Wien Mobil Sonderausgabe

Jänner 2016 www.wien-mobil.at

DA S M O B I LITÄT S MA GA Z I N D E R W I E N E R STA DT W E R K E

SONDERAUSGABE

INTERVIEW

U-Bahn-Planer Kurt Höfling über das Linienkreuz U2/U5

MEILENSTEINE

Vom ersten Spatenstich bis zum Bau der neuen U5

KOLUMNE

Alles muss anders werden, aber nix darf sich ändern?

EINE NEUE

U-BAHN

FÜR WIEN

Was das Linienkreuz U2/U5 bringt

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Inhalt

Editorial

Jänner 2016 www.wien-mobil.at

Linienkreuz U2/U5 Spezial ALLE INFOS ZUM BAU DER U5 UND ZUR VERLÄNGERUNG DER U2 Seite 4

Seite 15

IM BLICKPUNKT

Die neuesten internationalen Entwicklungen plus: Zahlen und Fakten zur U-Bahn.

NACHGEFRAGT

Was die Wienerinnen und Wiener vom neuen U-Bahn-Projekt halten.

Seite 16

UNTER DER ERDE

Worauf bei den Bauarbeiten geachtet werden muss und welche Bauweisen nötig sind.

Seite 22

VOLLAUTOMATISCH

Wien folgt anderen Städten: Die neue U5 wird ohne Fahrer unterwegs sein.

Seite 25

Seite 6

GEWINNSPIEL

GESCHICHTE

U-Bahn-Führung, Museumsbesuch und ein Überraschungspaket für Sie.

Meilensteine des U-BahnBaus in Wien – 47 Jahre im Überblick.

Seite 9

COVERSTORY

Seite 20

Alles über den Bau der neuen U-Bahn-Linie 5 sowie die Verlängerung der U2.

ERSTE HILFE

U-Bahn-Ombudsmann Martin Dunst erzählt über seine Aufgaben.

Seite 26

AUSSEHEN

Die Sieger des Architekturwettbewerbs für das neue Liniendesign stehen fest.

Seite 28

VERNETZT

An der zukünftigen U2/U5Strecke gibt es viel zu erkunden. Einige Tipps.

LIEBE LESERINNEN, LIEBE LESER

W

ien wächst: Dieser Entwicklung tragen auch die Wiener Linien Rechnung und bauen für die Zukunft das U-Bahn-Netz weiter aus. 2017 wird die Verlängerung der U1 nach Oberlaa abgeschlossen sein, danach wird mit dem Bau des Linienkreuzes U2/U5 begonnen, um stark frequentierte Linien weiter zu entlasten. Wie der Zeitplan und die Streckenführung aussehen werden, lesen Sie in unserer Coverstory ab Seite 9. Natürlich er-Sonderfahren Sie in unserer Wien nummer auch viel Wissenswertes über das Liniendesign, die hohen Standards beim Bau und den künftigen vollautomatischen Betrieb der U5. Eine wichtige Anlaufstelle für die Sorgen und Anliegen der Menschen im Zuge des U-Bahn-Baus sind die Ombudsleute. Thomas Rottenberg sprach mit einem von ihnen, Martin Dunst, über seine Arbeit. Näheres auf Seite 20.

Viel Spaß beim Lesen wünscht -Redaktion die Wien redaktion@wien-mobil.at

IMPRESSUM HERAUSGEBER UND MEDIENINHABER: WIENER LINIEN GmbH & Co KG, 1031 Wien, Erdbergstraße 202, www.wienerlinien.at.

CHEFREDAKTION: Johanna Griesmayr, Dominik Gries. HERSTELLUNG: VWZ Zeitschriftenverlag GmbH, Maria-Jacobi-Gasse 1, 1030 Wien, FN73819h, HG Wien.

CHEF VOM DIENST: Rudolf Mottinger.

REDAKTIONSADRESSE: Maria-Jacobi-Gasse 1, 1030 Wien.

AUTOREN DIESER AUSGABE: Andreas Feichtenberger, Anna Hausmann, Gerhard Krause, Thomas Rottenberg.

LAYOUT: Edda Lackinger. FOTOREDAKTION: Claudia Knöpfler (Ltg.), Tini Leitgeb.

ANZEIGENVERWALTUNG: Angela Niebauer. LEKTORAT: Roswitha Horak, Roswitha Singer-Valentin.

COVERFOTO: YF Architekten & Franz Architekten. DRUCKEREI: LEYKAM Let’s Print, Bickfordstraße 2, 7201 Neudörfl, www.leykamletsprint.com.

UNTERNEHMENSGEGENSTAND: Verwalten von Beteiligungen. VERLAGS- & HERSTELLUNGSORT: Wien.

BLATTLINIE: Reportagen und Hintergrundberichte rund um Mobilität in Wien und das Service der Wiener Stadtwerke.

OFFENLEGUNG: Sämtliche gem. § 25 MedienG notwendigen Angaben sind unter www.wien-mobil.at/de/impressum abrufbar.

Namentlich gekennzeichnete Beiträge und Gastkommentare müssen nicht mit der Meinung des Herausgebers übereinstimmen.

Entgeltliche Einschaltungen werden mit „entgeltliche Einschaltung“ oder „bezahlte Anzeige“ gekennzeichnet.

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LINIENKREUZ U2/U5 | Im Blickpunkt

U-BAHN AUCH IN ÄTHIOPIEN

AUTONOM IN DIE ARBEIT GONDELN MISCHUNG Massentransportmittel und Individualfahrzeug in einem: Das Unternehmen Next Future hat selbstfahrende Gondeln entwickelt, die Passagiere auf Anfrage abholen.

Unterwegs schließen sich die Einzelfahrzeuge zu energieeffizienten Zügen zusammen. Vielleicht das Verkehrsmittel der Zukunft?

Autonom und praktisch: Selbstfahrende Züge holen Passagiere bei Anfrage ab.

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In China entsteht erste Gigapolis Dimensionen, in denen der durchschnittliche Europäer nicht zu denken wagt, wenn es um Einwohnerzahlen geht: Im Osten Chinas am Fluss Jangtsekiang entsteht derzeit die größte Stadt der Welt, eine Gigapolis mit mehr als 100 Millionen Einwohnern. Hier sind Städte wie Shanghai, Nanjing und Hangzhou im Begriff, miteinander zu verschmelzen, und was das möglich macht, sind in erster Linie die öffentlichen Verkehrsmittel. Der Kern des Transportsystems ist ein Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz, das die drei Metropolen miteinander verbindet. China hat sich das seinerzeit mehr als 100 Milliarden US-Dollar kosten lassen. Im gesamten Ballungsraum gibt es sogar 20 Großstädte, die mehr als drei Millionen Einwohner haben.

New York im Untergrund: teuerste U-Bahn der Welt SUPERLATIVE Sie ist bereits die teuerste U-Bahn der Welt und noch lange nicht fertig – eine Verbindung von Harlem zum untersten Zipfel von Manhattan. In Summe sind das nur 14 Kilometer, die laut Prognosen nach Bauende aber 17 Milliarden Dollar verschlungen haben werden. Rechnet man die damaligen Kosten auf heutigen Geldwert um, dann kostet die U-Bahn mehr als einst der Panamakanal. Für New York istnus es die erste neue U-Bahn Millacita ipsam seit 70 Jahren und sie führt direkt lam alit, il magnis mo- durch das am diaest,besiedelte te ditatisquam dichtesten Gebiet des Big Apple. www.wien-mobil.at

Fotos: iStock by Getty Images, Metropolitan Transportation Authority, Turtlewong, Next Future

MEILENSTEIN Feierstimmung in der Hauptstadt Äthiopiens, Addis Abeba: Die Einwohner dürfen sich seit kurzem über eine eigene U-Bahn freuen (in Afrika bisher nur in Ägypten, Kairo). Die von den Chinesen gebaute Linie verbindet den Norden und Süden der 4-Millionen-Metropole. Insgesamt legt die Bahn 17 Kilometer zurück, hält an 22 Stationen und ist sowohl überals auch unterirdisch unterwegs.

Illustrationen: Josephine Warfelmann/carolineseidler.com

EIN EINZELFAHRSCHEIN FÜR DIE ÖFFIS IN LONDON KOSTET DEN REKORDWERT VON

FACTS ZUM THEMA

U-Bahn

6,60 Euro

IN EUROPA. MOSKAU IST MIT 0,75 EURO AM BILLIGSTEN. WIEN LIEGT MIT

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EINE TUNNELBOHRMASCHINE, WIE SIE BEISPIELSWEISE BEIM BAU DER U5 ZUM EINSATZ KOMMEN KÖNNTE, BEWEGT SICH JE NACH BODENBESCHAFFENHEIT MIT RUND

MANCHE HABEN ES EILIGER ALS ANDERE. IN DER STADT DOHA IN KATAR WAREN BEIM U-BAHN-BAU DIE BISHER MEISTEN TUNNELBOHRMASCHINEN PARALLEL IM EINSATZ. GANZE 20 STÜCK BOHRTEN SICH GLEICHZEITIG DURCH DAS GESTEIN.

0,0005 km/h FORT. DAS ENTSPRICHT TÄGLICH ETWA EINER DISTANZ VON BIS ZU

12 Metern.

SPITZENREITER

Die U-Bahn in Peking hat die Londoner Tube vom Sockel gestoßen. Mit über 500 KM Gleisen ist sie die längste der Welt. Sie befördert jährlich 3,4 MRD Passagiere.

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LINIENKREUZ U2/U5 | U-Bahn-Bau

ZEITREISE

50 Jahre WIENER U-BAHN Am 3. November 1969 startete der Bau der Wiener U-Bahn mit Arbeiten an gleich drei U-BahnLinien parallel. Die wichtigsten Meilensteine auf einen Blick. von Rudolf Mottinger

FORTSCHRITT 1971: Baustelle Karlsplatz (o.), 1973: ein U-BahnZug wird mittels Kran in den U-Bahn-Schacht gehievt (u.)

* 14. September 1966: Die Gemeinderätliche Stadtplanungskommission beschließt die Empfehlung zum Bau eines U-Bahn-Grundnetzes (U1, U2 und U4). Am 26. Jänner 1968 folgt der Gemeinderatsbeschluss. * 3. November 1969

BAUBEGINN bei der 1. U-Bahn-Baustelle * 25. Februar 1978: Nach neunjährigen Bauarbeiten und zahlreichen Testfahrten wurde der erste Abschnitt der U1 zwischen Reumannplatz und Karlsplatz eröffnet. Im November des Jahres flitzten die Silberpfeile bereits zum Stephansplatz, ein Jahr später zum Nestroyplatz und schließlich zum Praterstern. * 15. August 1978: Nachdem der UBahn-Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke bereits seit 1976 im Gange war, konnte die U4 1978 bereits von Schottenring bis zum Karlsplatz fahren.

Die Umbauarbeiten auf der ehemaligen Stadtbahnstrecke gestalteten sich besonders anspruchsvoll, musste man doch die denkmalgeschützten Otto-Wagner-Stationen erhalten, aber gleichzeitig auch für den modernen U-Bahn-Betrieb fit machen. * 30. August 1980: Die ehemalige USTRAB (= Unterpflasterstraßenbahn) zwischen Schottenring und Landesgerichtsstraße wurde bis zum Karlsplatz verlängert und auf ihrer gesamten Länge für den U-BahnBetrieb (U2) fit gemacht

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Fotos: xxxxxxxxx

* 3. September 1982: Mit der U1 ging es nun über die Donau zur damaligen Endstelle Kagran in den flächen- und einwohnermäßig größten Wiener Bezirk Donaustadt. Damit

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2. Ausbaustufe: U6 und U3 * 7. September 1983: Rund ein Jahr nach Fertigstellung des Grundnetzes folgte der Spatenstich für die zweite Ausbaustufe.

Festakt U-Bahn-Eröffnung von Bürgermeister Dr. Helmut Zilk in Anwesenheit unzähliger Wienerinnen und Wiener Jänner 1984: Beginn der U-Bahn-Bauarbeiten in Wien Mitte auf der Landstraße (u.)

* 7. Oktober 1989: Das Wiener U-BahnNetz wurde um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke – großteils auf der alten Stadtbahntrasse – erweitert. * 6. April 1991: Die orange U3 ist die jüngste U-Bahn-Linie in Wien. Nach der Eröffnung des Abschnitts zwischen Volkstheater und Erdberg kamen noch vier Verlängerungen bis 2000 hinzu. Mit ihrer Führung von den Endstellen Simmering bis Ottakring ist sie die am stärksten frequentierte Linie im Wiener U-Bahn-Netz. * 15. April 1995: Die erste Verlängerung der U6 in den Süden von der Philadelphiabrücke nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 folgte. * 4. Mai 1996: Die U6 wurde im Norden nach Floridsdorf verlängert und die bisherige Endstation Heiligenstadt (U4) nicht mehr angefahren.

Das Wiener U-Bahn-Netz ist derzeit 78,5 km lang und umfasst 104 Stationen 3. Ausbaustufe: 1. Verlängerung von U1 und U2 * 12. April 2000: Der Spatenstich zur dritten Ausbaustufe markiert die erste Verlängerung von U1 und U2. * 2. September 2006: Die U1 fährt über ­Kagran bis zu ihrer heutigen Endstelle ­Leopoldau im 21. Bezirk. * 10. Mai 2008: Die Verlängerung der U2 vom Schottenring über den Praterstern bis zum Ernst-Happel-Stadion wurde rechtzeitig zur Fußball-EM in Wien feierlich eröffnet. * 2. Oktober 2010: Auch mit der U2 kann man nun über die Donau fahren und kommt direkt zum Donauspital (SMZ Ost).

Eröffnungszug Ab Dezember 2000 fährt die U3 von Ottakring bis nach Simmering. Der Ausbau der „Kunst- und Kullturlinie“ ist somit abgeschlossen.

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Linienkreuz u2/U5 | U-Bahn-Bau

Die 5 Ausbaustufen 1. Ausbaustufe/Grundnetz: U1, U2 und U4 1969–1982 2. Ausbaustufe: U3 und U6 1982–2000 3. Ausbaustufe: 1.Verlängerung von U1 und U2 2001–2010 4. Ausbaustufe: 2.Verlängerung U1 und U2 und Start des Linienkreuzes U2/U5 2010–2023

4. Ausbaustufe: 2. Verlängerung von U1 und U2, Linienkreuz U2/U5

Modern Die U-Bahn-Leitstelle der Wiener Linien in Erdberg (o.)

Ende September 2014 erfolgte der letzte Tunneldurchstich bei den Arbeiten für die U1-Verlängerung nach Oberlaa (u.)

* 12. Juli 2007: Stadt Wien und Bund, die sich die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen, präsentieren ein neues U-Bahn-Paket und damit die 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn.

5. Ausbaustufe: Fertigstellung des Linienkreuzes U2/U5

5. Ausbaustufe: Linienkreuz U2/U5

* 5. Oktober 2013: Mit der U2-Verlängerung bis zur geplanten Seestadt Aspern wurde eindrücklich gezeigt, dass die U-Bahn ein wichtiger Motor der Stadtentwicklung ist.

Wo sich vorher Fuchs und Hase gute Nacht sagten, ist in wenigen Jahren ein lebenswerter neuer Stadtteil entstanden.

Aktuell laufen die Gespräche zwischen Bund und Stadt Wien über die Finanzierung der 5.

Ausbaustufe.

* 2017: Die U1 wird von Leopoldau bis nach Oberlaa fahren. Sie wächst damit ab dem Reumannplatz um fünf Stationen und wird mit 19,2 Kilometern die längste U-Bahn-Linie Wiens.

Mit der Verlängerung der U5 bis zum Elterleinplatz und der U2 bis zum Wienerberg wäre die 5. und vorerst letzte Ausbaustufe der Wiener U-Bahn abgeschlossen.

* 2018: Die U5 wird endlich Gestalt annehmen. Mit dem Linienkreuz U2/U5 wird die U2 außerdem Richtung Süden verlängert und stark frequentierte Linien entlasten.

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Eilzugstempo November 2015: Die Arbeiten beim U1Bauabschnitt Alaudagasse-Favoritenstraße gehen zügig voran

Fotos: Wiener Linien (8), Johannes Zinner (2), Stefan Joham

* 2023: Voraussichtliche Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der neuen U5 von Karlsplatz bis Frankhplatz und der Verlängerung der U2 von Rathaus bis Matzleinsdorfer Platz.

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U-Bahn AUSBAU U2/U5

Das bringt die neue U2/U5 Zwei neue U-Bahn-Linien werden in den nächsten Jahren für die Wienerinnen und Wiener gebaut.

Von Gerhard Krause

I

n einer Umwelt-Musterstadt, die noch dazu rasch wächst und bis zum Jahr 2030 über 2 Millionen Einwohner zählen wird, gilt es vorausschauend und optimal zu planen.

Wien hat sich deshalb viel vorgenommen, um in Hinkunft etwa auch die Mobilität der Menschen optimal und dennoch umweltschonend zu ermöglichen. Im Fachkonzept Mobilität zum Stadtentwicklungsplan „STEP 2025“ wurden daher besondere Ziele festgelegt, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen. Wien wird gezielt in den öffentli-

chen Verkehr investieren, um damit auch der Bevölkerung eine schnelle, sichere und komfortable, aber gleichzeitig auch nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. Laut STEP soll im sogenannten „Modal Split“ der Individualverkehr von derzeit 27 auf 20 Prozent gesenkt und der Anteil der Öffi-Mobilität von heute bereits 39 Prozent weiter gesteigert werden. Das ehrgeizige Ziel liegt bei 80:20. In zehn Jahren sollen 80 Prozent aller in Wien zurückgelegten Wege zu Fuß, auf dem Rad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln absolviert werden.

U2/U5-ZUKUNFT Die Seestadt Aspern und der Wienerberg sollen mit der neuen Nord-Süd-Verbindung der U2 zusammenrücken und die U5 soll den Karlsplatz mit dem Elterleinplatz in Hernals verbinden.

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U-Bahn AUSBAU U2/U5

LINIENKREUZ U2/U5 | Coverstory

Interview mit dem Leiter der Infrastrukturplanung der Wiener Linien Kurt Höfling Wien Mobil: Herr Ing. Höfling, Sie sind Leiter der Infrastrukturplanung der Wiener Linien. Sind Sie damit auch für die neuen U-Bahn-Strecken zuständig?

Ing. Kurt Höfling: Der Bogen meines Aufgabengebietes reicht von einer ersten Idee einer Netzentwicklung über die Gestaltung bis hin zur behördlichen Planung einer neuen Linie. Die generellen Planungen bzw. Vorgaben kommen von Stadtentwicklung und Politik, basieren aber auch auf eigenen Erkenntnissen, etwa den steigenden Fahrgastzahlen, hohen Auslastungen oder dem für uns so willkommenen Trend: weg vom Auto.

Somit bin ich auch für das Herzstück der öffentlichen Verkehrsmittel, die Wiener U-Bahn, und damit auch für die neuen Strecken der U2 und der U5 zuständig.

Sie sind so etwas wie ein Visionär der Wiener Verkehrspolitik?

Ja, das könnte man sagen. Nur dass unsere Kristallkugel Netzanalyse heißt und aus handfesten Daten besteht. Zum Beispiel aus automatischen Frequenzzählungen in unseren Fahrzeugen oder Daten der Stadt und anderer Quellen.

Als maßgeblicher Vorteil erweist sich dabei, dass das Wiener Verkehrssystem in einer Hand liegt und so ganzheitlich Infrastrukturdaten der Wiener Linien zur Verfügung stehen.

Wie entsteht aber dann eine neue Linien-Idee? Und warum gerade das U-Bahn-Kreuz U2 und U5?

Wien wächst und wird bis 2030 zwei Millionen Einwohner zählen. Die Wiener Linien sind aber schon jetzt auf dem besten Weg, eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr zu befördern. Um all diese Menschen in unseren Fahrzeugen von A nach B bringen zu können, müssen zum Teil Intervalle verdichtet und überall dort, wo sich in Zukunft Engpässe herausbilden, schon jetzt neue Linien geschaffen werden. Denn aus technischen Gründen sind Intervallverdichtungen ab einem gewissen Punkt nicht mehr möglich.

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Ein Visionär ohne Kristallkugel Die Wiener U-Bahn-Pläne basieren auf Netzanalysen und den genauen Daten der Fahrgastbewegungen.

ANALYTIKER Ing. Kurt Höfling über das Wiener Verkehrsnetz und die Verlängerung bzw. den Neubau des Linienkreuzes U2/U5.

Welche Linien sind das derzeit?

Unsere Netzanalysen zeigen, dass die U6, Bereiche der U3 und die Linien 43, 6 und 13A schon jetzt ausgelastet sind, weil diese ein Drittel aller Fahrgäste der insgesamt 179 Linien befördern müssen.

Viel genutzt werden auch die Linien U1, U4, 44 und 14A. Das gilt auch für die Stationsbauten Schottentor und Bahnhof Meidling neben der höchstfrequentierten Station Stephansplatz.

Was unternimmt man dagegen?

Wir suchen im Rahmen der Netzanalyse über Computermodelle Lösungen.

Wir wissen, wo und wie viele Menschen in unsere Garnituren ein- und aussteigen und wohin sie fahren. Mit Daten der Stadtentwicklung können wir auch Prognosen erstellen. Das System modelliert uns dann das Verkehrssystem, wo Intervallverdichtungen realistisch sind und wo neue Streckenausbauten nötig wären.

Ist man so auch auf die U2/U5-Variante gekommen?

Ja, unsere Netzanalyse hat gezeigt, dass mit dieser Kombination die größtmögliche Entlastung der bestehenden Linien erreicht und für die Zukunft noch Kapazitätsreserven geschaffen werden können.

Und warum gerade das U-Bahn-Kreuz Rathaus?

Diese U2-Verlängerung bietet die einmalige Chance, sehr rasch von der Seestadt Aspern über das Stadtzentrum bis zum Matzleinsdorfer Platz und zu den Pendlerströmen der S-Bahn zu gelangen und später sogar einmal den Wienerberg zu erreichen. Mit der Station Neubaugasse wird eine bedeutende Umsteige-Station entstehen, welche auch die U3 entlasten soll. Die U5 wird vom Karlsplatz über die Station Rathaus, die neue Station am Frankhplatz und jene am Arne-Carlsson-Park erreicht und völlig neue Umsteigevarianten bieten, insbesondere zu den Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43 und 44. Damit wird die Station Schottentor optimal entlastet. Auch die Station Michelbeuern/AKH wird entlastet. Mit dem neuen U5-Bahnsteig und einem zusätzlichen direkten Zugang werden die Kapazitäten zum AKH während den Ambulanzzeiten verbessert.

Und das alles auf kurzen Wegen und absolut barrierefrei. www.wien-mobil.at

Geschlossenes System: Das Wiener U-Bahn-Netz weist nach dem Ausbau kaum noch Lücken auf.

Gerhard Krause, privat, Wiener Linien/Thomas Jantzen (2), Plan: OIR/Gerald Kovacic, Grafi k: U-Bahn-Netz/APA

MOBILITÄTSPOLITIK

Die Wiener Mobilitätspolitik will dabei ökologisch verträglich, ökonomisch tragfähig und sozial fair sein. Mobilität soll für alle Bevölkerungsschichten unabhängig vom Einkommen und der Lebenssituation der betroffenen Menschen möglich sein.

Die Mobilitätsmuster in modernen Großstädten sind fast überall einem Wandel unterworfen.

Wenn flexiblere Arbeitszeiten zunehmen und sich das Freizeitverhalten wandelt, müssen sich auch die öffentlichen Mobilitätsangebote weiterentwickeln. Ein Paradebeispiel dafür war die Einführung der Nacht-U-Bahn im September 2010, die heute niemand mehr missen möchte.

Darüber hinaus haben auch neue Technologien und Echtzeitinformation sowie mehr Komfort in den Öffis dazu beigetragen, dass sich die Einstellung von Jugendlichen zum Statussymbol Auto verändert hat und im urbanen Bereich die kombinierte Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel immer wichtiger wird. Diese Trends erfordern jede Menge Anpassungen in den Verkehrssystemen.

Für Wien kommen noch die erwarteten Bevölkerungs- und Verkehrszuwächse als zentraler Veränderungsdynamo hinzu. Die Optimierung und der Ausbau des öffentlichen Verkehrs sind daher unerlässlich.

BAUEN FÜR DIE ZUKUNFT

Die Stadt wächst und wandelt sich. Damit man in Wien auch in Zukunft öffentlich gut unterwegs sein kann, ist dieser umfangreiche Ausbau der leistungsfähigen U-Bahn notwendig. Verkehrsminister Alois Stöger und die frühere Öffi-Stadträtin Renate Brauner haben deshalb bereits im Jahr 2014 den Ausbau von U2 und U5 endgültig fixiert. Zahlreiche Netzanalysen haben gezeigt, dass mit der Veränderung der Linienführung der U2 zum Matzleinsdorfer Platz, statt wie ursprünglich in der 4. Ausbaustufe vorgesehen in Richtung Arsenal, und dem Bau der U5 das Netz bestmöglich entlastet werden kann. Die Trassenplanung erfolgt durch die Abteilung für Stadtentwicklung und Stadtplanung der Stadt Wien (MA18) im Rahmen des Generellen Projekts. Dazu wurden auch verschiedene Varianten erarbeitet und ihre

USTRABA: Vorgänger der U-Bahn Die erste U-Bahn der Welt wurde 1863 in London eröffnet. 1900 zur Weltausstellung folgte auch Paris.

In Moskau wurde die erste U-Bahn 1935 eröffnet. In Wien setzte man erst Ende der 1950er Jahre auf eine unterirdische und kostengünstige Variante: Die Unterpflasterstraßenbahn (USTRABA) wurde im Bereich zwischen Südtiroler und Matzleinsdorfer Platz mit Zubringern aus der Wiedner Hauptstraße und der Eichenstraße am 7. Mai 1959 eröffnet. Die unterirdische „Zweierlinie“ folgte 1966. Sie wurde 1980 zur U2 umgebaut.

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U-Bahn AUSBAU U2/U5

LINIENKREUZ U2/U5 | Coverstory

„Vorsorge für eine wachsende Stadt“ Mit der neuen Nord-Süd-Verbindung verbessern wir die Anbindung zahlreicher Grätzeln an die U-Bahn.

Interview mit der für die Wiener Linien zuständigen Stadträtin Ulli Sima Wien Mobil: Seit 24. November 2015 sind Sie in der Stadtregierung auch für die U-Bahnen in Wien zuständig. Was ist für diesen Bereich demnächst geplant?

Ulli Sima: Als Umweltstadträtin freut es mich ganz besonders, nun auch für die Öffis in unserer Stadt zuständig zu sein.

Die U-Bahn ist das Rückgrat städtischer Mobilität. Sie ist umweltfreundlich, effizient und schnell: Moderne U-Bahn-Züge verursachen nur ein Zehntel der CO2Emissionen eines Pkws und befördern dabei bis zu 900 Personen. Der laufende Ausbau und die Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs sind für die Stadt Wien deshalb selbstverständlich. Eine klimafreundliche urbane Mobilität ist der Schlüssel für eine lebenswerte Zukunft.

2017 wird die U1-Verlängerung nach Oberlaa fertiggestellt und dann folgt das Linienkreuz U2/U5.

Warum braucht Wien neue U-BahnLinien?

Die Stadt Wien wächst und wir wollen das Öffi-Angebot noch weiter verbessern.

Daher braucht es den weiteren U-BahnAusbau. Mit dem Linienkreuz U2/U5 verkürzen wir nicht nur Reisezeiten, wir schaffen auch neue Verbindungen für Pendler aus der S-Bahn und entlasten stark frequentierte Linien wie die U6, U3, die Straßenbahnlinien 6, 43 und den 13A. Welche Linienführungen sind für die U2-Verlängerung und die neue Linie U5 konkret vorgesehen und warum wird gerade hier gebaut?

Die neue U5 übernimmt die jetzige U2-Strecke vom Karlsplatz bis zum 12

ÖFFIS HELFEN DER UMWELT In den Händen von Ulli Sima liegen jetzt die Umwelt und die Zukunft der Wiener U-Bahn.

Rathaus. Ab der Station Rathaus wird sie weiter Richtung Westen geführt und zwar über Frankhplatz/Altes AKH, Arne-Carlsson-Park und die U6-Station Michelbeuern-AKH bis zum Elterleinplatz. Die U2 fährt wie gewohnt von der Seestadt bis zum Rathaus und fährt dann weiter zur U3-Station Neubaugasse, zur U4-Station Pilgramgasse und über Reinprechtsdorfer Straße, Matzleinsdorfer Platz zur S-Bahn und über die Gußriegelstraße zum Wienerberg. Mit der Linienführung schaffen wir eine neue Nord-Süd-Querung durch Wien, verbinden die existierenden U-BahnKnoten und verbessern die Anbindung vieler Grätzel.

Wie werden die zwei neuen Projekte finanziert?

Die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen sich Stadt Wien und Bund traditionell 50:50. Aus der 4. Ausbaustufe sind die Strecken bis Matzleinsdorfer Platz und Frankhplatz finanziert. Über die Finanzierung der weiteren Verlängerungen von U2 und U5 wird verhandelt.

LINIENMIX Mit einem optimalen Umsteigeknoten können die öffentlichen Verkehrsmittel in Wien noch attraktiver werden. www.wien-mobil.at

STATIONSBAUTEN Eine eindrucksvolle Architektur zeichnet die Pläne für die neuen Stationsbauten der geplanten U5 zwischen Rathaus und dem Alten AKH aus.

Fotos: Jobst, Wr.Linien/Helmer, YF Architekten und Franz Architekten (4)

Die Gestaltung der neuen türkisen Stationsbauten der U5 ist bereits fixiert. Die Züge werden übrigens vollautomatisch unterwegs sein.

Wirkung verglichen. Das Ergebnis war ein Hauptvorschlag, der seither in vielen Gesprächen und unter Einbeziehung der Bezirksvertretungen diskutiert und angepasst wurde. Mittlerweile laufen die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten auf Hochtouren. Voraussichtlich 2018 kann mit dem Bau begonnen werden, damit die beiden Neubaustrecken frühestens Ende 2023 eröffnet werden können. Parallel laufen bereits Gespräche zwischen Bund und Stadt Wien zur Finanzierung der 5. Ausbaustufe, damit auch die Verlängerung der U5 bis zum Elterleinplatz und der U2 bis zum Wienerberg gesichert werden kann.

ENTLASTUNG FÜR HAUPTSTRECKEN

Trotz laufend verdichteter Intervalle, neuer Fahrzeuge und baulicher Verbesserungen werden einige U-Bahn-Linien und manche Stationsgebäude in den kommenden Jahren zu den Spitzenstunden die Kapazitätsgrenzen erreichen. Die Stadt hat deshalb beschlossen, zusätzlich zu vielen anderen Maßnahmen im öffentlichen Verkehr

auch beim weiteren U-Bahn-Ausbau anzusetzen.

Unter der Bezeichnung „Linienkreuz U2/U5“ werden neue Verbindungen geschaffen, die sich optimal in das bestehende Netz der Wiener Linien einfügen. Die am stärksten ausgelasteten Abschnitte im Wiener Öffi-Netz können damit weitgehend und dauerhaft entlastet werden. Das Linienkreuz U2/U5 wird auch das Wachstum des Gesamtnetzes beflügeln. Vor allem die zentralen Abschnitte der U6, aber auch der U3 und der U4, und die Linie 43 sollen durch die Schaffung von neuen Umsteigeknoten wesentlich entlastet werden. Zusätzlich wird mit der Verlängerung der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz und in der Folge zum Wienerberg eine verbesserte Erschließung des Südens der Stadt mit leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln erzielt.

BEWÄHRTE BAUARTEN

Bereits 2016 starten in den Bezirken entlang der Trasse Informationskampagnen, damit bis zu Baubeginn alle Bürger bestens informiert sind und

Die U5 fehlte bisher im Linienplan Bei der Planung der Wiener U-Bahn während der Jahre 1966 bis 1973 wurden auch die Liniennummern von 1 bis 6 vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen haben und daher zurückgestellt wurden. Das wird mit dem Umbau der U2-Strecke zur neuen U5 vom Karlsplatz über die Station Rathaus und weiter als Neubaustrecke in Richtung Hernals nun anders.

Die neue Linie U2 wird aus der bestehenden U2 von der Seestadt bis zur Station Rathaus und der Neubaustrecke zwischen der späteren Umsteigestation Rathaus und dem Matzleinsdorfer Platz sowie später sogar bis zum Wienerberg bestehen.

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U-Bahn AUSBAU U2/U5

LINIENKREUZ U2/U5 | Coverstory

DI THOMAS MADREITER, Planungsdirektor Stadt Wien „Der U-Bahn-Bau hat für die Stadt eine ganz besondere Bedeutung. Der Stadtentwicklung geht es dabei nicht nur darum, im Zuge der generellen Trassenplanung die Voraussetzungen für das beste Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln zu schaffen, sondern Qualitäten der Stadt zu optimieren. Der U-BahnBau bietet dazu viele Chancen - vor allem ermöglicht er die öffentlichen Räume an der Oberfläche attraktiv für andere Nutzungen, wie z.B. den Fußverkehr und alternative Mobilitätsangebote, neu zu gestalten. “

FAKTEN ÜBER DIE U-BAHN IN WIEN 5 Linien (Stand 2016) 78,5 km Länge 104 Stationen Kürzester Takt: 2 Minuten 439,8 Millionen Passagiere

VOLLAUTOMATISCH Die Züge der neuen U5 werden vollautomatisch unterwegs sein. Zugbegleiter wird es aber dennoch zur Sicherheit der Passagiere geben.

Die neue U5 wird durch neue Umsteigeknoten für die ausgelasteten Linien U6 und U3 sowie für die stark frequentierten Straßenbahnen 43 und 44 eine deutliche Entlastung bringen.

DIE NEUE U5 WIRD TÜRKIS

Das Aussehen der neuen U5 steht bereits fest und sogar die Kennfarbe der Linie ist schon festgelegt worden. Die Wiener selbst konnten zwischen den Farben Türkis und Pink wählen und haben sich mit großer Mehrheit für Türkis entschieden.

Das Liniendesign der U5 baut auf der bekannten Grundgestaltung der über 45-jährigen U-BahnBaugeschichte mit einer zeitgemäßen Interpretation und Weiterentwicklung auf. Das architektonische Aussehen der Stationsbereiche wurde in einem Architekturwettbewerb entschieden, bei dem 33 internationale Teams teilgenommen haben. Dass ein Wiener Planungsteam von der 14

internationalen Jury als Sieger auserkoren wurde, ist eine besondere Ehre und Auszeichnung für den innovativen Gestaltungsgeist in der Stadt.

Die Arbeitsgemeinschaft aus zwei jungen Wiener Architekturbüros (YF Architekten und Franz Architekten) setzte sich im Rahmen eines europaweiten Wettbewerbs gegenüber den 32 anderen Einreichungen aus acht Ländern durch. Das moderne Liniendesign knüpft an die qualitativ hochwertige Gestaltung der Wiener U-Bahn an und führt die mosaikdominierten Standards der alten USTRAB und späteren U2-Teilstrecke vom Karlsplatz bis zur Station Rathaus neu formuliert in der Linienführung fort.

Die seinerzeitige Öffi-Stadträtin Renate Brauner meinte bei der Präsentation der Entscheidung dazu: „Wien ist bekannt für seine Innovationskraft auf vielen Ebenen. Das unterstreicht auch das Siegerprojekt der zwei Wiener Architekturbüros, die sich gegenüber starker Konkurrenz durchsetzen konnten.“ „Die Dynamik der U-Bahn und die Linienfarbe bilden dabei die wesentlichen Komponenten des Liniendesigns“, so Architekt Markus Bösch.

ALTES AKH

RATHAUS

KARLSPLATZ

DIE NEUE LINIE U5 Wichtige Stationen der neuen Linie zwischen Karlsplatz und Hernals. www.wien-mobil.at

Fotos: Stefan Joham, PID/Schaub-Walzer, MA 28//Silver, Manfred Helmer, Universität Wien, David Bohmann

ELTERLEINPLATZ

über die unmittelbar bevorstehenden Baumaßnahmen Bescheid wissen. Wie bereits bei anderen U-Bahn-Bau-Projekten erprobt und bewährt, wird auch jeder Bauabschnitt des Linienkreuzes U2/U5 von Ombudsleuten betreut werden. Sie nehmen die Anliegen und Sorgen der Bevölkerung ernst, sind die erste Anlaufstelle für Fragen und helfen dabei, Lösungen zu finden, damit sich alle auf die neue U-Bahn freuen können.

Umfrage

Was bringt den WienerInnen die neue U-Bahn?

Kürzere Fahrzeiten? Weniger Staus auf den Straßen?

Wien Mobil hat nachgefragt.

Redaktion Rudolf Mottinger Fotos Stefan Joham

Jonathan, 21 Student

Jessica, 21 Angestellte

Jonathan, 35 Modeberater

Besonders die Verlängerung der U2 in den 10. Bezirk und auf den Wienerberg halte ich für wichtig, da dort sehr viele Menschen wohnen. Leider dauert es bis zur Eröffnung halt noch lange, aber es ist eine gute Sache.

Den Bau der U5 und die Verlängerung der U2 find ich ganz in Ordnung. Besonders wenn die U2 bis zum Wienerberg fährt.

Freunde von mir wohnen dort, und so komme ich dann mit den Öffentlichen rascher hin.

Die U2-Verlängerung bis zum Wienerberg finde ich besonders wichtig, da die Bevölkerung stetig wächst. Außerdem wird der Verkehr entlastet. Das heißt hoffentlich weniger Autos und weniger Staus.

Alexandra, 22 Studentin

Mirza, 32 Creative Director

Johanna, 57 Designerin

Für mich ist vor allem der Bau der U5 super, da es mich betrifft.

Ich fahre häufig mit der Straßenbahnlinie 5 und in den Kernzeiten ist da immer viel los. Die U5 bringt da eine wesentliche Entlastung.

Wir brauchen mehr Stationen, daher ist die U5 super. Für mich noch besser ist die U2Verlängerung. Ich arbeite in der Neubaugasse und wohne beim Matzleinsdorfer Platz, also gleich bei der künftigen U2-Station.

Kommt mir sehr entgegen. Mit der U5 bin ich dann schneller im 17. Bezirk und mit der U2 auch viel rascher im Grüngebiet am Wienerberg. Ich wohne auf der Wieden und hab nur eine Station mit der U1 bis zum Karlsplatz.

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Linienkreuz u2/U5 | Bauarbeiten

immer auf dem laufenden Modernisierung nahe der Station Taubstummengasse.

Von der Probebohrung bis zum feinschliff

Eine neue

U-Bahn entsteht

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www.wien-mobil.at

Von geologischen Grundvoraussetzungen über bereits bestehende Keller und Tunnel: Bevor mit dem Bau einer neuen U-Bahn begonnen werden kann, gibt es viele Dinge zu berücksichtigen. von Anna Hausmann

S

eit dem ersten Spatenstich, mit dem der Wiener U-Bahn-Bau 1969 begonnen hat, ist viel Zeit vergangen. 46 Jahre später setzt man beim Errichten neuer U-Bahnen, Tunnel und Stationen auf eine Kombination verschiedenster Bauarten, um die Sicherheit, aber auch das nötige Tempo gewährleisten zu können.

Fotos: Johannes Zinner (4), Manfred Helmer

BEWÄHRTE BAUARTEN

Das Errichten einer neuen U-Bahn in Wien bleibt aufgrund der dichten Bebauung der Stadt und des nicht ganz einfachen Untergrunds aber dennoch eine Herausforderung. Verschiedene geologische Formationen sowie die Donau und deren Nebenarme und Zuflüsse erschweren die Bedingungen und machen es so notwendig, dass hier nicht mit einer, sondern mit drei verschiedenen Methoden des Tiefbaus gearbeitet werden muss. Vorsicht gilt aber nicht nur bei wasserführenden Bodenschichten oder mit Material aufgefüllten Flussläufen, sondern auch tief liegende Keller und Kanalsysteme müssen beim Bau berücksichtigt werden. Dies geschieht im Vorfeld mit Probebohrungen entlang der geplanten Strecke, um geologische Bedingungen und das Grundwasservorkommen im Untergrund genau zu eruieren. Sobald diese Phase abgeschlossen ist, kann der eigentliche Bau beginnen. Angewandt werden dabei – je nach Untergrund – die offene Bauweise, die bergmännische österreichische Tunnelbauweise oder der Vortrieb mit der Schildmaschine.

BLICK IN DIE ZUKUNFT Auch an der U1 wird derzeit gearbeitet, wie die aktuellen Baufortschritte bei der U1-Verlängerung in der künftigen Station Troststraße zeigen.

Bei der offenen Bauweise treibt eine Fräse Schlitze oder ein Bohrer Bohrpfähle in den Boden, die mit Beton ausgegossen werden.

Diese bilden die Seitenwände der U-Bahn. Darüber wird ein „Deckel“ gelegt und danach die Fahrbahn wiederhergestellt. Nur wenige Zugänge (Öffnungen) bleiben frei, aus diesem wird das Erdreich geholt. Die offene Bauweise eignet sich für jene Trassenbereiche, die unter Straßen oder in unbebautem Gebiet in geringer Tiefe verlaufen. Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) setzt man die Eigentragkraft der Gesteinsmassen ein.

Zunächst wird der Boden entwässert und durch Vereisung, Stahlspieße oder sogenannte Stahldielen gesichert. Dann 17

LINIENKREUZ U2/U5 | Bauarbeiten

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Gesteinsmaterial herausgebaggert und der Tunnel verfestigt, indem Spritzbeton auf Bögen und Baustahlgitter aufgebracht wird. Für diese Methode sind umfangreiches geologisches Wissen sowie laufende Messungen von Spannungen und Druckverlagerungen im Gestein Voraussetzung. Weiters sind bei dieser Methode zahlreiche Begleitmaßnahmen durchzuführen, wie etwa die Sicherung von Bauwerken an der Oberfläche. An vielen Stellen wird der Untergrund mit Betonankern oder Injektionen verfestigt, damit die Arbeiten am Tunnel sicher durchgeführt werden können.

Auch das Grundwasser muss während der Arbeiten abgesenkt oder entspannt werden. Bei der dritten Bauart kommt eine rund 50 Meter lange und 6,5 Meter hohe Tunnelbohrmaschine („Maulwurf“) zum Einsatz. Der wichtigste Teil ist der Bohrkopf, dahinter befinden sich die Hilfseinrichtungen für weitere Arbeitsschritte: vom Abtransport des Abbruchmaterials bis zur Sicherung und dem Ausbau der Röhre. Die Schildmaschine wurde beim Bau der U1 in den 1970er Jahren bereits vielfach eingesetzt. Beim Bau der U3 und der U6 wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode und in offener Bauweise gearbeitet. Bei der Verlängerung der U1 nach Leopoldau am Kagraner Platz und beim Betriebsgleis der U2 nach Erdberg kam teilweise wieder eine Tunnelbohrmaschine allerdings modernerer Bauart zum Einsatz.

Nur mit der richtigen Technik und ganz präziser Arbeit entsteht Schritt für Schritt eine neue U-Bahn.

FEINSCHLIFF AN DER OBERFLÄCHE

Sobald die Tunnelröhre fertiggestellt ist, beginnt das Einrichten der Bahnanlagen und Stationen mit Schienen und Weichenanlagen, Signalanlagen, Rolltreppen und Aufzügen. Aber auch an der Oberfläche ist einiges zu tun. Die Stationen werden für den Endausbau vorbereitet, Fahrradwege und Abstellplätze errichtet, Fußgängerwege werden neu angelegt. Neue Haltestellen, aber auch Zufahrtsstraßen für Autobusse und Schienenanlagen für Straßenbahnen müssen teilweise erst errichtet werden. Als Feinschliff dürfen je nach Station Bepflanzungen oder künstlerische Arbeiten rund um U-Bahn-Anlagen nicht fehlen, um sicher zu gehen, dass sich die neuen Stationen optimal in das Stadtbild einfügen. www.wien-mobil.at

Fotos: Stefan Joham, (2), Johannes Zinner (2); Grafi k: Edda Lackinger

GLÜCKAUF! Ende September 2014 erfolgte der letzte Tunneldurchstich bei den Arbeiten für die U1-Verlängerung nach Oberlaa.

So tief fährt die U-Bahn So weit unter der Erde fährt keine Wiener U-Bahn. Die Züge der U2 werden an ihrer tiefsten Stelle in 37 Meter Tiefe unterwegs sein.

DIE GRÖSSENVERHÄLTNISSE IN ZAHLEN

0m

-10 m

25 METER An den meisten Stellen wird die neue Linie U5 und der ausgebaute Südast der Linie U2 25 m unter der Erde verlaufen.

37 METER Die tiefste Stelle der neu gebauten Strecke wird in der Neubaugasse zu finden sein.

Hier fahren die Züge künftig in 37 m Tiefe unter der U3 durch.

-20 m

-25 m

-30 m

U5 25 Meter unter der Erde

U3

TIEFSTE STELLE: 37 Meter Neubaugasse Die U2 wird unter der U3 fahren Ein U-Bahn-Zug ist 3,5 Meter hoch

U2

-37 m 19

Linienkreuz u2/U5 | Ombudsmann

„Ich kann Perspektiven bieten“ Sorgen ernst nehmen Als ­Ombudsmann bei der U1-Verlängerung (Abschnitt „Neulaa“) ist es Martin Dunsts Aufgabe, die Anliegen der Anrainer so gut als möglich zu lösen. Schon bald wird er für die neue U5 im Einsatz sein.

W

ie die Sache mit dem wilden Chicorée genau ausgegangen ist, weiß Martin Dunst nicht mehr. Vermutlich so, wie die mit den Kaulquappen: gut nämlich. Nicht nur für die Kaulquappen, sondern auch für das Seelenheil des Anrainers. Und die Wiener Linien. Weil jeder bekam, was er wollte: Der Anrainer der U-Bahn-Bautrasse in Favoriten, im Hauptberuf Wissenschaftler, hatte in einer Lacke auf der Baustelle nämlich Kaulquappen entdeckt. Die, beschloss er, müsse man retten. Notfalls auf Kosten der U1-Süd-Verlängerung.

Martin Dunst hat das Problem salomonisch gelöst: Dem Tierschützer wurde das Betreten der Baustelle ermöglicht. Mit Kescher und Kübel barg er die Jungamphibien in Eigenregie. Und die Sache mit dem Salat? Martin Dunst lacht: „Das war

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Eine Baustelle vor der Nase zu haben, ist nie lustig. Doch dort, wo die U-Bahn hinsoll, muss sie eben auch gebaut werden. Um die Anrainer mit ihren Sorgen, Problemen und Fragen nicht allein zu lassen, gibt es deshalb eigene Ombudsleute. Und die nehmen jede Sorge ernst. von Thomas Rottenberg Fotos Stefan Joham

ähnlich. Der Chicorée wuchs plötzlich auf der Trasse. Ich weiß aber nicht mehr, ob der Anrainer tatsächlich ernten gekommen ist.“ Natürlich lacht der 37-Jährige im schmucklosen Büro nahe der Oberlaaer Straße, wenn er das erzählt. Im Nachhinein, sagt der gelernte Tiefbau-Ingenieur, sei das okay. Aber: Einen Anrainer, der sich bei den Ombudsleuten der Wiener Linien mit Fragen, Sorgen oder Beschwerden meldet, „würde ich nie auslachen: Für den, der sich meldet, ist es ein echtes Anliegen. Immer.“ Und Martin Dunsts Aufgabe ist es, sich um Anraineranliegen zu kümmern. In den Job des Ombudsmannes, sagt der Vater einer zweijährigen Tochter, sei er „hineingerutscht – aber heute weiß ich: Es war ein Haupttreffer. Ich habe sehr gerne mit Menschen zu tun.“ www.wien-mobil.at

VOLLER EINSATZ Derzeit sitzt Martin Dunst (im Gespräch mit Thomas Rottenberg) noch in seinem Büro nahe der Oberlaaer Straße.

DEN LEUTEN ZUHÖREN Bei jedem U-Bahn-Baulos der Wiener Linien ist ein Mitarbeiter für Anraineranliegen zuständig. Oder, korrigiert Dunst, „eine Mitarbeiterin“. Ein Baulos „besteht“ meist aus einer Station – und etwa einem Kilometer Strecke. In Dunsts derzeitigem Wirkungsbereich, dem U1-Bauabschnitt „Neulaa“, sind es 1,4 Kilometer. Und für die Anrainer, weiß der Techniker, ist das, was da bis zur Eröffnung im September 2017 abgeht, „leider nicht immer lustig“.

Umso wichtiger ist es, dass da jemand ist.

Jemand, der zuhört und versucht, Lösungen zu finden. Denn die Menschen, hat Dunst schon an seinen früheren Ombudsmann-Baustellen – etwa beim Stadion („ein Traum-Baulos“) oder der Seestadt – gelernt, realisieren das, was ihnen lange vor Baubeginn auf Foldern erklärt wird, erst, wenn es losgeht. Dunst: „Das ist normal. Ich bin Techniker. Aber die Verknüpfung von dem, was auf dem Plan steht, zum eigenen Leben, schaffen auch Profis oft erst, wenn es vor den eigenen Augen passiert.“

HELFEN, SO GUT ES GEHT! Die Sorgen der Wienerinnen und Wiener, die an ihn herangetragen werden, sind meist gleich: Parkplätze, Baumfällungen, Lärm, Staub und Absperrungen.

(Kaulquappen oder wilder Salat sind Ausnahmen.) Und auch wenn fast allen klar ist, dass sie langfristig von der UBahn profitieren, träte zu Baubeginn oft das „Not in my backyard“-Phänomen (alle wollen eine U-Bahn, aber nicht die Baustelle vor der Haustür) auf. „Ja“, seufzt Dunst, „ich kriege eine Menge zu hören und zu lesen.“ Böse, betont er, sei

er deshalb niemandem: „Ich verstehe ja, wieso das kommt.“ Darum helfe er, so gut es geht: „Für den Beschwerdeführer wirkt das trotzdem oft unbefriedigend: Der will, verständlich, dass Lärm, Staub & Co verschwinden. Sofort.

Aber wir können den U-Bahn- Bau ja nicht einstellen.“ Also werde nach Kompromissen gesucht: Entlang des Neulaa-Streckenabschnitts etwa, wo eine Lärmschutzwand der ÖBB für einige Zeit abgebaut werden musste, konnte ein Provisorium auf Baudauer errichtet werden: „Das Problem verschwindet dadurch zwar nicht, aber immerhin schwächen wir die Beeinträchtigung ab.“ Wichtig sei aber noch etwas: „Ich biete Perspektiven. Dass eine Belästigung nicht ewig dauert und einen realen Gewinn an Lebensqualität bringt, vergisst man, wenn die Baustelle vor dem Fenster

ist. Aber daran erinnert zu werden und zu wissen, dass man nicht ignoriert und überfahren wird, macht den Augenblick oft leichter.“ Jungen, weiß Dunst aus Erfahrung, in der Regel eher als Älteren. Und wenn das Baulos Neulaa im Herbst 2017 geschlossen sein und die U1 ihren Regelbetrieb aufgenommen haben wird, weiß der Ombudsmann, werden die Sorgen rasch vergessen sein: „Das ist immer so.“ Trotzdem wird Martin Dunst sich wieder mit ihnen auseinandersetzen: Wenn der Bau der U1 abgeschlossen ist, beginnt nämlich bald darauf der der U5. Und ganz egal, ob die U-Bahn zum Stadtrand oder quer durch die Gründerzeitviertel gebaut wird: Die Sorgen sind immer gleich. „Parkplatz, Umwege, Bäume, Lärm, Staub.“ Und auch wenn er, der Ombudsmann, jedes Problem 1.000 Mal beschrieben bekommen hat, erinnert er sich selbst immer an einen zentralen Punkt: „Für den, der sich an uns wendet, ist es das erste Mal. Und genau jetzt und hier wichtig – nicht in zwei Wochen. Das muss man ernst nehmen. Immer.

Denn genau dafür sind wir da.“ Einen einzigen Kummer könne er allerdings beim U-Bahn-Bau nicht lösen.

Oder abschwächen, lacht Martin Dunst.

Doch damit habe er mittlerweile zu leben gelernt: „Es ist wohl das Schicksal des U-Bahn-Bauers, dass er nie mit der U-Bahn zur Arbeit fahren kann.“ 21

Linienkreuz u2/U5 | Modernste Technik

Vollautomatisch: Neuerung Wie an den Lift ohne Liftboy, werden sich die Wienerinnen und Wiener auch an ihre neue U-Bahn ohne Fahrerin oder Fahrer gewöhnen.

Die U-Bahn der Zukunft D Wien bekommt mit der neuen Linie U5 bald seine erste vollautomatische U-Bahn, die für Fahrgäste und Mitarbeiter viele Vorteile bringt. von Anna Hausmann

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ie Linie U5 bringt nicht nur optisch frischen Wind in den Öffi-Betrieb der Hauptstadt, sondern überrascht Fahrgäste noch mit einem weiteren Highlight; sie wird die erste vollautomatische U-Bahn-Linie Wiens sein. Was in anderen Städten wie Kopenhagen oder Nürnberg bereits bestens funktioniert, wird bei uns mit der für 2023 geplanten Fertigstellung der neuen U-Bahn-Linie starten. Dank neuester Technik ist es mittlerweile möglich, die Züge fahrerlos zwischen ihren jeweiligen Endstationen verkehren zu lassen. Fahrerlos bedeutet aber nicht menschenlos. Denn die vielen www.wien-mobil.at

Singapur Nürnberg

Fotos: Wiener Linien, Bombardier, Hauptbahnhof TB, TMB

barcelona

Mitarbeiter sorgen auch in Zukunft, oft ungesehen, für einen funktionierenden U-Bahnbetrieb. Den Wiener Linien ist es durch die fahrerlosen U-Bahnen möglich, mehr Personal in den Stationen und auch den Zügen selbst einzusetzen, die ebenfalls für einen hohen Sicherheitsstandard sorgen. Mitarbeiter und (ehemalige) Fahrer fungieren nach der Umstellung auf den vollautomatischen Betrieb als Ansprechpartner für Fahrgäste und stehen als Teil des Serviceteams mit Rat und Tat zur Seite, wenn nötig. So kommt es auch innerhalb des Unternehmens durch die Neuerungen zu keinem Personalabbau. Vergleichbare Projekte aus anderen Ländern zeigen sogar, dass durch das neue Konzept mehr Arbeitsplätze geschaffen werden können.

Das Beispiel Nürnberg zeigt ganz deutlich, wie sicher der öffentliche Verkehr der neuen Generation ist: Hier verfügen die fahrerlosen U-Bahnen über spezielle Sensoren, welche eine Bremsung einleiten, sobald ein Hindernis erkannt wird. Entgleisungs­ detektoren sorgen dafür, dass die Wagen nicht aus der Spur geraten, und die Türen erhalten eine hochsensible Türkantensensorik. Die Sensorleiste kann eingeklemmte Gegenstände oder Personen erkennen und sofort reagieren, ist selbst beim Anfahren des Zuges noch aktiv und kann auch dünne Gegenstände, wie Kleidung oder eine Hundeleine, die beim Schließen der Türen normalerweise nicht erkannt werden, wahrnehmen und so spätestens beim Losfahren Alarm auslösen – der Zug stoppt sofort.

Sicherheit geht vor

Komfort für den Fahrgast

Um die oft gestellte Frage nach der Sicherheit gleich vorwegzunehmen: Diese ist für den Fahrgast selbst natürlich weiterhin gegeben. Bedenken sind verständlich, aber völlig unbegründet, denn andernorts bewährt sich das System dank modernster Technologie bereits seit Jahren. Städte wie Barcelona oder London setzen schon seit längerem auf Bahnsteigwände oder -türen, die Wartende von den Gleisen trennen, sich erst öffnen, nachdem der einfahrende Zug zum Stillstand gekommen ist, und so verlässlich vor Unfällen schützen. In den bereits bestehenden Stationen Rathaus, Volkstheater, Karlsplatz und Museumsquartier, die die U5 künftig einhalten wird, werden die Bahnsteigtüren nachträglich eingebaut. Auch die Möglichkeit, über den Notruf mit Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Wiener Linien Kontakt aufzunehmen, bleibt freilich weiterhin bestehen.

Ein weiteres Plus der fahrerlosen U-Bahn ist der steigende Komfort, denn ein großer Vorteil der vollautomatischen Züge ist, dass je nach Bedarf mehr Garnituren (oder ganze Sonderzüge) zur Verfügung gestellt werden können. Bei einem Großereignis wie einem Fußballmatch oder einer Demonstration können also problemlos mehr Wagen bereitgestellt werden, ohne dass man dabei auf zusätzliche Mitarbeiter angewiesen ist. Durch diese gezieltere Abstimmung von Angebot und Nachfrage lässt sich auch der Energieverbrauch besser kontrollieren, da so im Bedarfsfall nicht nur mehr Züge zur Verfügung gestellt werden können, sondern auch zu weniger frequentierten Zeiten überflüssige vermieden werden.

Internationale Trends zeigen also deutlich, dass die Automatisierung im öffentlichen Verkehr ganz klar die Zukunft ist und neue U-Bahn-Linien mittlerweile bereits von vornherein so konzipiert

Hochmodern Nürnberg ist ein perfektes Beispiel dafür, wie sicher die neue Generation der U-Bahn ohne Fahrer ist. Sensoren erkennen sofort ein Hindernis und lösen eine automatische Bremsung ein.

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Linienkreuz u2/U5 | Modernste Technik

düsseldorf

„ Fahrerlos bedeutet nicht menschenlos.“

In Städten wie Vancouver, Singapur oder Lille sind fahrerlose U-Bahn-Züge schon gang und gäbe – bald auch in Wien auf den Linien U1 bis U5.

INFO rekorde mit fahrerlosem Betrieb Das längste Streckennetz mit fahrerlosem Zugbetrieb ist 68,7 km lang und befindet sich auf drei Linien aufgeteilt in Vancouver.

Die längste Einzelstrecke mit fahrerlosem Betrieb ist die Linie 2 der Métro Lille, die 31,7 km misst.

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werden, während bestehende Stationen nach und nach angepasst werden. Auch in Wien vorstellbar, denn die Linien U1, U2, U3 und U4 sind bereits jetzt zumindest für einen halbautomatischen Betrieb ausgerüstet und in der Lage, automatisch zu fahren. In einigen Endstationen gibt es außerdem bereits automatische Wendeanlagen; der Zug fährt selbstständig in diese Anlage und steht nach dem Wenden am Abfahrtsbahnsteig bereit. Auch damit wird Zeit gespart und eine höhere Intervalldichte gesichert.

Mit dieser geplanten Modernisierung des U-Bahn-Netzes läutet der Bau der U5 nicht nur ein neues Zeitalter bei den Wiener Linien ein, sondern wird neben der im internationalen Vergleich sehr günstigen Jahreskarte und den dichten Intervallen zu Stoßzeiten zur Beliebtheit des öffentlichen Verkehrs beitragen, die in den vergangenen Jahren ohnehin schon deutlich gestiegen ist.

Die neuen Züge (geplant bis zu 45) werden künftig nicht nur auf der U5 im vollautomatischen Betrieb, sondern auch auf den Linien U1 bis U4 unterwegs sein – dort aber vorerst wie gewohnt mit Fahrern – und die alten Silberpfeile nach und nach ersetzen. Dank Klimatisierung und einem modernen Fahrgastinformationssystem ist auch für den Komfort im Inneren der Garnituren gesorgt. Nach derzeitigem Stand könnte schon 2018/2019 der erste Zug für Testfahrten im Einsatz sein.

Interview mit dem Geschäftsführer der Wiener Linien Günter Steinbauer Wien Mobil: Die U5 wird Wiens erste vollautomatische U-Bahn-Linie. Was bringt der vollautomatische Betrieb für die Fahrgäste?

Kürzere und noch regelmäßigere Intervalle. Die neuen Züge könnten im 90-Sekunden-Takt fahren. Heute liegt das Maximum bei zweieinhalb Minuten.

Außerdem können wir dann flexibler auf einen kurzzeitigen Mehrbedarf reagieren und im Störungsfall den regelmäßigen Betrieb noch schneller wiederherstellen.

Werden die Wiener Linien dann weniger Personal benötigen?

Fahrerlos bedeutet nicht menschenlos.

Auch beim vollautomatischen Betrieb wird Personal mitfahren oder in den Stationen unterwegs sein. Menschen reden lieber mit Menschen als mit Automaten: Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind künftig näher am Kunden und bieten unseren Fahrgästen mehr Service und Information.

Was sagen Sie den Skeptikerinnen und Skeptikern, die sich mit der Idee einer fahrerlosen U-Bahn noch nicht anfreunden können?

Früher fuhr ein Liftboy im Aufzug mit.

Da war die Skepsis auch groß, ob das ohne funktionieren kann. Aber heute ist es das Normalste der Welt. www.wien-mobil.at

Fotos: Andreas Wiese/Flughafen Düsseldorf, Johannes Zinner

Trend der Zukunft Automatisierung im öffentlichen Bereich hält in den meisten großen Städten der Welt Einzug.

Sicherheit steht dabei natürlich an oberster Stelle.

Machen Sie mit beim

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Wiener LinienÜberraschungspakete 3 x 2 Tickets

Fotos: iStock by Getty Images, Stefan Joham, Johannes Zinner (3)

Die Verlängerung der U1 von ihrer bisherigen Endstelle Reumannplatz nach Oberlaa geht zügig voran. Seien Sie hautnah dabei, wenn Expertinnen und Experten bei einer geführten Besichtigung der U-Bahn-Baustelle alles Wissenswerte über die U1-Verlängerung erzählen.

5 x 2 Tickets Besuchen Sie die neue interaktive Ausstellung in der Remise im Verkehrsmuseum in Wien Erdberg und nehmen Sie Einblick in 150 Jahre Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Wien.

UND SO KÖNNEN SIE GEWINNEN: Einfach eine Postkarte an das echo medienhaus, 1030 Wien, Maria-Jacobi-Gasse 1, oder eine Mail an redaktion@wienmobil.at senden.

Einsendeschluss ist der 10. Februar 2016.

Linienkreuz u2/U5 | Liniendesign

praktisch und attraktiv:

Das Design der U5

Das Liniendesign soll die Fahrgäste ansprechen, muss aber noch einiges mehr können als nur gut ausschauen.

Anforderungen Modern, sicher, aber auch wirtschaftlich ­leistbar: Das waren einige der Planungs­ anforderungen an die 33 Architektenteams, die am Wettbewerb teilnahmen.

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D

ie Wienerinnen und Wiener haben bereits im Sommer 2014 den Grundstein für das Design der neuen U-Bahn-Linie gelegt. 143.000 Fahrgäste der Wiener Linien haben abgestimmt und sich mit 65 Prozent relativ eindeutig für Türkis als Farbe für die U5 entschieden. Schon bei der Farbwahl galt es einiges zu beachten, denn die U5 soll sich von den bisherigen Farben Rot, Lila, Orange, Grün und Braun abheben, gut sichtbar sein (auch für Menschen mit Sehbeeinträchtigung) und ansprechend wirken.

Nachdem zwischen Pink und dem Türkis-Ton gewählt wurde, stand der weiteren Planung nichts

mehr im Weg. Das Unternehmen hat daraufhin einen europaweiten offenen Wettbewerb ausgeschrieben, dem sich 33 Architektenteams gestellt haben.

Gefragt war ein modernes Erscheinungsbild der neuen Stationen, zeitlos, sauber, attraktiv, sicher und mit großer Außenwirkung, aber auch wirtschaftlich leistbar.

Zwei Stationen wurden geplant Unter allen Teams, die ihre Visionen vom Look der Bahnsteige, aber auch der Aufgänge anonym eingereicht haben, schafften es neun in die engere www.wien-mobil.at

privat, Visualisierung: YF Architekten & Franz Architekten, Manfred Helmer

von Anna Hausmann

VISIONÄR Modell des zukünftigen U5-Stationsbereiches Frankhplatz – Altes AKH.

WETTBEWERB Zwei Stationen wurden von den Architektenteams geplant und gestaltet. Im Bild die Station „Frankhplatz – Altes AKH“. Jetzt machen sich die Gewinner an den Feinschliff.

FARBAUSWAHL

TÜRKIS Klares Votum der Fahrgäste: 63 % stimmten für die Farbe Türkis.

Auswahl. In der zweiten Bewerbungsrunde galt es, zwei künftige Stationen inklusive Oberfläche und eingehäuste Aufgänge zu planen und zu gestalten.

Eine internationale Expertenjury entschied sich schließlich für das Architektenteam Franz & YF. Das Konzept dieser beiden Architektenbüros überzeugte mit seiner minimalistisch eleganten Linie, die mit dem Einsatz von nur wenigen Materialien den Blick auf das Wesentliche lenkt.

Farbstreifen im neuen U5-Türkis an Wänden und Decken sorgen für Dynamik in den Stationen, während sich die Außenbereiche möglichst gut in die bestehende Umgebung integrieren sollen. Ein Spagat, der nicht ganz leicht umzusetzen ist, aber Franz & YF bestens gelungen ist. So präsentieren sich die Abgänge zu den neuen Stationen als luftige Rahmenkonstruktionen mit weißer Beschichtung und Glaselementen, die nach hinten hin schmaler werden und den Fahrgast so sinnbildlich in die Station ziehen sollen. Ein wichtiger Aspekt, den es zu beachten galt, ist weiters, dass sich das Design der neuen Stationen einerseits in das der bisherigen einfügt, gleichzeitig aber als zeitgemäße Weiterentwicklung des mittlerweile 40 Jahre alten Wiener U-Bahn-Konzepts funktioniert.

Neben dem modernen Äußeren darf natürlich auch die Praktikabilität nicht untergehen. Eine weitere Herausforderung für die Planer, denn die Stationen müssen leicht zu reinigen und langlebig sein. Sollte dennoch einmal etwas kaputt gehen, muss auch eine einfache Wartung und der unkomplizierte Austausch von einzelnen Elementen möglich sein..

DIE SIEGREICHEN ARCHITEKTEN Die Arbeitsgemeinschaft Franz &YF setzt sich zusammen aus den beiden jungen Wiener Agenturen Franz Architekten (www.franz-architekten.at) und YF Architekten (www.ypsilonef.com).

DAS NEUE DIGITALE MAGAZIN IST DA! U-Bahn-Architektur vom blauen U-Bahn-Würfel bis zur türkisen U5: 2018 wird mit dem Bau begonnen, aber bereits jetzt ist ein Blick in die Zukunft möglich.

Das neue digitale Magazin der Wiener Linien finden Sie auf: bit.ly/U5-Architektur 27

LINIENKREUZ U2/U5 | Vernetzt in Wien

Vom AKH bis zum Matzleinsdorfer Platz 9., Zum süßen Eck U5-HALTESTELLE „MICHELBEUERN-AKH“ Naschen wie damals lautet das Motto in der Confiserie „Zum süßen Eck“ in der Währinger Straße 65 gleich vis-à-vis der Volksoper. Seidenzuckerln und Schoko-Mandeln wie einst bei Oma finden Sie hier ebenso wie Lakritze und italienisches Gelee in fünf verschiedenen Sorten. Rund 80 % unserer Produkte werden aus aller Welt importiert. www.suesseseck.at

9., Schubert Theater U5-HALTESTELLE „ARNE-CARLSSON-PARK“ Ausnahmetalent und Puppenspieler Nikolaus Habjan und seine selbst gemachten Puppen, mit denen er sich die Bühne teilt, sind im Schubert Theater zu Hause – wenn sie nicht gerade auf Tournee sind. Das kleine Theater in der Währinger Straße 46 hat sich dank seiner außergewöhnlichen Stücke längst einen Namen über die Bezirksgrenzen hinaus gemacht. Tipp: Einmal im Monat präsentiert das Schubert Theater einen gemischten Abend, an dem die KünstlerInnen ihre eigenen Szenen vorstellen. www.schuberttheater.at

LINIENKREUZ U2/U5

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on der derzeit bestehenden U2-Strecke (Karlsplatz bis Rathaus) wird die U5 weiter über eine neu gebaute Trasse mit den Stationen im Bereich Frankhplatz (2023), Arne-CarlssonPark, Michelbeuern-AKH (U6) 2025 bis zum Elterleinplatz führen. Damit hätte sie künftig eine Länge von etwa fünf Kilometern und acht Stationen. Der Bau der U2-Verlängerung beginnt nach der Station

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Schottentor. Das neue Verlängerungsstück in den Süden wird über Rathaus (U5), Neubaugasse (U3), Pilgramgasse (U4), Reinprechtsdorfer Straße zum Matzleinsdorfer Platz (S-Bahn) und später (2028) weiter über die Gußriegelstraße zum Wienerberg geführt werden. Von der Seestadt Aspern bis zum Wienerberg hätte die U2 dann 23 Stationen und eine Gesamtlänge von etwa 20 Kilometern.

www.wien-mobil.at

Fotos: swm, Sabine Hauswirth, Joham (3)

Benützer der öffentlichen Verkehrsmittel können sich freuen: Das Wiener U-Bahn-Netz wird durch das „Linienkreuz U2/U5“ erweitert. Das erste Teilstück der neuen U5 soll 2023 eröffnet werden, ebenso die Verlängerung der U2.

1., Rathausplatz U2/U5-HALTESTELLE „RATHAUS“ Ob Filmfestival, Weihnachtsmarkt, Zirkus oder Sportevent: Der Rathausplatz ist seit vielen Jahren Schauplatz toller Veranstaltungen. Natürlich darf auch der „Wiener Eistraum“ nicht fehlen. Er bietet allen großen und kleinen WienerInnen sowie Gästen der Stadt ein wunderschönes winterliches Eismärchen. 8.000 m2 Eisfläche mit Traumpfad durch den Park, Eisstockbahnen, eine vergrößerte romantische Almhütte mit Aussichtsterrasse, Kulinarik u. v. m. laden vom 21. 1. bis 6. 3. 2016 zum Besuch ein. www.wienereistraum.com

9., Weltcafé U5-HALTESTELLE „FRANKHPLATZ– ALTES AKH “ Seit der Eröffnung 2005 hat sich das Weltcafé in der Schwarzspanierstraße 15 zum Ziel gesetzt, ein gastronomisches Lokal zu führen, das seine Waren zu 100 % aus fairem Handel oder aus biologischer Landwirtschaft bezieht: vom Gemüse bis zu den Cocktailzutaten. Die Speisekarte ist international, besonders beim Frühstück kann man auf eine kulinarische Weltreise gehen – von Indonesien über den Sudan bis nach Mexiko und Japan. www.weltcafe.at

10., Aus 2. Hand Tauschzentrum U2-HALTESTELLE „MATZLEINSDORFER PLATZ“

Das Prinzip ist einfach: KundInnen bringen nicht mehr benötigte Kleidung in das Tauschzentrum in der Gudrunstraße 164, und es wird geschätzt, um welchen Preis man sie verkaufen kann. Wird innerhalb von drei Monaten ein Artikel verkauft, bekommt man 40 % des Verkaufspreises ausgezahlt. Nicht verkaufte Ware kann im vierten Monat wieder abgeholt werden. www.aus-zweiter-hand.at

INFOS ZUR U2/U5 PLANUNG Voraussichtlich 2018 wird mit dem Bau des ersten Teilstücks der U5 vom Rathaus zum Frankhplatz/Altes AKH begonnen.

Die Eröffnung (Karlsplatz bis Frankhplatz) ist Ende 2023 vorgesehen. In der Folge soll die Linie U5 über den „Arne-Carlsson-Park“ (Spitalgasse/Währinger Straße) und „Michelbeuern-AKH“ zum „Elterleinplatz“ (5. Ausbaustufe) verlängert werden. Die neue U2 soll ebenfalls bis 2023 von der „Seestadt Aspern“ über die Station „Rathaus“ bis zum „Matzleinsdorfer Platz“ und später bis „Wienerberg“ (5. Ausbaustufe) fahren.

UMSTEIGEN U5: „Rathaus“ (U2), „Volkstheater (U3), „Karlsplatz (U4) U2: „Rathaus“ (U5), „Neubaugasse“ (U3), „Pilgramgasse (U4), „Matzleinsdorfer Platz“ (S-Bahn) 29

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LINIENKREUZ U2/U5 | Kolumne

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ALLES MUSS ANDERS WERDEN, ABER NIX DARF SICH ÄNDERN!

Das tiefverwurzelte Misstrauen vor allem gegenüber technischen und technologischen Innovationen hat in Wien eine lange, eher unselige, jedenfalls wenig schmeichelhafte Tradition.

Spätestens 2030 werden hier wieder so viele Menschen leben wie zur vorvorigen Jahrhundertwende, nämlich zwei Millionen und mehr.

Um diese Menge täglich von A nach B (und retour) zu transportieren, gilt es unausweichlich, die Binsenweisheit zu strapazieren: „Wer A sagt, muss auch B sagen.“ Oder, um der Sache buchstäblich auf den UNTER-Grund zu gehen: „Wer A sagt, muss auch U5 und U2(-Ausbau) sagen.“ Nicht nur, aber auch wegen hunderter Investitionsmillionen und tausender langfristiger Arbeitsplätze.

Wir hätten immer noch Gaslaternen und Pferde-Straßenbahnen auf unbefestigten Wegen ohne Kanalisation, aber keine Ringstraße, keine Oper, keine Secession, kein Haas-Haus und kein U-Bahn-Netz, wenn es nach dem Prinzip der Modernisierungsverweigerer gegangen wäre: „Alles muss anders werden, aber nix darf sich ändern!“ Die Oper, heute weltweit ehrfürchtig bestaunt, wurde einst als „Badehaus“, als „versunkene Kiste“ und als „Königgrätz der Baukunst“ verhöhnt. Die Häme kostete ihre genialen Architekten letztlich sogar das Leben: 1868 wählte Eduard Van der Nüll den Freitod, wenige Wochen später erlag sein Partner, August von Sicardsburg, einem Herzinfarkt.

Die „Secession“ mit ihrer goldfarbenen Kuppel (und der inbrünstigen Inschrift: „Der Zeit ihre Kunst, der Kunst ihre Freiheit“), heute längst ein funkelnder Glanzpunkt im Stadtbild, galt Banausen als „Krauthappel“ und „Assyrische Bedürfnisanstalt“.

Ich liebe den Volksmund – was nicht immer bedeuten muss, dem Volk nur aufs Maul zu schauen. Ich kenne alle hoch- und bundesdeutschen Begriffe der zutiefst menschlichen „Mentalreservation“: mosern, maulen, mäkeln, motzen, murren, monieren und meckern. Die Ur-Wiener Übersetzungen für den

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Umstand, dass einen etwas magerlt, wurmt oder kramperlt, gefallen mir übrigens – no, na! – weitaus besser.

Etwa: matschkern, sudern und ausstallieren. (Nur so: Matschkern kommt vom tschechischen „mocka“ für Pfeifensaft; sudern kommt vom mittelhochdeutschen „wallend sieden“, also vor sich hin köcheln; und ausstallieren ist keineswegs der Gegensatz zu installieren, also die Widerlegung des Einrichtens durchs Ausrichten, sondern kommt vom italienischen „scagliare“, jmd. Vorwürfe machen).

Okay, alle drei geistig wie körperlich nicht eben übermäßig anspruchsvollen Massensportarten sind demokratische Grundrechte vollmundiger, volksmundiger und vor allem mündiger Staatsbürgerinnen und Staatsbürger.

Auch ich bin dafür, dass man dagegen sein darf.

Aber ich liebe den Gedanken von William Ewart Gladstone (1809–1898), dem viermaligen britischen Premierminister: „Was ist der Unterschied zwischen einem Politiker und einem Staatsmann? Der Politiker denkt an die nächsten Wahlen, der Staatsmann an die nächste Generation.“ Zurück in die Gegenwart! Was das Wien der nahen Zukunft – mit der U5 und mit dem U2-Ausbau – betrifft, wäre es geradezu unterirdisch, nicht unterirdisch ans Werk zu gehen.

Ich bekenne mich bis dorthin feierlich zu Baulärm, Stau, Verkehrsbehinderung und Ungemach. Und ich werde matschkern, sudern und ausstallieren. Schließlich bin ich ja ein Wiener. Am End’ aber werde ich es, sofern ich es erlebe, „immer scho g’wusst ham“.

PS: Letztens wurde an dieser Stelle darüber gerätselt, ob Zebras nun schwarze oder weiße Streifen haben. Ich ziehe den Hut vor dutzenden klugen Leserinnen und Lesern, die es wussten: Zebras kommen mit rost- oder sandbrauner Haut zur Welt, auf der nach ca. vier Monaten SOWOHL schwarze ALS AUCH weiße Fellhaare wachsen.

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Illustration: Kerstin Luttenfeldner/carolineseidler.com

Wie erklärt man Wien einem – geografisch wie menschlich – Ortsunkundigen? Erwin Ringel, der große österreichische Seelenröntgenologe, sagte einmal: „Ohne die Bedeutung Sigmund Freuds schmälern zu wollen – nur: Die Psychoanalyse zu entwickeln, war halt in keiner anderen Stadt so leicht wie in dieser.“ Meine bescheidene Beweisführung heute: Nirgendwo sonst auf dieser Welt scheint die reflexartige Ablehnung jedweder Neuerung genetisch so alteingesessen wie hier.

Die Formel „Zer wos brauch ma des?“ ist offenbar zermürbende Folklore. Natürlich „brauch ma“ U5 und U2-Ausbau.

Nur merken „woll ma“ nix!

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u2/U5

Kinderleicht

Hier findest du Rätsel- und ratespaSS rund um die Öffis.

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Fotos: echomedia buchverlag; Illustration: Judith Lamberger/Carolineseidler.com; Rätsel: Der Rätselonkel

Eine STADT. Ein BUCH. wird präsentiert von:

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JoSTEin GAArDEr, geboren 1952 in Oslo / Norwegen, unterrichtete Philosophie und Literatur. 1991 erschien als sein viertes Buch »Sofies Welt. Roman über die Geschichte der Philosophie«. Es wurde auf Anhieb ein sensationeller Erfolg, sowohl bei der Kritik als auch beim Publikum, und erreichte eine Weltauflage von 50 Millionen Exemplaren. Der Roman erschien inzwischen in 65 verschiedenen Sprachen. Das norwegische Fernsehen machte daraus eine TV-Serie.

Eines Tages erhält die 14-jährige Sofie Amundsen einen Brief ohne Absender, in dem eine einzige Frage steht: „Wer bist du?“. Damit nimmt ein spannendes Abenteuer über Sein und Schein seinen Anfang, in dessen Verlauf sogar die Existenz Sofies in Zweifel gezogen wird.

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