parabrisas adquirió una forma más pronunciada; las ruedas –de menor tamaño, pero más anchas y modernas– pasaron a tener un diámetro de 15 pulgadas (38 cm), con opción de llantas cromadas y cierre central. También se mejoró la suspensión, con barras de torsión algo más suaves y de mayor recorrido, además de una barra delantera estabilizadora y mejores amortiguadores. El punto de partida de todo ello fue, claro, el deseo de los clientes estadounidenses de un automóvil más cómodo. Dicha mejora vino muy bien al 356 que, lejos de convertirse en un turismo poco elegante, se convirtió en un automóvil más flexible y fiable en todo tipo de circunstancias. Más tarde, salió la opción de los nuevos motores de 1.600 cc, una caja de cambios muy mejorada, el salpicadero más ordenado y muchos otros detalles.

CILINDRADA

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire 1.582 cc

DIÁMETRO X CARRERA 82,5 x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8,5:1

POTENCIA 75 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Dos carburadores Solex 40PBIC con aspiración descendente

TRANSMISIÓN Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, con ejes basculantes, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos

FRENOS Todos de tambor

RUEDAS Empernadas, con disco de acero (cierre central, opcional)

PESO Además de conseguir más potencia, el 356 fue adquiriendo de forma gradual un sentido más práctico. Este modelo 356 A incorporaba detalles como los asientos delanteros totalmente reclinables y los respaldos abatibles en los asientos traseros, con el fin de ofrecer un espacio versátil. El nuevo cuadro de instrumentos traía velocímetro, cuentarrevoluciones e indicadores combinados de nivel de carburante y de temperatura del aceite.

889 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 180 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 5.981 (sumando todo tipo de carrocerías) / 1956-1959

356 A 1.600S COUPÉ

Aquél acabó siendo un automóvil muy diferente del 356 de apenas unos años atrás, y Porsche lo reconoció cambiando su nombre a 356 A para el modelo de 1956. También se pudieron observar otros signos de progreso en el hecho de que el automóvil se ofrecía a la venta con tres carrocerías distintas: cupé, cabriolé y Speedster. Esta última era otra de las sugerencias de Hoffman y resultó uno de los porsches más memorables...

MOTOR

356 A

SPEEDSTER

Max Hoffman le encantaban los porsches, y la firma alemana no podía sino apreciar su incansable esfuerzo para abrirle el mercado estadounidense. La oficina de distribución de Hoffman, en Park Avenue, Nueva York, se convirtió casi en la única ventana para reabrir el mercado estadounidense a los automóviles europeos tras la Segunda Guerra Mundial y, en especial,a los deportivos europeos. Al cabo de unos años, Max vendía modelos de Volkswagen, Mercedes, BMW y, por supuesto, porsches, y debido a su ascendencia austriaca se convirtió en un verdadero amigo de la familia.

Cuando Hoffman conoció al Dr. Ferdinand Porsche, en octubre de 1950, durante el Salón de París, y se comprometió a importar los primeros porsches a Estados Unidos, no le quedaban al fundador –enfermo desde su puesta en libertad– muchos meses de vida. En noviembre, a la edad de 75 años, éste visitó la fábrica de Volkswagen y se sintió profundamente emocionado por la magnitud y éxito de la obra que había puesto en funcionamiento. Al poco de volver a casa, sufrió una apoplejía y su salud comenzó el declive final. Ferdinand Porsche permaneció en cama desde entonces, al parecer tan tenaz y activo como de costumbre, hasta su muerte el 30 de enero de 1951. Su hijo Ferry estaba ya al mando de las empresas Porsche, y así continuó la dinastía, y también la relación con Max en los Estados Unidos.

Porsche

La línea de «bañera invertida» del Speedster no era posiblemente el tipo de proyecto que hubiera hecho Porsche por sí misma, pero la firma alemana confió plenamente en el conocimiento que tenía Max Hoffman del mercado estadounidense, y al poco tiempo entregaron a Max su bólido 356, de aspecto achatado.

El Speedster se proyectó para ofrecer más por menos, con accesorios y equipamientos reducidos a la mínima expresión con el fin de ahorrar peso y coste; pero lo que se había ahorrado por una parte, Hoffman lo incorporó con su estilo extravagante por otra.

356 A SPEEDSTER

En 1952, fue Hoffman quien firmó los contratos entre Porsche y Studebaker, como resultado de los cuales Porsche asesoró a Studebaker en el diseño de un nuevo deportivo nuevo para esa marca: posiblemente con un motor de seis cilindros, trasero, refrigerado por aire y con una línea aerodinámica. Los contactos continuaron durante algún tiempo, e incluso llegaron a fabricarse prototipos, pero al final el proyecto no resultó, en parte debido a que Studebaker sufrió un ataque de conservadurismo al ver los primeros bocetos de Porsche y, en parte, porque carecía de los recursos técnicos para fabricar un modelo tan moderno. De hecho, y eso fue la clave, dicha firma pasaba por graves dificultades financieras y estaba a punto de ser absorbida por Packard. Fue Hoffman quién atendió a Ferry Porsche durante su segunda visita a los Estados Unidos tras la guerra. Durante esa visita, le instó a escoger un emblema propio para la marca. Estando con Max en un restaurante de Nueva York, Ferry hizo un

bosquejo de un escudo de armas en el reverso de una servilleta, y ya de vuelta en Stuttgart, se lo entregó a Komenda para que lo perfeccionara. Utilizaba el blasón de la Casa de Württemberg y el caballo negro rampante de la ciudad de Stuttgart, todo ello coronado por el nombre de Porsche; al cabo de un año, el boceto de Ferry Porsche se había convertido en el emblema oficial de la casa y así ha figurado en cada uno de sus deportivos desde entonces. Max estuvo siguió también la primera incursión del equipo Porsche en las carreras estadounidenses. Durante uno de esos viajes, organizó una fiesta para presentar al equipo Porsche a la prensa, y conseguir así una publicidad adecuada. Sin embargo, cuando llegó el día de la fiesta, el primer conductor de Porsche, Karl Kling (piloto prestado por Mercedes), seguía inexplicablemente detenido por las autoridades de inmigración en Ellis Island; y, a pesar de los esfuerzos realizados por la embajada alemana, permanecería allí hasta casi el final de la fiesta. Mientras tanto, el barón Huschke van Hanstein, director de carreras de Porsche, sí que acudió a la fiesta, cuyo tema estrella fueron los deportivos y las carreras automovilísticas. Cuando Max Hoffman hablaba de deportivos, hasta los fabricantes más importantes de automóviles escuchaban. Él sabía claramente lo que los estadounidenses comprarían, y podía respaldar su opinión

Incluso con su estilo minimalista, el salpicadero de metal pintado del Speedster tenía atractivo, y proporcionaba toda la información que un piloto deportivo necesitaba: un cuentarrevoluciones en el centro, un velocímetro que llegaba a las 120 mph. y el conocido indicador combinado del nivel de carburante y de la temperatura del aceite.

con grandes pedidos. En 1953, por ejemplo, sugirió a Mercedes la conveniencia de transformar su nuevo auto de carreras 300SL en un vehículo de serie, pero esta marca no se mostró muy convencida. Max prometió un pedido en firme de mil unidades, y así este automóvil tuvo su presentación en el Salón de Nueva York, en enero de 1954. Así nacía el modelo «Ala de gaviota» (bullwing). También en ese mismo año, se le ocurrió a Hoffman la idea de una nueva versión del 356, sabiendo qué era exactamente lo que buscaban sus clientes más jóvenes y extravagantes. El secreto radicaba en eliminar del automóvil todo lo que no hiciera falta, para reducir su peso y su precio; aquello le daría un aspecto distinto, y se vendería como una serie especial y limitada de deportivo a un precio muy bajo. Max lo llamaría Speedster. En Porsche se sintieron muy satisfechos de complacerle, a pesar de que el Speedster fue concebido originalmente sólo para el mercado estadounidense. El automóvil no tardó en exhibirse en la empresa de

Max. Reutter se encargó de fabricarlo, y hasta la línea central era básicamente idéntica a la de cualquier 356 Cabriolet, pero el parabrisas era 88 mm más bajo, muy inclinado y curvo, e iba colocado en una fina estructura cromada, y no en la moldura del mismo color que la carrocería del cabrio. Una franja cromada, que recorría toda la longitud de los flancos a la altura del tirador de la puerta, resaltaba aún más su poca altura. La capota estaba truncada al igual que el parabrisas, muy elemental, y ofrecía poco espacio para la cabeza y menos protección aún del viento y la lluvia. Las lunas de las puertas habían desaparecido, en favor de parabrisas laterales de plástico aligerado; los asientos eran de tipo envolvente, y el salpicadero, de estilo minimalista, ofrecía un agarradero para el acompañante, pero muy pocas cosas más. Era mucho mas ligero que el cabriolé, equipado con mas detalles, y tenía una mayor desmultiplicación, para resaltar aún más la aceleración. En mayo de 1955, Hoffman-Porsche Cars Corporation lo puso a la venta en Nueva York por el atractivo precio de sólo 2.995 $ y con todos los extras incluidos. En realidad, no era mucho más que un cabriolé fabricado con las mínimas características técnicas y a un precio de saldo, pero Max le había dado estilo y nadie que condujese un Speedster se sentiría inferior.

356 A SPEEDSTER

Incluso el nombre «Speedster» y la franja cromada que recorría todo el flanco a la altura de los tiradores de la puerta estaban pensados para dar a este automóvil un aspecto más bajo y alargado, pero a cambio de un desembolso mínimo, naturalmente.

38 Al principio, se ofreció la posibilidad de elegir entre el Speedster 1.500 o el 1.500S, lo que significaba elegir entre 55 o 70 CV. Estaba muy bien para una velocidad tope de 160 km/h, además de poseer una gran aceleración, gracias al poco peso y a una mayor desmultiplicación, y de mejor estabilidad, gracias a un centro de gravedad más bajo. Un poco después, en la versión del Carrera Speedster, se incorporó una nueva opción entre un motor de 100 CV o el de 110 CV y 1.500 cc, destinado a la competición; este último era un motor de poca carrera y cuatro levas, como el usado para el Spyder y los nuevos Carrera cupés.

356 A SPEEDSTER

Con ese motor, el coche era incluso más rápido y no resulta sorprendente la cantidad de

éxitos que obtuvo en las carreras. La última versión apareció en 1957, con el nombre de GT Carrera Speedster, con un motor de las mismas características técnicas que el del Spyder, sus mismos frenos delanteros e igual dirección. Además traía amortiguadores regulables, puertas de aleación, portezuelas del capó y portaequipajes, asientos más ligeros e incluso menos accesorios, lo que, a pesar de las monturas de las barras de rodillos incorporados y un depósito de carburante más grande, ahorraba unos 63 kg. No es de extrañar que fuera muy rápido. Supuso también el canto del cisne del Speedster. De ser sólo un modelo para el mercado estadounidense, pasó a venderse en Europa, y se vendió bien en todo el mundo; así que cuando apareció el 356 A con los nuevos motores 1.600 y 1.600S, el Speedster los incorporó también, con 60 y 75 CV respectivamente, pero nunca llegó a alcanzar el rendimiento de un 1.600 Carrera.

39 En 1958, el Speedster vino a reencarnarse en el 356 Convertible D, cuya letra «D» se refería a un nuevo carrocero: Drauz de Heilbronn. Su estética era muy semejante, pero desapareció toda la filosofía de Hoffman sobre los accesorios mínimos.

356 A 1.600 SPEEDSTER

El nombre del Speedster reapareció en 1989 en una versión del 911. Tenía una capota achatada y cierto encanto en su falta de atractivo, pero en lugar de despojarle de sus accesorios y venderlo a menor precio, Porsche incorporó detalles de gran lujo y lo puso a la venta como serie estrictamente limitada. Eso atrajo a los especuladores, y elevó su precio extraordinariamente. ¿Qué hubiese pensado Hoffman?

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.582 cc

DIÁMETRO X CARRERA 82,5 x 74,0 mm

POTENCIA 60 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Dos carburadores Solex 32PBIC con aspiración descendente

TRANSMISIÓN Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, con eje basculante, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

FRENOS Todos de disco

RUEDAS Empernadas, con disco de acero (cierre central, opcional)

PESO 835 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 160 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido(el total se incluye en la ficha sobre el Porsche 356 A) / 1956-1959

356 A SPEEDSTER

En versión descapotable, el 356 necesitaba alguna modificación en la parte trasera para dejar más espacio libre al ventilador del motor. Los asientos envolventes y la mínima ornamentación caracterizan el compartimento del conductor.

MOTOR

Porsche

356 B

SUPER 90 ROADSTER

na década después de que los primeros porsches se fabricasen en serie, en Gmünd y más tarde en Stuttgart, el 356 parecía conservar a primera vista un aspecto muy semejante al que siempre tuvo, pero en realidad era un automóvil muy diferente y mejorado. Así trabajaba Porsche, y apenas hubo un año en la historia de la serie 356 en que no cambiase a mejor. Su continua evolución comenzó prácticamente nada más salir de la mesa de proyectos, con el paso de la carrocería de aluminio –fabricada manualmente– a la de acero, realizada en serie por Reutter. También ya, hacia 1949, se adoptaron las culatas de aluminio en los cilindros, con válvula inclinada, inventadas por Porsche. Los modelos de 1950 incorporaron frenos hidráulicos, y hacia 1951, Mahle, fabricante de pistones de Stuttgart, inventaría un sistema para cromar y grabar al ácido el diámetro del cuerpo del cilindro de aluminio, sin camisa, lo que permitió por primera vez aumentar la potencia del motor de cuatro cilindros, y transformarlo en uno de 1.300 cc. La cilindrada volvió a aumentar ese mismo año, al utilizar Porsche el caro y complejo cigüeñal de cilindros Hirth desmontable, para evitar

El 356 B Roadster, con su parabrisas en armazón cromado, tenía en su línea algo del carácter de la primera generación del Speedster, pero de forma muy mejorada y a un precio mucho más alto. Las pequeñas rejillas al lado de los pilotos laterales tapaban la bocina, y las que había bajo el parachoques refrigeraban los frenos.

42 problemas al árbol de levas, aumentar la carrera –también por vez primera– y llegar al primer motor de 1.500 cc. Eso hizo aumentar la potencia de este motor hasta los 79 CV. Porsche se mostró igual de diligente perfeccionando el chasis y las marchas del 356 que aumentando su potencia. Así, se equipó a este auto con frenos delanteros de doble zapata, y amortiguadores telescópicos en la parte trasera, en lugar del anticuado brazo de palanca con que se había presentado el coche; por eso, ahora iba más rápido, tomaba mejor las curvas y frenaba mucho mejor. Durante 1952, el 356 cambió otra vez su aspecto, pero –como siempre– de forma muy sutil. Se pasó del parabrisas de dos piezas al de una sola, aunque se seguía manteniendo la forma en «V», y se separaron un poco los parachoques de la carrocería. El interior se hizo algo más acogedor, añadiendo a la mínima instrumentación del primer modelo un tacómetro, un reloj y un indicador de carburante, además de asientos delanteros reclinables y respaldos plegables en los asientos traseros, con el fin de ofrecer mayor versatilidad para transportar equipaje o, tal vez, a algún atrevido pasajero. Se ofrecía la radio como opción, y la excelente caja de cambios sincronizada, patentada por Porsche, en tanto el motor de 1.500 cc aparecía en una versión de contacto plano, con 55 CV. A los coches con este motor se les dio el cariñoso apodo de Damen, que quiere decir «señoras», por su comportamiento refinado. Más impetuoso, el motor con cojinete de rodillos Hirth siguió aplicándose a la versión 1.500S, cuya «S» significaba Super.

356 B SUPER 90 ROADSTER

Por aquel tiempo, Komenda había perfeccionado el emblema que Ferry Porsche dibujara junto al entusiasta Max Hoffman en un restaurante de Nueva York, y aquél adornaba ya el morro de los coches de la casa Porsche, como lo haría siempre en adelante.

Al contrario que los demás 356 B, el Roadster carecía de cristales practicables en las lunas de las ventanas. La placa del chasis aparecía en la columna de la puerta, junto con las características técnicas del motor. El Roadster tenía mejores accesorios y mejor equipamiento en su interior que lo que el Speedster había tenido nunca.

El año 1953 fue relativamente tranquilo en muchos aspectos, ya que se produjeron pocos cambios significativos. Uno de ellos fue la mejora de la insonorización del habitáculo del conductor. El motor de 1.300 se ofreció asimismo en versiones con contacto plano y con rodillo (a este último se le añadió la «S»). El Speedster amplió su gama en 1954, pero terminaron desechándose los motores de 1.100 cc, tanto tiempo utilizados, y Porsche dio un paso más para distanciarse de Volkswagen al adoptar su propio cárter de aluminio de tres piezas en vez del cárter del motor VW, de aleación de magnesio y dos piezas, que era el que se había estado utilizando hasta entonces. En 1955, Porsche anunció que presentaría el 356 A para 1956. Según sus parámetros, eso

significaba cambios que iban más allá de los habituales. Algunos eran nimios, como los nuevos tiradores para las puertas, los limpiaparabrisas de serie, o el traslado de los mandos del radiador del salpicadero al túnel del suelo; algunos eran superficiales, como el parabrisas más curvo, que perdió la forma de «V»; en cambio, otros fueron muy importantes, como por ejemplo la mejora de la transmisión y la profunda revisión de la suspensión, con barras de torsión más suaves y de mayor recorrido, pero también con una barra estabilizadora frontal. Todo ello mejoraba la conducción y la marcha, al eliminar al menos algunos de los tirones de la cola, que se seguían notando con cierta frecuencia. Otra mejora se observaba en el calzado de este 356 A de 1956, con neumáticos más anchos sobre ruedas de menor diámetro, lo que daba al coche un aire claramente más robusto y moderno. Asimismo, el 356 volvió a ganar en potencia, al lograr Porsche aumentar la carrera de sus motores de 1.500 cc para crear así una serie de 1.600 cc, algo más potentes y mucho más flexibles, lo que contribuía a su búsqueda constante de elegancia.

356 B SUPER 90 ROADSTER

Uno de los cambios más evidentes en el 356 B era la forma en la que se habían elevado los parachoques con el fin de proteger la carrocería de pequeños desperfectos. Al mismo tiempo, también se elevaron ligeramente los faros, lo que proporcionaba una silueta más plana a las aletas delanteras.

356 B SUPER 90 ROADSTER

Después de otro año sin apenas cambios, a excepción de pequeñas mejoras como la incorporación de los pilotos traseros de una sola pieza, el año 1958 trajo consigo una pequeña avalancha de transformaciones en el 356A, a punto ya de completar su primera década de vida. En la constante búsqueda de un mejor funcionamiento, Porsche desechó el motor 1.600 con cojinetes en favor de un motor de contacto plano menos excitable (por no decir más barato), fabricado con hierro colado en vez de con una aleación más cara. Resultaba más pesado, pero era menos ruidoso. Una nueva dirección y un volante algo mayor redujeron también el esfuerzo de la conducción, provocado por unos neumáticos más anchos; el embrague y la caja de cambios eran más ligeros, y los tubos de escape se recondujeron a través de la parte baja de los refuerzos de los parachoques traseros, lo que proporcionaba mayor espacio para evitar el golpe y una mejor silueta, pero afeaba la parte trasera. Más tarde, en el Salón de Frankfurt de finales de 1959, Porsche presentó su nuevo modelo para 1960; con él, la serie 356 alcanzó lo que se dio en llamar oficialmente como «su tercera encarnación»: el 356 B. Para las costumbres de la casa alemana, este coche tenía un aspecto muy diferente, con parachoques mucho más altos, debajo de los cuales aparecían unas ranuras de refrigeración para los frenos delanteros. Había más espacio en el asiento trasero, con respaldos abatibles, y más espacio para el equipaje debajo de un morro reformado. También se mejoró la transmisión y la suspensión; esta última incorporaba un muelle compensador en la parte trasera, que se componía de una hoja transversal situada debajo de la caja de cambios y con sus extremos elevados, a través de cojinetes de caucho, sobre los brazos de guiado. En teoría, este mecanismo lograba que los muelles funcionaran con mayor suavidad al tiempo que endurecía el coche durante la marcha, lo que redundaba en el conocido arranque y sobreviraje. Ese

Los pilotos traseros y los parachoques identifican al 356 B. El motor Super 90 combinaba la potencia del Carrera con la suavidad de los motores inferiores de cuatro cilindros opuestos. La capota difería de la del Speedster.

45 Se añadió un nuevo motor a las opciones de 1.600 y 1.600S, y se le designó 1.600 Super 90, lo que hacía referencia a su impresionante potencia de salida y a que alcanzaba 90 CV con 5.500 rpm. Era un motor excelente, más brillante que el 1.600S de 75 CV, pero no tan brusco como el Carrera de cuatro levas. Tenía carburadores más grandes, más compresión y un árbol de levas algo más enérgico, pero encajaba esa potencia añadida con más docilidad que ningún otro motor de cuatro cilindros, y gozaba de gran popularidad. Por fin, si se quería la combinación definitiva de rendimiento con refinamiento y versatilidad, podría mencionarse el Super 90 en forma de Roadster, siendo éste el nombre más reciente de la nomenclatura del 356 B para lo que había comenzado siendo el Speedster de Hoffman en 1954. Esta línea había continuado a través del Convertible D de 1958, mejor equipado, para culminar con un modelo bien equipado, con capota más alta, lunas en las puertas accionadas mediante manivela, y un precio situado en lo alto de la gama. Incluso como descapotable, este coche alcanzaba fácilmente los 176 km/h, aceleraba de 0 a 96 km/h en menos de 10 segundos, y figuraba entre los modelos más atractivos de la serie 356. A partir de 1964, se fabricó un 356 C, pero no se produjeron ya muchos más cambios, pues en Porsche estaban muy ocupados en un coche llamado el 901, que sustituiría en poco tiempo a la primera generación. Hacia esa época, se habían fabricado más de 76.000 unidades del 356, y casi 31.000 de ellas pertenecían a la familia 356 B. En Porsche, la práctica hace al maestro.

356 B SUPER 90 ROADSTER MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.582 cc

DIÁMETRO X CARRERA 82,5 x 74,00 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,0:1

POTENCIA 90 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas central, varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Solex 40PII-4 con aspiración descendente de dos difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, con ejes basculantes, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de disco

RUEDAS

Empernadas; disco de acero

PESO

905 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 176 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

5.694 (todo tipo de carrocerías) / 1960-1963

356 B SUPER 90 ROADSTER

año, por primera vez, se ofrecieron neumáticos con radios de serie en un 356.

356 B

CARRERA GTL ABARTH

finales de 1946, al poco de volver Ferry Porsche a Austria de su breve periodo de encarcelamiento, dos viejos amigos de la familia llegaron a la sede de Porsche en Zell am See. Uno era el ingeniero Rudolf Hruska, quien había trabajado para Porsche antes de la guerra y participado muy activamente en el proyecto de Volkswagen. El otro era CarIo Abarth, piloto de motos que, antes de la guerra, había dejado Austria –su patria adoptiva– para regresar a su lugar de nacimiento en Yugoslavia, ayudado por el cuñado de Ferry Porsche, el Dr. Anton Piech, con cuya secretaria se había casado.

Las vidas de Hruska y Abarth se habían cruzado y habían retomado el contacto con sus antiguos amigos. Se habían conocido en Merano, al norte de Italia, de donde procedía la familia de Abarth y adonde había ido a vivir éste al poco de acabar la guerra. A principios de 1945, Hruska se había dirigido a Brescia para negociar un contrato de fabricación de piezas con la firma de automóviles OM, pero no había podido regresar a Stuttgart debido a la entrada en la ciudad de las tropas estadounidenses. Se fue a vivir entonces a Merano, e hizo amistad con Abarth. Para cuando las autoridades estadounidenses les permitieron visitar a Porsche en Austria, los dos habían decidido que les gustaría ser representantes de la empresa en Italia, aunque no tuviese ningún producto que vender.

Porsche

No había duda de que el Carrera Abarth era pura y simplemente un modelo para los circuitos, desde el capó sujeto con correas hasta los tiradores de las puertas, incrustados para resaltar su línea aerodinámica, y el tubo de escape central, que representaba una de las especialidades comerciales de Carlo Abarth.

356 B CARRERA GTL ABARTH

Hruska y Abarth tenían asimismo un socio comercial en Italia, un tal Piero Dusio, que iba a desempeñar una función relevante en el inmediato futuro de Porsche. Dusio era un antiguo campeón de atletismo y estrella del futbol cuya carrera se había visto truncada por una lesión y que, antes de la guerra, había amasado una considerable fortuna, primero en la industria textil y, más tarde, en la banca, la hostelería y la venta de equipamiento deportivo y de bicicletas. Su empresa de productos deportivos se llamaba Consorzio Industriale Sportivo Italia o, de forma abreviada, Cisitalia. Dusio era también un entusiasta patrocinador y piloto de automóviles de carreras. Ya durante la guerra, había proyectado junto con Dante Giacosa, ingeniero de Fiat, una gama de monoplazas deportivos con motor Fiat que podían ser fabricados de forma limitada para la competición. Estos coches tuvieron gran éxito, tanto en los

circuitos como entre el público; Dusio también era entusiasta de los turismos, pero lo que quería por encima de todo era un coche para correr en los Grandes Premios (GP). Quiso la casualidad que Tazio Nuvolari, leyenda de los circuitos, estuviera buscando un automóvil para reanudar su carrera. Era uno de los pocos pilotos que había conducido los coches del Dr. Porsche –que por entonces trabajaba para Auto-Union– en los Grandes Premios previos a la guerra. Un amigo suyo que trabajaba en OM le puso en contacto con Hruska en Merano; y, naturalmente, juntos llegaron a la conclusión de que Porsche podría proyectar el automóvil ideal para GP siempre que encontrase a alguien deseoso de financiarlo. Mediante sus respectivas amistades, Hruska y Abarth entraron en contacto con Dusio, quien ya conocía a Nuvolari, y las piezas empezaron a encajar. Se alcanzó un acuerdo entre Dusio, Hruska, Abarth y Porsche, por el cual este último proyectaría para Dusio un bólido GP, un deportivo e incluso un tractor. Por su lado, el industrial italiano correría con todos los gastos. Las cantidades abonadas por Dusio sirvieron para pagar la fianza necesaria para facilitar la puesta en libertad del Dr. Porsche en Francia.

El Abarth tenía asimismo un aspecto mas semejante al Escarabajo que el Carrera de serie, y con muchas mas rejillas de ventilación abiertas en la carrocería de aluminio aligerado. Los cambios en la forma de las ventanas laterales eran, en gran medida, resultado de las carrocerías fabricadas manualmente.

Así arrancó el desarrollo posbélico de Porsche. Con tracción a las cuatro ruedas, motor sobrealimentado y montado en el centro, el coche para Grandes Premios era una obra maestra de la técnica. Sin embargo, el proyecto se vino abajo cuando el aumento vertiginoso de los costes llevaron a Cisitalia a la bancarrota. A principios de 1949, Dusio había vendido el proyecto a una empresa argentina, que terminó igualmente en quiebra. Mas a partir de las cenizas de Cisitalia, el anterior mecánico jefe, CarIo Abarth, promovió en abril de 1949 su propia empresa en Turín. Sus planes consistían en fabricar automóviles de competición y equipos de reglaje para el mercado. Su emblema era un escorpión, que representaba su signo del horóscopo. Durante la década siguiente, Abarth consiguió gran fama como fabricante de automóviles de carreras, en unión de Fiat. Conservó asimismo cierta relación amistosa con la firma Porsche y,

en 1960, las dos empresas volvieron a colaborar, para fabricar un espectacular cupé aligerado, lo que significaba que Porsche podría competir en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas. Ese honor le cupo al Porsche 3568 Carrera GTL Abarth. Su punto de partida fue el 3568 Carrera, cuyas características mecánicas se mantuvieron prácticamente intactas debajo de una carrocería de aluminio nueva y muy aerodinámica. No está del todo claro quién proyectó y fabricó este automóvil, ya que la versión popular dice que Abarth proyectó la carrocería y que Zagato (que había sido la primera elección de Porsche para encargarse del proyecto) lo fabricó. Otras fuentes sostienen, en cambio, que lo fabricó Franco Scaglione, que había trabajado anteriormente con Zagato, y algunos más sugieren que las carrocerías fueron fabricadas en su mayoría por un desconocido taller carrocero de Turín, llamado Viarengo & FilIiponi. Fuese quien fuese, la casa Porsche se mostró encantada con la forma aerodinámica y el peso del nuevo vehículo, 135 kg más ligero que el Carrera con carrocería de acero. Sin embargo, parece que se mostró un poco desconcertada por la escasa calidad de la fábrica de Turín, si se la compara con la maestría incuestionable

356 B CARRERA GTL ABARTH

El Carrera GTL Abarth tenía una silueta muy diferente de la del 356 B, del que procedía. Compartían la misma batalla, pero era algo mas largo que el coche de serie, en particular en el estilizado morro que llevaba, habitualmente, unos pilotos junto a la entrada de aire.

50 de los carroceros de Stuttgart. Ello obligó a mejorar bastante las cuatro o cinco unidades que se conservaron para los ensayos.

356 B CARRERA GTL ABARTH

Esta carrocería tenía un aspecto muy diferente de la de los coches de serie. La batalla era la misma, por supuesto, pero los modelos de Abarth eran algo más largos, en particular en el morro, que caía de forma menos brusca. No había dos unidades que se pareciesen, pero el morro era siempre largo y muy similar a un tiburón. A veces llevaban pilotos incorporados que flanqueaban las delgadas entradas del aire, otras incorporaban fundas de plexiglás sobre los faros colocados en un hueco. En todo caso, nunca incluían parachoques, pues carecían de sentido en una máquina dedicada exclusivamente a la competición. En la parte de atrás, las aletas estaban algo más marcadas que en el Escarabajo, y había docenas de pequeñas rejillas en la tapa del motor, más el respiradero

abierto típico de la casa Abarth. Los modelos posteriores trajeron un panel desmontable debajo de la cola para facilitar el acceso al motor y su recambio. Apenas había dos coches idénticos, por la forma de sus ventanas laterales, pero esa era otra característica de la fabricación manual italiana. En su interior, los coches brindaban los accesorios mínimos, hasta el punto de que la mayoría disponía de lunas con tracción hacia arriba en vez de la tracción por manivela, y todas las lunas, excepto el parabrisas, estaban hechas, por regla general, de plexiglás aligerado. Porsche suministró veintiún chasis en 1960, pero se cree que sólo dieciocho de ellos estaban montados en origen. La suspensión mediante barra de torsión con brazos de guiado traseros era la típica del Carrera, al igual que los frenos de tambor con aletas y el célebre motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, con doble bujía de encendido y cuatro levas, procedente del primer Carrera de competición y que, en esa época, llevaba en producción más de cinco años. El Abarth GTL salió a la venta en versiones individualizadas, y cada unidad estaba vendida antes de salir de fábrica. Al menos se pusieron a la venta cuatro gamas de reglaje. La primera fue la del motor de 1.588 cc con accesorios de serie, que

Porsche había conseguido lo que pretendía con el cupé aligerado, y durante tres años arrolló a sus contrincantes en la categoría GT de 2 litros. Su primera victoria fue en la Targa Florio de 1960 (y acabó el sexto de la clasificación conjunta), y lo mismo hizo en los Mil Kilómetros de Nürbunbring, Le Mans y Sebring. En 1961, Porsche consiguió puntuar en Sebring, Le Mans en la Targa y en los Mil Kilómetros de París; en 1962, completó tres triunfos seguidos en la Targa y ocupó el séptimo puesto de la clasificación conjunta en route, con otras dos victorias en Sebring y Nürburgring (donde fue el primer coche GT que hizo una vuelta en menos de diez minutos). En 1961, 1962 y 1963, ganó el campeonato GT de su categoría con gran facilidad, y en su última gran temporada, en Daytona en 1963, logró el quinto puesto de la clasificación conjunta. No sorprende entonces que este Porsche de sangre italiana siga siendo uno de los más solicitados.

356 B CARRERA GTL ABARTH MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.588 cc

DIÁMETRO X CARRERA 87,5 x 66,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,8:1

POTENCIA 135 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Weber con aspiración descendente de dos difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversal , amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, con ejes basculantes, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de tambor (más tarde, algunos pasaron a tener frenos de disco)

RUEDAS

Empernadas, con disco de acero El escorpión era el signo del horóscopo de Abarth, como se ve en el emblema situado en la cola del 3568 Carrera GTL.

PESO 778 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 220 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 20 / 1960-1962

356 B CARRERA GTL ABARTH

alcanzaba los 115 CV. La siguiente llevaba un motor de 1.588 cc con sistema de escape de gases mejorado (especialidad de Abarth) y 128 CV. Después salió otra con motor de 1.588 CV, carburadores Solex en vez de los Weber, y 135 CV. Más tarde, salió el motor del Carrera 2 con 1.966 cc, que desarrollaba entre 155 y 185 CV y una velocidad máxima superior a los 225 km/h, lo que hacía del Abarth GTL el coche más rápido de los 356 Carrera. A muchas de aquellas primeras unidades se les acopló, posteriormente, un motor más grande, y algunas llevaban frenos de disco.

Porsche

718/8

RS SPYDER

n el Museo Porsche, en Stuttgart -Zuffenhausen, hay un automóvil al que llaman «Abuela». Es un 718/8 RS Spyder, con número de chasis 718 047. Los mecánicos del departamento de competición le pusieron este afectuoso apodo, ya que aparecía regularmente en todas las competiciones, que fueron muchas y llenas de éxitos, incluso para los parámetros de Porsche. Con su carrocería plateada corrió en todo el mundo, desde Europa a los Estados Unidos, pasando por las Bahamas y Puerto Rico, en carreras de circuito, de larga distancia y, posteriormente, con más éxito que en ningún otro lado, en los Campeonatos Europeos de Carreras en Cuesta, entre 1962 y 1964. El 718/8 era el último representante de la primera generación clásica de Spyders fabricados por Porsche para la competición, antes de que su sucesor –el 904 GTS– sustituyese la carrocería de aluminio por plástico, en otro ejemplo de cómo Porsche transformaba un producto hasta el momento final de su vida. Los descapotables de competición supusieron una transición para Porsche en su compromiso por participar en las carreras. Con ellos, los

La «Abuela» fue uno de los últimos representantes de la primera generación de spyders fabricados por Porsche para las carreras. Este tipo de coches fueron los primeros que Porsche fabricó única y exclusivamente para competir. Este último modelo era el más aerodinámico, pero el chasis tubular seguía revestido en una carrocería de aluminio, mientras que los siguientes modelos de competición iban revestidos en plástico.

54 responsables de la firma alemana se apartaron de los modelos basados en la producción en serie (entre los que tendrían que citarse incluso los cupés aligerados fabricados en Gmünd), y se decidieron por primera vez a fabricar automóviles específicamente concebidos para la competición. Reconocían así que el deporte del motor se estaba volviendo cada vez más especializado y competitivo. El primero de estos modelos descapotables para la competición apareció en 1953, cuando Porsche exhibió el 550 en el Salón de París, pero en realidad aquél no era el primero de los spyders de dos plazas concebidos para la competición. Porsche se decidió a fabricar su propio modelo tras ver los modelos especiales equipados con motor Porsche y fabricados por su distribuidor en Frankfurt, Walter Glöckler. Junto con uno de los ingenieros de su empresa, Glöckler había puesto a punto un motor de 1.100 cc con el fin de que

718/8 RS SPYDER

El magnífico acabado del morro del 719 Spyder era un ejemplo típico de la forma en que Porsche combinaba técnica y estilo; los faros estaban envueltos en una larga cubierta de plexiglás, y los intermitentes con forma de lágrima tenían un acabado muy conseguido que los hacía parecer más bellos.

alcanzara los 59 CV; lo cambió de sitio y lo montó delante del eje trasero, en un bastidor tubular revestido de una carrocería descapotable, muy ligera y de aluminio. Así logró conquistar el campeonato alemán de deportivos en 1950; sus coches, con otros pilotos, ganarían también en 1951 y 1952; y su spyder, con motor de 1.500 cc y 90 CV, estableció numerosas marcas, junto a los cupés de Porsche, en Montlhéry en 1951, lo que señalaba con claridad el camino a seguir. El 550 fue concebido en gran medida por el ingeniero Wilhelm Hild, que se sirvió inicialmente del nuevo motor de 1.500 cc, con varillas de empuje, puesto a punto para alcanzar casi los 100 CV utilizando alcohol. Empleaba un sencillo bastidor escalonado con suspensión de barras de torsión y frenos de tambor, pero al igual que en los coches de Glöcker (y en el 356-1), el motor y la transmisión se cambiaron de lugar para montarlos en el centro. Al igual que Glöckler, Porsche acudió al carrocero Weidenhausen de Frankfurt para fabricar la carrocería descapotable, aligerada y con dos plazas, y añadió una capota tipo cupé para carreras como las de Le Mans y la Carrera Panamericana.

55 El 550 ganó su primera carrera en Nürburgring en mayo de 1953, y un par de semanas después, ganó la categoría de 1.500 cc en Le Mans. Al final del año, dos 550 participaron en la Panamericana: uno de ellos lideró la prueba hasta que hubo de retirarse, y el otro le relevó hasta conseguir la victoria. Durante 1954, este coche se especializó aún más, con un chasis más rígido, nueva suspensión trasera, una silueta más definida, y el nuevo y potente motor 1.500, con doble bujía de encendido, cuatro levas, y cuatro cilindros horizontalmente opuestos, proyectado por el Dr. Ernst Fuhrmann.

Tras otra temporada y media de éxitos a ambos lados del Atlántico, Porsche renovó el coche dándole el nombre de 550 A. Para ello, se lo dotó de más potencia (135 CV aproximadamente), con un bastidor más complejo, se revisó su suspensión trasera y se lo equipó con una caja de cambios de cinco velocidades. Para su homologación, se fabricaron más de cien unidades, lo que era comercialmente importante, además de

La refrigeración era de gran importancia para los motores de carreras, sometidos a grandes esfuerzos. Porsche aplicó su destreza para introducir todo el aire que fuese posible, a través de las rejillas situadas en los flancos del coche. Así, el aire pasaba por el ventilador del motor, horizontal y de gran tamaño, y volvía a salir a través de las grandes rejillas abiertas en la cola.

718/8 RS SPYDER

Con esa combinación, el piloto Hans Herrmann consiguió la victoria en su categoría en la Panamericana de 1954, y un excelente tercer puesto en la clasificación conjunta, conmemorado poco después con la incorporación del 356 Carrera, con motor de cuatro levas, a la gama de fabricación. Los 550 habían ganado ya sus respectivas categorías en la Mille Miglia de 1954 y en Le Mans. Ese mismo año se pusieron a la venta como automóviles de competición individualizados con el nombre de Tipo 550 S. Muchos de ellos se vendieron a través de Hoffman en Estados Unidos, país en cuyas carreras se convirtieron al poco tiempo en invencibles. Fue al parecer el propio Hoffman quien puso el apodo de Spyder («araña») a este coche; oficialmente se lo denomina 1.500 RS, que significa Renn Sport en alemán, es decir «deportivo de carreras».

718/8 RS SPYDER

suponer un excelente banco de pruebas para las competiciones; naturalmente, también era útil como turismo, aunque un tanto incómodo. Durante 1958, el 550 Spyder dio paso a un nuevo producto denominado RSK, o 718 Spyder de motor 1.500. La letra «K» hacía referencia a la forma de su nueva suspensión delantera, y la trasera había cambiado las barras de torsión por muelles helicoidales, mientras que la potencia superaba ya los 140 CV. En aquel punto, los deportivos estaban sentando las bases de una nueva línea de monoplazas, inicialmente para la F-2 de 1,5 litros, y abriendo el camino para una fórmula de Grandes Premios de 1,5 litros a disputarse en 1961. En 1957, Porsche había presentado, en la carrera de F-2 en Nürburgring, un RS modificado con carrocería completa, pero con una sola plaza (a la izquierda); Ergar Barth ganó la carrera con ese coche. En 1968, Jean Behra utilizó una versión del RSK, que seguía teniendo una carrocería completa pero con una sola plaza, para ganar la carrera de F-2 en Reims. Y sobre esa base, Porsche se comprometió a fabricar un verdadero monoplaza de F-2 para 1959, aunque siguiera basado en gran medida en los componentes del RSK.

El coche se terminó y se probó justo a tiempo para su presentación, prevista para el Gran Premio de Mónaco; lo pilotó Wolfgang van Trips, quien sufrió un accidente en la segunda vuelta. Porsche perseveró, y a mediados de 1960, logró la victoria en el campeonato de fabricantes de F-2 gracias al esfuerzo de los pilotos Stirling Moss, Graham Hill y Jo Bonnier. Ése fue el último paso hacia la F-1. En 1961, Porsche entró en la nueva fórmula con versiones sobrealimentadas de los coches de cuatro cilindros de la F-2, al tiempo que trabajaba en un motor de ocho cilindros, consciente de la gran competencia que le depararían sus rivales. De hecho, la oposición fue demasiado fuerte. Ferrari ganó el título de 1961 debido a que sus coches estaban mejor preparados que los de nadie, y también a que, en aquella época, el nuevo motor Porsche de ocho cilindros apenas era competitivo, en un momento en que los autos británicos con motor Coventry-Climax y BRM estaban alcanzando el nivel exigido. Dan Gumey pilotó de forma brillante su Porsche en el Gran Premio de Francia, celebrado en Rouen en 1962, donde alcanzó la victoria, pero a fines de ese año la marca alemana hizo bien en retirarse del Gran Premio. Afortunadamente, los ingenieros de Porsche supieron aprovechar las lecciones de la F-1, y su coche de competición dio otro salto espectacular. Hacia 1960, las nuevas normas de seguridad vial exigieron de los fabricantes vehículos con parabrisas más altos, capota practicable y espacio para el equipaje. Para adaptarse,

57 718/8 RS SPYDER MOTOR

De ocho cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA Incluso en los spyder aligerados, Porsche logró combinar la austera funcionalidad del habitáculo del conductor con un grado de comodidad adecuado para las carreras de larga distancia; el panel de la derecha permitía un fácil acceso a los fusibles.

1.981 cc

DIÁMETRO X CARRERA 76,0 x 54,6 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,8:1

POTENCIA

Ya en 1962, apareció una versión del tipo F-1 con 210 CV y 1.981 cc, gracias a un motor de ocho cilindros horizontalmente opuestos. Comenzaba así una brillante carrera de éxitos. Este coche ganó su categoría en la Targa FIorio y en los Mil Kilómetros de Nürburgring, y acabó segundo en la clasificación conjunta del campeonato de resistencia. Además de largas y exitosas giras por los Estados Unidos, comenzó a dominar el Campeonato Europeo de Carreras en Cuesta, donde modelos de cuatro cilindros habían alcanzado ya la victoria entre 1958 y 1961. En 1962, se llevaron a cabo nuevas giras debido a los compromisos adquiridos y, en 1963, Porsche utilizó el 7I8/8 de forma regular, en versión de 240 CV y caja de cambios de seis velocidades. Ese mismo año, Edgar Barth ganó el título de forma convincente, y repitió en 1964. Sin embargo, hacia esa época, la «Abuela» tenía una hija: el 904.

210 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Cuatro carburadores Weber 38DCD con aspiración descendente de dos difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, por doble barra oscilante, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por doble brazo oscilante, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de disco

RUEDAS

Empernadas, con disco de acero o aleación

PESO

640 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 260 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

Dos coches de prueba (ocho cilindros) / 1961-1962

718/8 RS SPYDER

Porsche transformó el RSK en el RS 60, y luego en el RS 61. La unidad número 718 047, apodado «Abuela», encarnaba la continuación de la línea clásica. Fabricado en 1961, con un motor de cuatro levas y cuatro cilindros, y pilotado por Gumey y Bonnier, alcanzó el segundo puesto de la clasificación conjunta en su aparición en la Targa Florio.

356 C

CARRERA 2000 COUPÉ

n 1950, se organizó una espectacular carrera automovilística para celebrar la inauguración del tramo mexicano de la Autopista Panamericana. La competición recorrería México de un extremo a otro, desde Ciudad Juárez, cerca de El Paso, en el norte, hasta el Ocotal, en la frontera sur con Guatemala, y estaba abierta a todo tipo de participantes. La ruta –de 3.510 km– se dividiría en cinco días de competición y el premio para el ganador superaba los 38.000 dólares. Apoyada de forma entusiasta por todo el mundo, desde el presidente mexicano, un entusiasta de los coches, hasta el último de los ciudadanos, aquella grandiosa carrera no sólo se disputó en 1950, para inaugurar la «superautopista», sino que continuaría durante los siguientes cinco años. Conocida sencillamente como la Carrera Panamericana, pronto se convirtió en una de las carreras más duras de la historia. Al abrirse a los deportivos, en 1951, esta carrera, que comenzó dominada por los sedanes estadounidenses, atrajo enseguida la atención de las marcas clásicas europeas. Éstas vieron en la Panamericana el escaparate para introducirse

en el mercado estadounidense. Así pues, fabricantes norteamericanos como Lincoln y Oldsmobile continuaron dominando sus categorías, pero a ellos se unieron Ferrari, Lancia y Mercedes para conseguir la victoria con sus equipos. La carrera alcanzaba mayor popularidad y velocidad cada año. En 1953, año en que puntuaba para el campeonato de deportivos, se impuso Lancia con una velocidad media superior a los 222 km/h en la etapa final. Por lo demás, y siempre en carreteras cerradas al tráfico, las velocidades se acercaban a los 273 km/h. A principios de los años cincuenta, Porsche no podía competir por la victoria, pero siendo el mercado estadounidense tan importante, no podía dejar de participar en la Panamericana, donde incluso tenía la oportunidad de conseguir la victoria en su categoría, al igual que lo estaba haciendo en otras carreras. En 1952, el príncipe Metternich ganó la categoría de 1.500 cc con un Porsche 356, y acabó octavo en la clasificación conjunta, en una carrera ganada por el potente Mercedes 300 SL. En 1953, Porsche participó con el primero de los 550 Spyder, equipado con motores de 1.500 cc, con varillas de empuje, y logró el primer y el segundo puesto en las categorías inferiores, mientras que un 356 volvió a vencer en la categoría de autos de serie. En 1954, la firma alemana participó con los 550 equipados con un nuevo motor de competición de cuatro cilindros y cuatro levas; uno de ellos llevó al piloto Hans Herrmann a conseguir una contundente victoria en

Porsche

La conocida silueta Porsche se siguió manteniendo en el morro del 356 C Carrera, con los faros ligeramente inclinados hacia atrás, y la suave curva del capó, que mostraba aún su cada vez más lejana conexión con el Escarabajo Volkswagen.

Aunque la forma del 356 C apenas se diferenciaba de la del 356 B de parachoques y faros elevados, tenía una batalla y un tapacubos diferentes. Ello se debía a la incorporación de los frenos de disco, pues fue el 356 C el primero en ofrecerlos de serie. Las ruedas del Carrera utilizaban un centro de acero con llanta de aleación de aluminio.

356 C CARRERA 2000 COUPÉ

su categoría y un excelente tercer puesto en la clasificación conjunta, sólo detrás de los ferraris de Umberto Maglioli y Phil Hill. Desgraciadamente, ahí se terminó la Carrera Panamericana; llegó a su fin después de que pilotos y espectadores sufrieran una serie de accidentes. Pero mientras su leyenda concluía, otra estaba a punto de nacer con el mismo nombre: la de la serie Carrera de Porsche. El primero de estos coches apareció en el Salón de Frankfurt, en septiembre de 1955, con el nombre de 356A 1.500GS Carrera.

Su concepción era muy sencilla: tomaba como base el último Porsche 356 y le incorporaba una versión algo menos potente del motor de cuatro levas del 550 Spyder. El resultado fue el turismo Porsche más rápido de todos, que fue bautizado con el nombre de la competición mejicana. Su fabricante creyó que podría venderlo en serie limitada, posiblemente cincuenta o como mucho cien unidades, pero una vez más se llevaría una gran sorpresa. Quizás la sorpresa no fuera tal, si se tiene en cuenta la forma en que fue creado el Carrera; en verdad, el motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y de cuatro levas era muy fácil de trasplantar a la carrocería del 356, por lo que la oportunidad era demasiado buena como para dejarla pasar.

El motor tipo 547 utilizaba cigüeñal Hirth y tenía colector de lubricante fuera del cárter, pero su principal innovación radicaba en las culatas de los cilindros y en el funcionamiento de las válvulas. De él habían desaparecido el árbol de levas central y las varillas de empuje; en su lugar, había dos árboles de levas, muy espaciados, colocados en la culata por línea de cilindros. Un engranaje, situado

La doble rejilla para refrigerar el motor y la forma cuadriculada de la cubierta de dicho motor eran herencia del 356. Aunque no se hubieran podido leer las letras, el Carrera se distinguía por el doble tubo de escape, que salía del centro y no por debajo de los refuerzos de los parachoques.

en el extremo del cigüeñal, ponía en funcionamiento un pequeño eje situado debajo, a partir del cual la transmisión pasaba por un tren de engranaje cónico y pequeños ejes situados entre cada par de cilindros, con el fin de accionar las levas (de escape) inferiores de cada línea de cilindros. Otro par de pequeños ejes con engranaje cónico transmitían la tracción verticalmente a las levas de admisión, y finalmente, a través de balancines a las válvulas inclinadas;. Fuhrmann solucionó el problema del ajuste de válvulas montando balancines tipo dedo sobre columnas con rosca; la anchura del ángulo de las válvulas dejaba espacio para una cámara de combustión hemisférica casi perfecta, situada encima de pistones en cúpula, y para dos bujías de encendido por cilindro (alimentadas por dos distribuidores situados en los extremos de las válvulas de admisión). Un par de carburadores de aspiración descendente con dos difusores proporcionaban a cada cilindro su propia difusión, con una alimentación casi verticalmente descendente, a través de válvulas de admisión muy pequeñas, que pasaba por cilindros en forma de corriente cruzada y salía por válvulas de escape rectas e igualmente pequeñas, situadas debajo de las culatas. El motor tipo 547 era un proyecto excelente. Ya en su primera prueba, acaecida en la Semana Santa de 1953 (tres años después de la terminación del primer 356 fabricado en Stuttgart), Fuhrman vio cómo sus expectativas más optimistas eran sobrepasadas: aquel motor alcanzó los 112 CV en el banco de pruebas.

356 C CARRERA 2000 COUPÉ

El motor fue la clave. Ya en 1952, Ferry Porsche se había preguntado cuánta potencia podría obtenerse del motor de cuatro cilindros refrigerado por aire. Tras discutirse esa cuestión, la firma alemana encomendó al Dr. Ernst Fuhrmann la tarea de averiguarlo, para lo cual éste casi reinventó el motor desde el principio. Únicamente mantuvo la refrigeración por aire, la oposición horizontal y la cilindrada de 1.498 cc.

356 C CARRERA 2000 COUPÉ

Al tiempo que comenzaba su trayectoria en el mundo de la competición, en 1954 se colocó uno de estos motores en el propio 356 de Ferry Porsche, y más tarde, en un 356 Cabrio. Cuando la gama 356 A –equipada con suspensión mejorada con barras estabilizadoras, y ruedas y neumáticos más anchos– salió a la venta, todos en Porsche se dieron cuenta de que aquel modelo era la base ideal para una versión en serie. Y así nació el Carrera. Porsche puso a la venta dos versiones: primero, la del 356 A Carrera 1.500GS con todos los accesorios y, desde principios de 1957, la del 1.500 GT, más ligera y menos elaborada. Ambas poseían motores de competición menos potentes, y seguían fabricándose manualmente. El GS alcanzaba los 110 CV y el GT, los 115 CV. Este último tenía ventanas de plástico, cubierta del motor, puertas y capó de aleación, así como frenos delanteros Spyder. Las dos versiones del Carrera resultaban muy caras, pero a cambio podían alcanzar casi los 200 km/h, y eran con mucho los coches más rápidos de su categoría. No hicieron alarde de ello

–nunca lo hacían–, y casi sus únicas características externas eran el nombre «Carrera», en letras doradas sobre la cubierta del motor, y las aletas delanteras, además del doble tubo de escape. Durante 1958, su cilindrada fue de 1.498 cc, pero pronto se incrementó hasta los 1.588 cc, aunque los motores de cuatro levas volvieron a los cojinetes de contacto plano y la potencia máxima siguió siendo la misma. El Carrera también incorporó las últimas mejoras en carrocería, y se puso a la venta otra versión, un cupé descapotable con capota dura proyectado por Karmann, cuya línea de capota corta se parecía a la del cabriolé descapotable, vendido antes en serie limitada. Hacia la época en que el Carrera fue presentado bajo la forma del 356 B en el Salón de Frankfurt de 1959, las ventas alcanzaban ya las 700 unidades. Aquello era toda una sorpresa, si se piensa que la idea original de Porsche era producir sólo unas cincuenta o cien unidades. Se mejoraron constantemente los motores de 1.600, sobre todo por una cuestión de seguridad, a lo largo de 1960 y 1961, con cambios en la carburación, lubricación, cojinetes e ignición, y el Carrera introdujo los 12 voltios de electricidad; pero el último y mayor de los cambios se produjo en el Salón de Frankfurt en septiembre de 1961. Era el Carrera 2000GS con carrocería 356B, una cilindrada de 1.966 cc y una potencia de 130 CV. En abril de 1962 se puso a la

63 venta con el nombre de Carrera 2, el más rápido de la familia 356 Carrera. Poseía los primeros frenos de disco de serie de Porsche, y se hizo célebre por necesitar un piloto muy experimentado para sacarle el máximo rendimiento a tanta potencia. Sobrevivió hasta el final de la línea 356, pero, a pesar de su calidad, se estaba quedando obviamente anticuado. Las carreras automovilísticas se habían especializado demasiado incluso para un modelo de serie tan potente como éste, y el 911 estaba a punto de hacer su aparición. En pocas palabras, el Carrera era un anacronismo, pero se había convertido en una parte importante de la leyenda de Porsche.

356 C CARRERA 2000 COUPÉ MOTOR De cuatro cilindros horizontalmente opuestos refrigeración por aire

CILINDRADA 1.966 cc

DIÁMETRO X CARRERA 92,0 x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,8:1

POTENCIA 130 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Dos carburadores Weber 461DM2 de aspiración descendente con dos difusores

TRANSMISIÓN Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, con brazos de guiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, por brazos basculantes, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos

FRENOS Todos de disco

RUEDAS Empernadas, con disco de acero

PESO 935 kg (aproximadamente)

VELOCIDAD MÁXIMA 200 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 126 / 1963-1964

356 C CARRERA 2000 COUPÉ

El estilizado anagrama muestra un Carrera 2, el más rápido y mejorado ejemplar de la familia 356. En el 356 C los mandos del radiador montados en el salpicadero habían cambiado los botones estilo VW por palancas deslizantes. Las lunas practicables habían reaparecido en el 356 B, y continuaron en el 356 C.

Porsche

904

CARRERA GTS COUPÉ

l acertijo que planteamos es el siguiente. ¿Cuántos automóviles de serie han logrado continuas victorias en la categoría GT de 2 litros del Campeonato del Mundo? ¿Cuántos han ganado la Targa Florio, el Tour de France, los Mil Kilómetros de Nürburgring y las 24 Horas de Reims? ¿Qué coches pueden alardear de haber terminado segundos en el Rally de Montecarlo, cubiertos de nieve? Y además de todo lo anterior, ¿qué automóvil puede honrarse de haber sido extraordinariamente útil como turismo? Sólo hay una respuesta, naturalmente: la nueva línea de deportivos que Porsche lanzó bajo el

nombre de Carrera GTS (aunque en la casa alemana todo el mundo lo conocía como el 904). Este deportivo fue presentado en diciembre de 1963 para su homologación como GT de 2 litros con vistas al año siguiente. Ello requería fabricar al menos cien unidades; Porsche se quedó con la primera serie de seis unidades para pruebas, y exportó los modelos turismo a los Estados Unidos en enero de 1964. Además, hacia abril de ese año, fabricó las cien unidades necesarias para la homologación, además de otras veinte –cuatro de las cuales no llegaron a montarse– como fuente de recambios. Los ingenieros de Porsche intentaron que el 904 fuese, por encima de todo, un automóvil seguro y duradero. Según sus palabras, estaba pensado «para carreras de larga distancia, no para aceleraciones artificiales». Por tal motivo, lo concibieron robusto,

Butzi Porsche estilizó el 904 con motor montado en el centro en poco tiempo y sin compromisos, reconociendo que fue su mayor logro; aunque se proyectó como coche de competición, también era válido en las carreteras, aunque un tanto brusco. El 904 incorporaba una carrocería con paneles de plástico, utilizados por Porsche por primera vez. A pesar de su elegancia, no es necesario estar muy cerca para notar los muy variables ajustes del panel y observar que los carroceros tenían aún mucho que aprender; un grosor sin consistencia significaba también sobrepeso en la carrocería.

66 y desde nuestro punto de vista, puede decirse que resultaba bastante pesado. Seguía la pauta, ya conocida, de dos plazas y llevaba el motor montado en el centro, regla establecida para los coches de competición de Porsche como el 550 y el 718. A diferencia de aquéllos, su fabricación distaba de lo que se había hecho antes, pues utilizaba una carrocería de fibra de vidrio acoplada sobre un chasis de serie relativamente sencillo. Su principal virtud procedía de dos finas piezas laterales, profundas pero delgadas, situadas por casi todo el ancho del automóvil, a lo largo del habitáculo del piloto, pero inclinadas hacia adentro en la parte delantera y trasera, prácticamente en línea con la batalla. Dichas piezas laterales estaban unidas por piezas cruzadas, tipo argolla, a la parte delantera y trasera del chasis, lo que facilitaba la suspensión; en Ia parte trasera, la caja de cambios sobresalía por el centro de la argolla. Había más piezas cruzadas debajo de los bordes delanteros de los asientos, en línea con la palanca de velocidades, y al otro extremo de la parte trasera del habitáculo, debajo de los respaldos del asiento; tenía asimismo una plataforma, sin vigueta central.

904 CARRERA GTS COUPÉ

La suspensión debía su montaje a la de los automóviles de F-1 de 1962, que no habían dado buen resultado. Ésta fue modif icada para sopor tar un coche más pesado, y también para adecuarse a la fabricación en serie de mayor número de unidades. Utilizaba barras oscilantes –superiores e inferiores– en la parte delantera, con muelles amortiguadores helicoidales concéntricos y una barra estabilizadora; y un montaje de cuatro conexiones

El limpiaparabrisas tipo pantógrafo era un ejemplo típico de estilo minimalista, y la forma de los conductos de admisión del aire colocados en la carrocería del 904 variaban de un automóvil a otro, en gran medida debido a las exigencias competitivas de cada modelo. Las prominentes tomas situadas a popa de las puertas introducían aire frío en el compartimento del motor. En el caso de la foto, el tapón es para el depósito de carburante, con colector de lubricante fuera del cárter. Los tiradores de la puerta eran sencillos botones, con espacio para tirar de ella, y estaban empotrados con gran elegancia en la parte trasera de la carrocería.

Los frenos eran de disco y la dirección utilizaba un nuevo sistema de piñón y cremallera ZF. Con sólo dos vueltas completas era muy rápida, pero no siempre lo bastante rápida, en caso de que el piloto sobrepasara sus límites lanzando el automóvil a demasiado velocidad (lo cual era siempre muy tentador). La carrocería era de pantal, una fibra de vidrio de BASF modelada para Porsche por los talleres Heinkel. Iba acoplada directamente sobre el chasis de acero, y contribuía a la rigidez de la estructura; pero tenía sus problemas. Porsche nunca había utilizado este material antes, ni tampoco muchos otros fabricantes, por lo que el 904 apareció con un acabado bastante bueno, pero con ajustes de panel muy variables. Un grave problema era que el grosor de los paneles carecía de consistencia, y que éstos pecaban de sobrepeso. Algunos de los primeros coches pesaban 160 kg

y superaban el mínimo homologado. Lo cierto es que, aunque Porsche prometió que sus turismos no pesarían más de 699 kg (a medio camino entre el modelo más pesado de Porsche y el mínimo homologado), el 904 siempre tuvo un problema de peso. Butzi Porsche, a quien siempre entusiasmó este modelo, estilizó el 904. En 1966, dijo a la revista Road & Track: «Era mi favorito porque lo hice yo solo, y no hubo discusiones para modificarlo o modernizarlo más. Se proyectó y se terminó. Había muy poco tiempo. No tuve carta blanca, pero debía aparecer poco después del modelo de arcilla, así que no hubo tiempo para interferencias…». El moldeado de la carrocería también abarcaba la mayor parte del interior del 904, y la tapicería del asiento encajaba en los huecos moldeados de la pared trasera del habitáculo. Se ofreció a los clientes varios tipos de asiento, pero todos eran fijos, y los pedales y la columna de dirección eran regulables. Para el piloto era un coche cómodo, incluso conduciendo largas distancias. Poseía un completo equipamiento de instrumentos –además de elementos como limpiaparabrisas, intermitentes y faros, que cumplían la normativa vial– y poseía una aceptable visibilidad, incluso en la parte trasera. Como el asiento del pasajero era requisito teórico para su homologación y no había espacio, el hueco derecho para los pies hubo de destinarse en gran medida a la batería, y la tapicería era mínima. No iba el 904 tan bien equipado como un turismo, ni estaba insonorizado, por lo que era muy ruidoso por dentro.

904 CARRERA GTS COUPÉ

en la parte trasera, con bielas de empuje superiores e inferiores, brazo oscilante superior invertido, y una biela de acopIamiento, de nuevo con muelles amortiguadores helicoidales y barra estabilizadora.

68 Eso formaba parte esencial del carácter del motor tipo Spyder, de cuatro cilindros y cuatro levas, que fue incorporado de serie, una vez que se llegó a la conclusión de que el motor de seis cilindros tipo 911 no estaría listo a tiempo. La versión definitiva fue la de 1.966 cc, con diámetro grande y carrera pequeña, y como turismo de serie, incorporaba dos carburadores Weber de aspiración descendente con dos difusores y una relación de comprensión de 9,8:1. Tenía unas revoluciones brillantes, pero hacía mucho ruido al alcanzar las 7.200 rpm. Existía una opción, con levas más cortas, filtros de aire y cierta insonorización, que llegaba a los 155 CV. Porsche probó el motor F-1 de ocho cilindros en el 904, aunque nunca contempló la posibilidad de fabricarlo en serie. Pese a que la opción de usar un motor de seis cilindros basado en el 911 era más realista, quedó a merced de lo que el mercado decidiese. Su participación en las carreras fue corta, pero llena de triunfos. Sólo duró dos temporadas, pero el 904 dominó su categoría en ambas. En su aparición en Sebring, en 1964, el modelo que iba en

904 CARRERA GTS COUPÉ

La ventana trasera –profundamente empotrada– proporcionaba espacio para un capó trasero plano y de gran tamaño, y una mayor admisión de aire en el compartimento motor. El 904 tenía el motor montado en el centro, con los cuatro cilindros horizontalmente opuestos situados delante de la caja de cambios y de la línea del eje trasero.

El 904 repitió victoria en 1965, pero alcanzó su resultado más sorprendente en aquel Rally de Montecarlo dominado por la nieve, donde Eugen Böhringer consiguió el segundo puesto en una de las carreras más duras que se recuerda, debido a las condiciones del terreno: sólo llegaron a meta 22 de los 237 participantes. Al final, el 904 se vio superado por la nueva normativa, y porque Porsche había aprendido a hacer de lo mismo algo incluso mejor. Con su chasis de sección tubular y carrocería de fibra de vidrio, el 904 era robusto pero pesado. Y el motor de cuatro levas y cuatro cilindros había alcanzado su máximo rendimiento, mientras que el motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, preparado ya para el nacimiento del 911, estaba dando solo sus primeros pasos, y ya era capaz de producir más potencia que su fiel antecesor. Así, al 904 lo sustituyó el 906 Carrera 6, de carrocería más ligera y aerodinámica, y motor de 210 CV procedente del 911. Tuvo un gran éxito y se fabricaron 67 unidades. Ganó la Targa Florio en 1966, y muchas otras carreras, pero no tenía la versatilidad del 904, y no se lo consideraba un turismo. En ese sentido, el 904 quizá fue único.

904 CARRERA GTS COUPÉ MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.966 cc

DIÁMETRO X CARRERA 92,0 x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

9,8:1

POTENCIA 195 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Weber 461DM de aspiración descendente con dos difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, por doble barra oscilante, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por bielas de empuje superiores e inferiores, barra oscilante superior invertida, biela de acoplamiento, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco

RUEDAS

Empernadas, con discos de aleación ligera

PESO

699 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 257 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 120 / 1963-1964

904 CARRERA GTS COUPÉ

cabeza se retiró, pero otro se mantuvo en carrera para alzarse con el triunfo en su categoría, ya que el 904 no estaba aún homologado como un GT. En abril, consiguió la victoria en la célebre Targa Florio. En Le Mans, los modelos de ocho cilindros tuvieron que retirarse, habiendo alcanzado el segundo lugar, pero los cinco participantes de cuatro cilindros siguieron en carrera, para quedar todos entre los puestos séptimo y duodécimo en la clasificación conjunta. Aquella temporada, Porsche se alzó con el campeonato GT de 2 litros, gracias a un tercer puesto en la clasificación conjunta durante los Mil Kilómetros de Nürburgring, y a la meritoria clasificación conjunta lograda en el Tour de France (con un tercer y un sexto puesto).

911

COUPÉ

n septiembre de 1963, se presentó al público en el Salón de Frankfurt uno de los grandes coches de todos los tiempos. Era el modelo con el que Porsche pensaba sustituir en breve el 356, que había alcanzado gran éxito y seguía siendo muy bien considerado. Era un coche nuevo y mejorado en prácticamente todos los aspectos. Apareció en Frankfurt con el nombre de Porsche 901 pero, antes de empezar a fabricarse al año siguiente, fue objeto de un nuevo cambio, pues Peugeot reivindicó para sus coches la propiedad del nombre de tres dígitos con un cero central. De esa forma, el 901 se convirtió en el Porsche 911 y nació una leyenda.

Ferry Porsche describió en una ocasión aquel hito como «el segundo nacimiento de Porsche», pero si la estética del 911 era completamente nueva, su filosofía era bien conocida. Como de costumbre, Porsche había procurado equilibrar peso y potencia, no pensando sólo en esta última; así, se pensó que la idea que había ahorrado peso y complejidad al Escarabajo y al 356 seguiría siendo válida para el 911. Ésa era, al menos, la opinión autorizada de Ferry Porsche, que dio su autorización al proyecto y le insufló su propia filosofía Porsche. En 1960, el volumen de ventas de la casa alemana había superado, por vez primera, el nivel de los 100 millones de marcos, y la empresa acababa de inaugurar su tercer taller en Stuttgart. Un

Porsche

Una estética nueva para Porsche, tras catorce años del 356. Aunque mantenía algunas de las características de aquél, el nuevo 911 transmitía un aire más moderno y penetrante; proyectado originariamente por Butzi Porsche y fabricado por Komenda, parece tan actual hoy en día como lo era en 1963.

911 COUPÉ

La funcionalidad era uno de los logros principales del Porsche 911. Además del espacio para transportar un juego completo de palos de golf, brindaba más espacio interior y mejores niveles de equipamiento y accesorios, sin dejar de ser un deportivo.

nuevo centro de producción de grandes dimensiones se estaba construyendo en Weissach, y el 356 estaba cerca de conseguir su cifra más alta de ventas. Con todo, en Porsche eran conscientes de que este último modelo no podía ser eterno. Durante un tiempo, estudiaron opciones basadas en el 356, especialmente las cuatro plazas, y fabricaron prototipos que abarcaban desde la berlina de cuatro plazas y cuatro cilindros hasta el cupé y cabrio, demostrando que podían fabricar un coche más grande con un poco más de peso. Sin embargo, había algo en el modelo de cuatro plazas que no se ajustaba a la filosofía de Porsche,

y finalmente Ferry decidió que el nuevo coche tenía que ser realmente nuevo, más espacioso que el 356, pero sin convertirse en una berlina; con igual o mayor potencia y rendimiento que el mejor de los 356, pero más refinado y, sobre todo, menos ruidoso. En esencia, se buscaba un deportivo 2+2 aligerado y compacto, con un motor de seis cilindros. Los motores de cuatro cilindros con varillas de empuje habían pasado de los 1.100 a los 1.600 cc, y de los 40 a los 115 CV, y habían dado de sí todo lo posible, pero a esas alturas, el modelo Carrera de cuatro cilindros y cuatro levas, con 130 CV, era ya un anacronismo, un proyecto de competición demasiado caro y ruidoso. Se trataba, por encima de cualquier otra cosa, de lograr que los seis cilindros hicieran olvidar la teoría de que un Porsche era poco más que un Volkswagen mejorado, para poder crecer como marca independiente. Así es cómo comenzó a plantearse el motor tipo 745. Aquél fue el primer motor de seis cilindros fabricado por Porsche y, además, el primer motor de serie fabricado íntegramente por la empresa. Inicialmente los ingenieros proyectaron un motor de seis cilindros, con varillas de empuje, de 2 litros, muy parecido al antiguo de cuatro cilindros. Intentaron solucionar el problema del ruido utilizando cuerpos de cilindro refrigerados por aire, al tiempo que mantenían las conocidas culatas refrigeradas por aire. Sin embargo, añadir peso era todo un anatema para Porsche, por lo que este proyecto fue desestimado.

Más tarde, los ingenieros probaron con la posición del cigüeñal y el montaje de las válvulas, para equilibrar el rendimiento con la reducción de espacio y amortiguar el ruido. Había otro motor con varillas de empuje, pero con levas en la parte baja del cárter; luego, otro con una leva arriba y otra debajo, con dos válvulas de admisión y escape inclinadas. Intentando inicialmente sacar espacio para el equipaje en la cola del coche, encima del motor –el espacio era otra obsesión–, se probaron carburadores de salida lateral por fuera de las cubiertas del balancín, pero eso hacía que el motor fuera demasiado ancho, y seguía produciendo mucho ruido, por lo que ese intento también fracasó.

El capó delantero ofrecía más espacio para el equipaje y menor resistencia al avance. El primer motor de serie de seis cilindros resultaba tan difícil de ver como lo había sido el de cuatro. Las ruedas de acero eran una opción clásica en el primer modelo.

911 COUPÉ

Una cosa sí logró sobrevivir de esa primera fase: el diámetro y la carrera se fijaron en 80 x 66 mm para una cilindrada de 1.991 cc, con posibilidad de llegar a los 2,2 y posiblemente a los 2,5 litros. Sin embargo, se desechó el montaje de las varillas de empuje, y empezó a trabajarse en la incorporación de levas colocadas en la culata y accionadas por cadenas, más baratas y silenciosas que el mecanismo del motor tipo Carrera, y más fiables que las accionadas por correa recién aparecidas.

74 Naturalmente, la fabricación se hacía principalmente en aleaciones ligeras, con un cigüeñal forjado de siete cojinetes, y varillas de acero. El cárter se dividía verticalmente a lo largo de la línea del cigüeñal, los cuerpos del cilindro tenían aletas cuadradas y camisas de hierro fundido, y las culatas disponían de válvulas inclinadas con escapes rellenos de sodio. Las levas circulaban por cajas de levas de aleación, de una pieza, que sujetaban el extremo superior del motor, y la carburación era inicialmente de dos carburadores de aspiración descendente con tres difusores. Un gran ventilador, accionado por correa a una velocidad ligeramente superior a la del motor, refrigeraba el bloque. Este motor satisfacía la búsqueda de mejoras y menor ruido, en tanto alcanzaba la potencia del motor Carrera de cuatro cilindros, con 130 CV a 6.100 rpm. Como motor del tipo 901/01, éste sería el núcleo de un coche completamente nuevo que iba tomando forma simultáneamente, sujeto de nuevo a los estrictos dictados de Ferry Porsche. El heredero quería que el coche fuese espacioso y más acogedor que el 356, pero no deseaba algo mucho más grande o pesado. Había desechado la idea de un cuatro plazas muy pronto, pero estaba de acuerdo con el concepto 2+2. Tenía un buen punto de partida para un coche de estilo moderno, pero que mantuviese la esencia de Porsche. Este ejercicio de equilibro recayó en su hijo mayor, Ferdinand Alexander, que había trabajado con Komenda en el departamento de proyectos desde 1957.

911 COUPÉ

«Butzi», que era el apodo del joven Ferdinand, había proyectado ya lo que iba a ser el 911, sin prever que iban a producirse disputas internas antes de que empezara a fabricarse. El estilo era de Butzi, pero era Komenda quien tendría que transformarlo en un proyecto de ingeniería para su fabricación, y en tres variantes sucesivas de prototipo realizadas para tal fin, Komenda mostró sus prejuicios personales respecto a un genuino cuatro plazas, y la elegante carrocería se alargó de forma progresiva.

Los primeros Porsche 911 heredaron de los últimos 356 las ventanillas practicables delanteras, pero ahora éstas formaban parte de una mayor zona acristalada. La aleta sobre la que iban el espejo y la antena de radio incluía el tapón del depósito, que se accionaba desde el salpicadero.

Entonces intervino Ferry Porsche para tomar la gran decisión que convirtió al 911 en lo que es. Determinó que no sería un cuatro plazas, que su batalla no superaría los 2,2 m, que tendría suspensión con barra de torsión, frenos de disco, motor de seis cilindros horizontalmente opuestos y levas colocadas en la culata. Asimismo, la caja de cambios sería de cinco velocidades. La leyenda dice que Ferry insistió en que el 911 Coupé debería ser lo suficientemente espacioso para transportar un juego completo de palos de golf.

Exhibido en el Salón de Frankfurt, aquel modelo 911 de color amarillo recibió una gran acogida en aquella ciudad. Posteriormente, también los especialistas ponderaron sus méritos; les gustaba especialmente su rendimiento añadido, aunque seguían sorprendiéndose un tanto por las características de conducción del motor instalado en la parte de atrás. Por último, se produjo asimismo la reacción normal de algunos aficionados de Porsche, descontentos, pues no veían la razón de sustituir al 356, aunque todavía quedara casi un año para que el coche comenzara a fabricarse, a partir de agosto de 1964. Finalmente, el número que dio nombre al modelo fue el 911. Los dos carburadores cambiaron para ser seis con un único difusor. También se transformó el salpicadero del 356 y se introdujo uno nuevo de cinco esferas, cuya instalación nos sigue resultando familiar. Otras características adicionales nos siguen pareciendo conocidas, pero, después de muchos años y un enorme número de coches vendidos, el 911 no ha dejado de mejorar. Ni Buzzi, que lo concibió, ni su padre, que le dio el espaldarazo definitivo, habrían podido imaginar nunca, allá por 1963, que aquel coche tan polémico llegaría convertido en un clásico, y pegando con fuerza, hasta mediados de la década de los noventa.

911 COUPÉ MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.991 cc

DIÁMETRO X CARRERA 80,0 x 66,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

9,0:1

POTENCIA 130 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas colocado en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Seis carburadores Solex 40PI de aspiración descendente con un difusor

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazo oscilante inferior, barras de torsión longitudinal, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de disco

RUEDAS

Empernadas, con discos de acero

PESO

1.080 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 210 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

10.723 (incluyendo los Targa) / 1964-1967

911 COUPÉ

Y cuando Komenda siguió aduciendo las dificultades prácticas para adecuar el estilo al tamaño en una carrocería, Ferry Porsche llevó el proyecto original de Butzi a Reutter –fábrica comprada por Porsche a principios de 1964– y les ordenó que preparasen los pIanos de ingeniería, sin cambiar apenas el estilo. La batalla medía sólo 12 cm más que la del 356 y el coche medía sólo 12,7 cm más; de hecho, era más estrecho, pero mucho más espacioso y con puertas y ventanas más grandes.

Porsche

912

COUPÉ

uando Porsche empezó a sustituir el 356 por el 911, en 1964, se mejoraron todos los aspectos del viejo coche, menos uno; tal como se había prometido, el 911 era más rápido, más cómodo y más fácil de conducir, pero sobre todo, más espacioso, tanto para los pasajeros como para el equipaje. Su único problema consistía en el precio, pues una renovación tan profunda había encarecido el coche notablemente. A su salida al mercado, el 911 era un treinta por ciento más caro que el último modelo del 356, con excepción del muy especializado Porsche Carrera, con motor de cuatro levas, 2 litros y 130 CV. No era fácil pasar por alto ese problema. Los expertos de la revista estadounidense Car & Driver, por ejemplo, comentaron en 1966 que «por casi 6.500 $, el 911 es más que un Corvette, menos que un Ferrari, y no deja de ser un coche muy caro». No habían sido los primeros en darse cuenta de ello, y en Porsche eran muy conscientes del peligro de gravar con un precio excesivo a los clientes fieles que habían dado prestigio a la marca. No podían permitirse tal cosa, y aunque intentaron seguir con el 356 un tiempo, para agotar las existencias y satisfacer

Externamente, el 912 apenas se distinguía del 911, pese a su diferencia de precio; eso era exactamente lo que Porsche pretendía. Por razones de coste, las ruedas de acero eran de serie en el 912, pero la opción de aleación, ofrecida más tarde, daba al 912 un aspecto más parecido al del 911.

Con la misma carrocería, el 912 mantenía rasgos inequívocos de su hermano mayor, como el tapón del depósito de la aleta delantera, que se accionaba desde el interior del coche mediante un sencillo botón del salpicadero, e iba equipado con un delantal para evitar que las salpicaduras de carburante manchasen la carrocería.

los pedidos, no podían vender el coche antiguo al mismo tiempo que el 911. Así pues necesitaban dar con una solución; y ésta llegó con el 912.

912 COUPÉ

Se parecía al 911, lo que sirvió para que los clientes con presupuesto fijo se decidiesen por él sin sentirse inferiores. Tenía todas las ventajas de aquél en cuanto a espacio y manejabilidad y su mecánica también era bastante semejante. Al mismo tiempo, su producción era mucho más barata y sólo requería una inversión mínima. La solución resultaba, a todas luces, muy elegante. Y, al menos durante un tiempo, lo fue. Al igual que las mejores ideas de la casa alemana, ésta era muy sencilla. Tomaba la versión básica del 911, y sustituía sus accesorios más caros por otros más modestos, a ser posible disponibles en almacén, y se vendía sobre la base de una fama compartida. Así el 912 se transformó en un 911 con menos accesorios, una caja de cambios de serie, de cuatro velocidades y, como

golpe maestro, el motor con varillas de empuje, de cuatro cilindros y 1,6 litros, tomado del último 356, el 1.600 SC. Aunque no estaba en el mismo nivel que el nuevo motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, que gozó de un aprecio inmediato, el viejo motor de cuatro cilindros mantenía su brillo. Era casi idéntico a aquél con el que había aparecido por última vez el 356 SC, con 1.582 cc y un par de carburadores Solex de aspiración descendente con dos difusores. Tenía menos potencia que los 95 CV del 1.600 SC, pero desarrollaba igual número de caballos –90 CV– que el primer Super 90, y mejoraba el par de torsión. Aparte de eso, había pocas diferencias mecánicas entre el 911 y el 912; ambos coches compartían la nueva suspensión con barras de torsión independientes, los nuevos frenos de disco, la dirección de cremallera y piñón, y los 12 voltios de electricidad. El 912 llevaba de serie una caja de cambios manual, de cuatro velocidades, pero ofrecía como opción una de cinco velocidades a precio razonable, y todos los especialistas la recomendaban por dar al coche un rendimiento muy aceptable, incluso con potencia limitada. A este modelo le ayudó el ser más ligero que el 911, ya que las opciones suprimidas no sólo reducían el costo sino también

79 el peso. El motor, naturalmente, era más ligero, y había menos accesorios, aunque no tan pocos como para hacer del 912 un coche barato o espartano. Poseía asientos reclinables parecidos a los del 911, en una variedad de materiales como paño, vinilo o cuero. Tenía limpiaparabrisas de tres velocidades, luneta trasera térmica, y faros que se invertían, pero, inicialmente al menos, el salpicadero de tres esferas provenía del 356, en vez de las cinco esferas del 911. También carecía de los apliques de madera de éste. Así, aunque el 912 pesaba noventa kilos más que el 356, era aproximadamente sesenta kilos más ligero que el 911, y aceptablemente ágil. Según la mayoría de los especialistas alcanzaba una velocidad de 185 km/h y aceleraba de 0 a 96 km/h en 11,5 segundos, algo más que el 911, pero con mayor velocidad punta que el 356 debido a que tenía una línea más conseguida.

Muy poco o nada del 912 se distinguiría del actual 911. Su morro era idéntico hasta en los refuerzos del parachoques, que algunos fabricantes hubiesen desechado para ahorrar costes. La inclinación de los faros, la rejilla de entrada del aire y el piloto del intermitente eran genuinamente del 911.

912 COUPÉ

La ventaja mayor del 912 radicaba en que podía venderse un veinticinco por ciento más barato que el 911, y por muy poco más que el 356 SC, al que acabó de sustituir durante 1965. De aspecto casi idéntico al del 911, consumía poco y, dejando aparte el rendimiento, su comportamiento en carretera era muy superior al del 356, al igual que lo era el del 911; al portar un motor más ligero, el 912 gozaba de mejor equilibrio de conducción que los primeros coches con seis cilindros. Cuando salió la opción Targa para el 911, se ofreció también para el 912, manteniendo diferencias muy sutiles, porque la calidad de la marca era incuestionable.

La verdadera diferencia entre el 912 y el 911 se hallaba debajo de la cola, donde se escondía el motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, de 1,6 litros, heredado del último de los modelos 356. El 912, en cambio, incorporaba el motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, de 2 litros. La caja de cambios de cuatro velocidades era de serie, pero la opción de cinco velocidades gozaba de gran popularidad. Las líneas elegantes del 911 venían de serie incluso en el hermano barato.

La fórmula dio resultado y, en 1966, dos terceras partes de la producción total de 911/912 eran de cuatro cilindros. El 912 fue acoplándose a los continuos cambios. En 1967, incorporó el salpicadero de cinco esferas del 911; en 1968, se le dotó de la misma batalla, brazos de semiguiado y ancho de rueda que al 911, con el fin de mejorar la distribución 912 COUPÉ

de peso y reducir la brusquedad propia de la tracción trasera. Se ofrecieron como opción las nuevas ruedas de aleación con cinco radios, para

seguir imitando el aspecto del 911; y, entre otras opciones, empezaron a figurar el aire acondicionado, la capota corrediza eléctrica y los cristales tintados. Desgraciadamente, lo único en lo que no se mantuvo actualizado fue en el rendimiento, y eso no gustaba al público. En un estudio sobre el 912 realizado en enero de 1968, la revista Car & Driver expresó nuevamente lo que muchas personas estaban empezando a pensar; reconocían que el concepto general del modelo más barato seguía siendo válido, pero observaban que «el Porsche 911/912 estaba proyectado sobre el motor de seis cilindros del 911, y el motor de cuatro cilindros del 912 no está a la altura del trabajo encomendado.

El problema era que, mientras que el 911 se había ido haciendo cada vez más potente, la potencia del 912 seguía siendo la misma, así que el hueco entre los dos se había profundizado. A partir de 1968, el 911 comenzó a funcionar con inyección, mientras que el 912 seguía con carburadores y desarrollando 90 CV. Cuando en 1970, se incrementó el tamaño del motor de seis cilindros por primera vez para alcanzar los 2,2 litros, la disparidad entre el 911 y el 912 se volvió demasiado grande para todos. Los días del 912 estaban contados. Para entonces, en asociación con Volkswagen, Porsche había concebido una empresa conjunta para –desechando el 912– fabricar la familia del Porsche 914. Proyectada dicha sustitución para 1970, aquélla parecía una mejor forma de llenar el vacío existente por debajo del 911. No hubo desacuerdos significativos respecto a esa medida, excepto entre los propietarios y aficionados del elegante automóvil que dejaba de existir. Sin embargo, el 912 protagonizaría aún una breve y poco relevante reaparición en 1976, en la forma del 912 E. Era un 911 con accesorios sencillos y el motor de 2 litros y cuatro cilindros basado en VW, con inyección, y procedente del 914 (coche que había sustituido al 912 original seis años antes). El 912 E se mantuvo sólo una temporada hasta ser sustituido, junto con el 914, por el 924, que representaba un nuevo intento por crear un modelo de competición.

912 COUPÉ MOTOR

De cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.582 cc

DIÁMETRO X CARRERA 82,5 x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

9,3:1

POTENCIA 90 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas central, con varillas de empuje

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Solex 40PJJ4 de aspiración descendente con dos difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades (opcional de cinco)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, barras de torsión longitudinal, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos

FRENOS

Todos de disco

RUEDAS

Empernadas, con disco de acero

PESO

966 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 185 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 30.300 (Targa incluido) / 1965-1968

912 COUPÉ

»Lo que el 911 realiza con facilidad, el 912 lo hace con mucho esfuerzo, y aunque su motor de 1,6 litros y 102 CV muestra buenas maneras, no puede compararse con el motor de seis cilindros, 2 litros y 148 CV. El modelo básico es un concepto válido, pero el incorporar el viejo motor de características similares al Volkswagen no deja de tener razones económicas, algo parecido a si Rolls-Royce se equipase con un motor Austin».

914 914/6

os últimos años de la década de los sesenta fue-

ron una buena época para Porsche. El 911 estaba justificando la gran inversión que la marca había hecho en él; sus coches de competición –tanto de la casa como particulares– dominaban las carreras más importantes, y entre sus muchos proyectos estaba la idea potencialmente lucrativa de crear un sucesor del Escarabajo para Volkswagen. Sin embargo, volvía a presentarse un problema persistente: seguía faltando un coche verdaderamente competitivo por debajo del 911.

Durante un tiempo, el 912 de cuatro cilindros había llenado ese hueco con dignidad; pero todo el mundo era consciente ya del abismo que separaba a ambos coches, a medida que el rendimiento del 911 crecía, mientras el 912 seguía estancado como un modelo inferior. Lo que Porsche necesitaba no era otro 911, sino una segunda Iínea de gran cilindrada y bajo precio, con fuerte personalidad para valerse por sí misma. Y la necesitaban pronto. Sin embargo, saber lo que la marca necesitaba era sólo una pequeña parte del problema de Porsche. Poco después de financiar el costoso 911, no era tarea nada fácil financiar otro automóvil nuevo (ni encontrar espacio para fabricarlo en las cantidades suficientes).

Porsche

84 Pero, al fin, apareció una luz al final del túnel. Mientras Porsche intentaba cumplir la palabra dada a sus partidarios menos pudientes, Volkswagen tenía sus propios dilemas; lo más cercano a un deportivo que esta firma podía ofrecer era el bello, pero poco rápido, Ghia Coupé de Karmann, basado en el Escarabajo. Sufría el castigo añadido de seguir identificándose con el Escarabajo y con los utilitarios para el gran público, lo que no daba una imagen de innovación precisamente. Dada la estrecha relación existente entre Porsche y Volkswagen, no fue difícil encontrar una solución común para los problemas de ambos. Consistió en una familia de deportivos producidos conjuntamente, que llevaría el emblema de una u otra marca dependiendo de las características técnicas, precio y mercado de cada vehículo.

Con fácil acceso a las piezas de su socio y un presupuesto adecuado, Porsche se decidió por montar el motor en el centro, demostrando así que sus ingenieros eran menos dogmáticos que lo que algunos de sus incondicionales seguidores creían. Quienes afirmaban que los verdaderos porsches debían llevar el motor atrás, a imagen del 356 y del 911, probablemente se habían olvidado de los automóviles de carreras con motor en el centro, que abarcaban desde el 550 Spyder, hasta el 904, 906, 908 y, más recientemente, el sorprendente 917; todos ellos de época anterior a esta nueva empresa conjunta. Quizás habían olvidado que el primer porsche de la historia llevaba un motor VW situado delante del eje trasero.

En consecuencia, Volkswagen encargó a Porsche que proyectara un deportivo basado en el

Si el montaje del motor en el centro causaba sorpresa, la estética del 914 suscitaba aún más asombro. Se basaba en el trabajo

Incluso cuando el 914 se vendió en versión de seis cilindros y motor de Porsche como el 914/6, su nombre seguía reconociendo el papel clave de Porsche en el proyecto.

914 914/6

motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, con inyección y 1,7 litros, procedente del sedán 411. Al mismo tiempo, Porsche aprovecharía el mismo diseño como plataforma sobre la que fabricar una variante de seis cilindros para sus propios fines comerciales; todo ello, dentro de un pacto entre caballeros flexible alcanzado entre Ferry Porsche y Heinrich Nordhoff, presidente de Volkswagen.

El 914 comenzó su andadura sobre un proyecto para BMW con motor delantero, que Butzi Porsche revisó a fondo. La capota enrollable tipo Targa del automóvil creaba un estilo nuevo y muy versátil, que reapareció pronto en otros modelos de Porsche.

85 realizado por una empresa de diseño industrial, Gugelot, para un supuesto deportivo de BMW con motor delantero; Butzi Porsche, que había proyectado el 911, asumió y revisó el nuevo diseño. Su estética no era atractiva para muchas personas, pero resultaba indudablemente funcional. Era bajo y ancho, con la versatilidad de una capota tipo Targa fijada alrededor de la luneta trasera, y un panel para la capota desmontable. Tenía los primeros faros móviles que se vieron en un Porsche, acceso limitado al motor –montado en el centro a través del capó trasero–, y abundante espacio para el equipaje. Era casi 18 cm más corto que el modelo 911, pero su batalla era más larga en la misma medida, lo que indica lo cortos que eran sus salientes, y eso teniendo en cuenta los grandes y pesados parachoques exigidos por la legislación de los Estados Unidos.

Los grandes parachoques, impuestos por la necesidad de vender el coche en los Estados Unidos con cambios mínimos, y los faros móviles se utilizaron por vez primera en un porsche. El interior estaba bien acabado, pero era sólo para dos personas. Las ruedas de aleación con cinco radios del 914/6 eran uno de los rasgos más característicos de Porsche.

914 914/6

Tenía dos plazas, y los modelos con cuatro y seis cilindros se distinguían principalmente por tener ruedas diferentes, una cubierta de vinilo para la capota del 914/6, barra Targa, y franjas de cromo de menor tamaño. Motor aparte, las dos versiones eran muy semejantes y con claras reminiscencias del 911. La suspensión delantera era netamente de aquél, con brazos oscilantes inferiores, además de barras de torsión; la suspensión trasera era de brazos de semiguiado simplificados, pero con muelles helicoidales en vez de barras de torsión, y no había barras estabilizadoras en estos coches, por ser más ligeros y bajos. La dirección era de cremallera y piñón, también al estilo del 911, y los frenos de disco, sólidos y fiables, procedían del 411 para el 914. Los delanteros ventilados venían del 911, y los traseros sólidos del 912, para el 914/6. También se ofrecían detalles adicionales, como un juego complementario de instrumentos del 911, limpiaparabrisas de tres velocidades y otros lujos de los que carecía el modelo más económico. En ambas versiones se podía escoger entre la caja de cambios manual sincronizada, de cinco velocidades, o la

914 914/6

Sin la barra Targa, y a pesar de llevar el motor montado en el centro, el 914 hubiese tenido un aspecto común y corriente, pero Porsche no sería Porsche si no tuviese personalidad propia. Sin ser nada del otro mundo, el 914 era versátil y muy funcional.

semiautomática Sportmatic de Porsche, de cuatro velocidades.

velocidad que el 911 T, excepto por el hecho de que al 911 se lo dotó simultáneamente con motores de 2,2 litros.

En cuanto al motor, el de cuatro cilindros con inyección Bosch venía trabajado en hierro, pero con el cárter y las culatas de aluminio, y una cilindrada de 1.679 cc. Disponía de una carrera muy corta, pero poseía una leva central y válvulas con varillas de empuje, por lo que era poco brillante, y en este reglaje desarrollaba 85 CV a 4.500 rpm (cinco caballos más que el 411). El de seis cilindros era, por su lado, un motor 911 T de 2 litros, con tres difusores Weber, y 125 CV a 5.800 rpm. Con ese motor, el Porsche 914 pesaba 109 kg menos que el 911, con lo que el 914/6 podría haber mostrado una mayor

Porsche presentó su 914 en el Salón de Frankfurt, a fines de 1969, y lo anunció como «el deportivo con estética de competición», por si alguien había pasado por alto el montaje central del motor. El modelo de cuatro cilindros se puso a la venta casi de inmediato, mientras que el de seis salió al mercado a principios de 1970; su precio era muy tentador, sobre todo en Estados Unidos, país al que era de esperar irían a parar la mayoría de estos modelos. O al menos lo era para la versión de cuatro cilindros del 914: costaba aproximadamente 3.500 dólares. En cambio, el 914/6 se acercaba a los 6.000 dólares, casi al mismo nivel del 911 T. Eso era un reflejo de los problemas que había sufrido el proyecto. Poco después de cerrar el acuerdo con Porsche, el

Sin embargo, los automóviles de cuatro cilindros se vendieron bien un tiempo, aunque nunca llegaron a las 30.000 unidades previstas por año. En cambio, el motor grande de seis cilindros –más caro– fue un fracaso. En 1972, sólo se vendieron 3.360 unidades del 914/6. En 1974, Porsche se hizo con la parte que Volkswagen tenía en la empresa de distribución y llegó a vender 100.000 unidades del 914, pero el modelo tocaba a su fin. La futura dirección de Volkswagen, con Rudolf Leiding al mando a partir de 1971, proyectaba ya un deportivo con motor delantero y refrigerado por agua. La fabricación del 915 terminó a principios de 1976, con 118.976 automóviles fabricados. Una versión 916, exclusiva de Porsche, y muy brillante en potencia –con motor 911 de 2,4 litros y 190 CV– también naufragó después de veinte prototipos. Ése fue el fin del montaje central del motor.

914, 914/6 MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 1.991 cc

DIÁMETRO X CARRERA 80,0 x 66,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

8,6:1

POTENCIA 110 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas colocado en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE AUMENTACIÓN

Dos carburadores Weber 40IDT de aspiración descendente con tres difusores

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades (opcional, Sportmatic de cuatro velocidades)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, muelles helicoidales y muelles de caucho auxiliares, amortiguadores telescópicos.

FRENOS

Todos de disco, los delanteros ventilados

RUEDAS

Empernadas, con discos de acero (opcional, discos de aleación ligera)

PESO 957 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 200 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 3.350 / 1969-1972

914 914/6

presidente de Volkswagen, Nordhoff, se retiró por problemas de salud. En 1969, lo sustituyó Kurt Lotz, que era menos amigo de la familia Porsche. En abril de 1969, anticipándose al lanzamiento del 914, Porsche y su socio oficializaron el acuerdo bastante informal que habían pactado. Crearon así una empresa conjunta con un capital de cinco millones de marcos, para hacer frente a la distribución. El plan de fabricación debía permanecer intacto: las versiones para Volkswagen serían fabricadas exclusivamente por Karmann, y este carrocero suministraría también a Porsche las piezas para el modelo de seis cilindros. Para Nordhoff eso hubiese significado carrocerías sin más a precios baratos; para Lotz significaba carrocerías equipadas con accesorios que iban a costar a Porsche por unidad más que las del 911. Quizás Lotz se había dado cuenta de que, por muy bien que se vendiese, el pequeño deportivo iba a representar una nimiedad en el balance global de ventas de Volkswagen, y se propuso conseguir todos los beneficios posibles.

Porsche

911

CARRERA RS 2.7

asaron casi nueve años desde el momento de su presentación, en 1963, antes de que Porsche volviera a dar el nombre glorioso de «Carrera» a un 911. Fue más de siete años después de que hubiese aparecido el último 356 Carrera 2. En aquellos días, Porsche trataba este nombre con auténtica reverencia; pese a haber bautizado con él a algunos modelos de competición, como el 904 y 906, representaba un paso importante volver a otorgar dicho nombre a un modelo procedente de su línea principal de turismo de serie. Afortunadamente, pocas personas pondrían en duda los méritos de este automóvil para llevar tal nombre, que según Porsche sólo se concedía a modelos de «rendimiento y estética excelente». El 911 Carrera RS 2.7 ofrecía ambas cosas, y tenía fundamentalmente una finalidad competitiva. Resultó ser el comienzo de más de una década de éxitos en competiciones de alto nivel para modelos procedentes del 911; entre ellos, una gran victoria en Le Mans en 1970 para la versión K3 de Kremer del 935 inscrito en el Grupo 5, la última ocasión en que un coche de serie, aunque muy modificado, ganaba esa clásica competición.

El regreso de uno de los grandes nombres: «Carrera». Cuando Porsche reinventó esta serie, lo pregonó a los cuatro vientos. Ningún alerón ha sido nunca tan genuino como la «cola de

pato» del RS, que además tenía una gran funcionalidad. ¿Qué otra cosa podía ser más sencilla, elegante y duradera que la elegante línea de la ventana posterior del 911?

90 El Carrera RS se fabricó como un coche homologado, en este caso para poder participar en la categoría de deportivos de serie modificados del Grupo 4 del Campeonato Mundial de la FIA. Eso exigía una producción mínima de 500 coches, lo que representaba una cifra muy alta para casi todos los fabricantes (demasiado pequeña para justificar un proyecto nuevo, y demasiado alta para que la producción total llegara alguna vez a competir, o para que el precio no fuese inconveniente para la mayoría de clientes potenciales). Como tal, casi garantizaba que los automóviles elegidos serían versiones más potentes de los modelos de serie, útiles para la mayoría de los clientes, que no deseaban participar en las carreras; y, en ese sentido, Porsche, tenía un brillante punto de partida en el «vulgar» 911.

911 CARRERA RS 2.7

El primer Carrera RS 2.7 apareció a finales de 1972. En esa época, la capacidad de serie para el 911 era de 2,4 litros, conseguida el año anterior al haberse alargado la carrera del motor de 2,2 litros. Ese aumento se había realizado para cumplir la nueva normativa estadounidense sobre emisiones, así como para incrementar la potencia; pero

incluso con relaciones de compresión más bajas, la potencia se había incrementado de forma considerable, llegando hasta los 190 CV para el 911 S. Esos parámetros, que eran válidos para el 911 más rápido, resultaban escasos para el Porsche de competición. En concreto, se necesitaba un cubicaje de motor superior a los 2,5 litros pero inferior a los 3, para homologarse en esta categoría. Inicialmente, los 2,7 litros no podían lograrse sin un proyecto de mayor tamaño. Lo lograron volviendo a aumentar el diámetro –de 84 a 90 mm–, al tiempo que dejaban sin tocar la medida de la carrera (70,4 mm). Pero incluso para lograr ese tamaño del diámetro tuvieron que recurrir a los cilindros revestidos de Nikasil, sin camisa, que fortuitamente proporcionaban una reducción útil de la fricción. Otros cambios tuvieron menos importancia; la compresión del modelo de serie siguió siendo de 8,5:1 y la inyección mecánica de Bosch era igual a la del 911 S, por lo que el aumento de potencia fue bastante sencillo, hasta llegar a los 210 CV a 6.300 rpm.

La anchura de la llanta trasera fue aumentada para el RS. En consecuencia, hubo que ampliar los flancos de las ruedas, que iban seguidos del parachoques y del faldón trasero. La cubierta del motor era de fibra de vidrio.

Para los clientes que tenían el propósito de competir en las carreras, se ofreció una versión muy ligera, que Porsche designó como RSR. Era muy austera y tenía paneles muy livianos de aluminio en el capó y en las puertas. Según Porsche,

el turismo pesaba 1.037 kg; el Lightweight («aligerado»), 960 kg, y el RSR, 900 kg. Siguiendo su costumbre, en Porsche habían sido tan comedidos como de costumbre respecto a las cifras de producción. La competición del Grupo 4 exigía fabricar 500 unidades, pero en total se fabricaron 1.580 del RS 2.7 en 1973. Esa cifra también permitía homologar a la mayoría de los automóviles para la categoría menos exigente del Grupo 3. De aquella cifra, 1.331 tenían un aspecto de turismo más convencional, y no muy distinto en su interior de un 911 S de serie; otros 200 pertenecían al «modelo aligerado», con escasos accesorios, pero carente de las opciones que aligeraban la carrocería; y los restantes cuarenta y nueve, conocidos como RSR, poseían el equipamiento del Grupo 4 disponible en almacén, sin adorno alguno y con incluso más potencia.

911 CARRERA RS 2.7

Pero eso era sólo una parte del análisis del Carrera RS. El otro factor esencial para competir era la reducción de peso, y aunque el RS comenzó con la forma de serie del 911 S, su peso se redujo sensiblemente. Donde era posible y la resistencia de la carrocería no se resentía, se utilizó acero más fino; la cubierta del motor se fabricó en fibra de vidrio; las lunas se hicieron más delgadas, y apenas aislaban del calor o del ruido; se prescindió de los asientos traseros, y los delanteros fueron sustituidos por asientos de tipo envolvente, mucho más ligeros y con tapicería muy fina. En suma, se eliminó todo lo que sobraba.

Las ruedas de aleación de cinco radios eran del mismo color que el modelo del automóvil, siempre en tonos muy vivos. El faldón delantero equilibraba la gravedad que ejercía la «cola de pato» trasera, lo que se reflejó en el equipamiento de los modelos inferiores del 911.

La reducción de peso tenía como finalidad eliminar todo accesorio superfluo, lo que abarcaba los asientos traseros, e implicaba sustituir los delanteros por unos de tipo envolvente, más ligeros y con un acabado muy logrado. La caja de cambios de cinco velocidades iba en el equipamiento de serie del RS.

911 CARRERA RS 2.7

Para la participación en el Campeonato Mundial de Marcas de 1973, eso suponía un pequeño aumento de cilindrada, hasta los 2,8 litros, y otras modificaciones. Entre ellas figuraban las culatas con doble bujía de encendido, un cigüeñal más fuerte, y mejores levas. Se trataba de desarrollar 300 CV para llegar, más tarde, a los 330 CV, cuando la cilindrada alcanzase casi 3 litros. Cuando se puso a la venta, el Carrera RS 2.7 se convirtió en el coche de serie más rápido en Alemania. Alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h y presentaba una aceleración de 0 a 96 km/h en unos cinco segundos, lo que representa un nivel excelente incluso hoy en día. Un RSR de competición podría incluso mejorar esa aceleración. Era evidente que Porsche había cambiado muchos otros elementos del 911 S de serie para potenciar el rendimiento de este nuevo modelo. Más evidente aún era que el RS de serie descansaba

Porsche no ocultó los logros del Carrera RS. Los flancos traseros tuvieron que ampliarse para acomodar las ruedas, que ahora eran más grandes. El color de los centros de las ruedas iba a juego con la leyenda «Carrera», escrita en los flancos, y con la franja que circundaba la carrocería. Luego estaba la «cola de pato», el llamativo alerón trasero que surgía de la cubierta del motor y que, al parecer, reducía la elevación de la cola en casi 90 kg a máxima velocidad. Servía para mejorar el control del viraje y la estabilidad, no sólo por la presión que ejercía hacia abajo, sino porque hacía retrasar unas pulgadas el centro de la presión aerodinámica. Si se la compara, por ejemplo, con los enormes alerones de los actuales turbos, la «cola de pato» apenas destaca hoy en día, pero en 1973 causó sensación e hizo que el coche se ganara un nuevo apodo de forma inmediata. Era un automóvil por delante de su tiempo por lo que se refiere al rendimiento en carretera, y en lo que respecta a la aceleración pocos modelos han alcanzado su intensidad y respuesta. Buena parte de las mejoras hechas a otros turismos más potentes proceden del RS, al igual que muchos de los éxitos en competición durante la década siguiente.

911 CARRERA RS 2.7 MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 2.687 cc

DIÁMETRO X CARRERA 90,0 x 70,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

8,5:1

POTENCIA 210 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas, colocado en la culata, por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Inyección mecánica de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

960 kg (la versión aligerada)

VELOCIDAD MÁXIMA

240 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

1.580 / 1972-1973 (véase el texto para saber la producción de los distintos modelos)

911 CARRERA RS 2.7

sobre ruedas mucho más anchas, con la atractiva estética de los cinco radios. En la parte trasera, la anchura de las llantas llegaba a los 177 mm (tanto para la tracción como para la potencia del viraje), aunque las ruedas delanteras mantenían el mismo tamaño. La caja de cambios de seis velocidades era de serie, mientras que los modelos inferiores del 911 seguían ofreciendo la de cuatro velocidades en la mayoría de países; los muelles eran más rígidos y se utilizaban amortiguadores Bilstein, junto con barras estabilizadoras más fuertes; de menor peso, los frenos de disco ventilados, pero no asistidos, proporcionaban al RS una potencia de frenada tan impresionante como su rendimiento.

924 D

esde la perspectiva actual, hay una serie de cosas que resultan sorprendentes del 924. Quizás la primera sea su propia existencia; la segunda es que, para ser un automóvil creado a partir de una variedad tan sorprendente de piezas comunes y corrientes, salió muy bien; y la tercera es que, contra todo pronóstico, alcanzó gran éxito, justo hasta el momento en que el 944 –su heredero– ocupó su lugar. Para Porsche era la tercera vez en que promovía un coche de bajo precio y gran cilindrada, y de nuevo tuvo fortuna. A primera vista, el nuevo modelo parecía

incluso menos prometedor que el 912 y el 914. El 912 tenía, al menos, una relación clara con el 911, en tanto el 914 y el 914/6 incorporaban un montaje central del motor, algo muy de moda, además de otros rasgos muy característicos. El 924, en cambio, no tenía en apariencia nada que ver con las señas de identidad tradicionales de Porsche. Así lo reflejaba el hecho de que fuera equipado con un motor refrigerado por agua y así lo confirmaba su estética, muy poco personalizada; de hecho, no tenía nada que ver con Porsche y tampoco con Volkswagen. El plan para esta tercera tentativa se remontaba a principios de 1970, cuando los nuevos directivos de Volkswagen –firma asociada con Porsche– se dieron cuenta de que el 914 y el 914/6 no iban a cosechar éxitos apoteósicos y que, además, con los nuevos

Porsche

Las ruedas de aleación ligera daban al 924 Turbo parte de la imagen deportiva que le faltaba al modelo básico, y la sobrealimentación proporcionaba un rendimiento más impresionante. Cuando salió a la venta en 1975, la forma aerodinámica del 924 estableció nuevos parámetros por su

baja resistencia al avance, y el Turbo hizo que alcanzara velocidades de 225 km/h. El acabado de la cola del 924 no logró la sencillez del 911; pero eso formaba parte del precio a pagar por reducir costes en la piezas, y la puerta trasera tenía su utilidad.

modelos Volkswagen que estaban a punto de aparecer, refrigerados por agua, desecharían toda conexión con el Escarabajo (algo que habían intentado con el motor de cuatro cilindros refrigerado por aire del 914).

924

A fines de los años sesenta, Porsche trabajaba en un sucesor del Escarabajo con motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por agua y montado en el centro, bajo el asiento trasero. En ese proyecto (EA266), la empresa había visto una plataforma potencial para un deportivo de bajo coste; pero cuando Volkswagen desechó el proyecto EA266 y se decantó por lo que luego sería el Golf, Porsche comprendió que su alianza estratégica con el gigante automovilístico para fabricar el 914 tocaba a su fin.

El interior del 924 experimentó una mejora constante, a pesar de que era mucho más caro. Con sobrealimentación, la potencia del motor de cuatro cilindros llegó a los 170 CV, sin agotar todas sus posibilidades. Las ruedas con forma de celosía eran una opción atractiva para el 924, con un coste adicional, naturalmente.

Y es que, bajo la nueva dirección de Rudolf Leiding y, más tarde, de Toni Schmücker, Volkswagen había dejado de contemplar la necesidad de un deportivo, decisión que la Crisis del Petróleo de 1973 vendría a reforzar. Mientras tanto, la gran marca alemana había visto un hueco para un deportivo en la gama de Audi, empresa que había comprado y reflotado como marca propia a mediados de 1960. Así, en 1970, Leiding encargó a Porsche que hiciera un trabajo unificando piezas de Audi y Volkswagen para fabricar un Audi deportivo. Tenía que ser un cupé 2+2, al menos tan espacioso como el 911, además de cómodo y fácil de conducir por el gran público. El equipaje exigía un motor delantero, la política de la casa Volkswagen requería un motor refrigerado por agua, y ése fue el punto de partida de Porsche. Sus expertos se decidieron rápidamente por un motor Audi de cuatro cilindros y 2 litros, árbol de

97 levas colocado en la culata y accionado por correa, e inyección. A partir de ahí, tenían opciones abiertas sobre el modo de montar la transmisión, que podría tomarse del nuevo Audi 100. Pero antes de adoptar ninguna decisión, Volkswagen cerró el grifo y se canceló el proyecto. Eso le dolió a la gente de Porsche. El trabajo estaba muy adelantado y lo habían hecho razonablemente bien para el presupuesto del proyecto, pero no lo suficientemente bien como para ser una producción conjunta; y una vez más, habían perdido la opción de una plataforma conjunta. La marca reaccionó con valentía y negoció con Volkswagen para hacerse con el proyecto en su totalidad, al parecer por una suma de 160 millones de marcos. En adelante, siguieron utilizando los componentes de Volkswagen y Audi, hasta fabricar el nuevo coche, ya bajo el emblema Porsche y sin condicionamiento alguno, en la fábrica Audi de Neckarsulm, al norte de Stuttgart. Antes tuvieron primero que acabar de proyectar el nuevo modelo. En parte, las decisiones fueron facilitadas por el hecho de que el futuro 924 progresaba aliado a otro nuevo Porsche, el mucho más exótico 928, de modo que al modelo inferior –que saldría a la venta antes– no le vino nada mal mirarse en el espejo de su hermano mayor. El 924 se desarrolló en torno a un elegante montaje de motor delantero y eje transversal trasero, unidos por un rígido turbo de torsión para facilitar una distribución del peso casi perfecta; iba revestido por una estilizada carrocería del holandés Harm Lagaay, e intentaba evocar el aire del 928. Parecía algo blando pero, comparado con el 944 y el 924 –de mayores ruedas y alerón trasero–, tenía más aire de Porsche, pues no se alejaba de las señas de identidad de la casa.

924

En cuanto a su interior, Porsche se había servido de las aportaciones de Audi y Volkswagen

98 con gran habilidad. Los escépticos se mofaban de que el motor del 924 se utilizara también en la furgoneta LT de Volkswagen, pero para el propósito de Porsche reunía todo lo necesario, excepto, quizá, un carácter fuerte; ciertamente era brillante, y una vez que Porsche le añadió su cuerpo de cilindros de aluminio y la inyección Bosch, fue capaz de desarrollar 125 CV a 5.800 rpm. El embrague iba sobre el motor, pero la caja de cambios y la transmisión estaban en la parte trasera del coche, con un eje propulsor que giraba a la velocidad del motor y que pasaba por un tubo rígido que unía los dos extremos. Porsche utilizó asimismo el tubo del eje motor para montar el mecanismo de transmisión, que ofrecía un cambio muy superior al de la mayoría de las cajas de cambio traseras, y contribuía a reducir las vibraciones. Al principio, se ofreció a los clientes una caja manual de cuatro velocidades, con la opción de una caja Audi automática de tres velocidades, pero la manual de cinco velocidades sólo apareció como opcional a finales de 1977 y pronto fue incorporada de serie. Además, se le añadió la suspensión MacPherson del último Escarabajo, y los brazos inferiores en «A» del nuevo Golf; también se echaron hacia atrás los brazos de semiguiado del Escarabajo, con las barras de torsión transversales de Porsche. Tenía barras estabilizadoras, así como ruedas de aleación, pero sólo como extras, para mantener el precio todo lo bajo que fuese posible. Los frenos delanteros eran sólidos de disco, con calibradores Audi, y los traseros eran de tambor, cortesía de Volkswagen, que también suministró la consola de la dirección del Golf, y muchos otros pequeños detalles.

924

No a todo el mundo le gustaba su aspecto, pero el 924 era muy aerodinámico. Poseía un equipamiento sencillo, para no gravar el precio, pero era cómodo, y resultaba un 2+2 bastante funcional, siempre que el «+2» fuera un par de niños tranquilos. Al motor le faltaba refinamiento, pero tenía un buen rendimiento; así, el 924 llegaba a los 200 km/h y alcanzaba una aceleración de 0 a 90 en 10,5 segundos. Lo mejor de todo era su conducción; con una

Incluso el Turbo, de ruedas más anchas, mantuvo los flancos suaves y un tanto débiles del 924 básico. Sólo en el Carrera GT –modelo que figuraba en el extremo de la gama– aparecieron los flancos de las ruedas más abultados. Una de las cosas que le criticaron al 924 era que el volante tenía una posición muy baja.

99 distribución del peso muy equilibrada y una suspensión cuidada, resultaba excepcional, aunque inicialmente se dejaba percibir el ruido.

924

El 924 no era tan caro como se suponía. Sin pulir en muchos aspectos, su carácter no era el clásico de Porsche, pero encontró su hueco en el mercado y, en unos años, acabó representando el sesenta por ciento de las ventas de la casa. Continuamente se le fue dotando de mayor potencia y mejorando sus prestaciones, tanto mecánicas como de equipamiento, lo que hizo aumentar su precio. En 1977, se le incorporaron cambios en la suspensión y se mejoró su insonorización; dos años después, las ruedas de aleación y las cinco velocidades pasaron a venir de serie y, en 1981, se mejoró mucho su nivel de equipamiento. En ese tiempo, se pusieron a la venta algunas ediciones limitadas, como las 100 unidades de 1980 para conmemorar Le Mans, con alerón y pintura especial.

De cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua

CILINDRADA 1.984 cc

DIÁMETRO X CARRERA 86,5 x 84,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

9,3:1

POTENCIA 125 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN Árbol de levas colocado en la culata

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Inyección K-Jetronic de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, barras oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos (barra estabilizadora opcional)

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión, amortiguadores telescópicos (barra estabilizadora, opcional)

FRENOS

Delanteros de disco, traseros de tambor

RUEDAS

Empernadas, con discos de acero (opcionalmente, aleación ligera)

PESO

1.025 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 200 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 150.951 / 1976-1985

924

Más interesante aún fue la versión Turbo que, lanzada en 1978, desarrollaba 170 CV y 225 km/h, con suspensión y frenos a tono con el motor, dentro de una carrocería más rígida y con alerón, que se apoyaba en ruedas más grandes. En 1980, la potencia del Turbo alcanzó lo 177 CV, pero aun así no fue el coche más potente de su familia. Éste apareció en 1979 con el nombre de 924 Carrera GT, 210 CV y 240 km/h. Su mayor anchura le dio un aspecto más agresivo. También su suspensión, transmisión y frenos venían mejorados. Dejando aparte los alerones y conductos de aire, se parecía mucho al 944 que saldría a continuación. En 1985, ese modelo brindó al 924 una versión menos potente de su motor de cuatro cilindros, de 2,5 litros, para crear el 924 S, pero eso hizo que las ventas del 924 empezaran a caer y, en 1988, se lo retiró del mercado con todos los honores.

MOTOR

Porsche

100

935

COUPÉ

e vez en cuando, a los legisladores les gusta hacernos recordar la relación existente entre los coches de carreras y los turismos, en especial en la disciplina de los deportivos. En 1976, las autoridades del Campeonato Mundial de Marcas crearon el Grupo 5 y dictaron normas estrictas para poder participar en dicha categoría. Para empezar, los coches tenían que proceder con claridad de modelos de serie, tanto mecánica como visualmente, y sus modificaciones eran estrictamente supervisadas. De hecho, para poder participar en el Grupo 5, un automóvil tenía que haber sido homologado antes para cada uno de los grupos inferiores –del 1 al 4–, lo que imponía difíciles requisitos de fabricación. De este modo, el Grupo 5 –que no exigía ningún límite de fabricación, y permitía buen número de modificaciones adicionales– hacía un gesto simbólico, al menos, encaminado a limitar los extremos. Esto se hizo evidente al establecerse límites para un peso mínimo y una anchura de neumáticos máxima (ambas cosas ligadas a la cilindrada). También se restringió el tamaño de los apliques aerodinámicos, y se exigió que se mantuviesen varios elementos básicos del modelo homologado, entre los que figuraban importantes componentes

En algún lugar, por debajo de los apliques aerodinámicos que lo mantenían sobre tierra y de los mensajes publicitarios que lo mantenían en las carreras, el 935 Coupé logró retener la forma inequívoca del 911.

En contra de lo que pueda parecer, el Grupo 5 limitaba el tamaño de los elementos aerodinámicos, como la aleta trasera y los pesados flancos de las ruedas, pero la rotulación hacia que resaltaran.

102

relativos al motor, la posición de éste, la suspensión, y la totalidad de la carrocería. A partir de esas limitaciones, con el 930 como punto de partida y el Turbo RSR para la competición, Porsche creó un automóvil que no negaba su vinculación con el 911, pero que llegaba a desarrollar 850 CV en aquellos modelos situados en el extremo de la gama. Podía alcanzar en esos casos una velocidad máxima cercana a los 353 km/h. No era ciertamente un turismo, pero sigue siendo considerado como la última y perceptible novedad de la línea 911. Se le llamó sencillamente Porsche 935.

935 COUPÉ

En la temporada de 1976, Porsche reanudó sus días victoriosos, tras cinco años de sequía, y continuó dominando las carreras en manos de corredores privados hasta 1980. Incluso en 1979 consiguió una excelente victoria en Le Mans, para el equipo Kremer. El 930 (o 911 Turbo, presentado en París en octubre de 1974 y muy afín al RSR Turbo) fue planificado, específicamente, como el modelo de serie que serviría de base para la homologación

en el Grupo 4 del Campeonato Mundial, y por ende, para el Grupo 5. Como tal, se había pensado fabricar inicialmente una serie limitada de 400 unidades. A su retirada de la competición en 1975, Porsche se había dedicado a transformar el modelo 930 en el 934 –para el Grupo 4– y el 935, para el Grupo 5. Así, había completado buena parte del trabajo para transformar un automóvil muy rápido en un auténtico bólido de carreras, incluso antes de que la FIA hiciese públicos los límites de peso mínimo para 1976. El mínimo fijado para el 935 fue de 970 kg; tanto había reducido Porsche el peso que tuvieron que reforzar y lastrar el coche con unos 70 kg para ajustarse a la normativa. En teoría, el 935 estaba pensado como un coche de 4 litros, una vez que su cilindrada de 2.856 cc se hubiese multiplicado por el factor equivalencia del turbo de 1,4. Habían eliminado de su diseño cualquier elemento superfluo para las exigencias de la competición, y eso incluía todo lo referente al aislamiento y a la anticorrosión, todos los accesorios, y todos los asientos excepto el del conductor, que se sentaba sobre una base de titanio. El parabrisas y la luna lateral del piloto eran de vidrio, pero todo lo demás se fabricó en plexiglás aligerado. El forro de las puertas, la cubierta del motor y del capó, y los enormes flancos de las ruedas eran de fibra de vidrio,

Con sólo los elementos básicos, el habitáculo de un solo asiento conservaba las características del 911. El cuentarrevoluciones inclinado situaba la línea roja en posición vertical, algo habitual en los coches de carreras; el indicador de la sobrealimentación destacaba mucho, y aunque no existía velocímetro, sí había posibilidad de ajustar la rigidez de los cilindros. El coche de la foto es el 935 «Baby», una versión aún más ligera del automóvil del Grupo 5 con un motor turbo de seis cilindros horizontalmente opuestos, 1,4 litros y 370 CV, fabricado especialmente para la división de 2 litros de las carreras de deportivos alemanas de 1977.

Esa solución también se basaba en el 911 Turbo, aunque con muchas modificaciones. Tal como exigían las normas de la FIA, el cigüeñal, los cuerpos del cilindros y el cárter eran de serie (con algunas mejoras), mientras que se había revisado a fondo todo lo demás: por ejemplo, un sistema de lubricación mejorado, y un ventilador de refrigeración horizontal, en vez de vertical. Aunque utilizaban válvulas de serie, las culatas refrigeradas por aire tenían un lumbreraje muy mejorado, y el colector de escape y admisión era nuevo. Se utilizaba otra vez la inyección mecánica Bosch, con los inyectores situados en los colectores.

así que, en la práctica, el tener que lastrar la parte trasera del coche no fue una pérdida total, ya que equilibró la distribución de peso.

Para llegar a los 2.856 cc y mantener al 935 dentro de la categoría de 4 litros, Porsche dejó la carrera del cilindro como en el 3 litros de serie, pero redujo su diámetro un par de milímetros. Inicialmente se utilizó un turbo de gran tamaño, pero la interpretación de la normativa trajo problemas a Porsche con el montaje. En el 935, se puso un refrigerador de aire en el alerón trasero de plástico y aluminio, pero la FIA se opuso. Inmerso ya en un momento muy difícil de la temporada, Porsche se vio forzado a instalar refrigeradores más pequeños de agua, con todo el complejo y pesado sistema de tubos que ello implicaba.

Después de muchas pruebas, los ingenieros alojaron la mayor parte del peso en la parte delantera del morro –lo que recordaba a los pesados parachoques de acero del primer 911– y el resto cerca de la parte delantera del suelo del habitáculo. Piezas de gran peso como la batería, el extintor de incendios, y los depósitos del aceite y la gasolina también iban dentro del morro, para equilibrar el motor trasero.

A pesar de todo, el 935 comenzó con casi 600 CV, lo que significaba que una caja de cambios de cuatro velocidades era muy

935 COUPÉ

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adecuada; se aprovechó la caja introducida en el 930. El trabajo de frenar toda esa potencia lo realizaban unos enormes discos ventilados, perforados y cruzados, y calibradores de cuatro pistones, procedentes todos ellos del potente 917. La suspensión no cambiaba gran cosa, excepto por las barras de torsión que pasaban a muelles helicoidales de titanio ultraligero, lo que permitía accionar la barra estabilizadora desde el habitáculo.

935 COUPÉ

Entre los problemas del refrigerador y los fallos mecánicos que en algún momento se produjeron, el 935 hizo su aparición en 1976, y a fines de año se alzó con el Campeonato Mundial de Marcas. Había cambiado asimismo la instalación de los faros del 911 por un morro liso, con los focos situados en el faldón y múltiples ranuras sobre las ruedas, para dotar de mayor gravedad a la delantera.

La instalación del refrigerador en el alerón trasero de los primeros 935 ocasionó a Porsche problemas con la FIA, por lo que posteriormente ese alerón sólo servía para recargar peso en la parte trasera y para lucir los mensajes publicitarios del patrocinador, al igual que sucedía con el morro y las puertas.

Durante 1977, sólo otros 935 pudieron ofrecer resistencia al 935 en los circuitos, ya que Porsche empezó a vender turismos, al tiempo que se concentraba cada vez más en ganar Le Mans con el 936 del Grupo 6. La incorporación de doble sobrealimentación turbo al 935 había conseguido sumar 40 CV adicionales, mejorando la respuesta del acelerador, y ese motor se vendió pronto a los equipos privados, por lo que no fue una sorpresa que el 935 volviese a ganar el título de marcas ese año. Pero, aunque los 935 habían dominado las carreras, Porsche tuvo que aceptar que el motor de seis cilindros basado en el 911 se acercaba de forma peligrosa a sus límites, no tanto por la parte

105 baja, que seguía siendo robusta y fiable, como en las culatas de los cilindros, y especialmente las juntas, que habían dado todo tipo de problemas durante 1977. Con todo, podía haber sido peor; el Grupo 5 exigía que el «bloque» fuese de serie, pero permitía cambios en las culatas, y Porsche lo aprovechó en 1978 con el motor más potente de todos los 935, acoplado a un coche igualmente potente que recibió el apodo de «Moby Dick».

935 COUPÉ

Los ingenieros añadieron culatas de cuatro válvulas y cuatro levas con refrigeración por agua, (era la primera vez que esto se hacía fuera del banco de pruebas). Renunciaron al límite de 4 litros, desarrollando el motor hasta los 3.210 cc con una cilindrada teórica de 4.495 cc, lo que implicaba aumentar el peso mínimo hasta los 1.025 kg. Se mantuvo el refuerzo de peso, pero como el 935/78 desarrollaba 845 CV, eso no fue problema. La sabia interpretación de otro cambio de normativa permitió a Porsche rebajar la sección central del coche y, con una cola y morro larguísimos y toda su potencia, se rebasaron los 350 km/h. Este coche sólo participó en dos carreras: ganó en Silverstone, pero en Le Mans, perjudicado por el excesivo consumo de gasolina, no pudo pasar del octavo puesto.

DIÁMETRO X CARRERA

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA

2.857 cc (3.999 cc con 1.4 x fórmula de equivalencia turbo) 92,8 x 70,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

6,5:1

POTENCIA 590 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas, colocado en la culata, por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección mecánica de Bosch, dos sobrealimentadores KKK

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora regulable por el conductor

FRENOS

Todos de disco ventilado, con regulación del equilibrio adelante-atrás

RUEDAS

Con cierre central, de aleación ligera

PESO

970 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 340 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Dos coches de prueba / 1976; Trece coches para clientes / 1977

935 COUPÉ

Esa fue la última participación de la casa con un 935, pero aún estaba lejos su ocaso. Modelos privados ganaron el título de marcas hasta 1981, cuando apareció el 956. En Le Mans, en 1979, el 935 alcanzó su mayor gloria. Tras fallar la pobre representación del Grupo 6 –donde había dos 936 de la casa– llegaron los 935 dispuestos a todo. Al final, fue el coche de Kremer, conducido por Klaus Ludwig y los hermanos Whittington, quien ganó, seguido del 935 conducido por Rolf Stornmelen, Dick Barbour y el actor Paul Newman; otro 935 quedó tercero y un 934 cuarto. El 935 K3 de Kremer incoporaba muchos pequeños arreglos, aunque ninguno borraba los rasgos distintivos del 911. No es probable que Le Mans vuelva a ver algo parecido.

MOTOR

911

TURBO (930)

principios de los años setenta, el 911 se había convertido en un deportivo de brillantes prestaciones; en 1974, se convirtió en un supercoche, con el modelo 911 Turbo (más propiamente llamado 930). De un golpe, la potencia saltó a los 260 CV, la velocidad máxima superó los 250 km/h, y la aceleración de 0 a 90 km/h se redujo a menos de seis segundos. El Turbo no hubiera estado fuera de lugar en un circuito de carreras tan sólo dos años antes; y, por supuesto, las carreras eran su razón de ser.

del Dr. Ernst Fuhrman, el ingeniero que había surgido de la oficina

Al igual que el motor Carrera de cuatro levas, el motor Turbo era fruto de la clara inspiración

introducir aire a presión en el motor, para hacer que consuma más

de proyectos en 1972 para dirigir la empresa reestructurada. Y dicho Turbo era un buen ejemplo de las lecciones extraídas de los circuitos y aplicadas luego a la carretera, paso que Porsche había aprendido a hacer mejor que ningún otro fabricante. Así pues, aunque la firma alemana no fue la primera en ofrecer este mecanismo de sobrealimentación en un turismo (o en un automóvil de competición), su turbo sí llegó a ser el más atractivo. La sobrealimentación es una forma de supercompresión, es decir, de carburante y produzca más potencia.

Porsche

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911 TURBO (930)

Es un tópico decir que lo único que los demás automóviles ven es la parte trasera, pero nunca ha sido esto más cierto que con el primer 911 Turbo. Los cambios observados respecto a cualquier 911 no eran numerosos, pero el efecto era muy llamativo.

Porsche resaltó la relación del 911 con el mundo de las carreras, mediante las exageradas protuberancias de la carrocería y los añadidos aerodinámicos. Además, se utilizaron los colores del patrocinador, tal como se hacía en algunos automóviles de fabricación limitada.

Un supercompresor convencional se acciona mecánicamente desde el motor y así absorbe algo de potencia; la energía del gas de escape acciona un sobrealimentador, sin que repercuta prácticamente en la potencia. Tiene sus inconvenientes debido a que las temperaturas extremas del gas de escape (sobre todo, en un motor de gasolina) exigen que la turbina esté hecha de materiales especiales, y las altas velocidades a las que el compresor debe girar requieren cojinetes muy eficaces. Por eso, las aplicaciones ultramodernas de los coches de circuito y de carretera necesitan un cuidadoso control de la presión generada; y como el turbo giratorio tiene algo de inercia, puede producirse un pequeño retraso en la respuesta del acelerador, pero a cambio se obtiene una potencia mucho mayor. Este principio no es nuevo, ya se había patentado en 1905 y, hacia finales de los años cincuenta, era muy común encontrarlo en los

En su aspecto exterior, no era mucho más espectacular que cualquier otra instalación del motor 911 oculta a la vista, pero el motor de seis cilindros horizontalmente opuestos con un solo sobrealimentador era mucho más potente ya desde su inicio, y lo fue cada vez más. El enorme alerón trasero servía para la refrigeración y la sustentación.

motores diesel de los camiones, que no tenían el problema de la temperatura del gas de escape, ni el de la instalación compacta, y que no necesitaban una respuesta inmediata de la aceleración. Las mejoras en los materiales y proyectos crearon unidades más compactas y resistentes, de modo que a mediados de la década de los sesenta, los coches que corrían en los circuitos ovales de los Estados Unidos, y que consumían carburantes de metanol, los adoptaron para competir. Era lógico, pues aquella disciplina requería una potencia máxima casi constante, sin que importara tanto la flexibilidad del acelerador. Sin embargo, no fueron los automóviles de la Fórmula Indy los que inspiraron a Porsche, sino algo más cercano. En 1969, BMW intentó incorporar la sobrealimentación al modelo 2002, y su esquema –bastante básico– funcionó lo suficientemente bien como para dar al coche mucha mayor potencia y algunas victorias, antes de que las autoridades prohibiesen su participación en las carreras de serie. Poco después, Porsche comenzó a considerar la sobrealimentación para sus coches de competición, fundamentalmente para las carreras de Canadá y Estados Unidos, donde se había

109 concentrado la marca con el potente 917, a la espera de cambios en la normativa europea de competición. Al sobrealimentar el motor de doce cilindros horizontalmente opuestos del 917, Porsche consiguió la máxima potencia desarrollada hasta entonces por un automóvil de carreras, sobrepasando los 1.000 CV en 5,4 litros. Eran valores más que suficiente para dominar en Canadá y Estados Unidos hasta que volviese a cambiarla normativa... En Europa, estaban sucediendo dos cosas. Para 1976 se estaba configurando un nuevo Campeonato Mundial de Marcas, basado en modelos de serie como Grupo 5. Poco antes, hacia 1972, BMW había planeado sacar al mercado el modelo 2002 Turbo como turismo de serie. Así pues, por un lado, Porsche se vio incentivado a homologar un automóvil del Grupo 5 muy modificado: el 935. Por el otro, el ejemplo de BMW les movió a vender ese mismo modelo como deportivo de serie, para adelantarse a sus rivales alemanes.

El auto presentado en París era, en realidad, una maqueta que no funcionaba, pero la tecnología estaba ahí. En 1974, Porsche produjo el primer 911 de competición sobrealimentado, una versión del Carrera RSR que los ingenieros podían modificar a su gusto en fase de prototipo. Como tal se le permitió una cilindrada de 2.141 cc, que multiplicada por el factor de equivalencia para motores sobrealimentados se mantenía justo dentro del límite del prototipo de 3 litros. Con un solo turbo KKK, este coche desarrollaba 500 CV o más, y resultó un buen banco de pruebas para el futuro. A su lado, evolucionaba el modelo turismo para lograr la homologación, con el trasfondo difícil de la guerra árabe-israelí, la Crisis de Petróleo, y un declive general de la afición por los coches rápidos, caros y con altos niveles de consumo. De hecho, BMW llegó a retrasar la salida de su 2002 Turbo, pero Fuhrmann se mantuvo en sus trece y el 930 siguió adelante.

911 TURBO (930)

En 1973, Porsche probó una versión turbo de 2,7 litros del 911. Se basaba en su experiencia en Canadá y Estados Unidos y tenía problemas conocidos, en particular la demora en la aceleración. Pero el punto fuerte de Porsche es hacer que las cosas funcionen. En el Salón de París de septiembre de 1973, el 935 Turbo, con anchas ruedas y enorme alerón trasero, supuso una pieza clave en el pabellón de la marca. Todavía no era un modelo de serie, pero lo iba a ser, pues para calificarse para el Grupo 5, Porsche tenía primero que homologar un modelo de serie en un grupo inferior, en este caso el Grupo 4, lo que exigía una fabricación mínima de 400 unidades.

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Es más, el 930 apareció en el Salón de París de 1974 como modelo de precio muy elevado, con equipamiento lujoso y excelente rendimiento, pues Porsche había resistido a todas las tentaciones de renunciar a sus características. El motor era de 3 litros, sobre todo para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad, y aunque sus dimensiones eran las del Carrera, el motor era muy nuevo y robusto. Con un solo turbo KKK, inyección K-Jetroni de Bosch, e ignición electrónica, desarrollaba 260 CV con una presión de sobrealimentación máxima de 0,8 barias. El desarrollo de la potencia se mantuvo tan amplio y progresivo como fue posible, para ayudar a la conducción, y se mejoró igualmente el chasis.

911 TURBO (930)

El 930 incorporaba una nueva caja de cambios de cuatro velocidades, muy fuerte, y un embrague más duro. Se revisó también la geometría de la suspensión, para ajustarse a las ruedas y neumáticos –mucho más anchos–, y los cubos traseros y los brazos de suspensión se hicieron más robustos. Los frenos eran similares a los del RS Carrera, ventilados y muy precisos, ya que el 911 más rápido hasta entonces también era el más pesado. Finalmente estaba su estética: con los enormes flancos de las ruedas y el gran alerón trasero, no podía por menos que ser un éxito.

En el 911, Porsche restringió su inteligente operación cosmética a los voluptuosos flancos de las ruedas y a los alerones situados por debajo de la línea de circunvalación. Evitaba así cambiar detalles como los pilotos traseros.

La potencia del sistema turbo y el par de torsión requerían sólo cuatro marchas en el suelo del coche, pero exigían muchos números en el salpicadero y mucho más caucho en las ruedas.

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El modelo original fue un mero punto de partida. En 1978, Porsche dio otro paso, aumentando la cilindrada a 3,3 litros y la potencia hasta los 300 CV. Fue un modelo que incorporaba «más de todo»: se alargó la carrera y se ensanchó el diámetro, se añadió un refrigerador de aire a aire para reforzar la eficacia del turbo, se agrandaron los cojinetes y se incrementó la relación de compresión. En cuanto al chasis, se mejoraron los frenos para ajustarse a la potencia añadida, adoptando discos cruzados y perforados con calibradores de cuatro pistones, heredados de los 917 de carrera, a través del 935. Estos cambios tenían la finalidad de hacer el coche aún más manejable, al tiempo que se lo adecuaba a la legislación más estricta. Y lo hicieron todo de forma admirable, como lo demuestra el hecho de que el 911 Turbo sólo sufriera una revisión a fondo a lo largo de la década siguiente. En 1983, se mejoró ligeramente el par de torsión y, a fondo, el ahorro de carburante, pero la última gran innovación se produjo en 1986, cuando un turbo y un refrigerador más grandes, además de un nuevo sistema de escape, ayudaron a incrementar de nuevo la potencia hasta los 330 CV, superando los 273 km/h de velocidad máxima, y reduciendo la aceleración de 0 a 96 km/h a poco más de cinco segundos. En ese estado, sobrevivió este modelo hasta 1989 y, por una vez en la historia de Porsche, no todo el mundo pensó que su sucesor le superaría...

911 TURBO (930) MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 3.299 cc

DIÁMETRO X CARRERA 97,0 x 74,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

7,0:1

POTENCIA 300 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas, colocado en la culata, por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección K-Jetronic Bosch, sobrealimentador (turbo) KKK

TRANSMISIÓN

Manual, de cuatro velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, barros oscilantes inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilados

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.335 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

257 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 22.542 / 1978-1989

911 TURBO (930)

La fabricación propiamente dicha comenzó en 1975 y, siguiendo su tradición, Porsche nunca volvió su vista al pasado; las teóricas 400 unidades no resultaron difíciles de vender, a pesar de que el lujoso equipamiento repercutía en el precio. Y, naturalmente, el Turbo fue aclamado por todos los que lo pilotaron como el modelo 911 más rápido y elegante fabricado hasta entonces.

Porsche

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928 S T

odavía hoy, los más fieles seguidores de Porsche afirman que los únicos porsches auténticos son los que tienen motores de refrigeración por aire, horizontalmente opuestos, suspendidos detrás de las ruedas traseras, al estilo del 356 y 911. Pero la propia casa Porsche nunca ha sido tan dogmática. A principios de los años setenta, Helmut Bott, jefe de proyectos, había adelantado ya varias de las razones por las que Porsche podría fabricar en breve un coche con motor refrigerado por agua y montado en la parte delantera. En particular, sugirió varias facetas que podrían resultar

beneficiadas si se quebraba la «norma» de lo que se había esperado hasta entonces de Porsche: mejor supresión del ruido y control de emisiones, mejor equilibrio de la conducción, mayor protección en caso de accidente, mayor espacio para los pasajeros, y unos sistemas de calefacción más eficaces. Bott había observado pues que había espacio para más de un tipo de vehículo. Su informe coincidió con los cambios producidos en Porsche. La propia empresa fue reestructurada; las familias Porsche y Piëch delegaron el control directo y asumieron una función más supervisora. Asimismo, en 1971, la nueva dirección de Volkswagen desechó el proyecto de Porsche –ya muy adelantado– para la prevista

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Unos catorce años antes de salir el 968, el 928 estableció un estilo familiar nuevo y más suave, incorporado luego al 928 S. Este coche de gran tamaño, con el motor situado en la parte delantera, ofrecía un aspecto diferente del 911.

Las bandas laterales moldeadas aparecieron por primera vez en el 928 S, para romper el aspecto compacto de las planchas laterales del original, pero muy pocas cosas más han cambiado en su línea.

sustitución del Escarabajo, en favor de lo que sería el Golf. Así, Porsche perdió durante un tiempo la posibilidad de una asociación conjunta para fabricar un motor montado en el centro, de gran cilindrada y bajo coste, con el que sustituir al 914/6, que sólo en parte había resultado un éxito, y cubrir el hueco existente debajo del 911. Fue en ese contexto que la marca giró su atención hacia el otro extremo del mercado, hacia un coche incluso más caro y refinado, en línea con las propuestas de Bott.

928 S

El permiso para proyectar un coche completamente nuevo lo dio el nuevo director gerente, el Dr. Ernst Fuhrmann, en octubre de 1971, justo el día de su cumpleaños. La dirección contempló diversas opciones comerciales, entre las que figuraba un coche de gran tamaño con el motor montado en el centro, algo que fue descartado

La consola central del 928 reflejaba detalles lujosos como el ordenador a bordo, aire acondicionado y otros accesorios de gran calidad. Por su lado, las ruedas se ajustaban a la aerodinámica del coche y el limpiaparabrisas trasero era buena muestra de las lecciones aprendidas en las carreteras.

fundamentalmente porque era difícil facilitar plazas o espacio para el equipaje en la proporción adecuada; y, tal como en Porsche estaban aprendiendo a costa de su propio bolsillo con el modesto 914, eso repercutía en las ventas. Haciendo caso al refrán «zapatero, a tus zapatos», es decir, dedícate a lo que mejor sabes hacer, tampoco fabricarían un modelo de cuatro plazas. Porsche vendía deportivos y no berlinas, eso era innegable. Así, el Proyecto 928 sería un GT con dos puertas, montado en la parte delantera, con motor V8 refrigerado por agua y caja de cambios en la parte trasera –en opción manual o automática– para una mejor distribución del peso. Aunque no tendría propiamente cuatro plazas, sería un 2+2 muy versátil, y además el automóvil más grande que Porsche habría fabricado nunca. La batalla medía 2.500 mm y era más larga que la del 911. Se estuvo de acuerdo con la premisa básica de motor delantero y caja de cambios trasera, unidos por un tubo que encerraba el eje motor. Así, los trabajos experimentales comenzaron en noviembre de 1971. Se concibió un motor V8 de carrera corta, de casi 5 litros, que

115 desarrollaría 300 CV. Las válvulas y los alzaválvulas hidráulicos facilitarían la consecución de un coste aceptable y un fácil mantenimiento. El chasis utilizaría alguna forma de suspensión con brazos oscilantes. El montaje del tubo que encierra el eje motor se destinó, asimismo, para un coche más pequeño con motor delantero (lo que se convertiría en el 924), pero causó problemas. Sin una caja de cambios entre el volante del motor y el eje propulsor, el largo eje giraba a la velocidad del motor (y no a la velocidad de salida mucho menor de la caja de cambios, tal como hacía en un montaje normal), lo que producía ruido y vibraciones. El proyecto original, con el embrague unido al eje transversal trasero, además de un eje con cojinete central, se abandonó en favor de un embrague sobre el volante del motor y un eje propulsor más fuerte con cojinetes sólo en los extremos. Se consiguió un mayor amortiguamiento del ruido y de las vibraciones gracias a componentes del montaje como la palanca de cambios y la caja de la batería, que iban sobre el tren de transmisión. Con estos avances, hacia mediados de 1973, al esquema básico le faltaban sólo una serie de detalles. Mientras tanto, se estaban solucionando los problemas del motor, eje transversal y chasis. Básicamente, el motor tenía que ser tan ligero y poco profundo como fuese posible (esto último para que el morro fuera bajo y aerodinámico). Por añadidura, su mantenimiento tenía que resultar sencillo. El primer modelo circuló en enero de 1973, pero sólo hasta que el bloque se rompió. Dos meses después, se proyectó un nuevo modelo pero volvió a romperse. La tercera versión –con inyección de serie– proporcionó a los ingenieros lo que estaban buscando. Los componentes del chasis y la transmisión se perfeccionaron en varios automóviles experimentales, basados en Audi, Opel o Mercedes. Se probaron diversas cajas automáticas del tipo Daimler-Benz de tres velocidades, o manuales de cinco velocidades, y a finales de 1973, se combinó la plataforma del 928 casi completa con una carrocería ampliada de cupé Audi. El coche resultante correría en diversas pruebas, entre las que figuraban carreras de resistencia por el desierto de Argelia.

928 S

Y sin embargo, apenas dos años después de comenzado, el Proyecto 928, fue paralizado y casi abandonado. El estallido de la guerra árabe-israelí trajo consigo la amenaza de una crisis

116 energética, y las ventas de Porsche se resintieron. En esas circunstancias, el proyecto de un deportivo más grande y de mayor consumo pareció de repente un despilfarro. A la espera mejores días, los trabajos en el 928 se detuvieron por orden de dirección; pero al fin, las aguas se aquietaron, y Porsche siguió adelante. En noviembre de 1974, desechados los planes de contingencia para un modelo de cuatro plazas o para un híbrido 928 con motor de 911, la marca confirmó sus intenciones iniciales. Eso sí, la cilindrada del 928 se redujo de 5 a 4,5 litros, con la inevitable merma de potencia. Por el lado positivo, en ese tiempo, se habían superado los problemas de la suspensión trasera incorporando un nuevo eje trasero. Porsche lo llamó eje Weissach, por el centro de I+D que lo había creado. Asimismo, un equipo encabezado por Tony Lapine estilizó la carrocería suavemente redondeada del 928. Con sus parachoques revestidos de poliuretano para absorber los golpes, sus logradas proporciones y sus faros abatibles, era un automóvil que iba a causar sensación. La presentación del 928 en el Salón de Ginebra, en marzo de 1977, suscitó reacciones encontradas. Los puristas se preguntaron, inevitablemente, por qué no había un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos con refrigeración por aire en la parte trasera. Tampoco a todo el mundo le gustó su estética, pero la prensa lo acabaría eligiendo Coche Internacional del Año.

928 S

Para ser justos, ciertas críticas tenían su fundamento. El 928 era un Gran Turismo (GT) con un excelente chasis, pero la crisis energética había recortado su potencia a sólo 240 CV y no era tan rápido como hubiera sido de esperar de un buque insignia de Porsche. También se oyeron quejas sobre su insonorización y otros detalles, pero lo que decepcionaba a la mayoría era que este modelo tan pesado no tuviese la suficiente potencia.

El 928 fue proyectado en su totalidad para agradar a la vista y engañar al viento; absolutamente todo contribuía a ello, desde los faros abatibles a los pilotos encastrados, pasando por los parachoques moldeados hasta los suaves soportes y espejos.

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Porsche no utilizó nunca el nombre S3, pero hubo un S2 revisado a fondo para el mercado estadounidense a principios de 1985. Tenía motor de 5 litros, culatas con doble leva y cuatro válvulas por cilindro; además, se lo equipó de catalizador, con el fin de ajustarse a la normativa estadounidense de emisiones contaminantes sin perder potencia. A mediados de 1986, ese motor mejorado fue adoptado para todos los mercados, llegando a desarrollar 320 CV de serie. Se mejoró sutilmente la estética con un nuevo alerón en la cola y otras características que mejoraban su penetración aerodinámica, y el automóvil se convirtió en el 928 S4, con una velocidad máxima de 270 km/h. Finalmente, en 1992, salió un modelo de 5,4 litros, 340 CV y nuevas mejoras estéticas; con el nombre de 928 GTS, alcanzaba una velocidad máxima superior a los 273 km/h. Al igual que el 911, el 928 sigue demostrando su tremenda capacidad de adaptación.

928 S MOTOR

V8 de 902 , refrigerado por agua

CILINDRADA 4.644 cc

DIÁMETRO X CARRERA 97,0 x 78,9 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

10,0:1

POTENCIA 300 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas colocado en la culata por fila de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Manual de cinco velocidades (opcional, automática de cuatro velocidades)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, por brazos oscilantes superiores, brazos de guiado inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, por eje Weissach, con brazos transversales superiores, brazos de guiado inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado, ABS (sistema antibloqueo)

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.550 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 250 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 10.205 / 1979-1983

928 S

En 1979, Porsche revisó ligeramente el modelo de serie e introdujo una nueva versión más cercana a lo que mucha gente pensaba que debía haber sido el 928 desde sus inicios; lo denominaron Porsche 928 S. El nuevo motor V8 de 4,7 litros desarrollaba los 300 CV inicialmente previstos, y los frenos eran también más fuertes. La mejora fue unánimemente bien acogida, y a mediados de 1982, la versión básica del 928 dejó de fabricarse. En cambio, el 928 S siguió siendo mejorado con inyección Jetronic LH para alcanzar los 310 CV e incluso más. Con una caja de cambios automática, de cuatro velocidades (en vez de la original de tres), y frenos ABS de segunda generación de serie, el coche pasó a llamarse 928 S2.

911

CARRERA 3.2

n buena lógica, el 911 debiera haber concluido sus días a mediados de los años ochenta, y haber sido sustituido por los modelos 928 y 944. Pero los clientes de Porsche siguieron eligiendo y, a golpe de talonario, se negaban a que este viejo modelo muriese; así, en 1984, en vez de ir al cementerio de automóviles, el 911 renació. Y no fue éste un gesto simbólico; lejos de ser una edición limitada que daba dinero o de sufrir una pequeña revisión cosmética, se le hizo una renovación profunda. Se lo dotó de un motor

de seis cilindros horizontalmente opuestos más potente, de una nueva caja de cambios, frenos de mayor tamaño, y numerosas opciones de carrocería y suspensión, entre las que figuraban un elegante modelo tipo cabriolé, que Porsche había introducido en 1983, además de los conocidos cupés y targas. Desde la perspectiva actual, el cabriolé podría verse como una prueba de que el 911 estaba lejos de su fin, en contra de lo que algunos escépticos parecían creer a principios de aquella década. Es cierto que tenía sus problemas, y el lanzamiento del 928 en 1977 debería, al menos en teoría, haber supuesto la puntilla para este modelo; pero no suceden así las cosas con los Porsche, y cuando

Porsche

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Hacia la década de los ochenta, el alerón «cola de ballena» era considerado característica casi exclusiva del 911, pero tenía una finalidad práctica pues mejoraba la estabilidad trasera a las altas velocidades que este coche era capaz de alcanzar. Lejos de verse enterrado por el 928, el 911 reforzó su prestigio entre los aficionados de Porsche con el modelo Carrera 3.2. Al ser resucitado en 1984, poseía mayor potencia, mejor conducción y una estética que evocaba las mejores virtudes del modelo Turbo.

911 CARRERA 3.2

el ejemplar 250.000 de la marca salió de la línea de montaje, en junio de 1977, se trataba, naturalmente de un 911. El fin de este modelo ni siquiera se materializó cuando el Dr. Fuhrmann –adalid del 928– acometió la siguiente fase de su plan de renovación introduciendo el 944 en 1981. Los modelos 928 y 944 eran elegantes en sí mismos, pero no tanto como el 911, y los clientes no accedieron a cambiar de opinión. Así de sencillo. Aquél fue un momento de gran relevancia en la historia de la empresa. Tras la renovación de 1972, cuando las familias Porsche y Piech habían abandonado el control directo, en su calidad de presidente, Fuhrmann se había esforzado por imponer su propia filosofía en favor de los modelos 928 y 944, y a expensas del 911. El propio Ferry Porsche no secundaba la filosofía de Fuhrmann,

pero la premisa de la reestructuración empresarial había sido que la nueva dirección gozaría de libertad absoluta para desarrollar sus propias ideas, y la tuvo. Desgraciadamente, mientras se creaban los nuevos automóviles, el viejo modelo fue relegado de la manera más absoluta, creyéndose que iba a desaparecer de todas las maneras. Resultaba una situación extraña para el 911, cuya transformación había sido continua desde el día de su aparición. Había pasado de los 2 litros a los 2,2, 2,4, 2,7 y –más recientemente– a los 3 litros, no sólo para aumentar su potencia, sino también para ajustarse a las estrictas normas sobre emisiones, al tiempo que mantenía su facilidad de conducción y su aceptable precio. Debido nuevamente a un cambio de legislación, en 1974 el 911 había adoptado parachoques nuevos y más altos, pero mientras que la mayoría de los fabricantes se limitaban a inventar soluciones poco atractivas para el mercado estadounidense, Porsche se tomó la molestia de renovar este modelo para el mercado mundial, y adquirió así un aspecto más vistoso. Asimismo, sus niveles de equipamiento habían mejorado constantemente, sobre todo en áreas importantes como la calefacción y la ventilación; no había año en que no se ofrecieran nuevas opciones de mayor comodidad. El chasis se mejoró, depurado de sus peores vicios mediante una atención constante, desde el peso extra colocado en los parachoques delanteros, pasando por una batalla algo más larga para mejorar la distribución del peso, hasta ruedas más anchas, y revisiones periódicas de los neumáticos, frenos y de la absorción de golpes.

121 Pero hacia 1978, el 911 sufría de forma inevitable el hecho de que los últimos años en Weissach se habían dedicado fundamentalmente al 928, y era ese coche, y no el 911, el que iba a escribir el futuro de Porsche.

La confirmación final de que el 911 estaba vivo y coleando llegó muy pronto, cuando Porsche retomó el nombre «Carrera», pero esta vez para bautizar todo un modelo de serie. Y aunque el nuevo coche no se ajustaba del todo a la exclusividad del mítico Carrera, pocos dudaron que aquél era uno de los 911 más importantes.

Por entonces, la gama 911 había quedado reducida a dos modelos básicos: el Turbo de 300 CV y el 911 SC de 3 litros, que era casi idéntico al Carrera al que había sustituido, algo menos potente pero más flexible. A la espera de la llegada del 944 y del final previsto para el 911, el SC experimentó pocos cambios en los años siguientes, excepto mejoras en la comodidad y la aparición del modelo Cabriolet durante 1982.

Utilizaba con eficacia lo ya existente, y aunque Porsche reconociera que el motor era nuevo en un ochenta por ciento, esto era verdad sólo respecto al 911 aspirado. Mantenía el último bloque de aleación, sin cambiar el diámetro del cilindro, pero adoptaba el cigüeñal del Turbo de 3 litros, con una carrera aumentada para llegar a los 3,2 litros. Utilizaba válvulas más grandes, pistones de compresión más altos, colector nuevo de admisión y escape, y un

Esa fue la señal de que el 911 seguía en la brecha, y la aparición del «estudio del proyecto» del Grupo B –el futuro 959– en Frankfurt, en septiembre de 1983, no hizo sino confirmarlo.

La «cola de ballena» tenía un aspecto impresionante desde cualquier ángulo y aunque las rejillas no alimentaban ningún refrigerador, como sucedía en el Turbo, servían para mantener fría la caja del motor. Las ruedas de cinco radios seguían siendo un rasgo característico.

El cambio en profundidad había comenzado dos años atrás en la empresa. A comienzos de 1981, con el 944 ya hecho realidad, Fuhrmann se había retirado como presidente de Porsche. Lo sustituyó con gran éxito el estadounidense Peter Schutz, y éste era un entusiasta del 911 por los cuatro costados, y contaba con el pleno apoyo, naturalmente, de Ferry Porsche.

En todo caso, el cabriolé se vendía como modelo de serie para 1983, y los fabricantes de coches no suelen equipar con accesorios caros a los modelo que saben condenados.

911 CARRERA 3.2

Así, mientras se ayudaba al 928 y al 944 a encontrar su espacio, el 911 volvió a ocupar el centro de la filosofía de Porsche, y empezaron a tomar forma los planes para su renacimiento. El cabriolé, por ejemplo, se vio por vez primera como un ejercicio de proyecto en el Salón de Frankfurt, en 1981. Los rasgos técnicas del coche exhibido incluían tracción a las cuatro ruedas, opción que no se incorporaría hasta la llegada del 959 y del Carrera 4.

122

Los faros inclinados hacia atrás habían llevado durante mucho tiempo cristales moldeados, y ahora podían llevar asimismo limpiafaros. Los espejos de la puerta eran grandes, pero elegantes y regulables eléctricamente.

sistema de alimentación digital Bosch. La potencia se incrementó hasta 231 CV, y el par de torsión lo hizo de una manera más impresionante aún, aunque el motor nuevo era menos sediento.

911 CARRERA 3.2

A la caja de cambios se la dotó de un refrigerador de aceite, además de nuevas relaciones para ajustarse a un motor diferente, y se volvieron a mejorar los frenos. El Cabriolet se ofreció junto con el Coupé y el Targa, y el cliente también podía elegir la carrocería estilo Turbo, con ruedas y aletas anchas. Para ajustarse a ello, existía la opción de incorporar la suspensión mejorada del Turbo y frenos cruzados y perforados, todo lo cual hizo que el Carrera se situara muy cerca del Turbo por mucho menos dinero. Así, en lugar de estar desfasado, el 911 se situó en niveles de venta muy altos, hasta que fue sustituido por el Carrera 2 en 1988.

123 911 CARRERA 3.2 MOTOR De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 3.164 cc

DIÁMETRO X CARRERA 95,0 x 74,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10,3:1

POTENCIA 231 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

A pesar de todo, Schutz salvó la situación. Había invertido con inteligencia durante la época de bonanza económica, creando nuevas instalaciones de investigación y fabricación, y eso ayudó a que el golpe de la recesión no fuese tan fuerte, pues se consiguieron contratos de investigación con el exterior. Aún más importante es el hecho de que Schutz fue sin duda alguna el hombre que salvó al 911; e incluso en plena recesión, de forma sorprendente, el 911 era el único modelo de Porsche que todo el mundo seguía comprando alegremente...

Árbol de levas colocado en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Bosch DME

TRANSMISIÓN Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS Todos de disco ventilado

RUEDAS Empernadas, de aleación ligera

PESO 1.160 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 244 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 76.208 / 1983-1989

911 CARRERA 3.2

Por último, justo es admitir que la filosofía Porsche fracasó en algunos aspectos, sobre todo en sus planes de expansión y en el excesivo énfasis que puso en el mercado estadounidense. Hay que tener en cuenta que, a fines de 1987, el 62 por ciento de las ventas de Porsche provenían de aquel país. Sin embargo, ese desequilibrio hizo mella en Porsche cuando la economía mundial empezó a deteriorarse, hacia finales de la década de los ochenta, lo que repercutió seriamente en las ventas y en los beneficios.

Porsche

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944

TURBO

resentado en el Salón de Frankfurt, en septiembre de 1981, en el 944 Porsche vislumbró finalmente un modelo para el futuro; habría de ser un automóvil que se vendería por debajo del precio del 911 y en grandes cantidades, sin que el público lo dejase de considerar un auténtico Porsche. El 914/6 no era un proyecto nuevo en ese sentido, y aunque el 924 había conseguido mejores niveles de ventas y aceptación popular, los clientes que Porsche realmente buscaba seguían considerándolo un Volkswagen-Audi disfrazado.

Pese a ello, pocos defectos podían achacarse al 924, o al menos no tenía ninguno que no pudiera corregirse. El modelo básico siempre había tenido un aspecto blando, pero el Carrera GT, de anchas ruedas y robustos flancos, había mostrado que un poco de renovación en la carrocería daría al 924 una imagen más musculosa; y el Turbo había mostrado que el chasis podía hacer frente a la potencia añadida con escasas modificaciones. Con esa base, un 924 de estética más atractiva, motor Porsche y rendimiento adecuado, se tenía todo para el nuevo modelo.

A todas luces, el 944 era un automóvil con una estética atractiva, muy lejos del blando 924, del que era heredero. La cola tenía un mejor acabado, para incorporar un elegante alerón, y las ruedas y flancos más anchos proporcionaban al automóvil una imagen más potente.

126

944 TURBO

El morro con forma de mandíbula cuadrada tenía unas proporciones tan robustas y conseguidas que no perdían su atractivo con los faros elevados, y eso es un mérito indudable en cualquier automóvil.

Porsche lo sabía desde tiempo atrás, y el único elemento que faltaba era el motor, pero eso lo tenía a mano. Hacia la época de su lanzamiento, tras cuatro años de trabajo, sus ingenieros habían desarrollado por sí solos lo que sería el motor del 944. Habían desechado un motor V6 o V8 pequeño como una complicación no deseada, y en su lugar escogieron una solución valiente: un cuatro cilindros de gran capacidad, inicialmente aspirado, pero con amplias posibilidades para desarrollar más potencia durante los años siguientes. Fue una decisión clara desde el punto de vista del equipaje, ya que la carrocería del 924 –que se utilizaría casi sin ningún cambio– había sido proyectada en torno a un motor cuatro cilindros en línea; se ajustaba a las necesidades de economía y control de emisiones, y

Rara vez Porsche ha tenido miedo de utilizar nuevos accesorios; muchos parecen poco atractivos al principio, pero terminan gustando cada vez más. Fue el caso de la tapicería con rayas anchas de este 944 Turbo. Este coche ofrecía también una mejor posición del volante.

permitía utilizar muchas de las lecciones del motor V8 del 928. Sin embargo, era menos atractivo pues los cuatro cilindros en línea tendrían problemas de equilibrio y vibración. Pero no sería justo desechar el nuevo motor de cuatro cilindros por no ser sino la mitad del motor del 928. Como el 944 tenía 2,5 litros en cuatro cilindros y el 928 tenía casi 5 litros en ocho, había puntos evidentes de referencia (entre los que figuraba el espaciamiento y tamaño del diámetro, y el montaje de las válvulas), pero al final, pocas partes significativas de los dos motores serían intercambiables, y el de cuatro cilindros debería pasar por una renovación, necesaria para hacer frente al problema del equilibrio. Sería la versión de Porsche de una solución antigua, pero eficaz: dobles ejes equilibradores contrarrotantes, tal como Lancaster los inventó antes de la Primera Guerra Mundial y entonces bajo la patente de Mitsubishi. Porsche acarició la idea de proyectar su propia variante, para evitar el pago de la licencia, pero al final adoptó el tipo existente.

127

Por lo demás, el motor de aluminio era bastante convencional, con pistones revestidos de aire que penetraban directamente –sin camisa– en el diámetro de los cilindros; aparte de eso, un cigüeñal de cinco cojinetes y un solo árbol de levas que accionaba dos válvulas por cilindro. La ignición electrónica digital y la inyección de Bosch permitían una alta relación de compresión y el motor desarrollaba 163 CV a sólo 5.800 rpm, con una curva del par de torsión muy plana. Dicho motor iba montado con un ángulo de inclinación de 30 grados, para ajustarse a la línea baja del capó. Se apoyaba sobre un par de bloques llenos de líquido que aislaban la carrocería

de toda vibración. Dejando aparte las ruedas y los flancos, el resto del coche era semejante al 924 Turbo, con su tubo de par de torsión muy bien equilibrado, suspensión delantera MacPherson, suspensión trasera por brazos de semiguiado, y frenos de disco ventilados. Del 924 se copiaban las opciones de caja automática de tres velocidades de Volkswagen, o manual de cinco velocidades de Audi. Las ruedas de aleación eran mucho más anchas (7 x 15), y aunque había más lujos opcionales, el interior era muy semejante al del 924. Cuando el 944 salió a la venta en 1982, recibió una acogida unánime. El motor era muy suave y potente, y, naturalmente, el chasis estaba tan bien acabado como todo el mundo sabía; mejor incluso, pues el nuevo coche traía una suspensión renovada. El 944, que alcanzaba los 217 km/h, había eliminado las deficiencias del 924, y cuando apareció tenía un precio muy asequible, algo de lo que era muy conscientes en Porsche. Esa ventaja desaparecería pronto, pero desde el principio se convirtió en el modelo de Porsche que más rápidamente fue vendido. Siguiendo la tradición de la casa, el 944 fue mejorado de forma casi constante en pequeños detalles y, de vez en cuando, en profundidad. En 1985, por ejemplo, se le añadió un nuevo salpicadero, y Porsche resolvió por fin un problema que se le había presentado

944 TURBO

Dos ejes discurren paralelos al cigüeñal en el bloque, y giran a doble velocidad que aquél y en direcciones opuestas. En el 944, uno está debajo del lumbreraje de admisión y el otro, debajo en el lado opuesto del bloque, accionados ambos por una correa dentada. Actúan muy eficazmente reduciendo el desequilibrio intrínseco de los cuatro cilindros grandes.

128

He aquí un motor más moderno que lo que dejan ver las apariencias, con dos ejes equilibradores que reducen el ruido de los cuatro grandes cilindros, y un sobrealimentador refrigerado por agua que desarrolla gran potencia. El nombre Turbo significaba asimismo mejoras en la conducción y en la frenada.

por primera vez en el 924: el volante era demasiado bajo. El 944 adoptó uno más pequeño y regulable en altura.

944 TURBO

A fines de 1985, y con retraso debido a las huelgas de la industria alemana, se produjo un gran aumento de su potencia, cuando Porsche introdujo el Turbo 944, proyectado tiempo atrás para sustituir al 911. Usaba el mismo motor de 2,5 litros, cuatro cilindros, árbol de levas y dos válvulas que el 944, pero con un sobrealimentador KKK refrigerado por agua, y una relación de compresión más baja. Desarrollaba 220 CV, con una caja de cambios mejorada, manual, de cinco velocidades y sin la opción automática. El 944 Turbo había mejorado la suspensión con brazos de aleación fundidos, en lugar de los antiguos brazos de acero prensado, y nuevas monturas del eje transversal. Asimismo incorporaba un depósito de carburante mayor de plástico moldeado, y otras mejoras, muchas de las cuales llevaron a los automóviles aspirados. En 1987, por ejemplo, el sistema ABS de frenos se instaló de serie en el Turbo y, como opción, en otros coches. Dos años después, pasó a formar parte del equipamiento de serie en toda la gama.

129

En 1989, Porsche aumentó el modelo de dos válvulas a los 2,7 litros, un motor que así desarrollaba 165 CV y que gozaba de un par de torsión muy mejorado. Con ese motor, se introdujo una nueva versión –el 944 S2–, cuya capacidad se había aumentado hasta prácticamente los 3 litros, lo que se hallaba en el límite de un cuatro cilindros, incluso con ejes equilibradores. En este modelo, la potencia llegó a los 210 CV, y el S2 compartía prácticamente todo el chasis del Turbo, incluyendo la suspensión y los frenos. Se sacó también a la venta un 944 Cabriolet, pero sólo en la versión S2, lo que era una señal de que Porsche iba limitando la gama a medida que se cernía en el horizonte la hora de su sustitución. El modelo de dos válvulas y 2,7 litros sobrevivió sólo un año, quedando sólo el Turbo y el S2 en versiones cupé y cabriolé. Cuando, a finales de 1991, tras una larga y honrosa carrera, el 944 fue sustituido por el 968, de aspecto semejante, la opción Turbo desapareció también.

944 TURBO MOTOR De cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, con dos ejes equilibradores

CILINDRADA 2.479 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100,0 x 78,9 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8,0:1

POTENCIA 220 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN Árbol de levas colocado en la culata

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Bosch Motronic, sobrealimentador KKK

TRANSMISIÓN Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA Independiente, por brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS Todos de disco ventilado

RUEDAS Empernadas, de aleación ligera

PESO 1.350 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 250 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 18.161 / 1985-1991

944 TURBO

El rendimiento también se incrementó. A mediados de 1986, Porsche mejoró el motor aspirado del 944 añadiendo una culata de cuatro válvulas y dos levas, lo que era reflejo de un cambio similar en el 928. Bajo el nombre de 944 S, el nuevo modelo gozaba de una compresión más alta y una mejor transpiración, lo que situaba su potencia máxima en 190 CV, y su velocidad máxima por encima de los 225 km/h. Le siguió el Turbo S, a partir de 1988. Primero, como una edición limitada de mil unidades, con 250 CV y suspensión mejorada, muy parecida a los automóviles de la Copa Turbo. Luego, esas características técnicas se trasladaron enseguida, casi sin experimentar ningún cambio, a la producción en serie. Hacia esa época, el equipamiento para una mayor comodidad también había aumentado, con aire acondicionado, ventanillas eléctricas, cierre centralizado, regulación de la potencia y del sistema eléctrico desde el asiento del conductor. Todo ello repercutía en el precio.

959 E

l 959 da la impresión, quizá, de no ser más que un 911 con la carrocería renovada a fondo, pero bajo esa línea conocida se encuentra uno de los supercoches tecnológicamente más avanzado hasta su aparición, y uno de los más rápidos. Pronto se convirtió en un modelo prácticamente sin igual, pues alcanzaba una velocidad de casi 320 km/h con un chasis complejo, pero muy efectivo (tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente y suspensión regulable por el conductor).

Era un coche para ser disfrutado por unos pocos afortunados; con un precio muy elevado, Porsche sólo fabricaba un número muy limitado de unidades. Su finalidad inicial era la de ser homologado para carreras y rallys, aunque eso forma parte de su leyenda. El indicio que demostraría esa leyenda estaba en el nombre con el que apareció por vez primera, en el Salón de Frankfurt de 1983. Justo veinte años después de que, en aquel mismo pabellón, hubiese sido presentado el 911, Porsche habló del 959 como de un «estudio de proyecto» denominado Grupo B. Estaba concebido para correr siguiendo la normativa del nuevo Grupo B, que

Porsche

131

132 concedía a los fabricantes gran libertad técnica, siempre y cuando estuviesen preparados para fabricar un mínimo de 200 unidades idénticas. Eso sería sólo posible si el fabricante lograse vender la mayoría de dicha producción; sin posibilidad de encontrar 200 clientes de competición, la única solución pasaba por vender versiones aceptablemente «normalizadas» convertidas en turismos, pero manteniendo los elementos esenciales para competir. Así lo hizo Ferrari con el 288 GTO, Ford con el RS 200 y Audi con el Sport Quattro; otros lo interpretaron a su manera, pero el Porsche 959 se convirtió en el más potente de todos.

959

El 959, con tracción a las cuatro ruedas y casi 320 km/h, era el Porsche mas rápido de todos, pero al margen de los elementos aerodinámicos añadidos, su relación con el 911 resultaba innegable, sobre todo en lo que se refiere a su característica línea de la capota.

El Grupo B se basaba claramente en el 911. Mantenía la mayor parte del monocasco central de éste, pero revestido por una carrocería hecha en gran medida de compuestos. El motor de seis cilindros horizontalmente opuestos tipo 956 era semejante al del 911, pero refrigerado por agua. Contaba con cuatro válvulas, culatas de cilindros con doble árbol de levas y dos sobrealimentadores, y aunque iba en su propio bastidor falso tubular, seguía apoyándose detrás de la caja de cambios y de la línea del eje trasero. Tal como apareció por primera vez, su cilindrada había aumentado de 2,6 a 2,8 litros, pero la potencia se limitaba a unos 400 CV relativamente modestos, a muy baja presión de sobrealimentación, en función de la conducción y duración. Ése fue casi el elemento más corriente de las características técnicas del Grupo B. Presumía asimismo de una caja de cambios

La cola profunda y cortada en cuadro del 959 hizo surgir un alerón diferente al de su antecesor, el 911. Fue una novedad en su época, e igual que pasó con muchas otras innovaciones de Porsche, pronto aparecieron sus imitadores.

133 El dar con un adecuado sistema de refrigeración fue uno de los mayores problemas que surgieron durante la evolución del 959. Los estribos resaltan más que disimulan la anchura añadida de la carrocería compuesta del 959. Las tomas de aire traseras llevaban aire frío a la compacta caja del motor.

de seis velocidades, un complejo sistema de transmisión a las cuatro ruedas, controlado electrónicamente con acoplamiento central viscoso, y par de torsión regulable por el conductor según las circunstancias, además de frenos y suspensión procedentes del mundo de la competición. Era un proyecto extraordinariamente ambicioso, pero Porsche prometió que, una vez terminado, fabricaría las 200 unidades mínimas para su homologación y participaría en carreras y rallys con este coche a partir de 1985. Para los responsables de Porsche, aquello supuso un objetivo difícil de alcanzar, y no lo consiguieron plenamente. En 1984, el Grupo B siguió desarrollándose para convertirse ya en el 959. Como tal, incorporó unas rejillas de ventilación en el morro y en la cola, ruedas más grandes con sistema de detección del desinflamiento, y de forma gradual, un motor aún más ambicioso con sobrealimentadores más sensibles. Además, la suspensión incluía sistemas regulables de amortiguación y altura de marcha. De forma simultánea, Porsche le añadió más velocidad. En 1984, tres Porsche 911 con las características del Grupo B disputaron el Rally París-Dakar. Debido a la mala calidad del carburante africano, se hubo de reducir la potencia de sus motores de 3 litros a unos 225 CV y compitieron con transmisión a las cuatro ruedas, pero fue suficiente para que el modelo de René Metge ganase la carrera.

959

No faltaron problemas para el 959 de serie. La gran complejidad de la transmisión a las cuatro ruedas dificultaba su conclusión, y la incorporación de la suspensión adaptable había consumido mucho tiempo. Aparte de los retrasos técnicos, Porsche sufrió problemas de suministro, debido a las huelgas de aquella época en la industria automovilística alemana, que afectaron tanto al exótico 959, como a la línea central de automóviles. Por todo ello, se revisaron los planes para comenzar la fabricación del 959 en 1984,

134

Los conductos de aire de la parte trasera de las ruedas estaban situados a popa del doble refrigerador del turbo. Las ruedas de magnesio incorporaban radios huecos para el sistema de detección del desinflamiento del neumático.

con el fin de homologarlo en 1985, e inicialmente se retrasó el comienzo de la producción a abril de 1985. En ese momento, Porsche llegó incluso a hacer público el precio previsto: unos 420.000 marcos para el modelo de carretera y 650.000 marcos para la versión de circuito (la denominada oficialmente 951). Ni que decir tiene que el precio era muy elevado. Pero el coche seguía estando lejos de ser fabricado para la fecha prometida, y los tres 959 que corrieron el París-Dakar de 1985 no repitieron el éxito de Metge. Utilizaron la misma carrocería que el 959 y caja de cambios de seis velocidades, pero tenían motores basados en el Carrera de 230 CV y, una vez más, transmisión simplificada a las cuatro ruedas. Dos quedaron eliminados al sufrir sendos accidentes, y el tercero se retiró por fallos en la bomba de la gasolina, lo que vino a reflejar la frustración general del proyecto.

959

Como la perspectiva de un pronto inicio de la producción seguía sin vislumbrarse, la razón

El interior era familiar para el propietario de un 911, excepto por la caja de cambios de seis velocidades y los mandos para la regulación de la tracción de las cuatro ruedas y de la suspensión.

de ser del 959 estaba asimismo a punto de desaparecer, junto con el propio Grupo B. Esta categoría tomaba la buena idea de atraer a los fabricantes a la máxima competición, pero había resultado un fracaso, sobre todo en los rallys. Al permitir que un pequeño número de automóviles de cada modelo evolucionase año tras año sin la correspondiente homologación, los fabricantes habían abierto la puerta a los coches más potentes jamás vistos, por regla general con 500 CV o más y con rendimientos cercanos al nivel de los GP. Técnicamente eran excelentes, pero tanta potencia los hizo muy peligrosos como para disputar rallys. En 1985 y 1986, una cascada de accidentes y desgracias, que afectaron a los conductores y, peor, al público, forzaron el abandonó del Grupo B a finales de 1986. Francamente, muy pocos lo lamentaron. Porsche seguía sin comenzar la producción del 959, pero sus esfuerzos habían llegado tan lejos y costado tanto dinero que la casa siguió adelante. En 1987, comenzó a producir este modelo tan largamente planeado. Al menos se habían solucionado los problemas, y este automóvil era sencillamente el más rápido del mundo. No tuvo competencia hasta la llegada del, mucho menos complejo pero asombrosamente potente, F40 de Ferrari en 1988, otra edición limitada que –según admitió la

135 Al momento de comenzar su producción, el 959 tenía un motor horizontalmente opuesto de 2,85 litros, con dos sobrealimentadores refrigerados por agua, cuatro levas, y cuatro válvulas por cilindro en culatas de aleación forjada, refrigeradas por agua. Las varillas eran de titanio, las válvulas rellenas de sodio y los sobrealimentadores tenían dos refrigeradores y control electrónico. Por debajo de las 4.500 rpm el primer sobrealimentador recibía todo el gas de escape, para obtener un rendimiento semejante al del 930; por encima de esas revoluciones, el sistema electrónico desviaba gas al segundo turbo, que no funcionaba en paralelo sino en serie, y la curva de potencia subía vertiginosamente. Llegaba a alcanzar los 450 CV a 6.500 rpm. Eso era más que suficiente para dotar a la versión Sport del turismo de una velocidad máxima de 316 km/h, con una aceleración de 0 a 96 km/h en 3,7 segundos y una aceleración de 0 a 160 km/h en 8,3 segundos. El 959 obtenía estas cifras, inalcanzables prácticamente para cualquier otro coche, con engañosa facilidad, gracias a la brillantez de sus características técnicas. La tracción a las cuatro ruedas era regulable por el conductor, según las condiciones de la carretera, con opciones que iban desde el alquitrán seco hasta el hielo. Además la continua variación automática del par de torsión proporcionaba un agarre óptimo al asfalto, y era muy difícil que se rompiera la tracción. De forma semejante, la suspensión autorregulable en cuanto a rigidez y selección de altura, y los enormes frenos ABS, proporcionaban una estabilidad y una frenada sin equiparación posible en ningún otro automóvil. Si a ello se añadía el lujoso interior de piel, con aire acondicionado y niveles de equipamiento semejantes a los de una limusina (al menos en la versión Confort, la versión Sport era algo más básica), resultaba un automóvil cuya mezcla de refinamiento, rendimiento y funcionalidad no tenía rival.

959 MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, cilindros refrigerados por aire, culatas refrigeradas por agua

CILINDRADA 2.849 cc

DIÁMETRO X CARRERA 95,0 x 67,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

8,3:1

POTENCIA 450 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Bosch DME, con tracción regulable a las cuatro ruedas

TRANSMISIÓN

Manual, de seis velocidades.

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, por brazos oscilantes dobles, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, por brazos oscilantes dobles, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles, barra estabilizadora (regulación de la amortiguación y altura en la parte delantera y trasera en algunos modelos)

FRENOS

Todos de disco ventilado, sistema antibloqueo (ABS)

RUEDAS

De cierre central, de aleación ligera

PESO

1.350 kg (en la versión Sport)

VELOCIDAD MÁXIMA 316 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 250 / 1987-1988

959

firma italiana– estaba pensada para arrebatar al 959 la corona del coche «más rápido del mundo».

Porsche

136

911

CARRERA 2&4

veces se ha descrito a los coches con motor trasero de Porsche como un triunfo del progreso sobre la estética. Igualmente, algunos de los que aprendieron a conducir un modelo con esa peculiaridad –y muchos de los que nunca han conducido un Porsche– se quejan de que cada mejora ha supuesto un ataque contra el carácter tan personal de la mítica firma alemana. La verdad es que los porsches con motor trasero, y en especial los más antiguos, reaccionan de manera diferente al resto de los automóviles,

y para los torpes o necios su conducción puede resultar peligrosa; pero de igual modo, tal comportamiento es en gran medida lo que constituye la esencia fundamental de Porsche. Es una cuestión de estilo. El motor trasero, cuando va equilibrado por el peso colocado en el morro, garantiza un momento de inercia polar más elevado, rotando sobre su propio eje central; sobre todo, en los primeros tiempos de la suspensión trasera con brazo oscilante, los Porsche tendían a sobrevirar, aunque cada vez menos gracias a los brazos de semiguiado. Cierto es que a muchos automóviles les pasa lo mismo, por ejemplo, a los que tienen el motor montado en el centro e incluso

138

El alerón retráctil de la cola que Porsche creó para el Carrera 2 & 4 era un componente elegante de la parte trasera del coche. Se eleva al alcanzar ciertas velocidades en carretera y se oculta con elegancia a velocidades urbanas tanto para refrigerar como para la aerodinámica.

La estética de la última generación de Carreras recuerda la simplicidad de los primeros 911, pero está muy bien actualizada con detalles característicos de la «familia», como el morro integrado y las molduras de la cola, de las cuales el 928 fue precursor.

911 CARRERA 2&4

a los que tienen transmisión delantera, pero en el Porsche con motor trasero el automóvil podía en alguna ocasión dominar al conductor. Echando un vistazo atrás en el tiempo, se ve que no hay nada nuevo bajo el sol. Ya en noviembre de 1953, al probar un Porsche 356, la revista The Autocar hacía notar: «Existe un pronunciado sobreviraje, al igual que sucede en todos los coches con motor trasero, y, al igual que sucede con un caballo de carreras que podría desbocarse a menos que una mano firme sujete las riendas, el piloto debe mantener el control, ya que es posible que el coche haga un trompo si no se tiene cuidado en las superficies húmedas». En octubre de 1958, esta vez tras probar un 256 A, la misma revista reconocía: «Tras años de evolución, se han eliminado las deficiencias de la conducción que produce el montaje trasero; una

vez el conductor se ha acostumbrado al coche, es fácil controlarlo en carreteras secas o mojadas, siempre que, al igual que sucede con cualquier coche de alto rendimiento, la relación potencia-peso se tenga en cuenta y uno no se tome libertades indebidas». En junio de 1965, la misma revista comenta: «La conducción del 911 es excelente y, aunque se trata de un coche con motor situado detrás del eje trasero, su conducción resulta neutral, apareciendo un ligero sobreviraje sólo en circunstancias muy extremas». Hacia 1975, añadía: «A pesar de la fama que tiene el brío de la cola establecida por los antecesores del 911, este automóvil no pierde el equilibrio cuando rueda al límite». Y finalmente, en diciembre de 1989 dice sobre el Carrera 2: «La mejora de las deficiencias de conducción del 911 alcanzó su apogeo con el Carrera 4 que, gracias a la importancia de la tecnología, eliminó los deslizamientos de la cola. El Carrera 2 produce un desequilibrio semejante al irse de la parte trasera, lo que es incluso más impresionante, en especial desde que está dotado de un sentido de la agilidad y ajustabilidad apenas aparente en el C4...».

139

No eran los únicos en calificar al nuevo Carrera como «el mejor 911», y nunca se justificó mejor la filosofía de Porsche de continua evolución que en este caso. Las nuevas familias Carrera 2, con tracción trasera, y Carrera 4, con tracción a las cuatro ruedas, compartían prácticamente todo en lo que se refiere a la estructura de su chasis, excepto el tren de transmisión delantero del C4. Los dos tenían la misma suspensión, el mismo motor, y la misma figura con parachoques trasero y delantero integrados, y un alerón abatible. Seguía siendo inequívocamente un 911, pero Porsche reconoció que era nuevo en un 85 por ciento. El motor de seis cilindros horizontalmente opuestos había alcanzado los 3,6 litros, con cigüeñal renovado, nuevas varillas, pistones y culatas de cilindros. Se habían revisado los tubos de admisión y escape, y existían ahora dos bujías por cilindro, con dos distribuidores y sistema de

alimentación Motronic. Con sus 250 CV, este modelo se convirtió en el 911 con motor aspirado más potente hasta la fecha, doblando casi en potencia al primero, de 130 CV y seis cilindros horizontalmente opuestos, aparecido veintiséis años antes. El más notable de los cambios hechos en la suspensión fueron los muelles helicoidales, al tiempo que se preservó la disposición esencial de MacPherson, los brazos oscilantes en la parte delantera y los brazos de semiguiado en la parte trasera. Por primera vez, Porsche ofrecía sistema ABS, con discos ventilados de gran tamaño. Y por vez primera, de manera distinta al ultraespecializado 959, se brindaba tracción a las cuatro ruedas, con par de torsión regulable. La transmisión se llevó adelante pasando de la caja de cambios a una caja de transferencia central, que desarrollaba una división teórica del 31 por ciento en la parte delantera, y 69 en la trasera; utilizaba una versión del sistema de embrague del 959 –que era de cierre electrónico PSK– para ajustar el par de torsión, según lo requiriese la demanda. Con otro PSK en el eje trasero, el sistema podía regular el par de torsión según el deslizamiento detectado en cada extremo, y en teoría llegaba al cien por cien de la transmisión en cada extremo. En sólo cuatro centésimas de segundo era capaz de reaccionar para reducir las diferencias entre las ruedas, pero poseía cierto grado de inteligencia para distinguir el deslizamiento real de otros efectos semejantes.

911 CARRERA 2&4

La caja del motor del actual 911 no es ahora más atractiva a la vista de lo que fue anteriormente, y el motor de seis cilindros horizontalmente opuestos está ahora más tapado para lograr una mayor reducción del ruido, pero tiene culatas con doble bujía y alcanza los 3,6 litros, siendo el motor aspirado más potente.

140 Además, el Carrera 2 ofrecía una opción que nunca se había visto en un 911 desde 1979: la caja de cambios automática. La última opción automática, Sportmatic, era un cambio manual sin embrague, pero de gran éxito y consideración; la nueva se llamaba Tiptronic y era un sistema avanzado que proporcionaba al conductor la opción de cambios completamente automáticos o manuales sin embrague, con programas de cambios inteligentes. Se perfeccionó a través del sistema PDK de doble embrague de los automóviles de carrera de resistencia 962 C, y en Tiptronic combinaba un sistema automático de convertidor del par motor con un cambio manual y automático combinado, creado conjuntamente por Porsche, Bosch y ZF. La elegante placa tenía una secuencia normal PRND 32 a la izquierda, y enfrente de la D, a través de una pequeña ranura, una placa mucha más pequeña a la derecha, marcada con un signo «+» delante y un signo «-» detrás de la posición M (Manual) de la palanca.

911 CARRERA 2&4

En la placa de la izquierda, el sistema Tiptronic era una marcha automática convencional, pero más conseguida. Permitía al conductor seleccionar manualmente y mantener las marchas cortas, pero su Programa Inteligente de Cambios anulaba los cambios no deseados, por ejemplo, antes o en mitad de un viraje, cuando una caja de cambios automática normal podría cambiar de marcha y alterar el equilibrio del coche. Y la placa «+/-» ofrecía la opción de cambios manuales sin embrague, de un toque, casi al estilo de las motos: un golpe hacia adelante para subir la marcha, un movimiento hacia atrás para reducir, siempre de forma secuencial, claro. Los cambios podían realizarse sin levantar el acelerador, siempre que el PIC reconociera que no eran inadecuados o que no sobrerrevolucionarían el motor, por citar un par de ejemplos; de lo contrario, el PIC recordaba las instrucciones y cambiaba sólo

Los mandos del radiador son más sencillos que en los viejos modelos, y el túnel central está más hundido para dejar espacio a los componentes de la tracción a las cuatro ruedas, pero el interior del Carrera resulta familiar, excepto por la opción ausente durante mucho tiempo de un cambio de marchas automático Un indicador de este excelente sistema automático Tiptronic aparece en el velocímetro.

141 911 CARRERA 2&4 MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100,0 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,3:1

POTENCIA 250 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros

Este sistema era, desde luego, versátil y brillante. Porsche comenzó de inmediato a mejorarlo todavía más, con más relaciones e incluso programas de cambios más perfeccionados. Por lo demás, los nuevos Carrera se revisaron a fondo, al igual que se hizo con los 911 más logrados. Se los acabó dotando de un refinamiento y conducción a prueba de los más torpes, y ahí es donde empezó a intervenir el segundo elemento de la tradición Porsche. Al tiempo que elogiaban su acabado, la mayoría de los especialistas encontraban un poco frío este modelo. Como había sucedido tantas veces con anterioridad, a los incondicionales de Porsche les alegró la desaparición de lo que ellos consideraban «viejas traiciones», o lo que tendemos a llamar el carácter de Porsche. La vieja discusión de siempre...

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Bosch DME

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades (opcional, sistema automático Tiptronic)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, de brazos de semiguiado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado, sistema ABS

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.380 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

257 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Aún en producción / Desde 1989

911 CARRERA 2&4

cuando estaba seguro de que debía hacerlo; si uno se olvidaba de meter una marcha más alta, él lo hacía sin aumentar las revoluciones.

911

TURBO

P or

margen

bastante

pequeño,

en 1989, hubo un lapso desconcertante, durante el cual daba la

911 Turbo de 1991 se convirtió en el 911 más rá-

impresión de ser un automóvil que nunca se materializaría. Para

pido; por un margen bastante mayor, se convirtió

algunos, parecía un automóvil fuera de su tiempo, presentado en

en el 911 más caro; y por sus características técni-

un salón donde se hablaba mucho más de protección ambiental y

cas, debiera haberse convertido también en el 911

de fusiones de empresas automovilísticas para afrontar la recesión,

más convincente de todos. Pero, por una vez, se

que del rendimiento y el precios de los coches.

le opusieron reparos muy poco frecuentes...

De todos modos, aunque su lanzamiento coincidiese con uno

El nuevo Turbo se presentó en el Salón de

de esos momentos de pesimismo que marcan los ciclos económi-

Ginebra, en marzo de 1990, con la promesa de que

cos, es de suponer que aquel modelo no pareció lo suficientemente

su fabricación comenzaría a finales de ese año.

diferente de su predecesor como para repetir la inmediata excita-

Como tal, tras dejar de producirse su antecesor

ción que había producido el Turbo tiempo atrás.

Porsche

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144

Aunque seguía la estética del Carrera 2&4, del que procedía su chasis, el ultimo Turbo poseía también las célebres características del Turbo en lo relativo al gran tamaño del flanco de las ruedas y a ese alerón fijo denominado «mesa de merienda campestre».

El 911 Turbo se distinguía de sus hermanos menos potentes por las ruedas de aleación, parecidas a las del 959, y por los espejos, más pequeños y aerodinámicos; sin embargo, no había lugar a confusión en el techo clásico y en la línea de las ventanillas.

911 TURBO

Como la revista Autocar observó: «Parecía un 959 maduro con sus enormes flancos resplandecientes y ruedas de aleación de cinco radios, pero existía el sentimiento general de que Zuffenhausen debería haber esperado un año antes de sacar el 911 Turbo. Entonces habría incorporado la nueva caja de cambios manual de seis velocidades y una versión de cuatro válvulas del motor de 3,6 litros del Carrera 2 con otros 50 CV. A la vista de la actividad desarrollada en el mundo de los supercoches por Lamborghini, Ferrari, el próximo Bugatti, el Jaguar XJ 220 y el Mercedes C 112, el turbo ya no es lo que establece las pautas a seguir en el mundo de los supercoches...». También podría añadirse que versionar un modelo presentado casi veintisiete años antes

para competir con supercoches nuevos y muchísimo más caros –como el Diablo, el Bugatti y el Jaguar–, no fue quizá la mejor decisión. Eso, al final, pudo crear su gran problema de imagen. Cierto es que el 911 Turbo combinaba la consagrada brillantez del chasis del último Carrera 2&4, con una versión flexible e incluso más potente del clásico motor sobrealimentado de seis cilindros horizontalmente opuestos. Sin embargo, en cuanto a su mecánica, debería haber incorporado algo más: «lo último». En su breve periodo de descanso, el Turbo había ganado 20 CV, y su catalizador revelaba que había adquirido conciencia del problema medioambiental. Se lo dotó de una versión del motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, de 3,6 litros y doble bujía de encendido, de los modelos aspirados, pero al viejo motor Turbo de 3,3 litros se le había prestado considerable atención. Tenía mejores colectores de admisión y escape (el último con un catalizador de tres vías), ignición e inyección K-Jetronic revisadas,

145 un sobrealimentador KKK, refrigerador de mayor tamaño, y una salida revisada para los gases de escape del sobrealimentador –ahora con su propio silenciador y catalizador, para no introducir presión excesiva en el sistema principal o contaminar de forma no deseada la atmósfera. Incorporaba asimismo el volante de doble masa de los nuevos motores 3,6, que mejoraba la amortiguación del ruido y de las vibraciones. Se mantuvieron las dimensiones y cilindrada –3.299 cc– pero la potencia máxima aumentó de 300 a 320 CV. Siguió ofreciendo cinco velocidades, en vez de las seis mencionadas, pero durante mucho tiempo los Turbo funcionaron con cuatro y plantear por qué un coche bastante compacto como éste podría necesitar seis es, quizá, un tema para la discusión. Al igual que en el Carrera 2&4, el chasis del Turbo perdió finalmente la suspensión por barras de torsión de los modelos anteriores, y adoptó muelles helicoidales para su brazo oscilante inferior: MacPherson adelante, y brazo de semiguiado atrás. Para este automóvil aún más rápido, los muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras eran un poco más rígidas, y se reforzaron los brazos traseros para adecuar la mayor potencia y par de torsión al mayor tamaño de los neumáticos.

Hasta cierto punto, el nuevo 911 Turbo poseía las líneas sencillas y elegantes de los nuevos

El conocido alerón trasero tapaba el refrigerador, situado sobre la caja del motor. Los frenos, ventilados, perforados y cruzados, eran los propios del sistema ABS, además de los calibradores de cuatro pistones.

911 TURBO

Otras novedades indicaban un cambio de carácter. Por vez primera, se incorporó una regulación de la potencia y un sistema antibloqueo de frenos con calibradores de cuatro pistones. Los frenos estaban mejor refrigerados, situados dentro de ruedas con mayor diámetro y con cinco radios más abiertos; y las ruedas y neumáticos eran bastante más grandes que en los Carrera aspirados, para proporcionar al Turbo su anchura de flancos característica.

146 Carrera, con el morro más bajo y depurado, el parachoques trasero dotado con entradas para el aire, y los estribos bajos y bien acabados; pero también tenía los flancos más anchos, y donde los otros tenían la pequeña aleta trasera –que se replegaba un poco al alcanzar los 80 km/h, y se elevaba discretamente por encima de esa velocidad–, el Turbo mantenía el antiguo alerón fijo, del tamaño de una mesa de merienda campestre, que albergaba el refrigerador. Respecto al interior, Porsche hizo público que se habían realizado «numerosas mejoras funcionales», pero, detalles aparte, a pocos conductores de los antiguos 911 les hubiera resultado desconocido. Sobre el papel, todo ello tenía sentido en un automóvil que era el más rápido de su gama, y no desentonaba de ninguna manera en comparación con el más exótico de los supercoches. Su velocidad máxima alcanzaba los 273 km/h, con una aceleración de 0 a 90 km/h en menos de cinco segundos, de 0 a 160 km/h en menos de 11,5 segundos, y de 0 a 193 km/h en algo menos de 17 segundos. Todo indicaba, en apariencia, una aceleración sorprendente y una flexibilidad fabulosa, pero por desgracia eso era verdad sólo en parte.

911 TURBO

En la práctica de cada día, varios de quienes lo probaron, incluido el autor de este libro, encontraron que el nuevo Turbo había desarrollado una extraña clase de doble personalidad. Indiscutiblemente, en distancias largas y teniendo

El salpicadero del último Turbo parecía más lujoso que el de los primeros 911, pero eran muy parecidos. Cambiaban los números y el velocímetro, que señalaba 180 mph, lo cual no era un capricho en un coche que alcanzaba 170 mph (273 km/h).

147

Pero había un problema. Alejado de las carreteras anchas y suaves en las que despertaba tanta admiración, el rendimiento del 911 Turbo comenzaba a resentirse. No eran las antiguas deficiencias provocadas por una combinación de enorme potencia y suspensión anticuada (peligrosa si caía en manos imprudentes), sino que tenía que ver más con cierta falta de espontaneidad y una pérdida preocupante de refinamiento. Dicho en pocas palabras, aunque produjese menos presión de sobrealimentación e incorporase un nuevo rotor en aras de una mejor respuesta, el sobrealimentador de mayor tamaño había introducido una demora inaceptable cuando se circulaba a las velocidades bajas de las marchas más altas del motor. En algunas circunstancias, esto era muy molesto, y se necesitaban a menudo dos cambios hacia abajo, cuando podría haberse solucionado con uno. Y lo que era aún más preocupante, se ponía en peligro la brillantez esperada del nuevo chasis, al eliminar la opción que tenía el conductor de ejercer un control preciso e inmediato sobre el acelerador. Más allá de eso, los neumáticos de perfil más bajo, consecuencia natural de las ruedas de mayor diámetro, y la suspensión más rígida, introducían un grado de dureza en la marcha y un nivel de ruido que, al conducir sobre malas carreteras, ni siquiera el más rígido de los primeros 911 había llegado a alcanzar. Extrañas circunstancias éstas, las que se sucedieron en un coche de por sí muy acomodaticio y –quizá, sólo quizá– eso hacía resaltar sus limitaciones.

911 TURBO MOTOR

De seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire

CILINDRADA 3.299 cc

DIÁMETRO X CARRERA 97,0 x 74,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

7,0:1

POTENCIA 320 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas colocado en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Inyección K-Jetronic de Bosch, sobrealimentador KKK

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, brazos de semiguiado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado, sistema antibloqueo (ABS)

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.460 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

273 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Aún en producción / Desde 1991

911 TURBO

la oportunidad de mantener al sobrealimentador girando, alcanzaba una gran rendimiento, pues la potencia se mantenía al límite debido al excelente chasis nuevo y a los frenos tan seguros. Incluso la regulación de potencia no reducía su brillantez, y el motor mantenía buena parte del carácter legendario que el 3,6 había perdido.

Porsche

148

911

CARRERA RS

la vista de cómo estaban las cosas, el Carrera RS de 1991 podía parecer un enorme salto atrás en la moderna filosofía de Porsche; era un coche que comenzaba con todos los refinamientos de la última generación del Carrera 2 y que, posteriormente, se deshacía de ellos en una vuelta a las esencias; pero eso, paradójicamente, fue lo que vino a avalar su futura fama como uno de los grandes. Por el mero hecho de llevar el emblema RS, este coche tenía mucho que ofrecer, y en sus propios folletos, Porsche saludaba la presentación del nuevo automóvil, en septiembre de 1990, con las siguientes palabras: «El renacer de una leyenda». La leyenda a la que se refería era, naturalmente, la del 911 Carrera RS 2.7 con «cola de pato» y la de los coches de 3 litros de principios de los años setenta. No en vano, el nuevo RS, que empezó a fabricarse de forma limitada en 1991, era el primer modelo de Porsche en llevar esas iniciales desde aquella fecha. En el lenguaje de Porsche, las letras RS están «exclusivamente reservadas para una versión más ligera y potente de un modelo dado»: eso era exactamente el Carrera RS de 1991.

Le llevó mucho tiempo a Porsche volver a utilizar las letras RS sobre la tapa del motor de un Carrera; las iniciales quieren decir Renn Sport («deportivo de carreras»), y este modelo se basaba en el Carrera 2 tal como fue modificado para participar en la Copa Carrera.

150

La estética de la carrocería del RS era en esencia idéntica a la de los modelos 2&4, pero su menor altura le confería un aspecto más llamativo. Los espejos laterales, más aerodinámicos, procedían del último 911 Turbo.

911 CARRERA RS

El RS de 1973 había salido para homologar al 911, con el fin de poder participar en la categoría Special GT del Grupo 4. Representaba el comienzo de una línea de coches de carreras herederos del 911, entre los que figuraban los 935 Coupé, que dominaron el Grupo 5 a finales de los años setenta de forma tan incontestable como los RS, RSR y RSR Turbo habían dominado sus propias categorías a mediados de la misma década. El TS de los años setenta dio origen a una familia de modelos de competición, de los que surgió el RS de los años noventa. El 911 Carrera RS de 1991 estaba basado en los automóviles que, un año antes, habían disputado la Copa del 911 Carrera 2, campeonato organizado en Europa para coches del modelo Porsche Carrera con modificaciones estrictamente limitadas. Esos cambios iban dirigidos a aumentar la

Porsche resistió toda tentación de incorporar al RS el alerón estilo Turbo y se decidió por el elegante alerón retráctil del Carrera 2&4. Con el alerón bajado, la cola del RS resultaba tan atractiva como la de cualquier modelo del 911 en los años sesenta.

velocidad, así como a incrementar la seguridad y mejor conducción en los circuitos. En esencia, se permitió un pequeño aumento de la potencia, una disminución notable del peso, y una revisión de la suspensión y los frenos. De tal forma, lo que Porsche consideró como bueno para los participantes en la Copa Carrera, lo juzgó igualmente bueno para el conductor habitual del Carrera 2, quien se contentaría con sacrificar algo de comodidad y refinamiento a cambio de una mayor emoción; esto era algo que los entusiastas incondicionales del 911 habían achacado al Carrera 2 en comparación con sus antepasados. Así pues, al igual que en dicha competición, el punto de partida para el turismo RS fue el Carrera 2. Para empezar, había que decir adiós a las comodidades de este coche y despojarlo de las ventanas eléctricas, el reglaje eléctrico del asiento y del espejo, el cierre centralizado, el sistema de alarma, la capota corrediza y el aire acondicionado. También desaparecieron los asientos posteriores y buena parte de los accesorios que amortiguaban el ruido del coche, dejando tan solo una bandeja enmoquetada en la parte posterior

151 del habitáculo, que era más útil para el equipaje que para el pasajero más atrevido. En cualquier caso, en el RS se redujo el acceso a la parte trasera porque los habituales asientos delanteros habían sido sustituidos por asientos de carreras, que ni siquiera eran abatibles, pero a cambio resultaban cómodos y seguros para el conductor. Los paneles completamente equipados de las puertas del Carrera 2 fueron igualmente sustituidos por unas sencillas molduras planas, sin bolsas, con manivelas para las ventanas, y presillas de nailon para los tiradores de las puertas. Y ni pensar en encontrar una radio o un casete porque, naturalmente, no lo había.

Por lo que se refiere a las cifras, el nuevo modelo saltaba de 250 CV a 260 CV, con las mismas 6.100 rpm. Esto, combinado con el ahorro de peso, elevaba la relación potencia-peso del RS desde los 188 CV por tonelada del Carrera 2 a unos muy respetables 216 CV. Y eso bastaba para cambiar la esencia del coche.

Las ruedas eran del estilo Turbo, con un tamaño de llanta fijado por las necesidades de la competición y abiertas, para proporcionar mejor refrigeración a los frenos. El motor de seis cilindros horizontalmente opuestos apenas sufrió cambios, pero su carácter sí cambio notablemente. Las letras RS se repetían sobre el volante, pero el conductor no necesitaba que se lo recordaran.

911 CARRERA RS

Todo ello representaba un ahorro de peso de, quizá, el diez por ciento respecto a un Carrera 2 de serie, aproximadamente 127 kg. Así el peso total quedaba en sólo 1.230 kg. El elemento «más» de la ecuación comenzaba con el conocido motor de seis cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por aire, todo de aluminio, que en este caso era casi idéntico al del Carrera 2. Eso significaba una cilindrada de 3,6 litros, con unas dimensiones de diámetro por carrera de 100 x 76,4 mm, doble árbol de levas colocados en la culata por línea de cilindros y doble bujía de encendido (pero mantenía sólo dos válvulas por cilindro). Para el RS se mantenía una versión del sistema de alimentación DME de Bosch procedente del Carrera 2, e incluso su catalizador; pero algunos cambios pequeños produjeron un ligero aumento en la potencia y par de torsión máximos, además de una gran flexibilidad y sensibilidad.

152 Sin embargo, hasta aquí hemos relatado sólo una parte de la historia. Un cambio aún mayor de carácter vendría a causa de lo que Porsche hizo con el chasis; aquí la firma se atuvo a aquéllos que utilizaban el RS en los circuitos, independientemente de las consecuencias que ello trajera para el conductor de carretera.

911 CARRERA RS

Por lo que respecta a su uso en carretera, el RS era más ancho y bajo. Las ruedas de aleación de magnesio, de cinco radios, se parecían a las del modelo de la Copa Carrera; medían 430 mm de diámetro y su anchura era de 190 y 228 mm en las ruedas delanteras y traseras, respectivamente. Se eligieron estas ruedas para hacer posible que el coche participara en la competición reservada a los deportivos de serie GT/Grupo N, donde la elección de neumáticos era libre, pero el tamaño de las llantas tenía que ser de serie. De hecho, Porsche proyectaba fabricar 1.000 unidades del RS, necesarias para homologarlo en la categoría GT del Grupo N hacia finales de 1991, dentro de una producción total prevista de unos 2.000 automóviles. Por aquel tiempo, los neumáticos que escogía habitualmente la fábrica eran los Yokohama A008P, equipamiento oficial para las carreras del Club Porsche Alemán y también del Turbo. Era un buen neumático para los circuitos, con una banda de rodadura asimétrica y un perfil ultrabajo (con un tamaño delantero y trasero de 205/50 y 255/40 ZR 17 respectivamente para el RS). En contrapartida, obligó a usar un chasis mucho más duro y menos flexible, lo que se hacía evidente al circular por carreteras mal asfaltadas. La altura del Carrera se rebajó unos 40 mm, y tanto los muelles como los amortiguadores se hicieron notablemente más rígidos. Los frenos delanteros eran los del Turbo, de disco cruzado y perforado, ventilados y de mayor tamaño; los traseros procedían de los coches de la Copa Carrera. Comparados incluso con los excelentes frenos

La ausencia de adornos era la nota dominante en el interior del RS, con un equipamiento sencillo, del que se habían eliminado casi todas las opciones que funcionaban mediante electricidad, como las ventanas, asientos y espejos, e incluso la radio. Los asientos de competición estaban vistosamente decorados y ofrecían una gran seguridad para circular a gran velocidad.

153 del Carrera 2 de serie, ofrecían una sorprendente capacidad de frenada, lo que resaltaba aún más ese carácter del RS como un coche de carreras que podía utilizarse en carretera, y no como un turismo adaptado a los circuitos.

911 CARRERA RS

El cambio en su aspecto era sutil; se notaba, sobre todo, en las características técnicas de ruedas y neumáticos, y en la mínima altura de marcha. Sólo el elegante alerón del Carrera 2 rompía la línea auténtica del 911. El interior delataba su verdadera finalidad, en especial los asientos hundidos, propios de la competición. La ausencia de accesorios era casi completa: sin llegar a extremos espartanos, primaba la funcionalidad. Pero en su dinamismo, se parecía a un 911 renacido.

CILINDRADA

Depurado de todos los elementos no deseados del Carrera 2, el 911 Carrera RS significaba el regreso a la esencia del mejor 911. En carretera, sobre superficies irregulares o molestos peraltes, el RS podía dar un salto y salir lanzado, como si de una pesadilla se tratara, pero en superficies suaves y rápidas, y en especial, naturalmente, sobre una pista de carreras, se convertía en la personificación del mito.

De seis cilindros, refrigerado por aire 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100,0 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,3:1

POTENCIA 260 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Árbol de levas colocado en la culata por línea de cilindros

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Motronic de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual, de cinco velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, brazos de semiguiado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado, sistema antibloqueo (ABS)

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.195 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 257 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Aún en producción / Desde 1991

911 CARRERA RS

No se modificó la velocidad máxima (257 km/h), y –según Porsche– la aceleración de 0 a 99 km/h había pasado de los 5,7 a los 5,3 segundos, pero el carácter de este automóvil tenía poco que ver con las cifras. Lejos de la apagada corrección de la instalación del motor Carrera, el RS poseía la espeluznante tosquedad del antiguo 911. La respuesta de su acelerador era inmediata y muy precisa, a tono con una elegante caja de cambios, ágil dirección y frenos asombrosos. El apagado subviraje del Carrera 2 e incluso del Turbo fue mejorado para lograr un comportamiento equilibrado y de gran neutralidad, lo que hacía de él un coche fiable incluso cuando se lo conducía al límite.

MOTOR

968 D

espués de su aparición en 1982, Porsche se portó muy bien con el 944 durante muchos años. En sus mejores días, cuando el automóvil resultaba relativamente poco caro y la economía mundial acompañaba, el modelo de cuatro cilindros con motor delantero alcanzó anualmente ventas superiores a las 20.000 unidades, lo que representaba más de la producción total de Porsche. Logró un gran reconocimiento por tener uno de los mejores chasis del mundo, pero

no permaneció inalterado durante mucho tiempo, pues el modelo original de 2,5 litros y 163 CV se transformó en el modelo S de 190 CV y 16 válvulas, para pasar al modelo S2 de 16 válvulas, 3 litros y 211 CV, y terminar en el Turbo de 250 CV, disponible finalmente en versiones cupé y cabriolé. Este coche poseía el don de mantenerse nuevo, pero también tenía un estigma: no lograba distanciarse tanto como a Porsche le hubiese gustado de su imagen como un «924 de motor mayor». Nunca se libró de la creencia de que era ensamblado por Audi y

Porsche

155

156

Al igual que el 944, antecesor suyo, el 968 era «nuevo en un 80 por ciento», según Porsche. Ofrecía una versión cabriolé versátil y elegante, cuyo atractivo era independiente de que tuviera la capota. De doble línea, funcionaba por electricidad, recogida o desplegada.

968

no por la propia Porsche. En muchos aspectos, en especial en las últimas versiones, más potentes, era uno de los coches más prácticos y conseguidos que Porsche había fabricado, pero de alguna manera consiguió ir subiendo constantemente de precio, hasta que cayeron sus ventas. Así, a finales de los años ochenta, llegó el momento de que el 944 siguiese adelante o desapareciese de una vez. Por supuesto, Porsche consideró la primera posibilidad muy detenidamente, meditando la forma de ampliar la gama del 944 cupé/cabrio, con una versión «de mayor rendimiento y nivel»: acaso un Speedster con la forma de las variantes de los 356 y 911, con el parabrisas bajo; quizá un descapotable con capota dura estilo cabrio. Naturalmente, no se desdeñaban mejoras en su rendimiento, desde lanzar un GT algo más rápido hasta un híbrido potente que utilizase el motor V8 de 5 litros del 928.

Sin embargo, en medio de una situación económica cada vez peor, existía el peligro de que, por muy injusto que fuese, cualquier modelo que ampliase la gama arrastrara los problemas de imagen del 944, y Porsche prefería algo distinto. Por eso, en 1989 la dirección de Porsche dio su permiso para producir, no un hermano, sino un sucesor del 944, que se llamaría 968. Cuando lo presentaron, en el verano de 1991, Porsche reconoció que era «un 80 por ciento nuevo», y recalcó que no lo fabricaría Audi en Neckarsulm, sino Porsche en Zuffenhausen, en la misma factoría donde se producían el 911 y el 928. Aunque los más inclinados al cinismo tendían a considerarlo un nuevo ejemplar de un automóvil antiguo, tuvieron al menos la suficiente generosidad para reconocer que el 968 introducía numerosas novedades. El renacimiento había comenzado con su aspecto. Si se cubrían por completo su morro y su cola, no quedaban dudas del parentesco que unía al 968 con el 944, pero si se observaba el

157

Además de su magnifica estética, la rueda de aleación con cinco radios, al igual que en el Turbo y en el RS 911, ofrecía más espacio interno para frenos más grandes y mayor ventilación para la mejor refrigeración del freno.

coche en su totalidad se percibían ciertos rasgos del 928, e incluso del Carrera 2&4. En definitiva, era justo admitir que el 968 resultaba un Porsche de los pies a la cabeza. El morro, en particular, era de una gran elegancia; representaba un cruce entre la suavidad auténtica del 928 y la estética de aleta elevada del 911, quizá con más de un rasgo del 959. La cola venía del 944 e incorporaba una aleta más sencilla y una renovación más elegante y estilísticamente integrada del 944 por debajo, con faros muy sencillos situados bajo cristales de un solo color, y una línea de parachoques suavemente moldeada (sin el extraño alerón que solía colgar debajo de ella). Los flancos no se modificaron excepto en lo que se refiere a los estribos, que guardaban gran parecido con los del Carrera 2, además de los tiradores y espejos estilo Turbo, pintados del mismo color que la

carrocería. La línea de la capota del cabrio se mantuvo tan baja y abatida como siempre, y era precisamente con la capota desplegada cuando el 968 resaltaba más. A costa, eso sí, de hacer sentir claustrofobia al piloto, sensación ya conocida por el conductor del Porsche Speedster de la década de los 50… Además de hacer que el 969 pareciera diferente del 944, la nueva carrocería le brindó mejor aerodinámica. No se trataba del deportivo más aerodinámico del mundo, pero su coeficiente de penetración –0.34 para el cupé y 0.35 para el cabriolé– era más que respetable, y Porsche reconoció que la nueva carrocería creaba menos elevación en la cola al circular a altas velocidades. Las nuevas ruedas contribuyeron asimismo a modificar la estética del coche; de aleación y con cinco radios, eran semejantes a las del 911 de la Copa Carrera, a las del Turbo y a las del Carrera RS. Y además de su magnífica estética, su mayor apertura permitía una mejor refrigeración del freno. Debajo de la carrocería se conservaron los bloques básicos de fabricación –el enorme motor de cuatro cilindros equilibrados, la

968

Los mayores cambios entre el 944 y el 968 se notaban en el morro y en la cola, consiguiendo cierta afinidad con el 918, sin llegar a perder su propia personalidad. Los faros, que se inclinaban hacia atrás, siguieron presentes en la década de los noventa, y los tiradores de la puerta –del mismo color que la carrocería– ponían otro toque lleno de elegancia.

158

La cola del 968 cabriolé incorporó pilotos de un solo color incrustados en los parachoques de plástico deformable, con filtros internos para producir los tonos de luz apropiados. La cola del cabrio se veía desnuda, pero el cupé tenía un pequeño alerón que ocupaba el borde trasero de la luna.

Las proporciones del 968 Cabriolet –los flancos de la carrocería hundidos, la altura relativamente corta, y en especial el parabrisas muy inclinado– daban al coche un aspecto parecido al del clásico Speedster de mediados de los años cincuenta.

plataforma del 944, la suspensión y el eje transversal–, pero se modificaron en alguna medida la mayoría de las piezas.

968

Este coche no dispuso de una opción Turbo como la tuvo la gama del 944; en gran medida, debido a que en Porsche no podían permitirse financiar dos proyectos en uno, y a que creían que el motor aspirado de gran capacidad ofrecía prácticamente todas las ventajas con pocos inconvenientes. Así, el motor de cuatro cilindros y gran diámetro con equilibrio en los dos ejes apareció en el 968 en la misma forma de 16 válvulas y 3 litros del 944 S2, pero con alguna mejora técnicamente interesante y muy eficaz.

Más importante era el nuevo sistema de reglaje de la válvula de admisión, que Porsche denominó Variocam. Estaba integrada en el tensionador de la cadena del árbol de levas y controlada por el sistema Motronic de Bosch. A baja velocidad del motor adoptaba el reglaje básico con mínimas emisiones; a velocidades más altas incrementaba la apertura de la válvula de admisión hasta los 15º, aumentando con ello la superposición entre la apertura de la válvula de admisión y de escape y mejorando el par de torsión; más allá del punto donde el par de torsión era menos importante, a partir de las 5.000 rpm aproximadamente, regresaba al ajuste normal para desarrollar la máxima potencia. Como complemento disponía de colectores de admisión mejorados con efecto de resonancia, nuevas válvulas de admisión, tubos de escape más eficaces con un catalizador menos restrictivo y tubos

159 968 MOTOR

De cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, con dos ejes equilibradores

CILINDRADA 2.990 cc

Porsche incorporó una nueva caja de cambios manual de seis velocidades o una versión de la automática Tiptronic, con cuatro velocidades, pero en este caso con más mejoras que las introducidas en el Carrera 2. La dirección asistida y los frenos con sistema ABS procedían directamente del último 944, y la suspensión también mantenía la instalación de aquel modelo, pero con reglajes revisados, al tiempo que Porsche ofrecía una opción Sport, con amortiguadores y altura de los muelles regulables, mayor rigidez, ruedas con diámetro de 430 mm y frenos de mayor tamaño. La mayoría de los conductores reconocía que el 968 era ya de por sí un modelo bastante deportivo, mejorando con toda probabilidad al 944 en todos los aspectos, excepto en el refinamiento del motor y en la ergonomía del habitáculo, facetas en cuya mejora Porsche, de forma sorprendente, no se había tomado demasiadas molestias. Será considerablemente más caro, y no es probable que llegue a alcanzar las cifras de ventas del 944, pero es un auténtico Porsche.

DIÁMETRO X CARRERA 104,0 x 88,0 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,0:1

POTENCIA 240 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual, de seis velocidades (opcional, automática Tiptronic)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, de MacPherson, brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, con brazos de semiguiado, barras de torsión transversales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora

FRENOS

Todos de disco ventilado, sistema antibloqueo (ABS)

RUEDAS

Empernadas, de aleación ligera

PESO

1.370 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

250 km/h (aproximadamente)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Aún en producción / Desde 1991

968

de gran diámetro, pistones más ligeros y bielas forjadas. Las mejoras eran significativas; la potencia máxima de 211 CV a 5.800 rpm se convirtió en 240 CV a 6.200 rpm (a sólo 10 CV del Turbo). Al igual que antes, el motor de cuatro cilindros y 3 litros tenía una potencia de arrastre mejor que la de cualquier otro motor aspirado de 3 litros.

Porsche

160

911

CARRERA (993)

principios de los años noventa del siglo xx, Porsche vivía tiempos complicados; sólo había mantenido su popularidad el atemporal 911 con motor posterior. Las prudentes medidas de actualización del modelo y las periódicas elevaciones de potencia habían sido suficientes para mantener su imagen. Por el contrario, los vehículos de Porsche con motor delantero ya formaban parte de una especie en extinción. Los nuevos modelos, esperados desde hacía tiempo, habían sido rechazados de forma directa e incluso el mercado americano parecía haberse cansado del inmortal 911. El 968, una lujosa reedición del acreditado 944, se había mostrado como un fracaso total. Durante un tiempo, pareció que las actividades de la firma Porsche, como empresa del sector servicios, no se podrían mantener a flote. Habían pasado los buenos tiempos. La cúpula del consorcio tomó una serie de decisiones de gran alcance y se establecieron unos ambiciosos

objetivos de planificación para finales de los años noventa y los tiempos venideros. No sólo era imprescindible desarrollar una serie de coches del todo nueva, sino que también había llegado el momento de someter al 911 refrigerado por aire a su última gran cura de rejuvenecimiento. De hecho, se mantuvieron los elementos esenciales del muy estimado 911: motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire en la parte posterior, 2+2 plazas como cupé o cabrio, morro bajo y briosa parte posterior. Pero el resto del coche se modificó, incluso aquello que había sido diseñado y montado sólo cuatro años antes. Y, a pesar de que su diseño seguía haciendo patente que el nuevo modelo hundía sus raíces en el antiguo 911 de los años sesenta, su aspecto era completamente distinto. Para el nuevo 911, denominado serie 993, los ingenieros desarrollaron una plataforma nueva del todo. Asimismo, con sus retoques, los diseñadores trazaron el 911 más redondeado hasta la fecha. Y también el más bello, por cierto, aunque esto fuera algo que, por supuesto, se podría discutir. Lo que por aquel entonces nadie sospechaba es que la nueva forma, que se presentó en 1993, era también un primer aviso del 911 que, renovado en su totalidad, saldría a la venta en 1997.

162

911 CARRERA (993)

A pesar de que su diseño seguía recordando al antiguo 911 de los años sesenta, el nuevo Porsche tenía un aspecto totalmente distinto.

Aun cuando el 993 era muy semejante a sus predecesores, había muchas modificaciones que tenían como objetivo ayudar al coche a conseguir un aspecto más suave. Se habían mantenido sus proporciones esenciales, pero eran nuevos los faros Bosch, muy inclinados hacia atrás y elipsoidales, y también los parachoques de fluida transición, integrados de forma definitiva en la carrocería. El ancho de vía y los guardabarros se habían ampliado y, en el interior, un mínimo de detalles habían sido revisados.

La distribución del peso quedó casi invariable. El 63% del peso total, igual que antes, descansaba sobre el eje trasero accionado, pero a base de modificaciones en la suspensión, el nuevo vehículo se inclinaba menos que su predecesor en las viradas hechas al límite. Desde luego, los ingenieros hicieron todo lo posible: el bóxer de seis cilindros con 3,6 litros de cilindrada rendía de forma holgada hasta los 272 CV de potencia, la transmisión se hacía por medio de un cambio de seis marchas renovado en su totalidad. La alternativa era de nuevo un cambio automático de cuatro marchas con Tiptronic (a partir de 1994, Tiptronic S), sistema que permitía también la activación a mano sin necesidad de embrague.

En cuanto al aspecto técnico, los avances se producían de un modo aún más velado. Tras sólo cuatro años, el chasis del actual 911, que ya en 1989 había sido mejorado en lo fundamental, fue revisado otra vez. Para la suspensión de las ruedas delanteras, se mantuvieron los amortiguadores MacPherson, pero en las traseras se dispuso un eje multibrazo con tren para la optimización de pesos.

Un mayor ancho de vía, una dirección más exacta, una nueva geometría del eje delantero, un dispositivo mejorado de frenos y el más moderno ABS de Bosch completaban la lista de innovaciones de este excelente vehículo. Sin embargo, el coche era sólo el primer miembro de una gran familia de nuevos 911, aunque de corta vida. Con el Carrera 4 siguió rápidamente una versión de tracción total; también formaba parte de la planificación un poderoso turbo con cuatro ruedas motrices y 408 CV, e incluso se previó, por ejemplo, un Carrera S con 300 CV.

163

Se habían mantenido las proporciones esenciales del 911, pero los faros Bosch, muy inclinados hacia atrás y elipsoidales, eran nuevos. También los parachoques de fluida transición, integrados de forma definitiva en la carrocería. El ancho de vía y los guardabarros se habían ampliado y en el interior las modificaciones se habían limitado al mínimo.

Cuando se terminó la producción de 1997, los clientes de Porsche necesitaron de un manual y un rincón apartado al que retirarse para poder, con toda tranquilidad, hacer su elección entre todos los 911 ofrecidos: ¿tracción a las ruedas traseras o a las cuatro ruedas?, ¿cambio de seis marchas o Tiptronic?, ¿cupé, Targa o cabrio? Y todo ello disponible con el sello de Porsche: elaboración cuidadosa, fiabilidad y un seguro comportamiento en ruta, incluso a altísimas velocidades. Con esas credenciales, en la planta de Zuffenhausen se elevó la producción de Porsche, que en 1993 había caído a 12.000 coches; tres años después, resurgía hasta las 23.000 unidades, de las cuales 20.765 correspondían al modelo 911, claro indicio de su popularidad.

«911, el bonachón». Así llamó Auto, motor und sport al nuevo coche y lo valoró, frente a sus antecesores, como un modelo de «imperturbable neutralidad en curvas tomadas a muy altas velocidades».

911 CARRERA (993)

Para la mayoría de los fabricantes, 272 CV habría sido una potencia difícil de dominar; sin embargo, Porsche consiguió esa cifra de potencia en los años noventa. De hecho, el motor de elevada compresión 11,3:1, usando gasolina Super Plus sin plomo, se mostró especialmente elástico.

911 CARRERA (993)

164

La suspensión mejorada superaba todas las expectativas: en zonas límite sobreviradas, el coche había mejorado su comportamiento crítico y se volvía inofensivo, dejándose controlar de forma muy sencilla. Obligados durante meses a permanecer en silencio, los empleados del Centro de Desarrollo Porsche en Weissach se expresaron de un modo parecido: «Es como el antiguo, pero mejor. Es más explosivo en las rectas, se lo puede conducir más deportivamente, ofrece mayor comodidad de suspensión, gira con más precisión y frena con fuerza».

sorprendentes. Así, el nuevo 911 era, por una parte, un fantástico deportivo para la carretera y, por otra, ofrecía un magnífico aspecto como coche de ciudad. Ni su motor ni sus anchos neumáticos le hacían silencioso, pero es cierto que era más distinguido y más apropiado para el día a día que cualquier Ferrari.

En realidad, el nuevo vehículo era más pesado que el modelo anterior, y la elevación de potencia y el alto par motor garantizaban, tal y como ocurría antes, unos valores de conducción

Pero todos estos impresionantes valores sólo justificaban una parte del atractivo que ejercía el 911 sobre el conductor interesado en él. Le bastaba una velocidad de 30 km/h para engranar la cuarta marcha y desarrollar la potencia que, como un toro, empujaba al

Sus valores de aceleración eran impactantes, como era de esperar. Al igual que ocurría antes, las ruedas traseras derrapaban algo antes de agarrarse al asfalto y el coche podía catapultarse de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Tras 21,1 segundos alcanzaba los 200 km/h; con salida desde parada, el 911 recorría un kilómetro en 25,1 segundos, y su velocidad máxima ascendía a 270 km/h.

165 911 CARERA (993) MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire

CILINDRADA 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,3:1

POTENCIA 272 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 1 árboles de levas colocados en la culata, dos válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual, de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Si en algún momento los afamados ingenieros de Porsche quisieran mejorar –aún más– esta máquina para conseguir una nueva generación de 911, deberían llevar a cabo verdaderos milagros.

Tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguación telescópica, brazo transversal articulado triangular y barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo con guías longitudinales, transversales y oblicuas, con muelles helicoidales, amortiguación telescópica y barra estabilizadora

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS

RUEDAS

Llantas delanteras/traseras: 7 J x 16 / 9 J x 16 Neumáticos delanteros: 205/55 ZR 16 Neumáticos traseros: 245/45 ZR 16

PESO

1.370 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 270 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA 14.541 unidades / 1993-1997

911 CARRERA (993)

coche hacia delante. A partir de 60 km/h, era posible meter la sexta marcha, y esto es lo máximo que puede desear un piloto de coches de carreras; si acaso, por buscarle alguna pega, se le podría haber exigido un poco más de exclusividad, pero Porsche también era capaz de ofrecerla en la familia de los 911.

BOXSTER

ras años llenos de salidas en falso, de exámenes de conciencia internos y de pérdidas financieras, en 1996 Porsche por fin lanzó el primer ejemplar de una generación totalmente nueva de vehículos. El Boxster no sólo era diferente a todos los modelos anteriores, sino que resultaba, con claridad, más pequeño y barato que los productos más jóvenes de Zuffenhausen. Aunque fue creciendo a lo largo de su evolución (el primer diseño, de 1993, era más pequeño y sencillo), el Boxster continuó siendo un deportivo más asequible que todo lo que se había construido en Porsche desde los años setenta. Y a pesar de que todas las señas de identidad del árbol genealógico de la marca seguían apareciendo en el Boxster, cada detalle producía el efecto de ser nuevo y reciente. Por muy diversos motivos, el biplaza abierto, un verdadero deportivo en contraposición con los grandes cupés con el techo rebajado y cortado, constituía la reanimación del apreciado Speedster de los años cincuenta del siglo xx; era mejor, más atractivo y sensible, en pocas palabras, una nueva y madurada interpretación del 914/6 de los años setenta.

Sin embargo, era un Porsche, un verdadero Porsche: de avanzada técnica, su exterior había sido desarrollado de una forma cuidadosa, y ofrecía bajo el capó muchas de las conocidas piezas del juego de construcciones de Porsche. Pero para los entusiastas, su característica más notable era el motor. ¡Quería ser nuevo en todos los sentidos, pero seguía siendo un bóxer de seis cilindros! Comenzando desde cero, pues Porsche se vanagloria –con razón– de no haber copiado nunca a nadie, los constructores habían desarrollado un biplaza totalmente inédito. El Boxster era, en definitiva, sólo un biplaza y su motor seguía estando colocado detrás de los asientos, aunque ahora delante del eje trasero. Por lo demás, cada uno de los elementos del chasis era nuevo. Dejando aparte la posición del motor –que se demostraría no era la ideal para la conservación y el mantenimiento–, el nuevo Boxster materializaba todo lo que los entendidos habían solicitado hacía ya tiempo. Comparándolo con el éxito permanente del 911 (que en breve se vería reemplazado por una nueva forma), éste era un coche menor y más ligero, a pesar de ser siete centímetros más largo que su hermano mayor. «Por todas partes aparece el ADN de Porsche», decía un acertado comentarista acerca de este modelo. Con todo, aunque se reconocía que había sido desarrollado por el mismo equipo de ingenieros de la casa, el Boxster rompía con la regla de oro que Porsche venía aplicando desde hacía mucho tiempo a sus nuevos modelos: «Mayor, más pesado, más caro». Y es que, por primera vez en

168

muchos años, había un Porsche económico al que podrían acceder muchas más personas. Con la identificación de serie 986, el nuevo coche tomó cuerpo por primera vez en 1992, en el marco de una estrategia doble según la cual el Boxster y el 911 de la tirada 966 serían desarrollados en una plataforma común a pesar de que, en este último, el motor debía quedar por detrás del eje trasero, como ocurría antes. Porsche consiBOXSTER

guió mantener idénticos en ambos coches casi el cuarenta por ciento de todos sus componentes.

La nueva carrocería, diseñada toda ella de acero en aras de la longevidad (en los modelos anteriores se había galvanizado la chapa por ambas caras), se asentaba sobre una suspensión con 2.415 mm de batalla y situaba al nuevo motor bóxer de seis cilindros refrigerado por agua –sí, así es, refrigerado por agua– delante de las ruedas traseras. Como biplaza, ninguno de este tipo podía ofrecer más: el coche tenía un gran parabrisas (que también apareció en la nueva generación del 911) y una suspensión de tipo MacPherson independiente en cada rueda. En algún caso, podía suministrarse con cambio manual de cinco marchas o cambio automático. Las proporciones eran, siendo Porsche, pequeñas para lo que se esperaba

169

Sin embargo, también era un coche del que la gestión de la empresa ni contaba con críticas

ni en realidad quería oír hablar de ellas. Por supuesto que hubo quejas, pero en raras ocasiones se referían a la funcionalidad, el aspecto o el precio del Boxster. Y los reclamos sobre la necesidad de más potencia y equipamiento fueron enmudeciendo en los siguientes años, en la misma medida en que iba creciendo el listado de equipamiento adicional. Sólo tres años más joven que el último 911 del estilo antiguo (de la serie de montaje 993 de 1993), el Boxster se parecía mucho a aquél en bastantes aspectos. Los seguidores de Porsche aprendieron enseguida a amar la nueva forma de los faros delanteros (en raras ocasiones, también a odiarlos), al igual que los dos arcos de seguridad, situados tras los elevados respaldos de los asientos, y la

BOXSTER

en una máquina de 2,5 litros con 204 CV; lo mismo ocurría con su peso en vacío de 1.250 kg, que se consideró bajo. Esto convertía al Boxster en un coche rápido, aunque comparado con el estándar del 911, su velocidad máxima de 240 km/h no resultaba en especial sobresaliente. En realidad, eso era lo que se pretendía, ya que el Boxster debía simbolizar un nuevo comienzo y representar la mejor entrada posible de Porsche en el siglo xxi que pronto comenzaría.

170

Aunque la carrocería llevaba de forma claramente visible la firma del mismo equipo de diseñadores, el Boxster rompió con la antigua costumbre de hacer modelos mayores, más pesados y más caros.

Después de muchos años, salía a la venta un Porsche de precio bastante más asequible y, por ello, al alcance de un estrato más amplio de clientes.

manifiesta similitud de algunas esquinas y aristas con el 911 de inicios de los años noventa.

BOXSTER

Pero el nuevo vehículo no tenía una construcción sencilla. Este coche se asentaba sobre el nuevo estándar Porsche y se abría a un nuevo estrato de clientes. Junto a una suspensión apta para largos recorridos, las grandes llantas y ruedas prometían un insospechado confort de viaje; la servodirección hacía la conducción relajada, incluso en el tráfico urbano, y los frenos ABS hacían honor al más alto estándar Porsche. Pero ¿serían suficientes los 204 CV para un Porsche? Los primeros test decían que sí. Eran suficientes para las autovías con una velocidad punta de unos 240 km/h, y la aceleración de 0 a

100 km/h se producía en 6,9 segundos (valores que una década antes hubieran bastado para honrar a cualquier 911 con motor trasero). Además, un consumo de escasos diez litros a los 100 kilómetros en utilización mixta lo situaban por completo en un ámbito moderado de gastos. También resultó decisivo el hecho de que el Boxster era, y eso se hacía evidente, un biplaza apto para la vida cotidiana. Con cumplidos maleteros delante y detrás, un spoiler trasero que se desplegaba a los 120 km/h de velocidad para estabilizar el vehículo, y un cuadro de mandos muy moderno y bien legible, desde hace dos décadas el Boxster sólo podía ser un ganador. Y eso es exactamente lo que fue. Su demanda se disparó tanto que Porsche tuvo que comprar capacidad de producción extra en Finlandia. Además, la firma alemana se apresuró a ofrecer, ya en el año 2000, un gran Boxster S de 3,2 litros y 252 CV, mientras que el Boxster básico se mantuvo como una máquina de 2,7 litros y 220 CV.

171 BOXSTER MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 2.480 cc

DIÁMETRO X CARRERA 86 x 72 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,0:1

POTENCIA 204 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 2 árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch

TRANSMISIÓN

Manual de cinco velocidades, opcional Tiptronic

SUSPENSIÓN DELANTERA

Tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguación telescópica, guía transversal y longitudinal, muelles de cono truncado, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguación telescópica, guía transversal y longitudinal, muelles de cono truncado, barras de acoplamiento, barra estabilizadora

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS

RUEDAS

Llantas delanteras/traseras: 6 J x 16 / 7 J x 16 Neumáticos delanteros: 205/55 ZR 16 Neumáticos traseros: 255/50 ZR 16 1.250 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 240 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 1996-2005

BOXSTER

PESO

911

CARRERA (996)

on la idea puesta en un 911 totalmente renovado, en 1997 Porsche se embarcó en, hasta ese momento, la mayor empresa de su historia. El 911 original –cuya versión inicial databa de 1963– había sido durante más de treinta años la columna vertebral de la economía de Zuffenhausen. Ahora la gran pregunta era: ¿comprarían los fieles clientes de Porsche el nuevo 911, un vehículo que, en el fondo, era de un tipo radicalmente distinto?

Bastaba un vistazo para reconocer que la nueva generación del 911 se había modificado mucho con respecto a su línea genealógica. Partiendo de la base de que, en la zona frontal, tenía mucho en común con el Boxster (aproximadamente el 40% de las piezas eran las mismas para los dos vehículos, y esto arrancaba sonrisas de felicidad a los responsables de hacer números), el nuevo modelo, con la codificación interior 996, suponía una ruptura total con el antiguo 911. El auténtico milagro lo llevó a cabo Porsche gracias a que el nuevo 911 era prácticamente igual que el antiguo, a pesar de que el coche había sido renovado en casi todos sus detalles.

Se habían mantenido las características principales: el morro plano, el concepto de los asientos 2+2 y la alargada parte posterior, donde se escondía el motor bóxer de seis cilindros. Sin embargo, cada una de las piezas que lo formaban era totalmente nueva. Saltaba a la vista de inmediato el hecho de que el nuevo coche era más largo, más ancho, de conformación más plana y, además, más confortable. De igual modo, mantenía su carácter, que seguía siendo el propio de la marca, con un cuadro de mandos muy moderno y una posición mejorada de los asientos. El vehículo había crecido 185 mm de longitud pero, de modo misterioso, a la vez había perdido 50 kg de peso. La nueva máquina había rebajado su cilindrada en 213 cc y, a pesar de ello, tenía 28 CV de potencia adicional. Incluso se había logrado mejorar la distribución de pesos: sólo se cargaba el 61% del peso total sobre las ruedas traseras. Había que mirar con más detenimiento para reconocer que el motor bóxer de seis cilindros y 24 válvulas, con una cilindrada de 3,4 litros y dos árboles de levas colocados en la culata, era del tipo refrigerado por agua (un perfeccionamiento de la unidad motriz del Boxster, cuya salida al mercado se había producido un año antes). Asimismo, la carrocería era mucho más rígida y firme. En pocas palabras, el nuevo 911 se había convertido en un automóvil realmente moderno y pleno de armonía. Sus virtudes incluían un climatizador automático, así como unas magníficas características de

174

conducción, que hacían de éste un coche en verdad seguro. El largo periodo, ya habitual, de garantía corroboraba los elevados estándares de calidad.

911 CARRERA (996)

Desde el morro hasta el parabrisas, el 911 de la serie 996 tenía todas las piezas en común con el Boxster, entre ellas la suspensión de las ruedas delanteras y la servodirección. No obstante, el concepto era muy distinto. Un rasgo típico del 911 se conservaba también en el nuevo vehículo, detrás de las ruedas traseras: el cambio de seis marchas. El eje trasero multibrazo –con guías de aluminio– se basaba también en el del Boxster. Nada había sido olvidado, ni el más mínimo detalle quedó sin ser repensado, por poco significativo que pudiera parecer. Las llantas y las ruedas se habían ampliado otra vez; en las llantas traseras

se montaban ahora neumáticos del tamaño 255/40 ZR 17, lo que hacía que las ruedas 165-15 del 911 de los años sesenta parecieran accesorios de bicicleta. Los frenos se habían vuelto a probar siguiendo test muy estrictos, e incluso sometido a cargas extremas, no habían mostrado ningún signo de fatiga. Y por primera vez, Porsche ofreció una regulación electrónica del deslizamiento a la tracción, con la posibilidad de poder desconectarla presionando un botón, algo muy del gusto de los conductores deportivos más ambiciosos. Con su gran espacio interior y su estilo de aristas lisas y redondeadas, que se orientaban más al siglo xxi que a los años ochenta, este modelo presentaba un aspecto menos agresivo. Era seguro que anunciaba a bombo y platillo el inicio de un nuevo y largo periodo de desarrollo. Mientras los críticos recelaban de este 911, al que consideraban más una réplica de un gran turismo que un cupé deportivo, los directivos de Porsche se limitaban a sonreír condescendientes y a ojear satisfechos sus libros de encargos.

Con su mayor amplitud interior y su diseño más liso, claramente adaptado al siglo xxi, el nuevo Porsche, en comparación con su predecesor, tenía un aspecto menos agresivo y marcaba el comienzo de un nuevo y largo periodo de desarrollo.

911 CARRERA (996)

175

911 CARRERA (996)

176

La casa alemana estaba decidida a distinguirse con la nueva generación del 911, y en lo fundamental no había coincidencias con el modelo anterior. Aun cuando el turbo de la generación precedente se ofrecería durante una temporada más, el paso al nuevo 911 se hizo sin dificultades, de forma directa y de golpe. El último de los modelos antiguos se fabricó a mediados de 1997 y la producción de la serie 996 comenzó en otoño del mismo año. Cuando se entregaron los primeros ejemplares y estuvieron disponibles para ser testados por

conductores cualificados, se hizo muy patente el cambio en el carácter del nuevo 911. Cuando se dice que un coche de 300 CV, que alcanza los 280 km/h, es «más suave» que su predecesor, quiere decirse que es más sencillo de conducir, más cómodo para largos trayectos y más ahorrativo (casi 12 litros a los 100 kilómetros). El nuevo 911 encarnaba, en todos los sentidos, un poderoso salto hacia delante, tanto en refinamiento como en fiabilidad, confort o prestaciones de conducción. Su enorme aceleración realzaba la potencia de los 300 CV, lo que ni siquiera se había podido decir, dos décadas antes, del Porsche Neuland, que sólo era capaz de alcanzarlos con un turbo. Los críticos –sorprendentemente,

177 911 CARRERA (996)

Pero también, como deportivo de pura raza, este 911 seguía teniendo muy buena presencia. ¿Qué pasaba con el hecho de que su velocidad máxima de 280 km/h sólo se pudiera alcanzar en unas pocas carreteras del planeta? El motor prometía también una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Por lo tanto, se necesitaban menos de 6 segundos para superar los límites de velocidad impuestos en Gran Bretaña y Estados Unidos. Para distraerse, también existía la posibilidad de, a 115 km/h, tener que cambiar de segunda a tercera marcha, sabiendo que después quedaban aún tres marchas más. Esto venía a significar que era capaz de alcanzar el límite legal de velocidad sin necesidad de meter la tercera velocidad. Todas estas prestaciones en la conducción se conseguían sin renunciar al confort. Aire fresco incluso en las más calurosas ciudades del sur de Estados Unidos, y comodidad y seguridad durante los duros inviernos del norte de Europa. Una suspensión mejorada, una dirección de alta precisión y una marcha suave se ocupaban de que el coche, sometido a un brusco cambio de dirección, no sobrevirara sin piedad, evitando que la parte trasera del automóvil se declarara en rebeldía en mitad de una curva. Pero aquello sólo era el comienzo. ¿Con qué otros avances nos sorprendería Porsche dentro de algunos años?

MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 3.387 cc

DIÁMETRO X CARRERA 96 x 78 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,3:1

POTENCIA 300 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 2 árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch y E-gas (acelerador electrónico)

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades, opcional Tiptronic

SUSPENSIÓN DELANTERA

MacPherson, muelles helicoidales y amortiguación telescópica, guía transversal y longitudinal, muelles de cono truncado, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo con guías longitudinales, transversales y oblicuas, con muelles helicoidales, amortiguación telescópica y barra estabilizadora

FRENOS

De disco, ventilados desde el interior, ABS y ASR

RUEDAS

Llantas delanteras/traseras: 7 J x 17 / 9 J x 17 Neumáticos delanteros: 205/50 ZR 17 Neumáticos traseros: 255/40 ZR 17

PESO

1.320 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 280 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 1997-2005

911 CARRERA (996)

los había– suponían que, de alguna forma, el nuevo 911 se había vuelto más «blando», pero en Porsche esto se aceptó como un cumplido y se concluyó que habían conseguido, en todos los aspectos, el objetivo al que aspiraban: una armoniosa combinación entre elevadas prestaciones de conducción, gran confort y una idoneidad absoluta para el día a día.

911

TURBO (996)

a espera mereció la pena. Tras la presentación de la nueva generación 911 refrigerada por agua, hecho que ocurrió en 1997, tuvieron que pasar dos años completos hasta que Porsche presentara también la versión Turbo. Y no defraudó ninguna de las expectativas que se habían puesto en ella. Debajo del mismo ropaje que llevaba el 911 de la serie 996, se escondía una suspensión que suponía un avance frente a todo lo que se había ofrecido hasta ese momento. Esto, unido al impresionante motor de 420 CV, dio como resultado un nuevo y excelente deportivo.

suspensión; tampoco se habían limitado a diseñar un motor refrigerado por agua y más elástico. Además de todo eso, habían mejorado otros aspectos, como los frenos y el diseño, la altura sobre el suelo y el escalonamiento de las marchas. En principio, el Turbo era idéntico a la versión 911 con tracción a las cuatro ruedas (el Carrera 4 se había presentado en 1998), pero, como es lógico pensar, presentaba numerosas mejoras mecánicas. Con una diferencia: en este caso, se incorporó, por primera vez, un turbo de nueva generación refrigerado por agua, cuyo enorme potencial de desarrollo, oculto bajo el capó, no dejaba de sorprender.

Sus ventajas eran obvias. Por una parte, el nuevo 911 tenía como base la suspensión, motor y carrocería de una nueva generación de coches y, por otra, salvaguardaba la tradición de los modelos anteriores. Y al fin y al cabo, era un coche que disponía de más de 408 CV y de la más moderna tracción a las cuatro ruedas de Porsche.

En su exterior, el Turbo era fácil de diferenciar de los demás 911. Los diseñadores le habían instalado una nueva variante de faros delanteros muy inclinados; las llantas y los neumáticos eran, con sus 18 pulgadas (457 mm), los mayores que se habían montado jamás en un Porsche; el parachoques trasero se había ensanchado de forma adecuada y se había provisto al vehículo de unas tomas para la refrigeración del aire de sobrealimentación. Y, por supuesto, disponía de un spoiler trasero de dos palas.

Una vez más, se demostró que los ingenieros alemanes no sólo habían perfeccionado la

Pero las novedades reales se escondían por debajo del revestimiento de la chapa. Una cilindrada de 3,6 litros, con el mismo

Externamente, el Turbo era fácil de diferenciar de los demás 911. Los diseñadores le habían instalado una nueva variante de faros delanteros muy inclinados; las llantas y los neumáticos eran, con sus 18 pulgadas (457 mm), los mayores que se habían montado jamás en un Porsche; el parachoques trasero se había ensanchado de forma adecuada y se había provisto al vehículo de unas tomas para la refrigeración del aire de sobrealimentación. Y, por supuesto, disponía de un spoiler trasero de dos palas.

180

911 TURBO (996)

diámetro de cilindros y la misma carrera, hacía pensar en semejanzas con los viejos modelos de Porsche, pero pronto se comprobó que éstas sólo eran superficiales. En realidad, el poderoso Turbo Power de 420 CV se había desarrollado a partir de la versión más potente del nuevo motor bóxer refrigerado por agua, ya utilizado en el Boxster y en el 911 de la nueva generación. Con dos árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro, dos turboalimentadores (uno para cada banco de cilindros) y los dos ventiladores de aire del turbo, cada uno colocado detrás de cada rueda posterior, aquélla era una máquina fenomenal. El turbo se activaba incluso a velocidades muy bajas y se ocupaba,

en cualquier ámbito de revoluciones, de que hubiera un empuje enorme. El par motor máximo era de 560 Nm y se alcanzaba a 2.700 rpm; la presión de admisión comenzaba algo después, un poco por encima de las 3.000 rpm. Esta colosal central energética, unida al más moderno cambio de marchas de seis velocidades y con tracción a todas las ruedas, también se fabricó, por primera vez en la historia, con un cambio automático Tiptronic S de cinco marchas. Según el estado de la carretera, la adherencia de las ruedas o el estilo de conducción, hasta el cuarenta por ciento de la potencia de tracción se transfería a las ruedas delanteras, siempre controladas por el Porsche Stability Management (PSM). Equipado con sensores que controlaban la adherencia de las ruedas de un modo parecido al ABS, este nuevo sistema podía incluso frenar cada rueda por separado y, en casos extremos, llegaba a rebajar la potencia del motor.

181

En resumen, éstas eran las novedades. Ante ello, los clientes no podían sino sentarse con toda calma, sacar la cartera y el talonario, y preguntarse al fin por qué no podían llevarse el nuevo 911 Turbo en ese mismo instante. Parecía ser, en todos sus aspectos, el vehículo más ágil, rápido y apto para la carretera que jamás había ofrecido la casa Porsche. Y, con su alta velocidad máxima de 305 km/h, era uno de los coches más rápidos del mundo. El sprint de

911 TURBO (996)

El PSM por sí solo hubiera sido suficiente para hacer del Turbo un coche extremadamente seguro, pero Porsche fue todavía más lejos. La carrocería se había colocado aún más baja, los neumáticos eran mayores (en la parte posterior, 295/30 ZR 18) y se asentaban sobre llantas más anchas. La suspensión de las ruedas se había cambiado por completo, los frenos de disco perforados y ventilados desde dentro eran mayores y, si se deseaba, podían ser de discos cerámicos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

182

911 TURBO (996)

0 a 100 km/h se conseguía en 4,2 segundos e, incluso a una velocidad de 220 km/h, que se alcanzaba sin ningún problema allí donde la ley lo permitía, se disponía todavía de elevadas reservas de potencia. Pero eso no era todo. El nuevo 911 Turbo parecía el tipo de producto en el que cada componente hubiera sido examinado a fondo de nuevo y luego perfeccionado. Con turbo o sin él, era muy elástico y lo podía conducir también la gente perezosa a la hora de cambiar de marcha. El Tiptronic S ofrecía dos configuraciones: automática o bien mediante los botones del volante, de modo que se podía cambiar sin tener que pisar el embrague.

En el morro había tres grandes tomas de aire que, frente al motor de aspiración, se ocupaban de aumentar en un cincuenta por ciento la superficie de radiador abastecida de aire fresco. Como en otros coches modernos, detrás de las abreviaturas se escondían muchos avances. Además del ABS, PCCB y PSM, existía por ejemplo, para el Tiptronic S, el ETM (Electronic Transmission Management), que ajustaba de forma automática y sin escalones los puntos de cambio según el estilo de conducción de cada uno. Con climatizador, asientos regulables eléctricamente, presentación en cuero, ordenador, tapa del motor y del capó trasero desbloqueables por accionamiento eléctrico, y otras muchas más cosas, el Turbo disponía de un extenso equipamiento de serie. Naturalmente, lo que más sorprendió fueron las virtudes de su

183 911 TURBO (996) conducción. De una rapidez enorme en las rectas, y seguro y controlable en las curvas, el nuevo chasis con motor en la parte posterior no podía resultar más equilibrado. Tal vez este Turbo no fuera tan ruidoso y salvaje como el antiguo, pero haciendo un balance general, terminaba por ser un coche indudablemente mejor.

MOTOR

Así, los aficionados que se habían lamentado de que se hubiera suspendido la producción de los viejos turbos 1998/1999 comprendieron enseguida que habían hablado demasiado pronto. El Turbo estaba de nuevo ahí.

9,4:1

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN POTENCIA 420 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 2 árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch y E-gas (acelerador electrónico), dos turbocompresores de gases de escape

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades, opcional Tiptronic S; tracción permanente a las cuatro ruedas

SUSPENSIÓN DELANTERA

Tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguación telescópica, brazo transversal articulado triangular y barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo con guías longitudinales, transversales y oblicuas, con muelles helicoidales, amortiguación telescópica y barra estabilizadora

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS y PSM (opcional PCCB)

RUEDAS

Llantas delanteras/traseras: 8 J x 18 / 11 J x 18

Neumáticos traseros: 295/30 ZR 18

PESO

1.540 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 305 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2000-2005

911 TURBO (996)

Neumáticos delanteros: 225/40 ZR 18

911

GT2 (996)

ista la sofisticación alcanzada, uno podía preguntarse: ¿sería posible ir más allá todavía? Seguro que sí, pero sólo si los ingenieros de Zuffenhausen se lo proponían. Esto sucedió cuando Porsche volvió a impulsar un 911 con nuevos rendimientos máximos. Fue el caso del 911 GT2 de la serie 996, presentado en el Salón del Motor de Detroit, allá por enero de 2001. La más poderosa serie Porsche que jamás se había construido llegó al mercado en mayo de 2001 y sólo tenía propulsión trasera. Se basaba en el 911 Turbo, cuyo motor vio reforzada su potencia que, con 42 caballos suplementarios, consiguió llegar a los 462 CV. El par motor máximo del Turbo de 3,6 litros ascendía, de forma realmente sorprendente, hasta los 620 Nm. El aumento de potencia con respecto al 911 Turbo se consiguió por medio de un turbo más potente, diseñado para las más elevadas prestaciones, con un sistema de escape modificado y a base ajustar la electrónica del motor.

Sus prestaciones de conducción llevaron al GT2 al nivel de los denominados superdeportivos, y eso este modelo se lo debía, además de a su rendimiento suplementario, a una nueva aerodinámica

y a una reducción del peso. Por ejemplo, se eliminó el acolchado de los asientos posteriores, innecesario para un deportivo de pura raza, al igual que la climatización o la radio (que volvían a aparecer de nuevo en la lista de accesorios y sin recargo en el precio). Y, por supuesto, la tracción a todas las ruedas del Turbo, pues quien quisiera conducir un cohete como el GT2 debía saber apañárselas con un propulsor trasero. De todos modos, con sus 1.440 kg de peso en vacío, este coche registraba en la báscula 100 kg menos que el Turbo. El cambio manual de seis marchas, con el que venía equipado, era herencia del GT2 de la serie 993. Tras ser probado para las carreras, se lo modificó para su uso en el nuevo GT2. Fue equipado además con una bomba e inyectores de aceite apropiados, que provenían del sistema de lubricación del cambio de marchas del GT3 RS. Por último, los ingenieros montaron un intercambiador de calor entre el aceite lubrificante y el agua refrigerante, en la carcasa de la caja de cambios, de modo que la temperatura del aceite, incluso a su máxima carga, no se elevara por encima de la medida que se consideraba admisible. La transmisión y las reducciones o multiplicaciones de la velocidad en el GT2 se correspondían con las del Turbo, pero sin embargo era nueva la caja de cambios por tracción de cable, y los movimientos de cambio y preselección de la palanca se transmitían a la caja de cambios por medio de dos cables de alta precisión.

186

911 GT2 (996)

Puesto que el dominio del GT2 debía pertenecer en exclusiva al conductor, parecía consecuente renunciar al ESP e incluso a la regulación de deslizamiento a la tracción. Pero la serie de Porsche más poderosa hasta la fecha disponía, de fábrica, de un diferencial de bloqueo que, en tracción, estaba colocado a un valor del 40 por ciento, y en empuje a un 60%. Así al menos se conseguía una estabilización en el caso de que se alterara la carga en curvas tomadas a gran velocidad. En el GT2, la suspensión se colocó 20 mm más baja que en el Turbo y disponía de mayor tensión que en el GT3, del que –en principio– procedía. Por otro lado, el GT2 era el primer vehículo

El habitáculo del GT2 se correspondía en lo esencial con el del Carrera. Los asientos del conductor y el copiloto estaban hechos a partir de una ligera carcasa de plástico tapizada con cuero. Los respaldos no se podían inclinar hacia delante y la regulación longitudinal sólo era posible de forma manual.

A primera vista, el GT2 se diferencia del Turbo por el nuevo morro, con grandes tomas para la entrada del aire y por el spoiler trasero. Resultaban muy llamativas las bocas de salida de aire, delante justo de la tapa del maletero (ver arriba a la derecha), y las pinzas de los frenos, pintadas de amarillo, cuyo color evocaba los discos cerámicos.

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freno de compuesto cerámico: el famoso PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), sistema que demostró ser casi indestructible y ayudaba a conseguir una potencia de frenada por encima de los 1.000 CV. Con 350 mm de diámetro, delante y detrás, estos discos cerámicos eran 20 mm mayores que los de acero instalados en el Turbo, pero sólo pesaban la mitad. Las pinzas de freno Monoblock disponían de seis pistones delante y cuatro detrás, lo cual, junto con el modificado

forro del freno, suponía una elevación de un cuarenta por ciento de la superficie efectiva del forro. No es de extrañar que, con tales frenos, a 100 km/h se consiguiera una distancia de frenado de tan sólo 34 m. Sin embargo, la revista Mot se mostró decepcionada por los 39 m de frenado que obtuvo en sus propios test. En todo caso, los ingenieros habían alcanzado con brillantez los objetivos de desarrollo previstos para el GT2: construir un automóvil que garantizara unas magníficas prestaciones y el mayor disfrute de la conducción, pero que, a la vez, ofreciera elevada seguridad y buena idoneidad para el día a día. Alguien con espíritu pícaro podría atreverse a preguntar dónde residía tal «idoneidad» para

911 GT2 (996)

del mundo en presentar de serie unos discos de

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911 GT2 (996)

el día a día, hablando de un coche que alcanzaba una velocidad máxima de 315 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Esto último lo diferencia poco del Turbo, cuya aceleración de 0 a 300 km/h fue superada por el GT2, que la rebajó en veinte –repetimos: ¡veinte!– segundos. En cambio, el potente par motor podía movilizarse de un modo distinto al de la orgía aceleradora: quien, a velocidad de ciudad, activara la sexta marcha no debía temer por falta de aceleración. Así, es posible que no fuera un coche para la vida diaria, pero sí podía utilizarse de vez en cuando. A la vista, el GT2 se diferenciaba del Turbo por su nuevo morro, con grandes tomas para la entrada del aire y, sobre todo, por el spoiler trasero fijo, también de nuevo desarrollo. El perfil de este último se podía graduar a mano, pues es el responsable de la presión aerodinámica necesaria y de la administración de la cantidad suficiente de aire frío. Resultaban muy llamativas, a simple vista, las bocas de salida de aire delante justo de la tapa del maletero y las pinzas de los frenos, pintadas de amarillo, cuyo color evocaba los discos cerámicos.

189 911 GT2 (996) MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,4:1

POTENCIA

Según sus promotores, el GT2 debía «reunir la extrema deportividad del GT3 y la capacidad de rendimiento del Turbo». Está claro que lo consiguió, sobre todo, si a 250 km/h en una autopista se pisaba el acelerador un poco más: el GT2 empujaba hacia delante con tal potencia que hacía que los ocupantes del coche quedaran aplastados contra el respaldo de su asiento.

462 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 2 árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic Bosch y E-gas (acelerador electrónico)

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Tipo MacPherson con traviesas, guías longitudinales, brazo transversal articulado triangular, muelles cilíndricos y amortiguadores de gas

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo con cinco guías longitudinales, muelles cilíndricos y amortiguadores de gas

FRENOS

De disco de compuesto cerámico ventilados desde el interior (PCCB), ABS

De hecho, la dirección permitía también que el conductor experimentara: si el coche atravesaba surcos longitudinales o irregularidades de la carretera, aunque el conductor sujetara el volante de forma relajada y ligera, de forma tozuda e incluso a grandes velocidades, el GT2 continuaba su avance en línea recta.

RUEDAS

Este modelo costaba unos 339.000 marcos, casi 100.000 más que el Turbo. Por ello, puede que no fuera un modelo asequible, pero, al menos, no se trataba de una edición limitada.

1.440 kg

Llantas delanteras/traseras: 8,5 J x 18 / 12 J x 18 Neumáticos delanteros: 235/40 R 18 Neumáticos traseros: 315/30 R 18

PESO

VELOCIDAD MÁXIMA 315 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2001-2005

911 GT2 (996)

El habitáculo del GT2 se correspondía en lo esencial con el del Carrera. De todos modos, como ya se ha comentado, no se montaron de serie los asientos traseros, y los del conductor y el copiloto estaban hechos a partir de una ligera carcasa de plástico tapizada con cuero. Los respaldos no se podían inclinar hacia delante y la regulación longitudinal sólo era posible de forma manual.

911

TARGA

n techo de cristal transparente con una superficie de más de 1,5 m2. Nunca había habido en un Porsche 911 tanto cristal entre el marco delantero del techo y el capó del motor, pero, después de todo, cualquier superlativo dedicado a un coche de Zuffenhausen no tiene por qué corresponder obligatoriamente al ámbito de las prestaciones. Aunque existían modelos de la serie 911 más rápidos, éste ya era lo suficientemente impresionante: tardaba 5,2 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima era de 285 km/h; pero ¿qué haría entonces su conductor cuando, a esa velocidad, lo adelantara el 911 Turbo o incluso el GT2? En lugar de preocuparse, en el siguiente atasco podría disfrutar, gracias al techo de cristal, de la vista del cielo, del sol e incluso de la lluvia. Naturalmente, el techo del nuevo Targa, que fue presentado por primera vez en el Salón de Frankfurt 2001, también podía abrirse. Presionando un botón, y casi sin hacer ruido, se desplazaba hacia atrás casi medio metro. De ese modo, dejaba una apertura de techo que, con sus 0,45 m2, era el doble de grande que cualquiera

de los techos corredizos de los Carrera Coupé. Un deflector evitaba los desagradables remolinos de aire dentro del vehículo, lo que también facilitaba una conducción abierta incluso en invierno. Pero, con independencia de la estación del año, a partir de los 200 km/h se recomendaba circular con el techo cerrado, para evitar el ruido creciente del motor. Asimismo, presentaba una cortina parasol que se desplegaba automáticamente para ofrecer protección en jornadas muy calurosas, además de resguardar del frío que desprendía el techo de cristal. Este techo se componía de un vidrio frontal de cristal templado de seguridad y había pasado con éxito todos los controles contra accidentes. La rigidez de la carrocería proporcionaba también una mayor seguridad. La columna «A» estaba reforzada con una barra de acero de alta resistencia de 30 mm que, desde el larguero del techo, se apoyaba en la columna «C». Adicionalmente, también se había apoyado el techo en la columna «B», que iba desde la parte lateral de la carrocería hasta el larguero del techo. La elevada rigidez estructural que así se lograba tenía también un efecto positivo sobre la seguridad de la conducción; en combinación con un tarado especial de la suspensión, se había conseguido que en el Targa existiera la misma agilidad deportiva que en el Coupé. Pero también se daba otro efecto, que la revista Mot definía así: «En el coche sometido a test, nada produjo golpeteos, nada chirrió y nada crujió. Todo dio impresión de una perfecta solidez...».

911 TARGA

El Targa, que da una impresión tan ligera y liviana, era 70 kg más pesado que el cupé. Su techo de cristal aportaba al interior una sensación espacial totalmente nueva. Gracias a los faros en el Turbo-Look y a una parte delantera totalmente renovada desde septiembre de 2001, era imposible confundirlo con un Boxster.

192

911 TARGA

Para el empuje necesario, el Targa disponía de un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por agua, el mismo de los Carrera de la serie 996 en su segunda generación (a partir del modelo del año 2002), desde septiembre de 2001. Este bóxer, aumentado en cilindrada desde los 3,4 a los 3,6 litros, desarrollaba ahora 320 CV a 6.800 rpm y su par motor máximo subía a 370 Nm en 4.250 rpm. Cuatro años hubieron de pasado después de la serie 996 para que llegara este cambio generacional. En ese tiempo, con un total de 80.000 ejemplares del citado 996, se habían vendido más 911 que nunca. Exteriormente, la nueva generación se diferenciaba, entre otras cosas, por los faros en el Turbo-Look, y una parte delantera totalmente nueva con respecto a sus

193

De esa forma, los modelos Carrera disponibles (Carrera Coupé, Carrera Cabriolet, Carrera 4 Coupé y Carrera 4 Cabriolet) no sólo presentaban una nueva imagen, sino que además contaban con unos interesantes valores interiores. Pero no bastaba con eso, y la familia Carrera, en el modelo de 2002, también se amplió con dos vehículos más: por un lado, el Carrera 4S, una

variante del Turbo-Look con tracción a las cuatro ruedas y elevado equipamiento de serie, y por otro lado, un 911 Targa que fue desarrollado basándose en el Carrera Coupé. Ambos se presentaron en 2001 en Frankfurt y, poco después, en diciembre del mismo año, salieron por fin a la venta. El Targa, que daba una impresión tan ligera y liviana, era 70 kg más pesado que el cupé y, en su versión con cambio manual de seis marchas, pesaba 1.415 kg. Las causas de este aumento de peso estaban en el módulo del techo y en los diversos refuerzos de la carrocería. Sin embargo, sus prestaciones eran, con muy ligeras variaciones respecto a los valores de aceleración, las mismas que en el cupé y su consumo total de 11,1 litros –dentro de la norma europea EG– era idéntico en ambos vehículos, y no resultaba demasiado elevado debido a la enorme potencia del motor y al singular par motor. Este consumo, de valores relativamente modestos, era de agradecer sobre todo en el empleo del sistema

911 TARGA

predecesores, lo que incluso hizo respirar a muchos de sus clientes: así ya no existía el peligro de que el conductor que fuera delante pudiera confundir, a través del retrovisor, al 911 con un Boxster. En la parte trasera, el embellecedor había sido llevado un poco hacia atrás y, además, el coche incorporaba dos tubos de escape de terminación ovalada.

194

911 TARGA

VarioCam Plus, que ya funcionaba en el 911 Turbo desde comienzos del 2000 y que también se empleó en el GT2. Era un control del desplazamiento del calado de los árboles de levas y de la elevación de válvulas para optimizar la potencia y el par motor, a la vez que se rebajaba el consumo y la emisión de gases. Además se mejoraron las propiedades de comportamiento en marcha suave. La dirección se mostraba directa y precisa. La conducción en recta, incluso a elevadas velocidades, permanecía estable y parecía como si el 911 Targa, por sí mismo, fuera capaz de negociar cualquier curva de la carretera. Las mejoras aportadas a la suspensión para este cambio generacional fueron bien recibidas. Las sacudidas e impactos se absorbían de un modo tenso y seco sin que los ocupantes tuvieran que sufrir grandes carencias de confort. Finalmente, los frenos se activaban por presión y se podían dosificar de un modo magnífico.

195 911 TARGA MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 3.596 cc

DIÁMETRO X CARRERA 96 x 82,8 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11,3:1

POTENCIA 320 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

2 x 2 árboles de levas colocados en la culata, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección multipunto Motronic de Bosch y E-gas (acelerador electrónico)

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades (opcional Tiptronic S)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Tipo MacPherson con traviesas, guías longitudinales, muelles de cono truncado y amortiguador de gas bitubo

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo con cinco guías longitudinales, muelles cilíndricos y amortiguador de gas monotubo

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS

RUEDAS

Llantas delanteras/traseras: 7 J x 17 / 9 J x 17 Neumáticos delanteros: 205/50 ZR 17 Neumáticos traseros: 255/40 ZR 17

PESO

1.415 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 285 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2001-2004

911 TARGA

En todos estos puntos, el Targa era un Porsche como cualquier otro. Sin embargo, su particularidad la describió muy bien un piloto de pruebas de Mot: «El habitáculo de cristal ligeramente tintado modifica por completo la sensación espacial del 911, le otorga el sentimiento de protección de cueva del cupé y también la inmensa apertura del cabrio». Esto nos lleva de nuevo a la siguiente sentencia: «El mayor placer se logra en este vehículo en caso de una lluvia torrencial; más aún, tan pronto como sale entre las nubes el primer rayo de sol. Entonces, uno puede seguir el fenomenal juego de las gotas de agua que se deslizan y bailan al compás del aire sobre el techo. Esto se observa muy bien con el rabillo del ojo, ya que la mirada del conductor de un Porsche debe permanecer, en todo momento, clavada en la carretera».

Porsche

196

CAYENNE S

ero ¿qué es eso? Salieron al mercado en diciembre de 2002 con los nombres de Cayenne S y Cayenne Turbo, y es seguro que muchos fans de la firma de deportivos de Stuttgart afirmaron, llenos de convicción, que eso de ninguna forma podía ser un Porsche. Sus magnitudes y su masa, por sí solas, hacían inverosímil que ese automóvil pudiera proceder de Zuffenhausen. Pero sí, eran modelos suyos. La azarosa empresa en la que Porsche se embarcó con esta línea de serie resultó ser tan grande como el mismo Cayenne. Pero mereció la pena. Con este modelo, Porsche presentaba un Sport Utility Vehicle (SUV) como tercera gama de productos. Ofrecía espacio suficiente para cinco personas con su equipaje y los pasajeros no se tenían que agachar para llegar a su asiento. Y lo mejor de todo, ¡con el Cayenne era posible darse un paseo por el campo! Si, por sus medidas, ya estábamos ante un Porsche totalmente atípico, una de las exigencias en su diseño fue que este SUV de 4,78 m de largo pudiera ser reconocible, al primer vistazo, como un Porsche. Algunos elementos de estilo del Cayenne

eran, por tanto, clásicos de la marca. Por ejemplo, sus característicos faros, el capó en forma de «V» o el poderoso guardabarros. El Cayenne S se diferenciaba del Turbo, sobre todo, por su aspecto frontal: las entradas de aire de los potentes turbos producían un efecto de mayor avidez que en la versión S y el capó sobre el motor alimentado por turbo presentaba adicionalmente dos prolongados resaltes laterales o «Powerdomes». La versión básica, y por eso la menos potente, del nuevo SUV, que se llamaba escuetamente Cayenne, sin ningún apellido, se puso en el mercado un año más tarde. Sólo se diferenciaba del modelo S por el logotipo de la parte trasera y por el color oscuro de las mordazas de freno. (Las del S eran de color titanio, y las de la versión Turbo estaban pintadas de rojo). El Cayenne estaba impulsado por un motor V6 o uno V8. El V615º de 3,2 litros que movía el modelo básico se suministró como elemento subcontratado, pero antes de montarlo fue perfeccionado y modificado por los ingenieros de Porsche. Alcanzaba los 250 CV de potencia a 6.000 rpm; su par motor máximo ascendía a 310 Nm entre las 2.500 y las 5.500 rpm. Por el contrario, el Cayenne S y el Cayenne Turbo llevaban un motor V8-90º, totalmente perfeccionado también por Porsche, con 4,5 litros de cilindrada, que en el modelo S llegaba a los 340 CV a 6.000 rpm y, en el caso del Turbo, a 450 CV con las mismas revoluciones. El par máximo del ocho cilindros era, en el caso del Cayenne S, de 420 Nm entre las 2.500 y

198

El Cayenne S sorprendió como Porsche por sus dimensiones y como Sport Utility Vehicle (SUV) por su deportividad.

las 5.500 rpm, y en el caso del Turbo, de 620 Nm entre 2.250 y 4.750 rpm. Con ello, las tres versiones estaban motorizadas de un modo suficiente y el rendimiento resultaba más que excelente, incluso en el Cayenne básico. Seguramente, la gran mayoría de los compradores de un Cayenne no intentarían nunca trepar con su automóvil por terrenos agrestes, aunque, si lo intentaran, el Cayenne no les dejaría en la estacada. Y es que los ingenieros habían llevado a cabo una serie de modificaciones en el motor, para que, aun frente a pendientes de 45º, nada fallara: ni la pieza clave, el corazón del SUV, por una interrupción de abastecimiento de aceite; ni CAYENNE S

el sistema de aspiración, al absorber el lubricante inyectado que, en tales ángulos de inclinación, podría haber entrado en la ventilación del cárter.

En el primer Cayenne, la potencia disponible se transmitía a las ruedas a través de una caja de cambios automática de nuevo desa rrollo con seis marchas: el Tiptronic S. Disponía de una muesca de marcha adicional y se había amoldado a las elevadas exigencias de par motor máximo y de potencia. El Tiptronic formaba parte del equipamiento de serie del Cayenne Turbo y era posible solicitarlo como extra para el Cayenne S. De hecho, este último, en principio, no traía de serie el cambio de seis marchas (y, en cambio, sí lo llevaba el modelo básico del Cayenne), pero se lo terminaron incorporando un año después. Una exigencia todavía mayor, en cuanto a motor y caja de cambios, para un automóvil como el Cayenne debía ser el desarrollo de la suspensión y una óptima distribución de la potencia, ya que estos dos aspectos reunidos, con fantásticas características en carretera y no menos buenas como todoterreno, debían finalmente servirle para superar cualquier tipo de exigencia. En Porsche, como ya era habitual, esta tarea se realizó con gran brillantez: se sucedió una serie completa de chispazos técnicos geniales muy celebrados

199 en la presentación mundial de la suspensión del Cayenne. Mérito de los mismos ingenieros era, además, el Porsche Traction Management (PTM), una generación totalmente nueva de tracción permanente a las cuatro ruedas, instalada de serie en el Cayenne. En condiciones normales, el PTM dirigía el 62 por ciento de la potencia del motor a las ruedas traseras y el 38 por ciento, a las delanteras; en caso necesario, también podía llevar el 100% hacia delante o hacia atrás. Incluso para la suspensión se habían desarrollado de nuevo ejes delanteros y traseros. Delante, se trataba de un eje de brazo doble oscilante transversal de acero y detrás, de un brazo múltiple deformable también de acero. Ambos fueron sobredimensionados para garantizar las exigencias en el campo y, a la vez, formar la base de una mejor dinámica de conducción con una elevada seguridad de la marcha y un gran confort en carretera. Los grandes recorridos por el campo suponían una prueba esencial para la concepción de los ejes, bien en forma de suspensión mecánica con muelles, como llevaba de serie el Cayenne S, o bien con suspensión neumática, como sólo aparecía de serie en el modelo Turbo, (aunque si se la deseaba, era posible montarla en la versión S y en la básica). Esta suspensión descendía, en caso de elevadas velocidades en carretera, hasta los 38 mm con respecto al nivel normal; en el campo, se elevaba hasta 56 mm.

En carretera, el Cayenne conservaba el mismo aspecto brillante que en el campo; además, ofrecía espacio suficiente para toda una familia con su equipaje y, pagando algo más, todo el confort a bordo que uno pudiera desear.

CAYENNE S

Las tres versiones incorporaban de serie el PSM (Porsche Stability Management), que en constante colaboración con el PTM podía, en situaciones críticas, frenar las ruedas por separado para volver a estabilizar el vehículo. En combinación con la suspensión neumática, el Cayenne ofrece, con la Porsche Active Suspension Management (PASM), otro sistema variable de amortiguación que, por un lado y de modo continuado, regula la fuerza de amortiguación según

200

el estado de la carretera y la forma de conducir, y, por otro lado, ofrece al conductor la posibilidad de una configuración individual, eligiendo entre los programas «confort», «normal» y «sport». Por último, para aquellos que deseaban adentrarse con el Cayenne por parajes difíciles existía el denominado Advanced Offroad-Paket («Tecnología Avanzada Todoterreno»), que incluía elementos tan útiles como un bloqueo de diferencial regulable hasta el cien por cien en el eje trasero o los estabilizadores en ambos ejes, que se podían desacoplar hidráulicamente, con lo que el grado de libertad del eje se elevaba todavía 60 mm más.

CAYENNE S

Con su impulso y su suspensión, el Cayenne era también, en cada una de sus versiones, un excelente vehículo tractor: si uno lo deseaba, existía un dispositivo de remolque en el que era posible enganchar cargas de hasta 3,5 toneladas. El acoplamiento del remolque se realizaba de forma manual o electrónica (como equipamiento extra). Los frenos de estacionamiento del Cayenne se accionaban con el pie, de modo que la fuerza necesaria podía aplicarse con mayor facilidad, algo fundamental si nos encontramos con el vehículo cargado en una pendiente del 55 por ciento.

CAYENNE S / CAYENNE TURBO

201

MOTOR

V6 de 15o, refrigerado por agua V8 de 90o, refrigerado por agua V8 de 90o, refrigerado por agua con sobrealimentación

CILINDRADA

3.189 cc / 4.511 cc / 4.511 cc

DIÁMETRO X CARRERA

84 x 95,9 mm / 93 x 83 mm / 98 x 83 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11,5:1 / 11,5:1 / 9,5:1

POTENCIA

250 CV / 340 CV / 450 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Gestión digital de motor ME 7.1.1 con inyección secuencial multipunto

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades (opcional Tiptronic S)

SUSPENSIÓN DELANTERA

En cuanto al equipamiento de serie, entre otras cosas, llevaba un dispositivo de alarma, ordenador, grupo climatizador y radio-CD con doce altavoces. A partir de la versión S, el Cayenne disponía además de un automatismo de aire acondicionado, regulable por separado para conductor y copiloto. Por su lado, el Turbo presentaba unos cómodos asientos regulables electrónicamente con Memory-Function y, de fábrica, el sistema de navegación dinámico Porsche Communication Management (PCM). La respuesta ya no era tan complicada: ¿que qué era eso? Era un verdadero Porsche. Y, además, un éxito rotundo.

Cayenne Turbo: Brazo doble oscilante transversal con tren para la optimización de pesos, suspensión independiente en cada rueda, suspensión neumática con amortiguación integrada

SUSPENSIÓN TRASERA

Cayenne y Cayenne S: Brazo múltiple oscilante transversal con tren para la optimización de pesos, suspensión independiente en cada rueda, muelles de acero helicoidales Cayenne Turbo: Brazo múltiple oscilante transversal con tren para la optimización de pesos, suspensión independiente en cada rueda, suspensión neumática con amortiguación integrada

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS

RUEDAS

Cayenne: 7,5 J x 17 ET 53 con 235/65 R 17 (delante y detrás) Cayenne S: 8 J x 18 con 255/55 R 18 (delante y detrás) Cayenne Turbo: 8 J x 18 con 255/55 R 18 (delante y detrás)

PESO

2.160 kg / 2.225 kg / (versiones de cambio manual); 2.170 kg/ 2.245 kg / 2.355 kg (versiones con Tiptronic S)

VELOCIDAD MÁXIMA

214 / 242 km/h (versiones de cambio manual); 214 / 242 / 266 km/h (versiones con Tiptronic S)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2002-2010

CAYENNE S

En definitiva, no había dudas sobre la identidad de este Cayenne. Cada uno de sus detalles transmitía el feeling Porsche, bien fuera la cerradura del contacto colocada a la izquierda del volante, los conocidos instrumentos circulares o incluso el volante de tres radios sobre el que iba montado el llamativo escudo de la marca.

Cayenne y Cayenne S: Brazo doble oscilante transversal con tren para la optimización de pesos, suspensión independiente en cada rueda, muelles de acero troncocónicos

911 GT3

n marzo de 2003, Porsche puso en el mercado los primeros ejemplares de la segunda generación del deportivo de serie 911 GT3. Su predecesor, presentado en 1999, había sido revisado de nuevo en Weissach y, como no cabía esperar de otra forma, terminó siendo más potente e, incluso, más deportivo. La firma elogió al GT3 como «un puro automóvil deportivo: con todas las virtudes clásicas de este tipo de autos y sin todo aquello que puede empañar la mera vivencia de conducir». El nuevo modelo debía reunir todo lo que Porsche había aprendido del deporte del motor durante medio siglo. Y, de hecho, en las pistas de carreras se consiguieron tiempos que normalmente los coches de carretera no son capaces de alcanzar.

Al primer vistazo, se observa el auténtico carácter deportivo del GT3. A ello no sólo contribuye su notable spoiler trasero, sino también el revestimiento del morro, algo más romo en su nuevo diseño, y los nuevos estribos laterales discretamente salientes. Y todo ello resultado de correcciones aerodinámicas y no de meros trucos ópticos. Así, por ejemplo, sólo con el nuevo revestimiento del morro se redujo considerablemente

la corriente de aire por debajo del vehículo. Y el alerón trasero, regulable en tres posiciones pero sólo autorizado en circuitos de carreras, ofrece –si se lo compara con su predecesor– menor resistencia aerodinámica y mejor sustentación. En el pliego de condiciones del nuevo GT3, constaba la elevación de la potencia y del par motor, manteniendo tanto la cilindrada como el consumo. Por eso, los ingenieros de Weissach se dispusieron a reducir de nuevo las masas móviles del 6 cilindros de 3,6 litros y, con ello, la pérdida de potencia. Conjuntamente con el empleo del sistema VarioCam de distribución variable de reglaje continuo de los árboles de levas, la potencia se elevó en 21 CV hasta llegar a los 381 CV y el par motor máximo creció en 15 Nm situándose en 385 Nm a 5.000 rpm. Simultáneamente, también se aumentaron las revoluciones máximas y, de hecho, en las cuatro marchas bajas el corte de inyección subió de 7.800 a 8.200 rpm, lo que conllevó una mejora de 0,3 segundos en la aceleración, que permitía llegar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Con una potencia específica de 105,8 CV por litro, el grupo GT3 se catapultó sin problemas a la cumbre de los mejores motores atmosféricos de su época, y su velocidad máxima de 306 km/h le colocó en un lugar destacado por potencial de competición. También, y a pesar del verdadero incremento de su potencia, se consiguió conservar escrupulosamente el consumo de su predecesor. El GT3, con sus 12,9 litros, se ratifica dentro de la norma

A primera vista, y tanto en su interior como en su exterior, se reconoce la proximidad entre el GT3 y el mundo del motor.

204

El alerón de la parte trasera se puede regular en tres posiciones, pero sólo está permitido en circuitos cerrados de carreras.

911 GT3

estándar de la Unión Europea, y logra su potencia nominal con gasolina Super Plus de 98 octanos aunque, gracias a su regulación, no se atraganta con gasolina normal de 92 octanos. La construcción del motor no se orientó obligatoriamente a maximizar la potencia. Así, de modo distinto a lo sucedido en el 911 Carrera, el conjunto de los cilindros en el GT3 no está unido al semicárter, sino que se ha colocado como elemento separado. Esto es considerablemente más complicado pero permite, por otro lado, que en el peor de los casos, la marca pueda reaccionar de forma rápida si surgen modificaciones en el reglamento de competición. De ese modo, el motor del GT3 podrá seguir sirviendo como base de homologación para el deportivo.

El cambio de marchas manual de seis velocidades se volvió a adaptar y las dos marchas más elevadas se hicieron algo más cortas. Los anillos sincronizadores para las marchas 3, 4 y 5 están hechos de acero, y ya no de latón, con lo que se consigue una mayor precisión en el cambio y, simultáneamente, una elevada solidez y una mayor esperanza de vida. Aparte de esto, entre otras cosas, se montaron engrases por aceite pulverizado y un enfriamiento externo del aceite para los piñones de la caja de cambios, pensando expresamente en su uso como coche deportivo. Dentro de los límites de la construcción de coches deportivos viables a comienzos del siglo xxi, los ingenieros de Weissach dieron también lo mejor de sí mismos en lo que se refiere a la amortiguación, con una extremada caracterización deportiva y unas peculiaridades excepcionales de manejo, todo ello unido a una elevada seguridad de conducción. Así, se hizo descender el centro de gravedad del vehículo unos 30 mm y la suspensión fue

205

También el coche se puede configurar con muy poco esfuerzo en los diversos ámbitos de inclinación de las ruedas, tanto para neumáticos de carretera como de carrera. La barra estabilizadora del eje trasero tiene cuatro puntos de

reglaje y el brazo de amortiguación está preparado para la suspensión deportiva; de igual modo, existe una rosca de precarga en la columna de suspensión para regular la altura. De todos modos, las numerosas posibilidades a la hora de configurar la suspensión del 911 GT3 fueron pensadas exclusivamente para el ajuste del coche a exigencias individuales en circuitos cerrados de carreras. Para la conducción con neumáticos de calle y en carreteras públicas, sólo hay una configuración permitida: la básica, con la que viene dotado el coche. También se ajustó el sistema de frenos a las altas prestaciones de conducción y a la potente dinámica. Los discos de frenos, perforados y ventilados desde el interior, aumentaron su diámetro en 20 mm en el eje delantero hasta llegar a los 350 mm; además, se cambiaron las mordazas monobloque de cuatro pistones del modelo anterior por unas de seis pistones con más prestaciones. Para unos mejores valores de frenado, incluso en condiciones muy

911 GT3

provista de estabilizadores regulables y de un sistema de muelles que, en caso de suspensión deportiva, se podían adaptar a las diversas exigencias de la competición. En la configuración básica se reforzaron los muelles, amor tiguadores y estabilizadores de acuerdo con los rendimientos más elevados de conducción. El brazo amortiguador en el eje delantero disponía de una rosca de precarga en la columna de suspensión, lo que facilitaba rebajar la altura del vehículo y su reglaje exacto.

911 GT3

206

exigentes, estas mordazas proporcionan una superficie de contacto entre el forro y el disco del freno aumentada en un 40 por ciento. En el 911 GT3, hay sólo un sistema electrónico de regulación, el ABS, que en este vehículo resulta suficiente y supone una verdadera ventaja, incluso en los deportes de competición de motor. Y quien no quiera tener ningún problema en lo que se refiere al dispositivo de frenos, puede pedir su GT3 con el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), aún más eficiente y de más larga vida que los dispositivos de frenos

convencionales. A ello añade otras ventajas, como son la seguridad anticorrosión o su inmunidad frente a la sal arrojada en las carreteras para combatir el hielo. El desarrollo de este modelo, orientado a un comportamiento aún más deportivo y dinámico, no se detuvo ahí. Expresamente fabricados para el nuevo GT3, los nuevos neumáticos disponen, para todos los usos cotidianos, de unas reservas dinámicas muy elevadas. Es especial su mezcla de goma, relativamente blanda, y ofrecen además una adherencia óptima que ni siquiera a elevadas temperaturas se ve mermada. Estos neumáticos están montados sobre unas nuevas llantas más anchas con la inscripción GT3 en los tapacubos.

207

Para aquellos conductores que, sin tener que hacer grandes modificaciones en el 911 GT3, quieran participar en reuniones deportivas donde haga falta un permiso, fue lanzada la variante Club Sport que, entre otras cosas, dispone de barras antivuelco atornilladas a la carrocería, pero que se entrega sin los airbags laterales.

911 GT3 MOTOR

Bóxer de seis cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA 3.600 cc

DIÁMETRO X CARRERA 100 x 76,4 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11,7:1

POTENCIA 381 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Gestión digital de motor ME 7.8 con inyección secuencial multipunto

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Eje de muelles tipo MacPherson, independiente en cada rueda con traviesas, guías longitudinales y muelles, muelles helicoidales con amortiguadores interiores, amortiguadores monotubo de gas

SUSPENSIÓN TRASERA

Multibrazo, suspensión independiente de cinco brazos en cada rueda, muelles helicoidales con amortiguadores interiores, amortiguadores monotubo de gas

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, ABS (PCCB opcional)

RUEDAS

Delanteras: 8,5 J x 18 con neumáticos 235/40 ZR 18 Traseras: 11 J x 18 con neumáticos 295/30 ZR 18

PESO

1.380 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 306 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2003-2005

911 GT3

El interior del deportivo está realizado, de serie, en negro. Los asientos se construyeron con un plástico ligero, tapizados en cuero, y ofrecen una fenomenal sujeción lateral; por motivos de ahorro de peso, enseguida se renunció a los asientos traseros. El equipo climatizador se suministra si se desea, sin ningún sobreprecio, pero implica más peso a bordo.

CARRERA GT

l nombre Porsche es bien conocido en el mundo entero y, en lo que se refiere a deportivos, la relativamente pequeña factoría de coches de carreras de Stuttgart-Zuffenhausen está reconocida como una de las más prestigiosas autoridades mundiales. Sin embargo, el vehículo que Porsche presentó, en marzo de 2003, en primicia mundial durante el Salón de Ginebra llegaba incluso a rebasar los valores considerados como normales para sus propios parámetros: el Carrera GT era un «super Porsche», que alcanzaba las últimas fronteras en casi todos los aspectos relativos a la construcción de coches de carreras. Como no había ocurrido anteriormente con ningún otro vehículo, Porsche quiso hacer patente en el Carrera GT una tecnología de carreras en estado puro. Basta un ligero vistazo a los datos de potencia y rendimiento para reconocer que se había logrado el objetivo. Como muestra de ello podrían ser suficientes los 9,9 segundos que precisa el Carrera GT para hacer un sprint de 0 a 200 km/h (de 0 a 100 km/h tarda 3,9 segundos). Al mismo tiempo, este roadster de motor central aparece se adapta al uso diario gracias a la buena disponibilidad de sus diez cilindros y a sus bajos ámbitos de revoluciones.

La capacidad de rendimiento del Carrera GT, muy superior a la media, se refleja también en su diseño; este superdeportivo se reconoce a primera vista como un típico representante de la familia Porsche, e incluso algunos detalles suyos recuerdan de forma consciente a los legendarios coches de carreras de Zuffenhausen. Así ocurre por ejemplo con el típico rostro Porsche: con su capó en forma de flecha y las elevadas protuberancias de las aletas, que evocan la forma del 718 RS Spyder de los años sesenta, y los faros, que se asemejan a los del famoso 917. Sin embargo, las tres amplias tomas de aire en la zona del morro indican, como en el actual 911 Turbo, las elevadas exigencias de potencia del Carrera GT. Por primera vez en un coche de carretera, no sólo el chasis sino todo el soporte del conjunto está completamente hecho a base de un material plástico reforzado con fibra de carbono (CfK). El techo del roadst er se compone de dos secciones independientes de una ligera estructura de carbono que, tras un toque del botón de cierre rápido, se guardan cómodamente en el maletero. La cabina de conducción, orientada muy hacia delante, y la gran separación entre la puerta y el eje trasero ponen de relieve, en una vista lateral, el concepto de motor central. Los grandes resaltes sobre el motor están realizados en acero ligero perforado, circunstancia necesaria desde el punto de vista térmico, y, por otra parte, dan la oportunidad de echar un vistazo al grupo propulsor del coche. La parte trasera del Carrera GT lleva un alerón móvil que ejerce la necesaria presión aerodinámica; su efecto

CARRERA GT

210

se completa en la parte inferior por medio de un difusor y, entre ellos, a la altura de los faros traseros circulares, dos poderosos tubos de escape como reactores, con protección final de carbono. Como deportista de alta competición que es, en el Carreta GT juega un papel muy importante la aerodinámica. Los spoilers, las canalizaciones de guiado de aire y el recubrimiento del chasis, junto con el alerón de la parte trasera y el difusor, cuidan de que a muy altas velocidades haya una presión total de 400 kg que se reparte en una relación 30:70 entre el eje delantero y el trasero.

A causa de estas medidas, se elevó el valor cw del Carrera GT a 0,396; sin embargo, éste fue el precio –muy bajo– que hubo que pagar para obtener más estabilidad en comportamientos de conducción a elevadas velocidades. El Carrera GT se basa en un motor atmosférico V10 de 5,5 litros que, como motor deportivo de pura sangre, también sería apto para correr en las 24 Horas de Le Mans. Su cilindrada se elevó de nuevo a 5,7 litros y sus datos de potencia escapan a cualquier crítica: 612 CV a 8.000 rpm, par motor máximo de 590 Nm a 5.750 rpm. El ángulo de cilindros de 68o favorece, en conexión con la posición más baja posible del eje del cigüeñal, un centro de gravedad del

211

El Carrera GT bordea, en casi todos los aspectos, los límites de la tecnología que se puede aplicar a un coche de carreras.

El diseño interior y exterior del Carrera GT refleja las más elevadas exigencias y un gran amor por el detalle.

Diseñada en exclusiva para este superdeportivo, la caja de cambios manual de seis marchas presenta una compacta construcción y un bajo centro de gravedad, y su montaje transversal facilita un óptimo reparto de pesos en la parte posterior del coche. Junto a las numerosas innovaciones, muchas de ellas parcialmente patentadas, que se esconden en el cambio de velocidades, esta caja dispone, por un lado, de una conexión totalmente nueva de una

CARRERA GT

motor extremadamente bajo que, como elemento fundamental del vehículo, se suma a una muy elevada rigidez de chasis. La alimentación de aceite se produce por medio de un sistema de cárter seco, probado en las carreras, con un total de diez bombas de aceite y tanque separado. Para el control del motor, el Motronic ME 7.1.1 debió diseñarse de nuevo por completo de acuerdo a las exigencias del Carrera GT; además, para el V10 se hicieron necesarios dos de estos aparatos de control, que, alternativamente, tratan a las dos líneas de cilindros como un cinco cilindros independiente. Finalmente, los ingenieros afinaron y mejoraron el débil sonido del diez cilindros hasta que se correspondiera plenamente con las características deportivas del Carrera GT.

212

varilla. Por otro lado, el Carrera GT fue el primer vehículo del mundo donde se empleó el sistema de cambio Flexball con enganches de bola. Otra novedad mundial fue también la Porsche Ceramic Composite Clutch (PCCC). Se trata de un embrague cerámico cuyos discos reúnen una densidad de potencia no alcanzada hasta el momento con un embrague convencional, con una masa móvil reducida al 10 por ciento y una mayor duración. La suspensión del Carrera GT no está obligada a demostrar su capacidad de rendimiento pues, de hecho, su concepto procede del Porsche 911 GT1, que en 1998 ganó las 24 Horas de Le Mans. Las soluciones, probadas en carrera, garantizan también aquí la más elevada dinámica de conducción y una absoluta aptitud para los circuitos de competición; precisamente, con el fin de permitir su admisión en las carreras deportivas de alto rendimiento, este modelo fue completado con el adecuado confort de conducción.

CARRERA GT

El Carrera GT rueda sobre unos neumáticos de dos componentes, que han sido diseñados como novedad. En la parte exterior muestran una mezcla de goma más blanda que en el borde interior, lo que permite mayor velocidad en las curvas. También de nuevo desarrollo, las llantas de magnesio forjado, con cierre central, son un 25% más ligeras que las de aluminio, sin sacrificar la máxima rigidez. La atmósfera en el interior del vehículo es como la de un coche de carreras, práctica y funcional; predominan los materiales de alta tecnología, como el carbono y el magnesio, que, a la vez, otorgan a la cabina de pilotaje un aire de exclusividad. Sin embargo, enseguida se hace patente

213 CARRERA GT MOTOR

V10 de 68o, refrigerado por agua

Un punto del interior del vehículo que atrae las miradas lo constituye la dinámica consola central, que evoluciona hacia arriba y en la que, además de los conmutadores de giro y de tecla, también aparece –a media altura– la palanca de cambios. Los asientos, de diseño totalmente nuevo, están acabados en un compuesto de fibra de carbono y tapizados con cuero liso del mismo color que el interior pero, también por motivos de peso, no se pueden regular electrónicamente. Este superdeportivo fue construido en Leipzig, pero los motores provienen de los talleres de Zuffenhausen. La producción se limitó a 1.500 vehículos. Para su salida al mercado, en febrero de 2004, se escenificó un espectáculo en el cual un Carrera GT de color plata era remolcado por un Cayenne negro a una sala de exposiciones de cristal, en 16 centros alemanes de Porsche simultáneamente. Pero incluso antes, dentro del programa de esa muestra, el Carrera GT había sido alojado en un selecto centro Porsche y los lectores de la revista Auto motor und sport lo habían elegido como deportivo del año. Era, de hecho, un modelo ganador.

CILINDRADA 5.733 cc

DIÁMETRO X CARRERA 98 x 76 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 12,0:1

POTENCIA 612 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Gestión digital de motor ME 7.1.1 con inyección secuencial multipunto

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Brazo doble oscilante transversal con unidad de muelle/amortiguador activable sobre Pushrods y estabilizador, muelles helicoidales cilíndricos con un amortiguador de presión de gas situado en el interior

SUSPENSIÓN TRASERA

FRENOS

De disco cerámicos (PCCB) con canales de refrigeración envolvente, ABS

RUEDAS

Llantas de magnesio forjado con cierre central Delante: 9,5 J x 19 con neumáticos 265/35 ZR 19 Detrás: 12,5 J x 20 con neumáticos 335/30 ZR 20

PESO

1.380 kg

VELOCIDAD MÁXIMA 330 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / 2003-2005

CARRERA GT

que el Carrera GT no sólo es un coche de carreras: si se desea, y sin recargo en el precio, se pueden encontrar, entre otras cosas, un sistema de navegación, BOSE-Sound y equipo de climatización. Pero que en este vehículo se han llevado a su máxima expresión todos los detalles se puede comprobar tomando como ejemplo el equipo de sonido: desarrollado expresamente para el Carrera GT, Porsche escribió, en su pliego de condiciones, que los especialistas en sonido de alta fidelidad debían lograr una clara reducción del peso de este sistema.

BOXSTER (987)

onforme a las tendencias de lo que Porsche busca para sus clientes, el Boxster del año 2000 había sufrido ya ciertas intervenciones, más o menos cautelosas, en su versión básica de 2,7 litros y en la serie Boxster S (que ofrecía un gran motor bóxer de cilindros opuestos de 3,2 litros). Sin embargo, con el modelo del año 2005 llegó el momento de dar un paso decisivo: así, con la designación de la línea de montaje 987, Porsche puso en el mercado, en octubre de 2004, la

segunda generación de aquel roadster cuyo éxito sorprendió a muchos y del que, hasta entonces, en el mejor año de Boxster se habían producido 28.457 unidades. Con el nuevo modelo se esperaba poder hablar de las mismas cifras. Para ello, se ajustó un nuevo comportamiento de efecto dinámico para los Boxster de segunda generación, redefiniendo incluso las ya refinadas formas de su predecesor. Así, el modelo Boxster del año 2005 salió con un nuevo diseño de faros: cada faro principal va situado solo en la aleta, y los intermitentes y las luces antiniebla están colocados por separado en una lumbrera de proa.

Porsche

215

216

BOXSTER (987)

Detalles de una cuidadosa política de diseño: entradas de aire incrementadas de tamaño, nuevas empuñaduras en las puertas y nuevo diseño de los faros.

En la vista lateral, llaman la atención, ante todo, las grandes ruedas: la versión básica lleva de serie neumáticos de 17 pulgadas; el Boxster S sale de fábrica con ruedas de 18 pulgadas y ambos, si se desea, pueden ser equipados con neumáticos de 19 pulgadas. En su perfil, también destacan las tomas de aire incrementadas delante del eje trasero y las nuevas empuñaduras de las puertas. En la parte trasera, el 987 se diferencia de su predecesor de línea de construcción –el 986– por la juntura de separación entre el revestimiento de cola y la carrocería, que ya no discurre por debajo, sino por encima del conjunto de luces de cola. Los ingenieros también pulieron la carrocería en rincones que casi no es posible percibir a

simple vista: a pesar de que cuenta con una superficie frontal más amplia, conseguida por la mayor anchura de los neumáticos y las aletas, volvió a disminuir el valor cw: de 0,31 a 0,29 en el Boxster y de 0,32 a 0,30 en el Boxster S. Además, los finos retoques aerodinámicos, tanto en la parte del morro como en la trasera, así como la nueva configuración del spoiler automático trasero, se ocupan de que disminuya el coeficiente de sustentación en los valores de presión aerodinámica sobre los dos ejes, trasero y delantero, lo que una vez más lleva a un comportamiento de conducción más estable a velocidades muy elevadas. No hay que hacer esfuerzos para reconocer en el Boxster de segunda generación las señas de identidad Porsche. Sin embargo, en realidad es un coche prácticamente nuevo: casi el 80 por ciento de sus piezas son diferentes a las de su predecesor. Para la nueva generación se cambió una de las piezas clave: su motor.

217

En el Boxster, la fuerza se transfiere por medio de una caja de cambios de cinco marchas revisada; en el caso del Boxster S se trata de una caja de seis marchas totalmente nueva. Gracias a las modificaciones, se consiguió acortar claramente los recorridos de las marchas con respecto a su predecesor: ahora se puede cambiar más rápidamente y de forma más precisa. Si se desea, para los dos modelos existe también el Tiptronic S automático de cinco muescas de marcha, que también fue revisado y ajustado a los rendimientos más elevados. Por último, el conductor del modelo básico puede solicitar el cambio de seis marchas en el paquete Sport, juntamente con la regulación de suspensión activa PASM (Porsche Active Suspension Management). Las llantas más grandes, una nueva generación de neumáticos, una ampliación de la huella –de 24 a 35 mm– y una reducción de peso en cada uno de los componentes llevaron a un

La cabina del piloto, muy funcional, es típica de Porsche. El interior del Boxster de segunda generación es todavía más noble que en los modelos anteriores. La capota rígida sólo se puede adquirir como extra en ambos modelos.

BOXSTER (987)

Pese a no modificarse la cilindrada, se elevó una vez más la potencia: en el modelo básico de 2,7 litros, hasta los 240 CV, y en la versión S de 3,2 litros hasta los 280 CV. Esto resulta suficiente para desarrollar una velocidad máxima de 256 km/h (268 km/h en el S) y para poder lanzarse de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (5,5 segundos en el S). Las importantes mejoras en las canalizaciones de aire, que abarcan desde el filtro del aire hasta el escape, facilitaron también una mayor potencia de arranque en el ámbito de las revoluciones bajas y medias. El par motor máximo asciende ahora, en el Boxster, a 270 Nm, y en el caso del Boxster S es de 320 Nm, entre 4.700 y 6.000 rpm. Pero estas mejoras no procuran únicamente una mayor capacidad de arrastre, sino que algunas sirven también para obtener una mejora en el sonido: los nuevos bóxer de seis cilindros suenan más profundos, hercúleos y poderosos.

218

BOXSTER (987)

comportamiento todavía más deportivo del nuevo Boxster. Y todo sin rebajar el confort de la conducción, sino con una mayor seguridad. También formó parte de estas mejoras la nueva geometría de suspensión, así como el nuevo ajuste de los muelles, amortiguadores y estabilizadores, a través de los cuales se redujo aún más la inclinación lateral de la carrocería. Un motor más fuerte y una suspensión aún más deportiva exigían naturalmente una adecuada mejora en el dispositivo de frenos. Así, el Boxster básico incorporó frenos de discos perforados que, como los de su hermano mayor, estaban mejor

ventilados por medio de un nuevo y mayor spoiler de aire de frenado. Las pinzas de freno Monobloc, con sus cuatro émbolos, son oscuras en el modelo básico y rojas, y más poderosas, en el Boxster S. Si así se desea, este último modelo puede ser equipado con los frenos cerámicos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), un placer nada barato pero que brinda una estabilidad extrema y garantiza una elevada duración. Los ingenieros de Zuffenhausen perfeccionaron, y ajustaron a comportamientos aún más deportivos, el PSM (Porsche Stability Management). Entre otras funciones, incluyeron el tradicional ABS o la regulación antideslizamiento ASR. Pero, para quien desee superar los amplios límites de deportividad, se ofrece también el paquete Sport Chrono, que, además de un cronómetro en el cuadro de

BOXSTER / BOXSTER S (987)

219

MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA

2.687 cc / 3.179 cc

DIÁMETRO X CARRERA 85,5 x 78 mm / 93 x 78 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11:1

En el interior, más consistente, encontramos entre otras cosas una barra antivuelco de nuevo diseño y los seis airbags que se ocupan de la seguridad de los ocupantes. Como novedad mundial en un Porsche roadster, se presentó el airbag de cabeza, que se esconde en el apoyo de la ventana, en el marco inferior del cristal lateral. La capota se acciona eléctricamente y, en posición abierta, no ocupa ni uno sólo de los 280 litros de volumen disponible en el maletero; ha sido también diseñada de nuevo y su armazón se compone predominantemente de magnesio ligero. La capota rígida, de 23 kg de peso, es de aluminio y se puede adquirir de modo opcional en los dos modelos del Boxster. Totalmente reestructurado, el interior produce un efecto aún más noble que el de sus predecesores: superficies de alta calidad, un volante a elegir entre tres opciones, la radio CD con nuevo frontal y nuevos asientos con una ergonomía mejorada. En conjunto, el equipamiento de serie de los dos modelos Boxster es bastante amplio. El precio, de 43.068 euros por el Boxster y 54.304 euros por el Boxster S, supone una rebaja de entre un seis y un nueve por ciento respecto a sus predecesores. Para los que aún no tuvieran un Porsche al alcance de su bolsillo...

POTENCIA

240 CV / 280 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Gestión digital de motor ME 7.8 con inyección secuencial multipunto

TRANSMISIÓN

Manual de cinco/seis velocidades, (opcional Tiptronic S)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Eje de muelles tipo MacPherson, independiente en cada rueda con traviesas, guías longitudinales y muelles, muelles cilíndricos con amortiguadores interiores, amortiguadores bitubo de gas

SUSPENSIÓN TRASERA

Eje de muelles tipo MacPherson, independiente en cada rueda con traviesas, guías longitudinales y muelles, muelles cilíndricos con amortiguadores interiores, amortiguadores bitubo de gas

FRENOS

De disco ventilados desde el interior, PSM 8.0; El Boxster S, con PCCB opcional

RUEDAS

Boxster: 6,5 J x 17 con neumáticos 205/55 ZR 17 delante; 8 J x 17 con neumáticos 235/50 ZR 17 detrás Boxster S: 8 J x 18 con neumáticos 235/40 ZR 18 delante; 9 J x 18 con neumáticos 265/40 ZR 18 detrás

PESO

1.295 kg / 1.345 kg (versión de cambio manual) 1.355 kg / 1.385 kg (Tiptronic S)

VELOCIDAD MÁXIMA

256 / 268 km/h (versión de cambio manual) 250 / 260 km/h (Tiptronic S)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / A partir de 2004

BOXSTER (987)

instrumentos, contiene una curva característica del acelerador más forzada, una regulación de las revoluciones más potente y un umbral de engranaje para el PSM más elevado.

911

CARRERA (997)

l espectador pudo detectar algo extrañamente familiar al echar el primer vistazo al recién llegado «nueve-once», con sus faros ovalados. Este automóvil conquistó, en julio de 2004, las salas de exposiciones de los vendedores de toda Europa. Sus ojos recuerdan mucho más a los faros clásicos del antiguo 911 que a los que llevaba su predecesor más reciente. ¿Es que los de Zuffenhausen querían anunciar a sus clientes, al menos de forma visual, que todo volvía a estar en su sitio después de la revolución que había exigido la serie 996? En todo caso, aunque en Porsche siempre se habla de «faros evolucionados» y de «evolución», no de «revolución», éste también podría haber sido un lema aplicable a todo el desarrollo del nuevo 997. Tampoco resultó realmente nuevo que el 911 se ofreciera, desde el principio, en dos versiones denominadas Carrera y Carrera S. En el modelo de 1977 ya había habido dos variantes de potencia distinta con dos grandes cilindradas. Naturalmente, el objetivo declarado del diseñador era organizar de forma más dinámica la puesta en escena del 911 renovado. Un ancho de vía superior y un alerón muy acentuado transmitían, de

forma inevitable, la impresión de una fuerza atlética; además, se reconocían detalles muy notables, como por ejemplo los faros ya mencionados, a los que se les añadió otros separados. Los intermitentes, las luces antiniebla y las de posición se colocaron en la parte del morro. También se dio una optimización aerodinámica, como a toda la carrocería, a los nuevos retrovisores exteriores de dos brazos y al spoiler de la parte posterior. Y se hizo patente la mejora de los coeficientes de resistencia aerodinámica no sólo en la forma, sino también en los valores de presión vertical sobre los ejes delantero y trasero, que se rebajaron una vez más. En los laterales, saltan a la vista, en primer lugar, los alerones, que hablan de un aumento de la dinámica, así como las grandes llantas. El Carrera rueda de serie sobre llantas de 18 pulgadas, y el Carrera S, usa las de 19 pulgadas. Las puertas son de diseño más estrecho y severo y, de acuerdo con ello, las nuevas empuñaduras se han realizado en forma de arco. El ancho de vía y los alerones hablan también, en la parte trasera, de un nuevo aumento de la potencia, algo que todavía se subraya más gracias a las luces de la zona trasera, que destacan, por la noche, el imponente efecto de la anchura del vehículo. Una mirada a la parte trasera es, en todo caso, el método más seguro para distinguir entre la variante básica y la S, pues no sólo se diferencian por la inscripción en la chapa, sino también por el exterior de los tubos de escape: los ovalados son del Carrera básico y los tubos dobles corresponden

222

El nuevo 911 se ha vendido desde el inicio en dos versiones: Carrera y Carrera S.

911 CARRERA (997)

al Carrera S, de motor más potente. Este último, de motor de 3,8 litros, es también reconocible si se echa un vistazo bajo la tapa del motor, donde su sistema de aspiración plateado llama de inmediato la atención (en el caso del Carrera básico es negro). Independientemente de la variante del modelo, con otra mirada debajo del capó podemos percibir enseguida el amor al detalle de los diseñadores de Porsche: para una visión más agradable, desplazaron conducciones y manguitos flexibles y se ocuparon de un diseño uniforme de los tornillos en la zona del motor. Dicho motor, en el nuevo Carrera básico, es prácticamente idéntico al de su predecesor, con una cilindrada de 3,6 litros, aunque es capaz de alcanzar los 325 CV a 6.800 rpm, 5 CV más que el

anterior, gracias a una cuidada optimización del desplazamiento de las cargas. El par motor máximo sube a 370 Nm y sigue invariable a 4.250 rpm. El nuevo motor del 911 Carrera S se basa igualmente en el acreditado bóxer de 3,6 litros del modelo anterior, pero, gracias a una ampliación de 3 mm, el diámetro de los cilindros llega hasta los 99 mm para dar una cilindrada exacta de 3.824 cc. Consigue así 355 CV, y su par máximo está en 400 Nm a 4.600 rpm, donde su mayor motor se hace resaltar a través de una equilibrada evolución del par motor, cuyos valores están claramente por encima de la banda de revoluciones del modelo básico. Con ello, el Carrera S no sólo muestra unas prestaciones mejoradas con respecto al modelo básico, sino que, además, en cuanto a elasticidad, está muy por encima de su hermano pequeño, sin que nadie pueda en ningún momento afirmar tampoco que con el Carrera básico se circula escaso de motor.

223 El acabado del interior de este 911 es de tipo deportivo; sin embargo, resulta muy elegante. Los clásicos cinco instrumentos circulares son mayores y más legibles.

No importa que sea un Carrera básico o una versión S, el trabajo en silencio no va con estos motores. Muy al contrario, en el Carrera S los ingenieros llevaron a cabo un amplio trabajo acústico y, entre otras cosas, integraron un resonador Helmholtz, que se puede conectar y que hace que los sonidos del bóxer, en los ámbitos de 5.000 a 6.000 rpm, lleguen a una cumbre realmente agresiva. Quien escuche el bóxer debe, si es posible, recibir un placer sin perturbaciones.

Como destacado criterio, pensando en el carácter deportivo de un Porsche, se ha tenido siempre en cuenta la suspensión. Fue ajustada de nuevo para el Carrera 997 buscando un comportamiento de conducción aún más deportivo, pero sin renunciar al confort. En colaboración con unos neumáticos de nueva generación mejo rados, el coche transmite ahora más potencia a la

911 CARRERA (997)

El nuevo motor del Carrera S precisó además de otras modificaciones. Su par de 400 Nm excedía los límites, lo que significaba que los ingenieros de la anterior caja de cambios le habían exigido demasiado. Por ello, se diseñó un nuevo cambio de seis marchas, que se colocó en los dos 911 del tipo 997. A partir de una construcción aligerada, consiguió mantenerse el peso total de todo el cambio, a pesar del elevado factor de carga, y, además, se logró que las marchas pudieran engranar de forma más rápida, sencilla y precisa. El cambio automático de cinco marchas, denominado Tiptronic S, se presentaba como opción en los dos modelos, y también había sido rediseñado.

224

911 CARRERA (997)

carretera tanto en sentido longitudinal como transversal. La otra variante, el Carrera S, dispone de serie de la nueva suspensión activa PASM (Porsche Active Suspension Management), que permite al conductor, a través de un mando en la consola central, cambiar su elección de suspensión entre «Normal» y «Sport». Para el Carrera, el PASM es opcional y permite bajar el nivel del vehículo unos 10 mm. Para los dos modelos, puede solicitarse otra variante de suspensión deportiva, cuyo rebaje es de 20 mm más y con bloqueo mecánico del diferencial trasero. Los frenos son los propios del 911. El modelo básico dispone del poderoso dispositivo de frenos de su predecesor; sin embargo, el Carrera S se distingue del básico por un dispositivo con una potencia de frenada que se ajusta al motor más potente. Los dos modelos, a petición expresa de los clientes, se ofrecen también con la opción de frenos cerámicos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

225 911 CARRERA (997) MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

Una vez más parece que los ingenieros y diseñadores del nuevo 911 Carrera, en sus tres carrocerías, Coupé, Cabriolet y Targa, no hubieran dejado nada a la casualidad. Han vuelto a diseñar por completo un vehículo que, sin embargo, sigue siendo un genuino y auténtico «nueve-once». Como tal, está sujeto a permanentes mejoras. Éstas llegaron en 2009, con motores de inyección directa de 3,6 y 3,8 litros, que brindan un mayor rendimiento tanto al Carrera básico como al S (345 y 385 CV, respectivamente), mejores prestaciones (284 y 297 km/h de velocidad máxima, y 4,5 y 4,8 segundos de 0 a 100 km/h) y menor consumo. También se agregó una nueva transmisión automática de doble embrague y siete velocidades (PDK). Porsche y su símbolo más visible, el 911, continúan en permanente movimiento.

CILINDRADA

3.596 cc / 3.824 cc

DIÁMETRO X CARRERA

96 x 82,8 mm / 99 x 82,8 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

11,3:1 / 11,8:1

POTENCIA

325 CV / 355 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Inyección secuencial multipunto

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades (opcionalmente, automática Tiptronic S)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, tipo MacPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora

FRENOS

De disco ventilados

RUEDAS

Carrera: 8 J x 18 con neumáticos 235/40 ZR 18 (delante); 10 J x 18 con neumáticos 265/40 ZR 18 (detrás) Carrera S: 8 J x 19 con neumáticos 235/35 ZR 19 (delante); 11 J x 19 con neumáticos 295/30 ZR 19 (detrás)

PESO

1.470 kg / 1.495 kg (manual); 1.510 kg / 1.535 kg (Tiptronic S)

VELOCIDAD MÁXIMA

285 / 293 km/h (manual); 280 / 285 km/h (Tiptronic S)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / A partir de 2004

911 CARRERA (997)

El carácter deportivo de un «nueve-once» se refleja también en el interior del vehículo, y en el 997 se le ha dado un gran valor, sobre todo, a la alta calidad de los materiales. La instrumentación es totalmente nueva: los cinco relojes clásicos son más grandes y legibles; el nuevo volante de tres radios se puede ajustar axial y verticalmente, y, como alternativa al volante deportivo, se ofrece por primera vez un volante multifunción. Los asientos delanteros, totalmente nuevos, cuidan, entre otras cosas, de que haya más confort, mejor estabilidad lateral para los viajeros y más libertad para la cabeza. El PCM (Porsche Communication Management) se suministra ahora como equipo de serie del 911, pero el sistema de navegación ya no está integrado en el PCM. Para terminar, un nuevo Porsche Sound Package Plus se ocupa de que, además del sonoro clamor del bóxer, dentro del coche haya un ambiente de concierto.

CAYMAN S

n septiembre de 2005, durante el Salón del Automóvil de Frankfurt, Porsche presentó mundialmente el Cayman S. Con este coche, los de Zuffenhausen querían cerrar el hueco existente en su catálogo entre el Boxster y el 911. El Cayman S, que llegó a los salones de venta el 26 de noviembre de ese mismo año, se basaba en el Boxster pero, sobre todo en lo que se refiere al motor, fue provisto de muchos de los detalles y soluciones del 911. A pesar de ello, este modelo no parece contento con su imagen de «Boxster mejorado» ni le basta con ser el hermano pequeño del 911. El que sí es el hermano pequeño del Cayman S es el Cayman, menos potente –su motor, de 2,7 litros, genera 245 CV–, que vio la luz en 2006. Visto desde el exterior, se puede decir que el Cayman S es un vehículo con personalidad propia, aun cuando, naturalmente, se reconoce con claridad su ascendencia Porsche. Así, en el nuevo Sport Coupé se descubren elementos de diseño que recuerdan tanto al 550 Coupé de 1953, como al Carrera GTS Coupé del tipo 904. Es característica del Cayman, y no la copia de ningún otro, su distribución frontal con los focos antiniebla integrados en las elegantes entradas transversales de

aire; también su alargada línea lateral, cuya parte trasera, con la fuerte ondulación de las aletas, da la impresión de querer animar al conductor a balancearla, como si fueran contoneos de cadera, cuando se dan tramos de carretera con muchas curvas; además, tiene el frontal en declive y una parte trasera en la que domina un gran portón, por debajo del cual se han colocado los tubos de escape. La propulsión del vehículo, de motor central, se basa en el motor de 3,2 litros del Boxster S, pero las culatas provienen por completo del 911 Carrera, así como la disposición de los árboles de levas y el sistema de apertura de válvulas VarioCam Plus que, por primera vez, se ha montado en un coche ajeno a la serie 911. En el bóxer de seis cilindros, los ingenieros de Zuffenhausen tomaron del motor Carrera el diámetro de cilindros –96 mm–, en tanto la medida de la carrera del cilindro –78 mm– provenía del grupo Boxster. El resultado es una configuración de motor que sube de vueltas fácilmente. En total, alcanza una cilindrada de 3,4 litros, con la que el Cayman alcanza 295 CV a 6.250 rpm. Como en el caso del 911, se redujeron sus 7.300 rpm; y el par máximo del motor –340 Nm– se obtiene entre las 4.400 y las 6.000 rpm. El cigüeñal, sus apoyos y los pistones son específicos del motor del Cayman S; por ejemplo, el cigüeñal es aún más rígido que en el Boxster S, lo que hizo necesario un diámetro 3 mm mayor en los rodamientos principales (y con ello, se llegó de nuevo a la masa de

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los cigüeñales del motor Carrera). En cambio, las bielas proceden del motor Boxster y el cárter de aluminio del cigüeñal es idéntico al del 911.

CAYMAN S

Pero ¿qué significa eso para este nuevo deportivo cupé biplaza? En comparación, parece ofrecer un discreto incremento de la potencia, evaluado en 15 CV, frente al Boxster S, y con todo un aumento de 0,2 litros en el consumo de carburante (10,6 litros a los 100 km) sobre la media de los estándares de la Unión Europea no justifica necesariamente el desarrollo de un nuevo coche. Pero hay algo más escondido en el Cayman S, aun cuando ya se puede entrever su potencia si se observan valores como los 275 km/h de velocidad punta o la aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Lo que más claramente diferencia al Cayman del Boxster es su techo rígido. Está claro que no hay nada que objetar a la rigidez de la carrocería y a la torsión del Boxster, que vistas de un modo absoluto, no ofrecen ninguna duda y que, además, son muy apropiadas para vehículos descapotables;

Elegante, deportivo y funcional, todo reunido en su interior. La parte trasera, con sus pronunciadas aletas, parece emular un sensual contoneo de caderas en cada curva.

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sin embargo, con un techo rígido, se pueden alcanzar otros valores: en rigidez a la flexión, el Cayman supera al Boxster en un cien por cien; en rigidez torsional se encuentra casi al nivel del 911 Coupé. Ya que las fuertes desigualdades en la carretera sólo pueden afectar mínimamente a la estructura de su carrocería y a la geometría de su suspensión, el Cayman S se desliza como si fuera por carriles. La suspensión, cuyo concepto se corresponde con la de un Boxster S, resulta en este caso muy importante; los diseñadores del Cayman intentaron que en este modelo fuera más deportiva. Esto significaba, en primer lugar, usar muelles, amortiguadores y estabilizadores más rígidos. Un nuevo control de la amortiguación se ocupaba de mejorar la estabilidad, incluso durante aceleraciones elevadas, y en el eje trasero se reforzaron los escalones de tensión de los amortiguadores.

Pero todo funciona mejor si el conductor puede gastarse algunos euros más en extras. Gracias al programa Sport-Chrono, las llantas de 19 pulgadas y la configuración Sport del Porsche Active

CAYMAN S

Los efectos de todas estas medidas se revelaron en el Cayman S: en la versión de serie, el biplaza de motor central consiguió cubrir la Nordschleife (la legendaria «zona norte» del circuito de Nürburgring) en unos sorprendentes 8 minutos y 20 segundos.

230 Suspension Management (PASM), este coche aún fue capaz de rebajar su tiempo en la Nordschleife en 9 segundos. Con ello se acercó mucho al rendimiento del «nueve-once», y parece que, por fin, con el Cayman, se cerraba la laguna existente entre el Boxster y el 911 Carrera. Esto se hace patente en el precio, aunque el Cayman S, en todos los aspectos, siempre estará más cerca del Boxster S que del 911.

CAYMAN S

El paquete Sport Crono incluye, además, un ajuste marcadamente deportivo de las diversas funciones del vehículo y modifica el comportamiento normal de la gestión del motor –el Porsche Stability Management (PSM)–, y, en caso de que lo tenga, del Tiptronic y del PASM (con esto, el paquete Crono logra ahorrar tres segundos más en la Nordschleife). Detrás de las siglas PASM se esconde un sistema de amortiguación, regulado electrónicamente, con el que el biplaza desciende 10 mm más, lo que se consigue activando con un botón la opción de suspensión «muy deportiva», en lugar de la simplemente «confortable-deportiva». El interior del Cayman S no ofrece sorpresas; su equipamiento básico es tanto deportivo y elegante, como realista y funcional. Además, a golpe de cartera, se lo puede ajustar a las necesidades personales de cada cual. La deportividad y el confort nunca han sido antagónicos en Porsche y así los clientes, en todos los modelos, tienen la posibilidad de elegir si desean un acabado de cuero, un Tiptronic S automático de cinco marchas con programas variables, el Porsche Communication Management (PCM) con sistema de navegación DVD, los diversos equipos de sonido, varios modelos de asientos o el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), los frenos cerámicos que vienen montados de serie y que, sin duda, superan claramente a todos los anteriores por su efectividad, firmeza y resistencia al desgaste.

231 CAYMAN S MOTOR

Bóxer de 6 cilindros refrigerado por agua

CILINDRADA

Modelo 2005: 3.386 cc Modelo 2009: 3.436 cc

DIÁMETRO X CARRERA

Modelo 2005: 96 x 78 mm Modelo 2009: 97 x 77,5 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Modelo 2005: 11,1: 1 Modelo 2009: 12,5:1

POTENCIA

Modelo 2005: 295 CV Modelo 2009: 320 CV

Además, Porsche no ha cesado en su política de permanente desarrollo y, en 2009, cuatro años después de lanzar el Cayman, sometió a este modelo a una profunda actualización. Junto a ligeras modificaciones exteriores, las mejoras más relevantes tienen que ver con los nuevos motores y el nuevo cambio automático de doble embrague PDK, de siete velocidades. Los motores, de 2,9 litros (en el Cayman) y 3,4 litros (en el Cayman S), proporcionan 265 y 320 CV, y el más potente es ahora de inyección directa. Sus prestaciones no dejan indiferente a nadie: un total de 5,7/5,1 segundos de 0 a 100 km y 265/277 km/h de velocidad punta.

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Modelo 2005: inyección indirecta, admisión variable Modelo 2009: inyección directa, admisión variable

TRANSMISIÓN

Modelo 2005: manual de seis velocidades (opcional Tiptronic S) Modelo 2009: manual de seis velocidades (opcional PDK)

SUSPENSIÓN DELANTER A Independiente, tipo MacPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, tipo MacPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora

FRENOS

De disco ventilados

RUEDAS

8 J x 18 con neumáticos 235/40 ZR 18 (delanteras); 9 J x 18 con neumáticos 265/40 ZR 18 (traseras)

PESO

Modelo 2005: 1.340 kg Modelo 2009: 1.425 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

Modelo 2005: 275 km/h (manual) / 267 km/h (Tiptronic S) Modelo 2009: 277 km/h (manual) / 275 km/h (PDK)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / A partir de 2005

CAYMAN S

El Cayman S es, en todos los sentidos, un auténtico Porsche. Su autonomía como modelo y su carácter, tan específico, hacen que en Zuffenhausen estuvieran seguros de que destacaría en los expositores de venta y de que se mostraría indiscutible en la carretera. Y eso unido además al hecho de que, en lo que se refiere al volumen del maletero, ha mejorado con respecto al 911 y al Boxster: 410 litros delante y, por debajo de la gran puerta trasera de 116 x 90 cm, otros 260 litros. En suma, tenemos así un biplaza en el que dos personas pueden también irse de vacaciones, sin tener que renunciar a su equipaje.

911

TURBO (997)

a tradición continúa: desde 1974, cuando Porsche presentó el primer 911 con turbocompresor en el Salón del Automóvil de París, la fábrica de Zuffenhausen ha sido fiel a su cita periódica, actualizando el que sigue siendo el vehículo con mayores prestaciones de su gama más comercial. No es por casualidad que el 911 se haya convertido en un modelo mítico entre los aficionados. En esta ocasión, una vez más, ¡por supuesto!, entre sus mejoras se incluyó una motorización más potente: la friolera de 480 CV, que llegarían a 500 CV tras las mejoras aplicadas en 2009, casi el doble la potencia de aquel primer Turbo de la saga. Ese dato expresa bien a las claras las virtudes del vehículo. ¿Su clave? Las Turbinas de Geometría Variable (en inglés, VTG), que no solo brindan más potencia, sino que también permiten disminuir el consumo y las emisiones de CO2. Inspirado en el 911 Carrera de la misma generación, el 911 Turbo modelo 997 vio la luz en

el Salón de Ginebra de 2006. Exteriormente, su apariencia resulta más poderosa y agresiva, aunque los cambios no sean en absoluto radicales: tomas de refrigeración frontales y laterales más marcadas, nuevos faros ovalados, llantas con nuevo diseño, nuevo alerón trasero, salidas de escape más anchas... Muy en la tradición Porsche: no se toca lo que funciona, salvo para mejorarlo. El interior del habitáculo tampoco presenta grandes novedades: deportivo, sofisticado y con el inconfundible carácter de Porsche. Lo más llamativo es el volante deportivo de tres radios, que tras las mejoras de 2009 incorpora, de forma opcional y por primera vez en la marca, levas para el cambio automático. El cuero transmite sensación de calidad y los asientos disponen de reglajes eléctricos (el del conductor viene con memoria), son confortables y ofrecen una excelente sujeción. Las cinco esferas habituales, con el clásico cuentarrevoluciones central, presiden el panel de mandos, en el cual también se pueden visualizar los datos del ordenador de a bordo. En la consola central se localiza la pantalla del Porsche Communication Manager (PCM), que incluye hasta trece altavoces BOSE con sonido envolvente, reproductor de CD, MP3, DVD y navegador.

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911 TURBO (997)

Los 500 CV del Porsche 911 Turbo impresionan. ¿La clave? Sus Turbinas de Geometría Variable (en inglés, VTG), que no sólo proporcionan más potencia, sino que también permiten disminuir el consumo y las emisiones de CO2.

Todo eso está muy bien, no cabe duda. Pero en un Turbo lo que interesa de verdad es la mecánica, las prestaciones. Y éstas brillan aún más gracias a la reducción progresiva del peso, atribuible, entre otras cosas, a la utilización de aluminio en puertas y capó. El elemento esencial de este pura sangre, no obstante, es el motor, que introduce una interesante innovación tecnológica: Turbinas de Geometría Variable (VTG). Éstas proporcionan un funcionamiento óptimo del turbocompresor en

cualquier régimen de revoluciones. Las VTG habían sido utilizadas anteriormente en vehículos diesel pero no de gasolina, debido a la temperatura que generan en los gases de escape. Porsche solucionó este problema empleando materiales procedentes de la tecnología espacial, muy resistentes a las altas temperaturas, y gracias también a la gestión electrónica de unas aletas móviles que dirigen los gases de escape en la dirección requerida. De este modo, se consiguen condiciones de circulación óptimas para los distintos regímenes de funcionamiento, lo que se traduce en una mayor potencia y en un incremento del par motor.

235

El 911 es un automóvil para disfrutar de la conducción, pero es también un mito, y como tal, un objeto de deseo.

Pero, aunque parezca increíble, todo esto ha quedado ya atrás. Los avances se han sucedido vertiginosos y la nueva versión de 2009 ha introducido, por vez primera en este modelo, un motor de inyección directa, mejorando sus prestaciones, consumo y emisiones. El nuevo motor, de 3,8 litros, ofrece una potencia de 500 CV a 6.000 rpm, con un par motor de 650 Nm entre las 1.950 y las 5.000 rpm. De esta forma, el nuevo Porsche acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos con la transmisión automática de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplung), de siete velocidades, la otra gran novedad del último modelo Turbo, que permite cambios de marcha extremadamente rápidos sin interrumpir la fuerza de tracción. La velocidad punta no varía mucho: 312 km/h.

911 TURBO (997)

En el momento de su lanzamiento, en 2006, el Turbo 997 empleaba un motor bóxer de 3,6 litros con una potencia de 480 CV a 6.000 revoluciones y un par máximo de 620 Nm. Esas cifras impresionan. Y las prestaciones resultan espectaculares: el coche, equipado con caja de cambios manual de seis velocidades, necesita sólo 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. Con el cambio automático de cinco velocidades Tiptronic S, este tiempo se reduce todavía en dos décimas. La velocidad punta tampoco defrauda: 310 km/h.

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Exteriormente, la apariencia del nuevo 911 Turbo resulta más poderosa y agresiva, aunque los cambios no sean en absoluto radicales.

911 TURBO (997)

Por si fuera poco, las prestaciones del nuevo 911 Turbo mejoran todavía más con el Sport Chrono opcional. El sistema aumenta la presión de sobrealimentación –función «overboost»– de forma temporal en hasta 0,2 bares y el par motor alcanza entonces los 700 Nm. Además, y en combinación con el PDK, la tecla Sport Plus radicaliza la deportividad y permite disfrutar del Launch Control («asistente de salida»). Con él, la aceleración de 0 a 100 km/h se reduce hasta sólo 3,4 segundos. Aunque es verdad que las cifras asustan y que el Turbo ha tenido tradicionalmente fama de coche difícil, los tiempos han cambiado. El Porsche Traction Management (PTM), sistema activo que gestiona de forma electrónica la tracción total, garantiza la aceleración y una adecuada motricidad en las carreteras con curvas y en firmes mojados o cubiertos de nieve, proporcionando

una seguridad inimaginable hace unos años. El PTM trabaja en conjunción con el control de estabilidad, el Porsche Stability Management (PSM). La última versión del 911 Turbo cuenta también, opcionalmente, con el Porsche Torque Vectoring (PTV), un sistema que incrementa activamente la dinámica y estabilidad de circulación al actuar sobre los frenos del eje trasero, mejorando el comportamiento en curva y la precisión de giro. A la seguridad contribuye también el Porsche Active Suspension Management (PASM). Incluido de serie, el PASM es un sistema que regula y ajusta de forma electrónica la dureza de la amortiguación, en función del estilo de conducción y de las circunstancias, eliminando movimientos de balanceo y cabeceo. El conductor puede optar entre dos programas: «Normal», para una conducción más confortable, y «Sport», para una conducción deportiva. En ruta, la dirección resulta enormemente precisa. El coche transmite aplomo y los frenos –cuyos discos han aumentado de diámetro respecto al modelo anterior– responden con la fiabilidad habitual en Porsche. Las reacciones del coche son, en definitiva,

911 TURBO (997)

Siguen siendo altas sus cifras de consumo y emisiones, pero se han moderado de forma asombrosa para un automóvil deportivo, adaptándose a la exigente política medioambiental europea. El 911 consume ahora una cantidad de combustible de entre 11,4 –con el cambio PDK– y 11,6 litros –con cambio manual–. Por otro lado, las emisiones de CO2 se sitúan, con el cambio automático, en los 258 g/km. El 911 es un automóvil diseñado para disfrutar, pero encarna también un mito y, por tanto, un objeto de deseo, tanto en su versión cupé como, aún más, en su versión cabriolé. La fábrica alemana, además, ha lanzado un nuevo modelo aún más radical, el 911 Turbo S, que no solo incorpora de serie muchos de los elementos opcionales del modelo básico, sino que llega a desarrollar 530 CV de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. La evolución continúa.

MOTOR

Bóxer de 6 cilindros

CILINDRADA

Modelo 2006: 3.600 cc Modelo 2009: 3.800 cc

DIÁMETRO X CARRERA

Modelo 2006: 100 x 76,4 mm Modelo 2009: 102 x 77,5 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Modelo 2006: 9:1 Modelo 2009: 9,8:1

POTENCIA

Modelo 2006: 480 CV Modelo 2009: 500 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, distribución variable

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Modelo 2006: inyección indirecta secuencial, turbocompresor de geometría variable, intercooler Modelo 2009: inyección directa, turbocompresor de geometría variable, intercooler

TRANSMISIÓN

Modelo 2006: manual de seis velocidades / automática de cinco velocidades (Tiptronic S) Modelo 2009: manual de seis velocidades / automática de siete velocidades (PDK)

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, tipo MacPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora

FRENOS

Discos ventilados (350 mm)

RUEDAS

8,5 x 19 con neumáticos 235/35 ZR19 (delanteras) 11 x 19 con neumáticos 305/30 ZR19 (traseras)

PESO

Modelo 2006: 1.660 kg Modelo 2009: 1.645 kg

VELOCIDAD MÁXIMA Modelo 2006: 310 km/h Modelo 2009: 312 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / A partir de 2006

911 TURBO (997)

nobles y previsibles, y la aceleración, especialmente en marchas cortas, llega a impresionar. En carreteras con curvas, resulta agilísimo, no pierde motricidad y es difícil que halle un rival a su altura.

237

911

GT3-GT2 (997)

a tercera generación del 911 GT3, evolucionada sobre las bases del modelo 997, fue presentada en el Salón de Ginebra en febrero de 2006. Cuando el vehículo empezó a comercializarse en su versión de calle, el GT3 Cup llevaba ya meses corriendo en los circuitos. Y es que estamos ante un animal de competición, un verdadero purasangre, pese a que su potencia sea inferior a la del 911 Turbo y el GT2. El motor del primer GT3 997 era el mismo bóxer de seis cilindros y 3,6 litros que empleaba la generación anterior, aunque su potencia hubiera crecido hasta los 415 CV y sus prestaciones fueran también claramente superiores: era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzaba una velocidad punta de 310 km/h. Pero aquel primer motor quedó pronto desfasado, ya que en 2009 empezó a comercializarse una versión evolucionada del GT3, con una nueva distribución variable (VarioCam) que no sólo regulaba el reglaje de los árboles de levas de admisión, sino también el de los árboles de levas de escape. Se trata de un propulsor de 3,8 litros que proporciona una potencia de 435 CV a 7.600 rpm, con un par motor de 430 Nm. Los resultados: 4,1 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 312 km/h.

En estas prestaciones tienen mucho que ver elementos como la aerodinámica o el peso. Este último se ha visto aligerado de forma considerable, gracias al empleo selectivo de materiales como el aluminio (puertas y capó del maletero) o el plástico (capó trasero). A su buen comportamiento aerodinámico contribuyen elementos como las aberturas de entrada y salida de aire, el spoiler delantero o el nuevo alerón doble fijo. Exteriormente destacan, además, las llantas de 19 pulgadas con una única fijación central. Al igual que las llantas, los neumáticos provienen directamente de la competición y la última generación del GT3 incorpora de serie un sistema de control de presión (RDK). Pese a que el GT3 mantiene todas sus características deportivas, su equipamiento denota un nuevo enfoque por parte de la fábrica de Stuttgart. Esto es especialmente evidente en los sistemas de control electrónico. En la versión de 2009, el GT3 incorpora, por primera vez, el Porsche Stability Management (PSM), integrado, además de por el ABS, por el Control de Estabilidad (SC) y el Control de Tracción (TC). Ambos son permisivos e intervienen de forma tardía, posibilitando una conducción deportiva. Pueden ser desconectados ambos a la vez, pero, si así se prefiere, se puede optar por mantener el Control de Tracción, deshabilitando el Control de Estabilidad (tecla «SC Off»). Además, el 911 GT3 cuenta desde 2006 con el Porsche Active Suspension Management (PASM), un reglaje electrónico que modula automáticamente la dureza óptima de la amortiguación.

240

El GT3 es un animal de competición, un verdadero purasangre, heredero de la larga tradición de Porsche en los circuitos.

911 GT3-GT2 (997)

En principio, y salvo que el firme de la carretera lo permita, el modo Sport es sólo recomendable para circuito. Muy útil resulta el dispositivo que eleva la carrocería 30 mm en el eje delantero para superar badenes, facilitar el acceso a garajes… y evitar golpes en los bajos. En lo que no ha cambiado el GT3 997 es en la elección de un cambio manual de seis velocidades. Se trata de un cambio rápido y preciso, con recorridos muy cortos entre las marchas, como corresponde al carácter deportivo del vehículo. La dirección es también muy precisa y traduce de forma inmediata el menor movimiento del volante. Se rige por un sistema de desmultiplicación variable, que la hace más directa cuanto más acentuado sea el cambio de dirección: en carreteras muy curvadas, por ejemplo. Y los frenos, adaptados a las características del coche, hacen honor a la fama de Porsche, aunque los carbonocerámicos sean opcionales.

Quienes vayan a hacer un uso eminentemente deportivo del vehículo pueden optar por el paquete Club Sport, que ofrece elementos de protección específicos para competición, y por el Chrono Paket o, en combinación con el PCM, por el Chrono Paket Plus, ambos interesantes para la medición de tiempos en circuito. Era de suponer que en Porsche habían quedado satisfechos con el GT3, aunque, al parecer, no lo suficiente como para renunciar al RS, el deportivo más radical de la marca. La primera versión del GT3 RS 997 vio la luz en 2006, y después ha seguido el mismo camino que su hermano mayor: su evolución fue presentada en el Salón de Frankfurt de 2009. Ambos modelos emplean el mismo motor que el GT3 de su generación, pero con una potencia mayor y prestaciones ligeramente superiores, perceptibles en el circuito. Centrándonos en la versión de 2009, el propulsor del RS, que, respecto al del GT3, introduce un nuevo filtro de aire y un remodelado sistema de admisión, proporciona 450 CV de potencia. El automóvil acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, pero, sorprendentemente, su velocidad punta –310 km/h– es ligeramente inferior a la del GT3. La otra gran nota distintiva del RS es su peso, 25 kg inferior al del GT3. Ello se debe al empleo de

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En el momento de su presentación, en 2007, el GT2, claramente inspirado en el Turbo, pasó a ser el Porsche homologado más rápido y potente del mercado.

Como suele ser habitual, el último Porsche 911 que vio la luz adaptado a las especificaciones del modelo 997 fue el GT2, un vehículo exclusivo del que estabaz previsto fabricar 1.300 unidades. Tras su presentación en el Salón de Frankfurt de 2007, el GT2, claramente inspirado en el Turbo, pasó a ser el Porsche homologado más rápido y potente. Estéticamente, el GT2 llama la atención por su gran alerón trasero fijo; en él se localizan las tomas

de aire del sistema Ram Air, que permite un mejor rendimiento del motor. Interiormente, el cuero y el tejido Alcántara le confieren un aire elegante y deportivo, con asientos envolventes similares a los de competición. El GT2 no renuncia a los detalles y, por ejemplo, incorpora de serie el Porsche Communication Management (PCM), en el que se integran el equipo de sonido, el navegador y los elementos de comunicación. Pero lo más espectacular del GT2 es su motor, que parece estirarse sin límite. Con 3,6 litros, este bóxer de seis cilindros está equipado con dos turbocompresores con Turbinas de Geometría Variable (VTG). Proporciona 530 CV a 6.500 rpm, con un par máximo de 680 Nm entre las 2.200 y las 4.500 rpm. La clave para esta mejora de rendimiento está en el mayor tamaño de los compresores y en la optimización del flujo dentro de la turbina, así como en las mejoras hechas en el colector de admisión. Las prestaciones son fabulosas y lo sitúan entre los vehículos más rápidos del mercado. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 329 km/h.

911 GT3-GT2 (997)

materiales como el titanio, el aluminio y el carbono. La transmisión sigue siendo manual, con desarrollos más cortos, mientras los reglajes resultan más deportivos. La carrocería y los neumáticos son más anchos. Pero exteriormente la diferencia principal reside en el alerón, de gran tamaño, con soportes de aluminio y de inclinación regulable. Y en el interior, el paquete Club Sport y los asientos deportivos envolventes vienen incluidos de serie.

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Porsche introdujo ayudas electrónicas en el GT2. Ésta parece una tendencia inevitable: si antes conducir un vehículo de estas características estaba sólo al alcance de las manos más privilegiadas, ahora las cosas han cambiado.

911 GT3-GT2 (997)

Pese a que mantiene todas sus características deportivas, el GT3 ha mejorado su equipamiento e incluye ayudas electrónicas que hacen más fácil su conducción.

No es novedad que el GT2, como, en general, los vehículos más radicales de Porsche, sólo se vendiese con tracción trasera, uno de los aspectos claramente diferenciadores frente al Turbo, y cambio manual de seis velocidades. En el cuentarrevoluciones, un indicador marca el instante adecuado para cambiar de marcha en pos de una aceleración óptima y sin pérdida de potencia. Asociado a la transmisión manual, se incluye de serie el Launch Control (Asistente de Salida).

Una de las claves de las asombrosas prestaciones del GT2 es, ya se ha dicho, su motor; otra, su coeficiente aerodinámico del 0,32; la tercera, su arquitectura ligera: el Porsche 911 GT2 sólo pesa 1.515 kilos, por lo que ofrece una excelente relación entre peso y potencia. Tal ligereza se debe al uso de materiales como el aluminio (que constituye casi el 20 por ciento del GT2) o el titanio: el silenciador y los escapes posteriores son de este último material. Como signo de los tiempos, y al igual que en el GT3, Porsche ha introducido ayudas electrónicas. En el equipamiento de serie del

243

La seguridad es una de las premisas de Porsche. En este caso, el GT2 incluye discos de freno cerámicos PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), que, además de un peso muy inferior, garantizan una excelente potencia de frenada con una resistencia al desgaste muy superior. La dirección es también muy precisa y más directa cuando más se necesita: en trazados con muchas curvas. Por lo que a las ruedas se refiere, el GT2 calza llantas de aleación ligera de 19 pulgadas y neumáticos deportivos. Éstos están equipados, de serie, con un sistema de control de presión (RDK). Todo esto, evidentemente, está muy bien, pero es que, además, los datos de consumo son sorprendentes para un automóvil de prestaciones semejantes: el GT2 gasta 12,5 litros cada cien kilómetros y emite 298 g/km de CO2. Y es que Porsche no parece tener límites: cuando cerrábamos la edición de este libro, en agosto de 2010, estaba a punto de ser presentado un coche aún más poderoso: el GT2 RS, del que sólo estaba previsto comercializar 500 unidades. El RS iba a convertirse en el vehículo de calle más potente jamás comercializado por Porsche, superando al mítico GT Carrera. Derivado del GT2, lo más impactante son sus números. Porsche ha sido capaz de extraer del motor bóxer de 3,6 litros una potencia de 620 CV y ha aminorado en 70 kg el peso respecto al GT2 . El RS puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y tarda 9,8 segundos en llegar a 200 km/h. Una verdadera barbaridad. Su velocidad máxima –330 km/h–, por el contrario, es prácticamente igual que la del GT2, por su peor coeficiente aerodinámico.

MOTOR

GT2: bóxer de 6 cilindros biturbo GT3: bóxer de 6 cilindros

CILINDRADA

GT2: 3.600 cc GT3: 3.600 cc /3.797 cc

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

GT2: 9:1 GT3: 12:1

POTENCIA

GT2: 530 CV GT3: 415 CV / 435 CV

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

GT2 y GT3: cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, distribución variable

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

GT2: inyección indirecta, doble turbocompresor de geometría variable, intercooler GT3: inyección indirecta, admisión variable

TRANSMISIÓN

GT2 y GT3: manual de seis velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

GT2 y GT3: independiente, tipo MacPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

GT2 y GT3: independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora

FRENOS

GT2: discos cerámicos ventilados (380 mm, delantero; 350 mm, trasero) GT3: discos ventilados (350 mm, delantero; 340 mm, trasero)

RUEDAS

GT2 y GT3: 8,5 x 19 con neumáticos 235/35 ZR 19 (delante) 12 x 19 con neumáticos 305/30 ZR 19 (detrás)

PESO

GT2: 1.515 kg GT3: 1.470 kg

VELOCIDAD MÁXIMA GT2: 329 km/h GT3: 310 / 312 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA

Desconocido / GT2: a partir de 2007; GT3: a partir de 2006

911 GT3-GT2 (997)

GT2, se incluye el Porsche Stability Management (PCM), compuesto por el Control de Estabilidad (SC) y el Control de Tracción (TC), y el Porsche Active Suspension Management (PASM), el sistema electrónico que regula activamente la dureza de la amortiguación.

911 GT3 (2006/2009) 911 GT2

PANAMERA

unque tras la aparición del Cayenne nada puede descartarse ya, el concepto del Panamera, último modelo de la casa Porsche, resulta totalmente novedoso en la tradición de la fábrica de Stuttgart. Se trata de una berlina de lujo con la deportividad clásica de la marca. En efecto, el Panamera, que vio la luz en el verano de 2009, es un automóvil versátil, cómodo y espacioso, pero eminentemente deportivo. Un coche destinado a quienes quieren compatibilizar las obligaciones familiares y de representación con las prestaciones de un verdadero Porsche. Tarea poco menos que imposible y que, sin embargo, pese a las críticas de los seguidores más recalcitrantes, la fábrica alemana ha llevado a término con resultados brillantes. Exteriormente, el Panamera es claramente identificable por su inequívoco diseño Porsche. Pese a sus cinco puertas, está inspirado en el 911, aunque sus dimensiones son considerablemente mayores, con una longitud cercana a los cinco metros. Mantiene el perfil bajo de los deportivos de la marca, pero la trasera parece diseñada pensando en el confort de los viajeros y la capacidad del maletero. Éste resulta más que suficiente para lo que cabe esperar de un gran turismo así,

y se lo puede ampliar abatiendo los asientos traseros. En su exterior destaca, sobre el portón del maletero, el alerón activo, que va oculto en la carrocería; se despliega automáticamente cuando se superan los 90 km/h y modifica su ángulo en función de la velocidad. Particularmente espectacular resulta el alerón del Turbo, que amplía su superficie mediante dos piezas que se desplazan en sentidos opuestos. En la mejor tradición Porsche, este alerón es uno de los aspectos más llamativos de la aerodinámica, uno de los caballos de batalla del automóvil, y se complementa con otros muchos elementos, entre los que cabe citar unos bajos completamente carenados. El interior destaca por la gran calidad de materiales y acabados, y resulta lo suficientemente amplio para que cuatro adultos viajen con comodidad. Como es habitual en Porsche, las posibilidades de personalización son casi inagotables. Llaman la atención sus plazas traseras, con banquetas muy bajas y de diseño deportivo, idénticas a las delanteras, y que sujetan el cuerpo de forma impecable, aunque el acceso resulte un poco más incómodo que en las tradicionales berlinas de lujo. La posición del conductor es difícilmente mejorable. El cuadro está presidido por un gran cuentarrevoluciones central y se organiza en los cinco relojes clásicos de la marca. El contacto se mantiene a la izquierda –como curiosidad, la llave tiene forma de un Panamera– y la consola central, donde destaca la pantalla del navegador, concentra la mayor parte de los mandos del vehículo, con multitud de botones que siguen una organización inequívocamente germánica.

246

Porsche Panamera: ¿berlina de lujo o deportivo? Ambas cosas.

Una de las claves del excelente rendimiento del

mejoras que incrementan sus prestaciones y disminuyen el con-

Panamera es su peso, ya que la versión básica con

sumo. Inicialmente se comercializaron dos modelos atmosféricos

tracción trasera, pese a sus dimensiones, apenas

con motor V8 de inyección directa (Panamera S y Panamera 4S),

supera los 1.800 kg, algo realmente sorprendente.

además del Turbo. Este último es el más poderoso y proporciona

El secreto reside en la alternancia de materiales,

500 CV a 6.500 rpm, con un par motor máximo de 700 Nm entre

repartidos estratégicamente en las diversas áreas

3.500 y 5.000 rpm. El propulsor atmosférico genera 400 CV de po-

del vehículo: distintas aleaciones de acero y alu-

tencia a 6.500 rpm, con un par máximo de 500 Nm entre 3.500 y

minio conforman la mayor parte de la carrocería,

5.000 rpm. Ya en 2010 Porsche lanzó al mercado dos nuevos mo-

pero también se incluyen plásticos de calidad y

delos menos potentes con un motor V6 de 300 CV: el Panamera

hasta magnesio en los marcos de las ventanillas.

y el Panamera 4.

El Turbo resulta algo más pesado, pero su rela-

PANAMERA

ción peso-potencia sigue siendo excelente.

Sus prestaciones lo dicen todo: la versión S, con cambio automático PDK, alcanza una velocidad máxima de 283 km/h y acelera

Los motores son una evolución de los utili-

de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos; más rápido aún es el Turbo, que

zados por el Cayenne, aunque con numerosas

alcanza los 100 km/h en 4,3 segundos y una velocidad máxima

247

de 303 km/h. Pero aunque las cifras no son nada desdeñables, lo mejor es el comportamiento del vehículo en carretera, especialmente en trazados con curvas. Allí es donde demuestra su carácter deportivo y resulta imbatible entre sus competidores. El rendimiento mejora con el cambio automático de doble embrague PDK, que viene de serie en todos los modelos de tracción total: el Panamera 4, el Panamera 4S y el Panamera Turbo –estos dos últimos incluyen el Porsche Traction Management (PTM) desarrollado para el Cayenne–. En los vehículos de tracción trasera, el PDK es opcional y la fábrica de Stuttgart instala de serie una transmisión manual de seis velocidades.

La dirección del Panamera resulta enormemente precisa y directa –la dirección asistida es hidráulica–, más semejante a la de los deportivos que a la de las grandes berlinas, y el coche apenas se balancea pese a sus dimensiones. En este sentido, Porsche incluye como opcional el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema activo para la estabilización del balanceo. Por lo que respecta a la amortiguación, el Panamera ofrece dos posibilidades: una de muelles helicoidales y, de forma opcional en otros modelos y de serie en el Turbo, una neumática, que permite modificar la altura de la carrocería. Ésta trabaja en conjunción con el PASM, un sistema de reglaje electrónico de la amortiguación que actúa de forma activa y continua sobre su dureza, en función del estado de la carretera y del estilo de conducción. Una tecla de la consola central permite al conductor escoger entre tres programas: «Confort», «Sport» o «Sport Plus». Como es tradicional

PANAMERA

Pese a sus grandes dimensiones, el Panamera, heredero de las líneas del 911, no puede ocultar su ascendencia Porsche.

248

El Panamera marca las distancias con sus competidores en terreno virado, donde emerge su carácter deportivo.

en Porsche, los frenos, de discos autoventilados, responden de forma impecable, y transmiten una evidente seguridad. Aún mejor rendimiento ofrecen los carnobocerámicos, que son opcionales incluso en el Turbo.

PANAMERA

Quienes deseen incrementar las prestaciones del Panamera y disfrutar al volante pueden optar por instalar el Sport Chrono Paket Plus, que proporciona un reglaje aún más deportivo y actúa sobre el motor –en el Turbo el par motor aumenta a 770 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm–, la dirección, la suspensión, el control de estabilidad y el cambio PDK. A todo ello se une el Asistente de Salida (Launch Control), que posibilita una aceleración óptima al iniciar la marcha sin pérdida de tracción. Y para terminar, una mención al consumo, siempre alto en coches de estas características. Pese a ello, Porsche ha logrado resultados sorprendentes, teniendo en cuenta el tamaño del Panamera y sus prestaciones. La fábrica alemana

249 PANAMERA MOTOR

V6 a 90º y V8 a 90º (V8 a 90º con sobrealimentación en el Turbo)

CILINDRADA

3.605 cc y 4.806 cc

DIÁMETRO X CARRERA 96 x 83 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 12,5:1 y 10,5:1 (Turbo)

POTENCIA

299 CV, 400 CV y 500 CV (Turbo)

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas en cada culata, cuatro válvulas por cilindro. Distribución variable

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Inyección directa e inyección directa con turbocompresor e intercooler (Turbo)

TRANSMISIÓN

Manual de seis velocidades o automática de siete velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal (resorte neumático en el Turbo) y barra estabilizadora.

SUSPENSIÓN TRASERA

Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal (resorte neumático en el Turbo) y barra estabilizadora.

FRENOS

Discos ventilados

RUEDAS

8 x 18 con neumáticos 245/50 ZR18 (delanteras); 9 x 18 con neumáticos 275/45 ZR18 (traseras) Panamera Turbo: 9 x 19 con neumáticos 255/45 ZR19 (delanteras); 10 x 19 con neumáticos ZR19 (traseras)

PESO

De 1.805 kg a 2.045 kg (según modelo)

VELOCIDAD MÁXIMA

De 257 km/h a 303 km/h (según modelo)

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / desde 2009 (Panamera y Panamera 4 desde 2010)

PANAMERA

declara un gasto medio de 9,3 litros cada cien kilómetros (10,8 litros para el Panamera S), ambos con cambio PDK. A ello contribuyen detalles como el sistema de arranque y parada, que sólo actúa en conjunción con el cambio automático y desconecta el motor al detenerse, por ejemplo, ante un semáforo; basta levantar el pie del freno para que el sistema lo arranque de nuevo. Y algo parecido puede decirse de las emisiones de CO2, aspecto cada vez más prioritario para los fabricantes, debido a las exigencias de las distintas administraciones y a la sensibilización de la sociedad con respecto al cambio climático. Porsche ha reducido un 1,7% anual las emisiones de sus vehículos en los últimos años. El Panamera con cambio PDK emite 218 g/km y el Panamera S, también con cambio automático, 253 g/km, cantidades todavía importantes pero impensables hace unos años.

CAYENNE 2010 HYBRID

ras la actualización de 2007 y la impensable aparición del primer diesel en 2009, por fin llegó la hora de redefinir el modelo más controvertido de la casa Porsche, el Cayenne. Para entonces, este modelo se había convertido ya en un auténtico superventas, con 250.000 unidades vendidas desde su presentación, abriendo nuevos mercados a la fábrica de Stuttgart. Las líneas maestras por las que se decantaron los ingenieros alemanes en la remodelación de su SUV parecen suficientemente claras: mayor ligereza, mayor potencia, menor consumo, más Porsche.

así la capacidad de carga del maletero, ya de por sí mayor que en el modelo anterior. El habitáculo resulta elegante, con materiales de calidad y numerosos elementos opcionales. El nuevo Cayenne básico incluye de serie el climatizador, el sistema de audio con pantalla táctil, un control de velocidad y un asistente automático de alumbrado. Ahora más deportivos, los cinco relojes clásicos de Porsche y el volante presiden el cuadro de mandos, donde destaca la pantalla TFT, que muestra la información del ordenador de a bordo. En la consola central, muy tendida, se concentran la mayoría de los botones, con la habitual organización germánica.

Exteriormente el nuevo Porsche Cayenne presenta una imagen mucho más deportiva y, en algunos aspectos, recuerda al Panamera. A ello contribuyen de forma decisiva el alargado capó en forma de cuña y la parrilla frontal, así como el portón, más redondeado, y los nuevos faros traseros.

Los grandes cambios afectan también a la mecánica. La versión más básica del Cayenne 2010 está propulsada por un motor atmosférico V6 de 3,6 litros, con inyección directa, que proporciona 300 CV de potencia. El otro modelo con motor de gasolina atmosférico es el Cayenne S, que sigue con el V8 de 4 litros, aunque ahora con 400 CV. El diesel no ha sufrido modificaciones y continúa generando 240 CV, mientras el Turbo sólo se comercializa ahora con el motor V8 de 4,8 litros y 500 CV de potencia.

También ha crecido longitudinalmente y, aunque sea apenas perceptible, ha mejorado la comodidad interior, especialmente en las plazas traseras, gracias, en buena medida, a que puede desplazarse la banqueta y ajustarse el respaldo. También pueden abatirse los asientos, triplicando

La gran novedad, sin embargo, es el Hybrid, con un motor de gasolina V6 de 3 litros con sistema de sobrealimentación por compresor y un motor eléctrico, que pueden actuar conjunta o independientemente. Juntos, generan una potencia de 380 CV. El motor eléctrico, que se comporta también como alternador aprovechando la frenada para recargar las baterías de

252

CAYENNE 2010 (HYBRID)

Las líneas maestras por las que se decantaron los ingenieros alemanes en la remodelación del Cayenne, el auténtico superventas de la fábrica de Stuttgart, son claras: mayor ligereza, mayor potencia, menor consumo, más Porsche.

níquel-metalhidruro, proporciona 47 CV y es capaz por sí mismo de mantener en movimiento el Cayenne a velocidades inferiores a 50 km/h, en áreas residenciales, por ejemplo. Para que eso ocurra, el motor de combustión interna se desacopla de la transmisión por medio de un embrague separador. Un sistema electrónico se encarga de la gestión del motor, con arreglo a la situación de

circulación. Además, en determinadas circunstancias, el sistema contempla la posibilidad de rodar sin propulsión, lo que Porsche llama «navegar a vela», reduciendo las pérdidas derivadas del rozamiento del motor al desacoplarse este automáticamente. Todas estas funciones permiten unas prestaciones extraordinarias con una eficiencia energética difícilmente comparable. El Cayenne Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y tiene

253

una velocidad punta de 242 km/h. Por si fuera poco, su gasto medio es de... ¡8,2 litros a los cien kilómetros!, un registro impresionante para un coche de su tamaño y características. En general, todos los modelos del Cayenne 2010 gastan menos que sus predecesores, y su consumo se sitúa entre los 7,4 litros del Diesel y los 11,5 del Turbo. Ello se debe, en parte, a la mayor eficiencia de los

motores y, también, a la drástica dieta de adelgazamiento a que han sido sometidos: el empleo de materiales ligeros como el aluminio ha permitido un descenso de peso que, en algunos casos, supera los 180 kg. Porsche se ha apuntado también un tanto al disminuir las emisiones de CO2, aspecto cada vez más considerado por los consumidores y que, además, proyecta una imagen positiva de la marca. Por primera vez dos vehículos de la fábrica de Stuttgart –el Cayenne Diesel y el Cayenne Hybrid– han bajado de los 200 gr/m.

CAYENNE 2010 (HYBRID)

En carretera, el Cayenne sigue siendo difícilmente comparable con el resto de todoterrenos, especialmente en rutas viradas, donde se desenvuelve como pez en el agua pese a sus dimensiones y su peso.

254 Todos los Cayenne tienen tracción total permanente, pero existen dos tipos diferentes. Los vehículos de gasolina incorporan el tradicional Porsche Traction Management (PTM) con embrague multidisco de gestión electrónica, que regula activamente la distribución de la fuerza motriz entre el eje trasero y el eje delantero. En el Diesel y el Hybrid se ha optado por un diferencial central autobloqueable que, en condiciones normales, hace llegar el sesenta por ciento de la fuerza motriz al eje trasero y el cuarenta por ciento al delantero. De forma paralela a como ocurre con el embrague multidisco, este reparto se modifica cuando hay pérdida de adherencia, derivando la fuerza motriz al eje con mejor tracción.

CAYENNE 2010 (HYBRID)

También resulta novedosa la caja de cambios automática de ocho velocidades (Tiptronic S), de serie en todos los modelos excepto en la versión básica de gasolina, que emplea una transmisión manual de seis velocidades. La caja de cambios automática destaca por su buen escalonamiento, con una primera que facilita una buena aceleración y la potencia necesaria en conducción todoterreno. La velocidad máxima se alcanza en sexta, mientras que la séptima y la octava marcha permiten reducir el régimen de revoluciones y rebajar el consumo. A la mejora del ahorro contribuye también el sistema de arranque y parada, incluido en todos los modelos con transmisión Tiptronic, que apaga el motor automáticamente, por ejemplo, durante la espera en un semáforo. En plena carretera, el Cayenne sigue siendo difícilmente comparable con el resto de todoterrenos, especialmente en rutas con curvas, donde se desenvuelve como pez en el agua pese a sus dimensiones y su peso. Y todo ello con un magnífico equilibrio entre rendimiento y comodidad. Fuera del asfalto, se puede echar de menos la reductora, que ha sido suprimida, aunque una primera más corta y un asistente de descensos para acometer

CAYENNE HYBRID

Además, el Cayenne dispone de un mando en el centro de la consola que mejora su rendimiento como todoterreno («off-road») ajustando los reglajes de manera automática, en función de la dificultad del recorrido. El modo «off-road 1» está disponible en todos los modelos salvo en el Hybrid; el modo «off-road 2», sólo en los sistemas de tracción con embrague multidisco (Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo), y el «off-road 3», en los que cuentan con el sistema opcional PVT Plus. Este último es un sistema de control de estabilidad que mejora el comportamiento en curva por medio de intervenciones selectivas en los frenos de las ruedas del eje trasero. Otros sistemas electrónicos que se ven afectados por los modos «off-road» y que mejoran las características del Cayenne, facilitando su conducción, son el reglaje activo de la dureza de amortiguación (PASM) y el de la altura de la suspensión neumática, ambos incluidos de serie en el Turbo. En vehículos con suspensión neumática, se puede optar también por el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), un sistema para la estabilización lateral, con barras estabilizadoras que evitan o reducen la inclinación en curva. En resumen: pura tecnología, puro Porsche.

MOTOR

Cayenne: V6 de 10,6º / Cayenne S: V8 de 90º / Cayenne Diesel: V6 de 90º / Cayenne Turbo: V8 de 90º / Cayennne Hybrid: eléctrico y gasolina (V6)

CILINDRADA

Cayenne: 3.598 cc / Cayenne S: 4.806 cc / Cayenne Diesel: 2.967 cc / Cayenne Turbo: 4.806 cc / Cayennne Hybrid: 2.995 cc

DIÁMETRO X CARRERA

Cayenne: 89 x 96,4 mm / Cayenne S: 96 x 83 mm / Cayenne Diesel: 83 x 91,4 mm / Cayenne Turbo: 96 x 83 mm / Cayennne Hybrid: 84,5 x 89 mm

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Cayenne: 11,7:1 / Cayenne S: 12,5:1 / Cayenne Diesel: 16,8:1 / Cayenne Turbo: 10,5:1 / Cayennne Hybrid: 10,5:1

POTENCIA

Cayenne: 299 CV / Cayenne S: 400 CV / Cayenne Diesel: 239 CV / Cayenne Turbo: 500 CV / Cayennne Hybrid: 380 CV (333 CV + 47 CV)

MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN

Dos árboles de levas colocados en la culata por línea de cilindros, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Cayenne y Cayenne S: inyección directa / Cayenne Diesel: inyección directa, turbocompresor de geometría variable, intercooler / Cayenne Turbo: inyección directa, doble turbocompresor, intercooler/ Cayennne Hybrid: inyección directa, compresor, intercooler

TRANSMISIÓN

Cayenne: manual de seis velocidades (opcional Tiptronic S) / Cayenne S, Cayenne Diesel, Cayenne Turbo, Cayenne Hybrid: Tiptronic S de ocho velocidades

SUSPENSIÓN DELANTERA

Cayenne, Cayenne S, Cayenne Diesel y Cayenne Hybrid: independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora / Cayenne Turbo: independiente, paralelogramo deformable, resorte neumático, barra estabilizadora

SUSPENSIÓN TRASERA

Cayenne, Cayenne S, Cayenne Diesel, Cayenne Hybrid: independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora / Cayenne Turbo: las mismas características con resorte neumático

FRENOS

Cayenne y Cayenne Diesel: de disco ventilados, de 350 mm (delanteros) y 330 mm (traseros) Cayenne S y Cayenne Hybrid: de disco ventilados, de 360 mm (delanteros) y 330 mm (traseros) Cayenne Turbo: de disco ventilados, 390 mm (delante) y 358 mm (detrás)

RUEDAS

Cayenne + Cayenne S + Diesel + Hybrid: 8,0 J x 18 con neumáticos 255/55 R18 (delante y detrás) / Cayenne Turbo: 8,5 J x 19 con neumáticos 265/50 R19 (delante y detrás)

PESO

Cayenne: 2.017 kg / Cayenne S: 2.140 kg / Cayenne Diesel: 2.175 kg / Cayenne Turbo: 2.245 kg / Cayennne Hybrid: 2.315 kg

VELOCIDAD MÁXIMA

Cayenne: 230 km/h / Cayenne S: 258 km/h / Cayenne Diesel: 218 km/h / Cayenne Turbo: 278 km/h / Cayennne Hybrid: 242 km/h

UNIDADES FABRICADAS / FECHA Desconocido / A partir de 2010

CAYENNE 2010 (HYBRID)

pendientes extremas (a velocidades de entre 3 y 30 km/h) suplen su ausencia. También es verdad que la mayoría de usuarios del Cayenne difícilmente afrontarán retos extremos fuera del asfalto.

255

índice 356 Convertible D 38, 45 356 Coupé 16-21 356 Lighweight Coupé 22-27 356 Roadster 7, 8, 10-15, 17, 58 356A 1.500 GS Carrera 62 356A 1.600 Speedster 34-39, 43, 156, 157 356A 1.600S Coupé 28-33 356B Carrera GTL Abarth 46-51 356B Roadster D 41 356B Super 90 Roadster 40-45 356C 60, 63 356C Carrera 2000 Coupé 58-63 550 54, 55, 58, 60, 66 550A 56 718/8 RS Spyder 52-57 901 45, 70 904 Carrera GTS Coupé 64-69 906 Carrera 6 69, 89 911 8, 9, 39, 63, 77, 80, 82, 86-87, 158 911 Carrera (993) 160-165 911 Carrera (996) 172-177 911 Carrera (997) 220-225 911 Carrera 2&4 136-141 911 Carrera 3.2 118-123 911 Carrera RS 148-153 911 Carrera RS 2.7 88-93, 149 911 Coupé 70-75 911 GT2 (996) 184-189 911 GT2 (997) 238-243 911 GT3 202-207 911 GT3 (997) 232-237 911 Speedster 43 911 Targa 190-195 911 Turbo 102, 103, 142-147, 209, 233 911 Turbo (930) 106-111 911 Turbo (996) 178-183 912 9, 78-82 912 Coupé 76-81 914, 914/6 9, 81, 82, 87, 125 917 84, 103, 108, 109, 111, 209 924 9, 94-99, 128 924 Carrera (GT) 99 924 Turbo 127 924S 99 928 9, 97, 114-118, 120, 121, 124, 126, 129, 158 928S 112-117 934 102-105 935 9, 109 935 Coupé 100-105, 150 936 104, 156-169 944 9, 96-99, 118, 120, 154 944 Turbo 124-129 944S 129 944S2 129 956 105 959 9, 121, 130-135 961 134 968 9, 114, 129, 154-159 Abarth, Carlo 46, 50-51 Alpes (1953), Rally de los 27 Audi 96, 97, 115, 127, 132, 154, 156 Austro-Daimler 6, 13 Autocar, The 138, 144

Auto-Union

6, 48

Gurney, Dan

Barbour, Dick 105 Barth, Edgar 56-57 Behra, Jean 56 Belgrado (1953), Gran Premio de 27 Berlín-Roma (1939), Carrera por carretera 13 Beutler 21, 30 BMW 34,85, 108, 109 Böhringer, Eugen 69 Bonnier, Jo 56-57 Bott, Helmut 113 Boxster 166-171 Boxster (987) 214-219 BRM 56

Hanstein, barón Huschke von 27, 36 Heinkel 67 Herrmann, Hans 55, 58 Hild, Wilhelm 54 Hill, Graham 56 Hill, Phil 60 Hoffman, Max 30, 33, 34, 36, 39, 42, 55 Hruska, Rudol 46, 48

Campeonato Mundial de Marcas 101 1960 49 1973 91 1976 101 1977 104 Campeonatos Europeos de Carreras en Cuesta 53, 57 Car & Driver 77, 80 Carrera GT 9, 280-213 Carrera Panamericana 7, 54, 58, 60 Carrera Speedster 38-39 Cayenne Turbo 250-255 Cayenne S 196-201 Cayman S 226-231 Cisitalia 8, 10, 48, 49 Coppa Inter-Europa (1952) 27 Coventry-Climax 56

Lagaay, Harm Lamborghini Lancia Lapine, Tony La Vie automobile Le Mans, Las 24 Horas de 1951 1953 1954 1960 1961 1964 1978 1979 1980 (edición limitada) Leiding, Rudolf Lieja-Roma-Lieja (1952), Rally Lincoln Linge, Herbert Lotz, Kurt Ludwig, Klaus Luttich-Roma-Luttich (1954), Rally

Daytona 1963 Dusio, Piero

51 6, 10, 48, 49

Faroux, Charles 24, 25 Ferrari 56, 58, 60, 77, 132, 134, 144 Fiat 48 Ford 132 Francia (1962), Gran Premio de 56 Frankfurt, Salón del Automóvil de 1951 21 1959 62 1961 63 1963 70 1969 86 1981 121, 125 1983 121, 130 2005 226 2007 238 2009 237 Fuhrmann, Ernst 55, 61, 109, 114, 120, 121 Giacosa, Dante Ginebra, Salón del Automóvil de 1949 1977 1990 2003 2006 Glöckler, Walter Gugelot Guilleaume, Paul von

48 19 116 142 209 233 54 84 26

Kaes, Herbert Karmann Ghia Komenda, Erwin Kremer

15 84 13, 19, 42, 74 89, 102, 105 97 144 58 116 24 8, 24, 25 55 55 51 51 69 105 89, 105 99 87, 96 26 58 27 86 105 27

Maglioli, Umberto 60 Mahle 41 Mercedes 30, 34, 36, 58, 115, 144 Metge, René 134 Metternich, príncipe 58 Mille Miglia (1954) 55 «Moby Dick» 105 Mónaco (1959), Gran Premio de 56 Montecarlo (1965), Rally de 66, 69 Montlhéry (1951) 24-26, 54 Moss, Stirling 56 Mouché, Edmonde 8, 26 Muhle, conde Heinz von der 26 Muller, Petermax 26 Nordhoff, Heinz Nueva York (1954), Salón de Nürburgring, Los 1.000 km de 1953 1957 1960 1962 1964 2005 2006 Nuvolari, Tazio

20, 84-86 37 55 55 51 51, 57 69 229 233 48

Oldsmobile 58 OM (fabricante) 46, 48 Opel 115 Panamera 244-249 París, Salón del Automóvil de 1950 30, 34 1951 21 1952 32 1953 53 1973 109 1974 110 París-Dakar (1984, 1985), Rally 133 Piëch, Anton 6, 113 Piëch-Porsche, Louise 6 Polensky, Helmut 27 Porsche, Butzi 7 (Ferdinand Alexander) 67, 74, 85 Porsche, Ferdinand 6, 7, 10, 34 Porsche, Ferry 6, 7, 10, 15, 20, 26, 29, 36, 42, 46, 61, 70, 72, 74, 75, 84, 120, 121 Porsche, Wolfgang 29 Rabe, Karl 10 Reims (1968), Carrera de F-2 de 56 Reutter 20, 29, 37, 41, 75 Road & Track 67 Sascha Scaglione, Franco Schlüter, Walter Schmücker, Toni Schutz, Peter Sebring 1960 1962 1964 Senger y Blank Sestriere (1953), Rally de Steyr Stommelen, Rolf Studebaker Targa Florio 1960 1961 1962 1964 1966 Tour de France (1964) Trips, Wolfgang von

6 49 27 96 121-123 51 51 68 17 27 6 105 36

51 51, 57 51, 57 69 69 65, 69 56

Veuillet, Auguste 8, 24, 26 Viarengo y Filliponi 49 Volkswagen (VW) 6 , 7, 10, 30, 31, 32, 34, 46, 72, 81, 82, 84-86, 87, 94, 96, 97, 113, 128 VW Escarabajo 6, 10, 12-14, 20, 50, 70, 82, 84, 86, 96, 98 114 Weber, Friedrich Weidenhausen Whittington, Bill Whittington, Don

13 54 105 105

Zagato 49 Zell am See 1955, Carreras sobre hielo 27, 46