En couverture
TPMR
Le TAD serait-il la meilleure passerelle ?
Le nombre de personnes à mobilité réduite va mécaniquement croître à moyenne échéance. La dernière loi datait de 1975. Depuis, rien n’avait changé.
Le transport à la demande (TAD) a la cote en France. De nombreux réseaux n’hésitent plus à l’emprunter pour compléter leur maillage en réponse à la demande des usagers handicapés. Il ne saurait, pour autant, répondre à lui seul à la problématique des transports de personnes à mobilité réduite (TPMR).
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es 101 articles de la loi pour l ' é galité des droits et des chances, la partic ipation et la citoyenneté des personnes handicap é es ont été vot é s le 11 f é vrier 2005 (Journal of f ic iel du 12/02/2005), don nant lieu à la rédaction de plus de 80 textes d'application.Cette loi apporte de nombreux changements dont l'ampleur est conditionnée par le contenu des
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textes d'application et les pr é c isions qu ' ils apportent . Une révolution . D’aut ant que depuis la loi de 1975, rien n’avait été fait .“Constit ue un handicap, au sens de la pr é s ente loi, toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle,durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions
physiques,sensorielles,mentales,cognitives ou psychiques , d'un polyhandicap ou d'un trouble de santé invalidant” ,a donc récemment déf ini le législateur qui a aussi renforcé le principe de l’accessibilité pou r tous dans les transports collectifs .A l’époque,le législateur avait demandé aux autorités organisatrices des tr ansports de se met tre en conformité avec la loi avant 2015.Moins de
cinq ans avant cette date butoir, le compte n’y est pas. Pour Eric Ritter,le sec r é t aire général de la Fédération nationale des tr ansports de voyageurs (FNTV) ,“seules 15 % des lignes départementales, et encore !, sont à l’heure act uelle accessibles pour les personnes à mobilité réduite.”Au gr and dam des associations qui crai gnent que ce texte de loi ne s'applique pas tot alement et que les d é m arches entrepris es ici et là ne d é pass ent pas le st ade du diagnostic.“On n’a pas toujours le sentiment d’ une réelle implication des autorités organis atrices à se lancer dans l ' é laboration d'un véritable projet”, f aisait récemment savoir dans un communiqué l’Association des handicapés de France.D’où le développement des lignes de TAD qui compl è tent le maillage des tr ansport s collectifs dans les départements et r é pondent au cas par cas à la problématique épineuse des TPMR. Cette of fre spécif iquement destin é e aux individus souffrant d’un handicap ne permet t ant pas d’utiliser les transports collectifs classiques a ess aimé depuis la première loi sur le handicap en 1975 dans les réseaux urbains et les départementaux.Sans doute plus encore depuis le début des années 2000. Le groupe Keolis évalue à plus d’un million les voyages ef fectués chaque année sur ce type de lignes qu’ il gère dans l’Hex agone.“Le transport des personnes handicap é es ex ige une souplesse et un surcroît d’attention.Les conducteursaccompagnateurs suivent une formation spécifique dédiée à la conduite souple sur des minibus de six à dix places et à l’accueil du public handicap é . Ce type de contact ne peut avoir lieu sur les lignes classiques.De même pour les opérateurs des plates-formes chargés de prendre la réservation des usagers , ils re ç oivent eux aussi une formation adéqu ate” , explique-t-on chez Keolis. Une rustine ? Reste qu’en creux, de nombreus es voix considèrent que le développement du tr ansport à la dem ande à destination des us agers handica-
Equiper un car, former le personnel, cela coûte cher surtout en période de crise économique. Seules 15 % des lignes départementales ont pu le faire.
pés reste une rustine qui vise à masquer les carences des tr ansports collectifs classiques.Pour Eric Ritter, “on a accumulé de tels retards en France par rapport à certains pays voisins qu’il est dif f ic ilement imaginable que nous soyons capables de rendre accessible 100 % du réseau de transport à l’hori zon 2015.” La loi sur le handicap est probl ématique pour les collectivités soumises à un contrôle budgétaire drastique lié à la crise financière.Comme la plupart des pr é sidents PS de cons eils généraux (Claude Bartolone ,Arnaud Montebou rg et Claude Roiron en têtes…), Yves Krattinger, s é nateur (PS) et pr é sident du conseil général de la Haute-Saône , note que “les collectivités plient sous des contraintes budgétaires et réglementaires de plus en plus lourdes. En gros,nos attributions augmentent mais pas nos recet tes. Les comp ens ations financ i è res promis es par l’Etat ne sont pas versées.” Or la loi ne fait pas seulement le
Le développement des transports à la demande reste une solution au cas par cas à la problématique complexe des TPMR.
Anne Meyer, directrice du département clients, exploitation et recherche de l’UTP (Union des transports publics), refuse de mélanger TAD et TPMR : “D’un point de vue juridique, ce n’est pas la même chose. Le TAD n’autorise pas le porte à porte contrairement aux transports des personnes à mobilité réduite pour lesquelles un service adapté et spécialisé s’impose, ce n’est pas pareil ! Tout le monde fait la confusion”, rectifie-t-elle. A Rennes, à l’instar d’Anne Meyer, l’autorité organisatrice des transports fait pression pour définir un cadre, une certification spécifique qui permettrait de clarifier la situation de ce service forcément à part.
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En couverture Zoom sur l’Indre-et-Loire (37)
Une voie mixte pour le transport des élèves handicapés Pour le transport des élèves et des étudiants handicapés, le conseil général d’Indre-et-Loire a mis en place une forme mixte entre lignes régulières et TAD.
Racheté l’an dernier par le groupe Keolis, la PME tourangelle Alphacars prend en charge depuis 2006 le transport scolaire des PMR, de la maternelle à l’université et celui des élèves scolarisés dans des Cliss et Upi (Classe d’éducation spécialisée et Unité pédagogique d’intégration) – structures adaptées aux maladies telles que l’autisme. Et ce, gratuitement, dans tout le département, en zones rurale et périurbaine. “Le transport des élèves handicapés fait partie de nos compétences, mais pas celui des élèves inscrits en Cliss ou Upi car ils ne sont pas classés dans la catégorie des handicaps. Toutefois, malgré le changement à la présidence du conseil général, le prochain schéma départemental des transports, qui aura lieu en octobre, devrait maintenir ce service qui touche près de 200 élèves”, annonce Patrick Louhault, technicien au service transports du conseil général d’Indre-et-Loire. Doté d’un budget d’1,8 million d’euros – soit 400 000 euros de plus qu’en 2006 – pour un parc de 73 véhicules et quasiment autant de chauffeurs, ce dispositif concerne 373 jeunes – dont une vingtaine d’étudiants – que les minibus d’Alphacars vont chercher directement chez eux. “Le circuit est réadapté chaque année à la rentrée. En principe, il ne change pas dans l’année. De ce point de vue, ça ressemble presque à une ligne régulière. Le ramassage est quotidien, régulier, sans réservation. Il faut juste pour intégrer ce dispositif que le dossier soit validé en début d’année par une commission spéciale”, poursuit Patrick Louhault. En Indre-et-Loire, on estime à 4 500 euros le coût moyen de cette prise en charge à part, contre 650 euros pour le transport des autres élèves. Les scolaires souffrant d’un handicap léger ou qui n’altère pas leur autonomie peuvent circuler sur les lignes classiques. Là encore, l’abonnement annuel de transport est gratuit pour les familles. Le prochain schéma directeur des transports devrait mettre le paquet sur le handicap. Pas seulement pour les scolaires. Des lignes de TAD viendraient compléter le maillage en zone rurale sur une vingtaine de communautés d’agglomération. “La démarche sera graduelle, on ne peut pas pour des raisons budgétaires tout mettre en musique au même moment”, poursuit-il. “Mais pour le transport des PMR, le TAD est une voie de substitution intéressante car même si la majorité de notre parc est accessible aux handicapés, ce n’est pas le cas des points d’arrêt.” Une centaine de points d’arrêts, sur un total d’un millier disséminé dans le tout département et sur des lignes stratégiques compte tenu de la situation géographique et du taux de fréquentation, fera l’objet de travaux de mise aux normes pour l’accueil des PMR. “Là encore, ce sera progressif : une vingtaine de points d’arrêt par an. Le coût est élevé : environ 10 000 euros chacun.” Le réseau Fil Vert devra probablement faire l’acquisition de véhicules à plancher bas.
const at du ret ard accu mulé dans la prise en charge des handicapés.Elle vise aussi ,paradox alement,à anticiper. “C’ est une projection du vieilliss ement de la population”,analyse Eric Rit ter. L’ en jeu de société va donc bien au-delà.Le nombre de PMR va mécan iquement cro î tre à moyen ne éch é ance. Face à un tel défi,quelles sont les marges de manœuvre des AOT ? Elles sont forc ément lim it é es. C’est ce qui rend le TAD d’autant plus indispens able. Pour Eric Ritter,“si le transport à la demande ne solutionne pas tout,il répond à de vrais besoins dans des départements reculés, montagneux ou mal desservis.Il faut aussi prendre en compte l’attente des usagers , PMR ou non, qui dem andent une dess erte de plus en plus fine. Le TAD offre de la souplesse.”Pour autant,la question de l’ accueil des PMR sur les li gnes régulières doit ,dit - il ,“r é unir très vite chaque protagoniste autour de la table des négoc i ations .” La F N TV espère que le calendrier prévu par la loi sera amendé.“Au vu des app els d’offre en cours , des sch é m as d’ accessibilit é , nous pensons que l’échéance de 2015 n’est pas tenable. Certains départements ont 3 000 à 4 000 points d’arrêt sur leur réseau. De sorte qu’ il n’ est pas possible de tout corriger.Nous souhaitons pos er la question du calendrier afin de fixer des échéances progressives – et réalistes – pour se met tre en conformité avec le texte de 2005. Même si , sur le fond,nous restons convaincus que tout ceci va dans le bon sens, en termes d’at tractivité des transports collectifs” ,poursuit Eric Ritter.Selon lui,“les principales lacunes ne concernent pas les parcs de véhicules. Grosso modo,les cars de lignes régulières sont de plus en plus souvent équipés. Il s’agit plutôt d’un probl è me sur les points d’arrêt où l’ investiss ement pour améliorer l’accessibilité a pris du retard.”A l’UTP (Un ion des tr ansports publics), on milite d’ailleurs pour que les autorités organ is atrices obtiennent la compétence sur toute la chaîne du déplacement.Autrement dit,qu’elles puissent agir sur la voirie , ce qui n’est pas le cas à l’ heure actuelle.“Les maires ne voudront jamais qu’on leur supprime cet te compétence. Cela étant, il va falloir un jour prendre une telle décision.C’est plus cohérent et cela permettrait d’accélérer le mouvement”,
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affirme An ne Meyer, directrice du d é partement client s , ex ploitation et recherche de l’UTP (lire l’encadré). Le Gart est aussi sur la même li gne. Reste que les autorités organ is atrices des tr ansports ne pou rront plus jamais se pass er du tr ansport à la dem ande pour les PMR.An ne Meyer en est persuadée : “Si l’on parle des handicaps lourds, il y aura toujours besoin de minibus qui assureront ce service. C’ est pour cette raison que le réseau urbain de Rennes réclame une certif ication spécifique. C’est une activité en soi, à part ,dissociée du reste qui demande un accompagnement permanent… En réseau urb ain, 71 % du parc était en 2008 accessible aux handicapés grâce notamment aux bus à plancher bas,mais les conducteurs n’ ont ni le temps ni la formation pour prendre en charge tous les clients handicapés. C’est impossible.” Même l’argu ment économ ique ne f ait pas le poids . “Les coûts fixes sont, il est vrai, très élevés car il faut un véhicule spécial, un standard téléphonique, mobilis er un chauffeur spécialisé”, ex plique An ne Meyer. “Et comme le prix du ticket est souvent le même que sur une ligne classique,c’est à la collectivité de compens er. Mais finalement, tout le monde s’y retrouve” ,conclut-elle. Xavier Renard