Le Journal de la Marine Marchande by Isabelle Besson-Moreau

7 jours en mer Mærsk annule ses bookings sur l’Asie/Europe

Ports Portugal : le meilleur résultat des années 2000

L’ h e b d o m a d a i r e d e s a c t i v i t é s m a r i t i m e s e t p o r t u a i r e s

JMM - N° 4816 - 30 mars 2012

Rapport BRS

Après le marasme, l’incertitude Profession : Le Havre, un nouveau président au pilotage Agenda : il y a 48 ans dans Le Journal de la Marine Marchande

sommaire

Photo couverture : Nomad-Soul – Fotolia.com

o m m a i r e

P.8

JMM 4816 30 mars 2012

Enquête ■ Rapport annuel de BRS : après le marasme, l’économie maritime vogue en pleine incertitude (p.8)

■ Construction navale : la surcapacité reste d’actualité (p.10) ■ Vracs secs : l’avenir dépend en partie des conditions de financement (p.11)

■ Transport de pétrole et de produits pétroliers : des difficultés persistantes et peu de raisons d’espérer (p.13) ■ Transport de produits chimiques : une légère amélioration de la situation (p.14) ■ Transport de GNL et de GPL : l’euphorie règne (p.15) ■ Croisières : de l’incertitude à l’inquiétude (p.16) ■ Conteneurs : pas de reprise avant 2013 (p.17)

■ Assurance maritime : les catastrophes naturelles ont pesé lourdement (p.18)

P.20 P.23

Marchés Ports ■ Dunkerque : Nord Broyage vers la fin du purgatoire (p.23) ■ Dunkerque : le doublement de TMV s’achèvera au cours de l’été (p.23) ■ Le Havre : une filière dans le vent (p.23) ■ Rouen : déchets, les possibilités des transports multimodaux (p.24) ■ Cherbourg : ouverture de la saison des croisières (p.24) ■ Portugal : le meilleur résultat des années 2000 (p.25) ■ Tunisie : La Goulette subit la morosité du secteur touristique (p.25) ■ Israël : Eilat, un petit port qui deviendra grand (p.26)

P.27

Profession ■ Le Havre : un nouveau président au pilotage (p.27) ■ Les Britanniques publient des recommandations sur la formation ECDIS (p.27)

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Lignes régulières Agenda JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

jours en mer

Une fuite de gaz sur une plate-forme de Total en mer du Nord Une fuite de gaz est survenue le 25 mars sur le gisement d’Elgin, en mer du Nord,

Mærsk arrête les bookings ve MSC dénonce ses accords en s

lors d’une intervention sur un puits, a annoncé le groupe Total. Tous les employés de la plate-forme ont été évacués sains et saufs. La production des champs d’Elgin, Franklin et West Franklin

Le 21 mars, Mærsk France a fait savoir qu’en raison du nouvel an chinois, de nombreux navires ont été annulés, entraînant d’importants retards sur leurs rotations export depuis l’Europe du Nord vers l’Asie.

est interrompue. « Des études sont en cours pour analyser les causes de la fuite et déterminer les actions à mettre en œuvre pour la maîtriser », a précisé Total le 27 mars. La présence « d’irisations » a été repérée à proximité de la plate-forme. Il s’agit de boues de forage et/ou de produits légers associés au gaz représentant un volume estimé à environ 30 m3, selon le groupe français. Les informations disponibles sur la fuite de la plate-forme suggèrent que cet incident n’est pas aussi grave que celui survenu en 2010 sur le site de BP dans le golfe du Mexique, a estimé l’agence de notation Fitch, le 28 mars, dans un communiqué. Total devrait donc conserver sa note AA. L’action du géant pétrolier a toutefois dévissé à la Bourse de Paris

dès l’annonce de l’accident (entre -5 % et -6 %) pour atteindre moins de 38 €.

Torm négocie une recapitalisation avec deux investisseurs Le 27 mars, le groupe Torm, l’un des leaders mondiaux du transport de produits pétroliers, a annoncé être en train de mener des négociations avec deux investisseurs prêts à participer à une opération de recapitalisation. Les deux investisseurs seraient prêts à injecter entre 100 M$ et 200 M$ pour participer au rétablissement de la situation financière de Torm. Cet armement a été largement mis à mal par la conjoncture particulièrement difficile des marchés du transport de brut et de produits pétroliers (voir p.13).

ous sommes contraints d’arrêter l’acceptation de tous bookings avec effet immédiat, afin d’éviter une détérioration plus importante de cette situation, et ainsi, limiter l’impact que celle-ci pourrait avoir sur votre chaîne d’approvisionnement. Nous espérons un retour à la normale d’ici le début du mois de mai et ne manquerons pas de vous aviser de l’évolution de la situation. Nous mettons néanmoins tout en œuvre afin de charger dans les plus brefs délais tous bookings déjà acceptés. » La version anglaise du communiqué est plus tendancieuse, mettant en avant la saturation des terminaux européens avant d’expliquer que celle-ci est la conséquence de l’annulation de plusieurs départs

«N

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d’Extrême-Orient. Toujours selon Mærsk, la faible demande de transport asiatique après le nouvel an chinois a amené « plusieurs » transporteurs à annuler de « multiples » départs qui, mécaniquement, manquent également en sortie d’Europe. « Malgré la crise dans l’eurozone et les augmentations générales de février, mars et d’avril, la demande européenne de transport continue à augmenter fortement vers l’Asie ». « Nos clients nous indiquent que d’autres lignes ont également arrêté d’accepter des bookings jusqu’à mai, souligne un porteparole de la compagnie. Les chargeurs sont, bien sûr, déçus par ces manques de capacité mais il est trop tôt pour estimer les conséquences sur les approvision-

nements. » Le 17 février, Mærsk a annonçé une baisse de 9 % de sa capacité de transport entre l’Europe et l’Extrême-Orient et sa volonté de défendre sa part de marché coûte que coûte. Le 27 mars, lors de la conférence sur la « révolution culturelle » dans le transport maritime, organisée dans le cadre de la SITL, Franck Dedenis, d.g. de Mærsk France, a expliqué qu’« on aurait dû l’annoncer avec un préavis plus important ». L’augmentation « drastique » en sortie d’Europe vers l’Asie serait en partie due à des expéditions opportunistes de déchets de papier et autres produits à très faible valeur, attirés par des taux très bas. Franck Dedenis a évoqué une situation « dramatique », un choix pour « survivre ». « Nous entendons les critiques des chargeurs mais nous avons une crise à gérer. » 600 M$ de perte en 2011 pour Mærsk Line, toujours adossé à un groupe puissant.

Les chargeurs paieront le prix ou il n’y aura pas de service Lors de la même conférence, Stephan Snijdders, d.g. de MSC France, a annoncé que sa compagnie est en cours de dénonciation de la majorité de ses accords tarifaires concernant les chargements en sortie d’Extrême-Orient vers l’Europe. Sur d’autres marchés, MSC refuse également les bookings. Toutes les compagnies maritimes sont dans une situa-

7 jours en mer

L’opération Atalante prolongée jusqu’à fin 2014

rs l’Asie, ortie d’Asie

Le 23 mars, le Conseil de l’Union européenne (UE) a décidé de prolonger de deux années, soit jusqu’en décembre 2014, l’opération

tion « assez difficile », a souligné le représentant de MSC : « Nous ne sommes pas aidés par les banques, que cela soit pour les navires ou les terminaux. Cette situation floue devrait durer un mois environ ». « Si les chargeurs ne le paient pas, ils n’auront pas le service, c’est aussi simple que ça », a estimé Ginaluigi Aponte, fondateur et dirigeant de MSC dans une interview accordée au JMM en juin 2010. MSC doit prendre livraison de 16x13 000 EVP cette année (voir p. 17)

Le précédent Argos Philippe Bonnevie, délégué général de l’AUTF, a mis en garde

contre les décisions « unilatérales ». La dénonciation de contrats rappelle des souvenirs lorsqu’Argos, importateur britannique de produits d’électroménager chinois, a porté plainte en août 2010 contre Mærsk, lui réclamant 13,9 M$ de dommages et intérêts pour rupture abusive d’un contrat de transport portant sur 5 000x40’. Ces comportements pourraient de nouveau attirer l’attention de la Commission européenne, a estimé Philippe Bonnevie. « Chargeur industriel et régulier, je paie 1 000 $ le 20’ . L’expédition spéculative de déchets de papier paie 300 $. Quelle est la différence de qualité

de service ? », s’interroge Vincent Rome, directeur du département Développement de Renault Nissan. Et avec la décision de Mærsk, les exportations régulières de pièces automobiles vers l’Asie sont bloquées. L’offre de transport danoise représentant 27 % de l’offre totale Europe/ Extrême-Orient, a rappelé Frédéric Chabasse lead buyer transport maritime chez Lesaffre International. Quelles que soient leurs postures publiques, les chargeurs sont « condamnés » à trouver une solution avec les trois premiers transporteurs mondiaux, s’ils veulent éviter le chaos. Michel Neumeister

Atalante. Cette dernière est la réponse de l’UE pour lutter contre la piraterie dans la Corne de l’Afrique et plus particulièrement aux larges des côtes somaliennes. Le Conseil a aussi adopté un élargissement de la zone d’opérations pour inclure le littoral et les eaux intérieures de la Somalie. « Cela devrait permettre à l’opération Atalante de travailler directement avec le gouvernement de transition et les autres entités de ce pays pour les aider dans la lutte qu’ils mènent à partir du littoral contre les actes de piraterie », précise le communiqué de l’UE. Le gouvernement somalien a indiqué accepter l’offre de nouvelle collaboration de l’UE. Un budget de près de 15 M€ est prévu pour le financement des coûts communs aux États membres engagés dans l’opération

LD Lines et DFDS entre Manche et Méditerranée

Atalante pour les deux ans de prolongation du mandat.

e 1er juillet, la société commune entre LD Lines et DFDS sera créée. Elle sera détenue à hauteur de 82 % par DFDS et 18 % par LD Lines. Christophe Santoni, directeur général de LD Lines, a expliqué au JMM en février les raisons de cet équilibre. « Cette répartition est proportionnelle aux apports des deux partenaires. Pour bien comprendre la situation il faut commencer par percevoir le champ d’application de cette entité. L’alliance entre DFDS et LD Lines porte sur les lignes du Havre, de Dieppe, de Dunkerque, de Calais ainsi que celle en Méditerranée (entre Marseille et Tunis). DFDS apporte son fonds de commerce de Dunkerque ainsi que les trois navires qui l’opèrent. La dimension et les volumes du service de Dunkerque plaident en

Une solution temporaire pour l’assurance des navires transportant du brut iranien

faveur de DFDS à hauteur d’environ 80 %, même si nous apportons le premier navire sur la ligne Calais-Douvres. » La seule ligne ro-ro appartenant à LD Lines qui n’entre pas dans le champ de cette opération est celle reliant Nantes/Saint-Nazaire à Gijon. Pour Gildas Maire, président de LD Lines, « cette nouvelle société confirme la volonté de donner naissance à un leader européen. Nous sommes persuadés qu’un réseau entièrement intégré offrira à nos clients la flexibilité nécessaire. » L’annonce de la création de cette société intervient quelques jours

après celle faite par LD Lines d’aligner un second navire sur le détroit du Pas-de-Calais. LD Lines a affrété le Barfleur, navire construit en 1992 et appartenant à la société Brittany Ferries. Depuis plusieurs semaines, il est dans les chantiers dunkerquois d’Arno pour être adapté. Ainsi, depuis la première traversée le 17 février, LD Lines et DFDS tiennent leur engagement de deux navires pour assurer 10 rotations par jour. « Au total, avec la ligne de Dunkerque, LD Lines et DFDS assurent conjointement 44 départs par jour », souligne Christophe Santoni. Hervé Deiss

Les ministres des Affaires étrangères de l’Union européenne (UE), réunis en conseil les 22 et 23 mars à Bruxelles, ont autorisé les assurances sur les navires effectuant des livraisons de pétrole brut iranien vers des destinations autres que l’Europe. Ils décideront, en mai, s’ils acceptent de poursuivre la couverture après l’entrée en vigueur de l’embargo prévue le 1er juillet. Les P&I Clubs européens vont donc pouvoir continuer à assurer ceux de leurs clients qui ne sont pas concernés par l’embargo européen sur le brut iranien. Les premiers concernés étant les compagnies asiatiques.

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7 jours en mer

Une expérimentation de chargement de méthanier à Fos Cavaou

La DSP maritime Corse réduite à peau de chagrin

La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a donné son accord à la commercialisation, à titre expérimental, d’un service de chargement de cargaisons GNL dans des navires méthaniers au terminal de Fos Cavaou. La fonction première

C’est le 23 mars que l’assemblée territoriale de Corse a décidé de réduire fortement la voilure de la délégation de service public (DSP) maritime en l’allégeant de 48 M€. Peu auparavant, elle a décidé de maintenir l’enveloppe aérienne assurée par Air Corsica et Air France au départ de Marseille, Nice et Paris.

d’un terminal méthanier est de décharger le GNLdes navires puis de le regazéifier avant de l’injecter dans le réseau. Le nouveau service permet l’inverse, c’est-à-dire de charger du GNL présent dans les cuves du terminal dans un navire. « Un tel service est de nature à renforcer l’attractivité du site de Fos Cavaou », a estimé la CRE qui souligne que des terminaux espagnols et belges le proposent déjà. Toutefois, une opération de chargement requiert le

Des mois houleux à venir

conditionnement préalable du GNL en cuve, une technique qui prend quatre jours auxquels s’ajoutent deux jours pour charger le navire. Les opérations de déchargement de navires amenant du GNLau terminal sont alors interrompues pendant six jours. Une telle opération peut donc avoir des conséquences sur l’activité de l’ensemble des clients du terminal. C’est la raison pour laquelle la CRE a demandé une période d’expérimentation afin de s’assurer que ce nouveau service ne perturbe pas la libre concurrence entre les différents clients du terminal de Fos Cavaou. Elengy, l’opérateur exploitant du terminal, devra présenter un retour d’expérience d’ici la fin du premier semestre 2012. Par ailleurs, Elengy a annoncé que la Société du terminal méthanier de Fos Cavaou (STMFC) a changé de nom pour devenir Fosmax LNG. « Une nouvelle identité qui intègre sa situation géographique (Fos), sa capacité à recevoir les plus grands méthaniers (max) et son activité au cœur du marché mondial du GNL. »

23 hebdomadaires. Le nombre des passagers pris en compte tombe à 410 000 contre plus d’un million actuellement. L’accent est par contre mis sur le fret avec une capacité de 1,4 million de mètres linéaires annuels. Enfin, autre nouveauté, la durée de la DSP sera étendue à 12 ans (contre 67 ans actuellement). Au regard de ces données, la flotte alignée au départ de Marseille par la SNCM et la CMN paraît surdimensionnée tandis que celle de la Corsica Ferries aura du mal à se priver des aides alors que le coût des combustibles obère les comptes.

ien qu’attendue, la décision a laissé les compagnies désorientées. Visiblement réunis sous le pavillon des compagnons d’infortune, les dirigeants de la SNCM, de la CMN et de Corsica Ferries se sont montrés avares de commentaires. Et si, au lendemain du vote, les marins CGT ont décidé de lancer un mouvement de grève, c’était pour lever le mot d’ordre quelques heures plus tard. L’heure est aux calculs sur sa propre dérive et celle de ses concurrents. La décision des élus corses de réduire l’enveloppe de la continuité territoriale maritime comporte plusieurs paramètres. D’abord, le périmètre d’application qui sera réservé au seul port de Mar-

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seille. L’aide sociale aux passagers (16 M€) qui s’applique aux ports de Nice et Toulon sera supprimée. Elle a accompagné la Corsica Ferries dans son ascension au titre de première compagnie desservant l’Île de Beauté. La dotation de la DSP proprement dite, que se partagent la SNCM et la CMN au départ de Marseille, sera allégée quant à elle de 32 M€ par le biais de réduction de services, avec notamment la fin du « service complémentaire » portant sur les périodes de pointe du trafic. Ce point a été remis en cause par les juridictions. Conséquence de la future mouture de la DSP qui devrait s’appliquer à compter du 1er janvier 2014, les rotations exigibles entre le continent et la Corse seront réduites à

Dans quelles proportions les lignes de ce qui n’est encore que le premier jet du futur cahier des charges (il devrait être plus précisément élaboré lors de la prochaine réunion de l’assemblée de la Corse) seront pris en compte dans la convention transitoire ? Saisie par la Corsica Ferries, la justice a en effet fixé la fin de l’actuelle délégation au 1er septembre 2012. Les mois qui suivent promettent d’être houleux pour les compagnies concernées. Et en particulier pour la SNCM, dont Paul Giacobbi a annoncé qu’il rencontrerait prochainement le principal actionnaire, Veolia. Le président de l’exécutif corse a peu goûté la dernière proposition d’achat de la compagnie pour l’euro symbolique. « Ce n’est pas la DSP qui est en cause mais la gestion calamiteuse de la compagnie qui prétend aujourd’hui que la collectivité de Corse doit régler l’ardoise de son incurie », a-t-il exposé. Robert Villena

7 jours en mer

Vers un renforcement de la législation sur le démantèlement des navires La Commission européenne a présenté le 23 mars un nouveau règlement pour définir de nouvelles règles concernant la destruction des navires marchands battant pavillon européen.

e 23 mars, le vice-président de la Commission européenne en charge des Transports, Siim Kallas, et le commissaire en charge de l’Environnement, Janez Potocnik, ont présenté conjointement une proposition de règlement portant de nouvelles mesures sur le recyclage et le démantèlement des navires. « Les nouvelles règles prévoient un système de visites et d’octroi de certification et d’autorisations pour les grands navires de mer marchands battant pavillon d’un État membre, couvrant l’ensemble du cycle de vie, de la construction au

recyclage, en passant par l’exploitation », précise le communiqué de la Commission. Tout en soulignant l’importance de la démarche et de la bonne volonté de Bruxelles sur ce sujet, l’association Robin des Bois regrette « une DR application du règlement aux seuls navires battant pavillon européen, soit à très peu d’unités ». Parmi les nouveautés envisagées par la Commission figure l’obligation pour les navires de « dresser un inventaire des matières dangereuses à bord et de demander un certificat d’inventaire ». La quantité de déchets dangereux présents à bord devra aussi être réduite avant que le navire ne soit remis à une installation de recyclage. Pour Robin des Bois, Bruxelles prend ici en compte une demande formulée par les associations depuis plusieurs années et c’est un élément

positif. Il est toutefois dommage qu’un retour des matières dangereuses encore présentes à bord ne soit pas prévu vers l’Europe si l’installation de recyclage, généralement installée dans un pays hors de l’OCDE, n’a pas les capacités de traitements de tels déchets.

Une liste d’installations agréées « Les installations de recyclage devront aussi respecter un ensemble d’exigences en matière de protection de l’environnement et de sécurité pour pouvoir figurer sur une liste des sites agréés dans le monde », continue Bruxelles. Les navires européens devront obligatoirement être recyclés dans ces installations répertoriées par l’Union européenne (UE). De plus, les propriétaires de navires devront informer leurs autorités nationales de leur volonté d’envoyer un navire au recyclage. Pour l’association Robin des Bois, Bruxelles met ici en place une sorte de « bon à démanteler à durée réduite ». Les autorités pourront comparer la liste des navires auxquels elles

ont délivré un certificat d’inventaire de matières dangereuses à la liste des navires recyclés dans les installations agréées afin de repérer les éventuelles opérations de recyclage illicites, estime la Commission. Cette dernière va prévoir, dans ce cas, « des sanctions spécifiques et précises ». Robin des Bois relève qu’un renforcement des sanctions peut être une incitation pour les propriétaires de navires à adopter un comportement plus vertueux. Plus globalement, le nouveau règlement de la Commission repose largement sur la convention de Hong Kong adoptée en 2009 et portant « sur un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires ». Pour Bruxelles, il s’agit de mettre en œuvre rapidement dans l’UE cette convention sans attendre sa ratification et son entrée en vigueur, « lesquelles n’auront pas lieu avant des années ». Le règlement présenté par la Commission va maintenant poursuivre son parcours devant le Conseil puis le Parlement européen. Clotilde Martin

La Commission adresse un avis motivé à quatre États membres au sujet de leurs obligations de l’État du pavillon Le 22 mars, la Commission européenne a adressé un avis motivé à l’Autriche, Chypre, la Hongrie et le Luxembourg pour non-communication des mesures de transposition de la directive 2009/21 concernant le respect des obligations des États du pavillon. l s’agit d’une procédure normale en cas de non-communication persistante de ces mesures malgré une mise en demeure. L’envoi d’un avis motivé

est la dernière étape procédurale avant la saisine éventuelle de la Cour de justice. La directive 2009/21 vise à faire en sorte que les États membres s’ac-

quittent de manière « efficace et cohérente » des obligations qui leur incombent en tant qu’États du pavillon, surtout avec l’application des conventions internationales pertinentes. La date limite de transposition législative, réglementaire et administrative était le 17 juin. Les obligations de la directive s’imposent sans distinction à tous les États membres dis-

posant ou susceptibles de disposer d’une flotte battant leur pavillon. Cette directive fait partie du 3e paquet pour la sécurité maritime, adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2009. Ces quatre registres ont deux mois pour se reprendre avant que la Commission décide de porter l’affaire devant les tribunaux. M.N.

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nquête

R A P P O R T

A N N U E L

D E

B R S

Après le marasme, l’économie maritime

Dans son rapport annuel sur l’économie du transport maritime, le courtier parisien Barry Rogliano et Salles dresse un bilan de 2011 constatant le marasme économique général. Les perspectives pour 2012 ne sont guère meilleures. n 2011, l’économie mondiale est restée soutenue, note le rapport du courtier parisien BRS. La croissance économique s’évalue, selon le FMI, aux alentours de 3,8 % de hausse. Une augmentation qui ne doit pas faire oublier la tendance plus inquiétante au tassement, puisqu’en 2010 la croissance a progressé de 5,2 %. Quant aux échanges, après une année 2010 en augmentation de 12,7 %, en 2011, ilsn’ont progressé que de 6,9 %.

européenne et ses conséquences sur le monde économique et financier ont eu raison

L’effondrement des certitudes et le probable rebond Cette tendance de l’économie mondiale se décline sur les activités du transport maritime. Ainsi, note le rapport BRS, les frets des vracs secs ont fortement dévissé en 2011. L’indice Baltic Dry Index a perdu 1 210 points à 1 548. Le transport pétrolier a suivi le pas avec une dégradation générale, à l’exception des Handysize et Medium range. Quant aux porte-conteneurs, les taux de fret ont suivi la palanquée dans une plongée abyssale et les opérateurs voient leurs comptes de résultats rougir. Le monde du transport maritime a longtemps vécu sur ses certitudes d’être un transporteur peu polluant et dont les coûts à l’unité ont encore des marges de croissance avec la course au gigantisme. La crise économique 8

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de ces assurances. Le monde maritime se trouve confronté à des difficultés de financement. De plus, le transport maritime est aussi pointé du doigt par les gouvernements sur les effets polluants qu’il génère. Il participe, à plus ou moins grande proportion, aux émissions de Nox

de Sox et d’oxyde de carbone. Et le voilà confronté à la nécessité de devoir modifier ses modes de propulsion pour s’adapter. Alors, après avoir commandé en masse pendant les années de forte croissance, les armateurs vont devoir modifier des navires neufs pour continuer à naviguer. Et ces

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vogue en pleine incertitude commandes de navires de plus en plus gros sont remises en cause, selon le rapport BRS. « Ce gigantisme atteint ses limites », note BRS. Il cite le cas des navires de Vale de 400 000 tpl dont les chinois refusent la présence dans leurs ports, et les remises en cause des porte-

conteneurs de 18 000 EVP. La leçon sur les VLCC construits pendant la crise du canal de Suez n’a pas été retenue. « Ces certitudes qui s’effondrent peuvent constituer pour le monde maritime une chance de rebond, en imposant de nouvelles normes, de nouveaux règlements,

de nouvelles idées qui accéléreront le renouvellement de la flotte et permettront aux plus audacieux de s’imposer dans un monde maritime évolué », conclut Jean-Bernard Raoust, président de BRS dans sa note d’introduction au rapport. Les incertitudes économiques de chaque secteur

du transport maritime auront des effets dramatiques pour le maritime. La seule certitude des armateurs repose sur la sortie de crise. Quand celle-ci se produira, elle se fera sur de nouvelles bases mais pas obligatoirement avec les mêmes acteurs. Hervé Deiss

Cette enquête reprend les grandes lignes développées par le rapport annuel de BRS. Elle nous a amenés à regarder l’ensemble des secteurs maritimes à l’exception des navires rouliers – domaine que nous traiterons lors de notre prochain dossier sur le sujet –, les navires parapétroliers, sur lesquels nous reviendrons, et le yachting, sujet que nous ne traitons pas dans les colonnes du Journal de la Marine Marchande.

SOMMAIRE P.8 Après le marasme, l’économie maritime vogue en pleine incertitude

P.10 P.11 P.13 P.14 P.15 P.16 P.17 P.18

Construction navale : la surcapacité reste d’actualité Vracs secs : l’avenir dépend en partie des conditions de financement Transport de pétrole et de produits pétroliers : des difficultés persistantes et peu de raisons d’espérer Transport de produits chimiques : une légère amélioration de la situation Transport de GNL et de GPL : l’euphorie règne Croisières : de l’incertitude à l’inquiétude Conteneurs : pas de reprise avant 2013 Assurance maritime : les catastrophes naturelles ont pesé lourdement

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E n q u ê t e

C O N S T R U C T I O N

N A V A L E

La surcapacité reste d’actualité Dans son rapport annuel, le courtier parisien BRS note une baisse des commandes. La Chine a conservé sa place de premier constructeur naval du monde. es commandes ont accusé le coup en 2011 avec seulement 79 Mtpl passées, soit une baisse de 32 %. Parallèlement, les livraisons de nouveaux navires ont augmenté de 10 % à 160 Mtpl. Moins de commandes, mais aussi des annulations de commandes qui ont représenté en 2011 quelque 21 Mtpl. C’est certes moitié moins que l’an passé, mais le chiffre reste élevé. Les nouvelles commandes se décomposent en 43 Mtpl pour les vraquiers, 8 Mtpl pour les pétroliers et 21 Mtpl pour les porte-conteneurs. Si le tonnage pour les vraquiers et les porteconteneurs sont à un niveau équivalent à celui de 2006, soit au plus fort de la croissance, celui des pétroliers n’a jamais été aussi

bas. Pour les vraquiers, la flotte en construction poursuit sa décrue. Elle ne représente que 34 % de la flotte en service contre 47 % un an plus tôt. Ils sont surtout construits en Chine. La baisse de commande des pétroliers, principalement auprès des chantiers coréens, entraîne une baisse de la proportion de la flotte commandée à 16 % de la flotte en service. Les porte-conteneurs voient leur carnet de commande augmenter pour la première fois depuis 2006. Un marché essentiellement réalisé par les chantiers de Corée. Autre surprise de l’année, la hausse des commandes de méthaniers. Les prix de construction sont en baisse de 10 % globalement mais se situent plus généralement

entre 5 % et 15 %. Deux raisons expliquent cette tendance : d’une part, les difficultés de financement auprès des banques, et d’autre part la crise de la dette dans la zone euro. Une diminution entretenue par la difficulté de trouver des financements alors que le prix de la construction neuve n’a jamais été aussi bas. La surcapacité de construction neuve, estimée aux alentours de 200 Mtpl, et la rareté de la demande ont exacerbé la concurrence entre pays de construction et constructeurs. En fin d’année, plusieurs chantiers ont estimé avoir vendu des navires en dessous de leur prix de revient. « Nous sommes certainement très proches d’un nouveau niveau bas historique », note le rapport BRS. La démolition en 2011 a augmenté 34 % à 39 Mtpl. Une tendance qui incite des chantiers chinois à

se lancer dans cette activité. L’année a encore eu son lot de nouvelles sollicitations de la part des clients des chantiers. Les annulations de commande sont estimées aux environs de 260 contre 750 un an auparavant. Elles ont concerné les vraquiers (150 navires) et les pétroliers (65 unités) et les porte-conteneurs (13). Ces retours sur contrat ont eu pour effet de voir la fermeture de certains chantiers, notamment en Chine, qui ont fermé leurs portes faute de travail. La Chine demeure le premier constructeur avec 44 % de parts de marché et 155 Mtpl en commande, même si ce dernier chiffre diminue. La situation reste malgré tout tendue. De nombreux chantiers n’ont pas pu prendre de nouvelles commandes. Quant aux signatures de contrat, elles ne compensent que la moitié des livraisons. Face à la faiblesse de la demande, le gouvernement chinois veut consolider la position du pays. Il souhaite que les dix plus grands chantiers représentent 70 % du secteur national.

En Europe, les nouvelles commandes progressent

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La Corée, en seconde position, voit son carnet se réduire. Les constructeurs coréens se réorientent vers des navires à forte valeur ajoutée comme les FPSO, LNG FRSU ou unités industrielles. Traditionnellement très active dans les porte-conteneurs et pétroliers, la Corée n’a pas échappé aux annulations et reports de livraison. Et les chantiers coréens sont inquiets pour l’avenir face aux difficultés de

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financement de leurs clients européens. Au Japon, le marché de la construction navale se replie pour la quatrième année consécutive. Les constructeurs locaux ont été pénalisés par la dépréciation du yen. Les espoirs de dépréciation ont été à ce jour déçus, note le rapport BRS. La première surprise vient des chantiers européens avec la progression des nouvelles commandes. Ils représentent 1 % du marché mondial. Leur carnet de commandes se contracte. L’autre

V R A C S

surprise vient des chantiers du Brésil. Ils ont été soutenus par les armements nationaux, et notamment Petrobras, qui a investi 225 Md$ sur cinq ans. Pour les prochains mois de 2012, les perspectives demeurent moroses. Trois éléments laissent entrevoir un renouveau. D’une part, la réduction des livraisons à partir de 2013 laissera de la place pour de nouvelles constructions. Ensuite, l’intérêt du marché pour de nouveaux designs plus économique risque de relancer ce secteur. Enfin, les

prix bas pourraient relancer la construction. En 2012, BRS prévoit 195 Mtpl à livrer, hors annulations, mais « nous craignons que les annulations ne se poursuivent en 2012 et atteignent 30 Mtpl », continue le rapport. Au cours de l’année, l’attentisme du marché et les opportunités de l’occasion pourraient freiner les envies des acheteurs potentiels. Quant aux prix de vente, s’ils sont à un niveau historiquement bas, « le potentiel de baisse des prix de vente pourrait tout de même atteindre de

nouveau 10 % ». L’incertitude du secteur réside dans sa surcapacité de production. « Un ajustement entre l’offre et la demande doit intervenir. » Les pertes des banques, notamment en Corée, les amène à une extrême vigilance. Alors des constructeurs se réorientent vers de nouveaux marchés voire réduisent leurs unités de production. Si la réduction est inévitable pour BRS, de nouvelles fermetures et la mise en sommeil de cale paraît inéluctable. Hervé Deiss

S E C S

L’avenir dépend en partie des conditions de financements L’année 2011 pourrait se résumer, une nouvelle fois, à l’annus horribilis pour les marchés du transport maritime des vracs secs. Et 2012 pourrait être une pâle copie de 2011. e marché des vracs secs est tomber à un point si bas en 2011 que certains armateurs ont opté pour une stratégie d’attente. Une position que d’autres n’ont pu tenir trop longtemps. Ils ont dû se résoudre à accepter des taux proches des coûts d’exploitation. La faiblesse du marché tient à plusieurs éléments. D’abord, les conditions météorologiques déplorables en Australie, combinées avec des stocks élevés en Chine réduisant ainsi les importations, et pour finir, en mars, le tsunami au Japon, ont eu raison d’une demande sinistrée. Au final, avec une offre en hausse, les taux de fret ont dégringolé. Cette faiblesse n’a fait que renforcer le sentiment négatif du marché. De plus, cela a créé un sous-marché avec des

acteurs peu fiables qui ont proposé des taux plus bas, faisant obstacle à toute amélioration du marché. Sur le marché des Capesizes, l’habitude s’est confirmée de voir des taux bas. Un Capesize moderne et économique s’est fixé à 13 000 $/jour pour un an, soit à un niveau proche des coûts d’exploitation. Avec la hausse du prix des soutes, l’avantage a été donné aux navires économiques. Le retour à des taux meilleurs et la résorption de la surcapacité auraient pu se produire avec l’augmentation de la durée du voyage. En effet, la piraterie dans l’océan Indien a incité les armateurs à se détourner par le cap de Bonne Espérance, rallongeant ainsi le temps de parcours. Un élément qui a peu joué.

Le marché de la démolition a démarré lentement et s’est accéléré en mai et juin. Et quand tout espoir a semblé perdu, la demande en minerai de fer a bondi au mois d’août. Un retour qui a réactivé le marché des Capesize pour l’amener à 30 000 $/j en septembre. Fin octobre, le prix du minerai s’est écroulé et les producteurs d’acier ont attendu une baisse plus forte pour importer. Toute la demande a disparu. À l’inverse, les exportations de la côte Est du Canada se sont intensifiées. Une réaction qui a soutenu le marché transatlantique et celui sur la Chine. Un dernier sursaut s’est montré lorsque les opérateurs ont commencé à préparer le mois de janvier avec des commandes au départ du Brésil vers la Chine avant que les fêtes de Noël viennent mettre un terme à ces dernières hausses. Le report de livraisons de 2011 et le ralentisse-

ment de l’économie chinoise pourraient encore créer des turbulences dans un futur proche. Le marché des navires Panamax s’est comporté mieux qu’on ne le pensait. Il a commencé 2011 sous les pires auspices en raison des livraisons attendues. Au final, le taux de fret moyen s’est établi à 14 011 $, soit 44 % de moins que 2010 mais meilleur qu’estimé. Dans le détail, si le premier semestre a connu des taux entre 12 000 $ et 16 000 $, la volatilité s’est réduite dans la seconde moitié de l’année. En fin d’année, un rebond a permis de revenir aux niveaux de 2010. Du côté de la demande, les exportations de céréales ont augmenté de 2 %, malgré les problèmes en mer Noire, l’Argentine et l’Australie exportant plus et la Russie revenant sur le marché après plusieurs mois d’absence. Les exportations de charbon ont augmenté de 4,5 %.

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Du côté de l’offre, sur les 455 navires attendus, « seuls » 325 ont été livrés, des annulations sont intervenues en cours de route. Les démolitions ont eu un impact faible avec 3 % de la flotte des Panamax. Pour 2012, « nous ne sommes pas encore au bout de nos peines », écrit le rapport BRS qui constate que le climat économique s’est encore assombri. Les lueurs d’espoirs se font jour pour le charbon vapeur, dont les pays émergents sont grands consommateurs, et la demande en céréales. Enfin, le marché des navires de type Handymax et Supramax a enregistré une année relativement stable. Une façade qui masque une « réalité cruelle ». Si, dans l’Atlantique les taux se sont fixés à 16 500 $/j, ils n’ont pas dépassé les 11 500 $/j dans le Pacifique.

Les exportations de minerai de fer indien, épine dorsale de ce marché, se sont contractées en raison de nouvelles réglementations. De plus, les importations chinoises de charbon ont faiblement augmenté. Pour l’aspect positif, les expéditions de minerai de nickel ont un peu dynamisé le marché. La faiblesse du dollar revitalisant les productions nord-américaines a permis de porter un peu le marché. Ensuite, le Brésil est devenu un acteur majeur dans ce secteur avec, en contrepartie, une congestion de ses ports. Enfin, le retour de la Russie sur le marché céréalier a apporté un soutien. Pour les prochaines années, les livraisons de Panamax et Supramax resteront élevées, mais « le marché semble disposer de ressources insoupçonnées pour s’autoréguler. » Avec l’arrivée massive

de nouveaux navires et malgré la démolition, le marché de l’occasion a été peu actif. Les Capesizes ont vu 340 nouvelles unités entrer sur le marché pour la démolition de 77 navires. De plus, « on constate une baisse des valeurs de 31,4 % entre début janvier et fin décembre. » Au total, 45 ventes se sont réalisées pour un prix constaté de 27 M$ en fin d’année contre 40 M$ les premières semaines. Des prix faibles qui risquent encore de baisser en raison du nombre de livraisons à effectuer et du manque de financement. Sur le marché du Kamsarmax et Handymax, le nombre de ventes a baissé de 41 %. Les banques restructurent leurs portefeuilles et limitent les financements aux secteurs maritimes. La démolition de ce type de navire a augmenté

de 76 % à 39 Mtpl. Le prix des ventes à la démolition est resté à un niveau élevé. Le prix d’un navire de type Panamax, Kamsarmax et post-Panamax a baissé de 25 % en 2011 à 34 M$. Pour un Handymax, la baisse est évaluée à 23,5 % à 27,5M$. Enfin, pour un Handysize la diminution du prix s’établit aux alentours de 19 % à 25 M$. Le regain sur les taux de fret à la fin du troisième trimestre et au début du quatrième semble mettre un frein au déclin de la valeur des navires. Si l’équilibre entre l’offre et la demande jouera un rôle dans la reprise du secteur du vrac sec, « les aspects financiers sont cruciaux pour la reprise, les armateurs semblant réticents à investir en tonnage sans un financement adéquat ». H.D.

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Des difficultés persistantes et peu de raisons d’espérer Tous les segments du secteur du transport pétrolier ont continué à souffrir en 2011 d’une demande de transport en stagnation combinée avec l’arrivée constante de nouveaux navires. Les perspectives pour les années à venir ne sont guère optimistes. our le transport de pétrole et de produits pétroliers, « les fondamentaux » ont été mauvais en 2011 et devraient le rester en 2012, annonce le rapport BRS. Les flottes en service vont continuer à s’accroître et la demande de transport devrait stagner. Les frets et rendements journaliers devraient rester déprimés en moyenne. Comme les armateurs ont largement mis en place des programmes de réduction des coûts avec le slow steaming, le report de livraisons de navires neufs, les réductions des services administratifs, la mise en pool, des cessions d’actifs pourraient avoir lieu pour éviter les faillites, explique BRS. Certains armateurs auraient pu être contraints à cette solution en 2011 sans les efforts conjugués de leurs actionnaires et de leurs financiers. Tous les types de navires pétroliers ont subi les effets de la crise, continuent les consultants de BRS. Les VLCC sont toutefois ceux qui ont le plus souffert avec une moyenne annuelle de revenu journalier à 10 700 $ (32 000 $ en 2010). Sachant que le coût d’exploitation des VLCC (hors investissement financier) est de l’ordre de 11 000 $ par jour, rappellent les auteurs du rapport BRS. Ces derniers ont relevé que, même si le niveau des volumes traités, en particulier à partir du golfe arabo-persique, a été bon et même a progressé, les taux n’ont pas suivi. Cette situation est la conséquence, d’une part, de la

surcapacité de tonnage des VLCC avec 63 unités neuves entrées en flotte en 2011 et, d’autre part, du nombre de plus en plus grand de navires chinois réalisant le transport des cargaisons de pétrole brut à destination de l’empire du Milieu. En 2011, les Suezmax ont subi les conséquences des difficultés du secteur du raffinage américain et européen. Plusieurs armateurs de Suezmax ont frôlé la faillite ou ont été mis sous administration judiciaire américaine à l’image de Genmar. La reprise des exportations libyennes au cours des derniers mois de l’année passée a redonné un peu d’air au marché des Suezmax qui a enregistré la mise en service de 62 nouveaux navires en 2011. Les Aframax, après un assez bon premier trimestre, ont été victimes, eux aussi, de l’arrêt des exportations libyennes puis de

l’embargo sur la Syrie. Selon BRS, les perspectives pour l’année 2012, quelle que soit la catégorie de navires, ne sont guère encourageantes. La création de nouveaux pools pourrait favoriser une diminution des coûts grâce à une optimisation de l’exploitation des navires, notamment des VLCC, mais BRS s’interroge sur l’impact réel de cette solution sur le marché.

Un signe d’espoir Les armateurs actifs dans le transport de pétrole et de produits pétroliers devraient continuer à être confrontés en 2012 à des revenus dégradés. Les entreprises les plus fortes et les moins exposées financièrement seront celles qui devraient résister le plus longtemps à cette mauvaise conjoncture, estiment les consultants de BRS. L’une des conséquences de cette situation est la baisse de valeur continue des navires pétroliers de toutes les tailles et de tous les âges. L’effondrement des rendements journaliers, le désengagement

des banques du shipping, la surcapacité des tonnages, la réduction des stockages flottants et le flot continu des livraisons sont les raisons qui ont conduit à ces reculs des valeurs des navires pétroliers. Ces derniers ont entraîné de sérieuses difficultés financières pour nombre d’armateurs, continue le rapport. Malgré tout, BRS met en avant une raison d’espérer. « À la fin de l’année 2010, les carnets de commandes des navires tankers comptaient 197 VLCC, 145 Suezmax, 153 Aframax et 68 Panamax. À la fin 2011, ces nombres ont diminué à 111 VLCC, 101 Suezmax, 83 Aframax et 41 Panamax. » La diminution du nombre de navires en commande s’élève à 40 %. BRS assure aussi que les armateurs devraient bénéficier d’une demande de transport et de consommation de pétrole brut des pays émergents tandis que la redistribution des capacités de raffinage à l’échelle mondiale devrait profiter aux LR1, LR2, MR1 et MR2. Clotilde Martin

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Une légère amélioration de la situation Après trois années très difficiles, le marché du transport de produits chimiques a connu un léger mieux en 2011, mais la prudence reste de mise pour l’avenir.

a situation financière des armateurs est au plus bas, mais la surcapacité des navires diminue et le déséquilibre entre l’offre et la demande de transport se redresse », précise le rapport BRS, en introduction de son chapitre sur le marché du transport de produits chimiques. Au cours de l’année 2011, les armateurs actifs sur ce secteur d’activité ont perdu de l’argent dans la suite des trois années précédentes. Certains ont été placés en redressement judiciaire. C’est la surcapacité des tonnages proposée qui affecte les mouvements au long cours, soulignent les experts de BRS. Les prévisions de croissance et de consommation de produits chimiques ne compensent toujours pas l’abondance de navires depuis plusieurs années. L’une des conséquences de cette situation est une stratégie de concentration des armements du secteur avec, pour objectif, « d’attendre, plus renforcés, des jours meilleurs ». Le rapport BRS relève également

«L

que les négociations pour le renouvellement des contrats d’affrètement ont été plus difficiles et plus longues en 2011 qu’auparavant. Selon BRS, les armateurs ne veulent et ne peuvent plus accepter des taux de frets bas négociés dans les premières années de la crise, mais ont toujours besoin de bases contractuelles pour l’exploitation des navires qu’ils se disputent entre eux. Aussi, les frets pourraient repartir sensiblement à la hausse à court terme, analysent les auteurs du rapport BRS, mais il devrait y avoir une grande disparité dans les résultats obtenus.

légère amélioration du secteur du transport de produits chimiques en 2011. Au total, l’année passée, 63 navires sont sortis des chantiers pour 1 Mtpl supplémentaires, soit un essor de 3,4 % de la flotte mondiale de chimiquiers, ont compté les experts de BRS. Plus de la moitié des nouvelles unités sont d’une capacité com-

prise entre 10 000 tpl et 20 000 tpl. Le ferraillage des navires chimiquiers a continué à progresser avec 51 destructions en 2011 contre 30 en 2010. Enfin, une soixantaine de navires chimiquiers devrait sortir des chantiers en 2012 pour un total d’un peu moins de 700 000 tpl. C.M.

Les ventes forcées sont en progression Sur le marché de l’occasion des navires pétroliers et chimiquiers compris entre 3 000 tpl et 25 000 tpl, les prix ont baissé en 2011 dans la suite de 2010. BRS signale aussi que « la rareté des financements a eu un impact sur le marché ». Si la demande de navires pétroliers et chimiquiers apparaît plutôt ferme, compte tenu de coûts de construc-

Des éléments positifs

tion élevés, le pouvoir d’achat des armateurs est en effet limité par la

L’évolution en 2011 a toutefois été meilleure que les années précédentes « grâce à une forte augmentation de la demande de transport à destination de l’Asie au quatrième trimestre qui a dopé les taux de fret ». Une tendance à la diminution de la surcapacité offerte combinée au peu de navires neufs expliquent aussi la

frilosité des banques, plus occupées à sauvegarder leur portefeuille

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existant qu’à financer de nouveaux investissements dans le transport maritime. À cet égard, précise le rapport BRS, les ventes de navires aux enchères, ou ventes forcées par les banques, ont dicté le prix du marché. « Loin de constituer des opportunités éparses, ce type de vente s’est installé durablement dans le paysage », estiment les experts de BRS. Et fait nouveau, ces ventes concernent des navires récents de moins de cinq ans d’âge. Une vingtaine de navires pétroliers et chimiquiers entre 3 000 tpl et 25 000 tpl ont été vendus par ce biais en 2011.

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L’euphorie règne Les armements actifs sur les secteurs du transport de gaz naturel liquéfié (GNL) et du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont évolué en 2011 dans un climat très positif. Cette tendance devrait se maintenir à l’avenir. es armateurs de navire gaziers, aussi bien GPL que GNL, ont connu une année 2011 particulièrement satisfaisante, voire euphorique. Sur le marché du transport maritime de GPL, les taux ont été fermes avec un très bon niveau d’emploi de la flotte mondiale, même si l’augmentation des coûts d’opération et le prix des soutes ont réduit les gains, précise le rapport BRS. Pour le GNL, « 2011 a été une année de tension sur les taux à court et moyen terme. Et il y a eu un doublement des taux de charte sur la période ».

Le GPL, un marché de niches Les consultants de BRS rappellent que le segment du transport de GPLbénéficie aussi du fait que c’est un marché de niches contrôlé par des opérateurs historiques et resté largement à l’abri des spéculateurs. Tous les types de navires transportant du GPL ont été à la fête en 2011. Les VLGC ont profité de l’augmentation des exportations des pays du Golfe et de l’essor de la consommation de GPL au Japon suite à la catastrophe de Fukushima. La flotte de VLGC s’élève à 144 unités, selon BRS. Trois nouveaux VLGC ont été mis en service en 2011 et trois ont été déchirés. Les chantiers navals font état de 13 VLGC en commande dont cinq à livrer en 2012 et huit en 2013. Les MGC ont bénéficié de la bonne activité sur le secteur de l’ammoniac, « très actif tout au long de l’année

grâce la hausse des exports de la production en mer Noire et dans les pays du Golfe ». La flotte de MGC compte 68 navires en 2011, soit deux de plus qu’en 2010. Un seul MGC devrait sortir des chantiers en 2012 et deux en 2013. Les Handysize et les petits transporteurs de GPl et de gaz chimiques ont aussi connu une très bonne année 2011. Et pourtant, de nombreux navires de ces types ont été livrés par les chantiers, soulignent les experts de BRS. Ces derniers ont compté 8 nouvelles unités de 22 000 m3, 6 navires pression de 5 000 m3, trois navires de 7 000 m 3 à 7 500 m3. La tendance devrait être la même en 2012 avec 16 uni-

tés supplémentaires attendues, « mais les besoins grandissants en GPL de pays comme la Chine, l’Inde ou l’Indonésie devraient pouvoir absorber l’arrivée des constructions neuves ». BRS met toutefois en garde les armateurs en rappelant que l’équilibre reste fragile : « L’arrivée de commandes massives, attirées par la bonne santé du marché et la baisse des prix des constructions neuves, serait une erreur à ne pas commettre dans le marché du GPL. » Par ailleurs, les consultants de BRS ont dénombré plus de 50 navires méthaniers en commande auprès des chantiers. Ce nombre représente « une véritable bouffée d’oxygène pour la construction navale et une alternative pleine de promesses pour les armateurs qui voient dans le GNL un véritable Eldorado du shipping dans les années à

venir ». Cet essor des commandes de navires méthaniers repose aussi sur des bases spéculatives : « Des perspectives de taux élevés et donc de retour sur investissements plus rapide ont poussé des armateurs grecs de renom à investir dans la construction de méthaniers. » Tous les navires commandés de manière spéculative ont les mêmes caractéristiques techniques, ont remarqué les experts de BRS, avec une capacité comprise entre 155 000 m3 et 165 000 m3, un système de confinement à membrane et une propulsion diesel électrique capable d’utiliser soit du GNL, soit du diesel-oil et/ou du fuel-oil.

Vers une évolution des flux mondiaux de GNL La hausse des commandes de méthaniers est aussi une consé-

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quence d’une suite d’événements majeurs pour le secteur du GNL en 2011. L’accident de Fukushima en mars a créé « un appel formidable pour le GNLcomme énergie de substitution au Japon ». La demande de ce pays a atteint 78 Mt en 2011 (+10 %) et devrait croître de 15 % à 20 % en 2012. Autre phénomène majeur : le mouvement initié aux États-Unis avec des projets d’exportation de GNL à partir des terminaux du

golfe du Mexique. Les flux mondiaux du GNL pourraient s’en trouver bouleverser, souligne le rapport BRS. « Le GNL américain représente une opportunité pour les pays consommateurs et offre une alternative crédible au GNL du Qatar. La Corée et l’Inde deviennent accessibles au gaz américain, et ce, avant même la possibilité des voyages par le Pacifique qui devraient devenir prépondérants avec l’élargisse-

ment du canal de Panama. » Enfin, le rapport BRS rappelle que de nombreux projets d’usines de liquéfaction ont été approuvés en 2011. Tous sont situés dans le bassin Pacifique, principalement en Australie, et représentent des capacités additionnelles de GNL de l’ordre de 30 Mt/an à l’horizon 2016. Une partie des 50 navires méthaniers en commande pourrait trouver des contrats d’affrètement en lien

avec les projets américains et australiens. Toutefois, les dates de livraison de ces nouveaux navires sont prévues en 2013 et 2014 tandis que les projets devraient voir le jour à partir de 2016. Ce décalage entre les livraisons des navires et l’entrée en production des projets GNL pourraient avoir des conséquences sur les taux d’affrètement, préviennent les auteurs du rapport BRS.

Après une année 2011 « incertaine », les prévisions pour 2012 sont « inquiétantes », tant sur le plan économique – avec un monde occidental « très pessimiste » et une Chine dont le taux de croissance ralenti – que sur le plan commercial, « chacun s’interrogeant sur les conséquences que pourra avoir le naufrage du Costa-Concordia sur les réservations et sur la perception des passagers vis-à-vis de la sécurité à bord des navires ».

ment chez Meyer Werft qui a déjà construit cinq unités pour Aida, autre marque de Carnival. « Il est certain que les Japonais ont dû faire un effort considérable » sur le prix pour obtenir cette commande. Cependant, il est « peu probable » que MHI devienne un concurrent sérieux et récurrent de la construction navale européenne, « sauf si » la construction des navires marchands n’alimente plus suffisamment ce constructeur.

C.M.

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De l’incertitude à l’inquiétude

l est trop tôt pour faire des prévisions, mais le secteur va « certainement être secoué », même s’il a prouvé sa capacité de résistance et d’adaptation aux turbulences économiques et politiques. Ainsi se conclut le chapitre que BRS dédie au secteur de la croisière dans le monde. 2011 a pourtant bien commencé avec des réservations « prometteuses » et des armateurs qui ont espéré pouvoir remonter les prix des croisières, « très atteints » par la crise de 2008. Mais les révolutions arabes, le tsunami japonais qui a entraîné l’explosion du site nucléaire de Fukushima et la hausse du prix du fuel ont réduit les espérances d’amélioration, et 2011 se termine sur un bilan « très mitigé ». Les livraisons ont baissé de plus de moitié, passant de 13 unités (soit 31 000 lits en 2010) à 6 uni-

tés (12 000 lits), les commandes ayant commencé à se ralentir depuis 2008. Destiné au marché américain, le plus volumineux paquebot livré en 2011 a été le Carnival-Magic (130 000 tb pour 3 650 passagers) construit par Fincantieri pour Carnival. Suit, pour le même marché, le Celebrity-Silhouette (120 000 tb pour 2 894 passagers) livré par Meyer Werft à Celebrity Cruises, filiale de Royal Carribbean Cruise. Il s’agit de la quatrième unité d’une série de cinq. La dernière sera livrée en 2012. Compte tenu de l’environnement économique des marchés de la croisière, un consensus s’est établi pour estimer que le nombre des nouvelles commandes d’unités de plus de 100 000 tb, devrait se situer entre six et huit par an. Six unités de cette gamme ont été commandées en 2011, et quatre, de plus petite taille.

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RCI a signé avec Meyer Werft la commande du prototype du paquebot le plus volumineux de l’année : 158 000 tb pour 2 050 cabines. La valeur du Project-Sunshine est de l’ordre de 700 M€. L’option pour un deuxième sera « certainement » levée, estime BRS. Le « monopole » de la construction navale européenne dans le secteur de la croisière a été « ébranlé » par la commande passée par Carnival de deux paquebots de 125 000 tb pour 1 625 cabines au chantier japonais Mitsubishi Heavy Industries. MHI a déjà livré en 2004 les Diamond-Princess et SapphirePrincess à la compagnie Princess Cruises, filiale de Carnival. « La polémique » sur les prix a été « très vive » puisqu’il est dit que le prix de revient par lit chez MHI est de 200 000 $ contre 265 000 $ en Europe, et notam-

Des affaires à faire Plus généralement, BRS constate que les chantiers ont souffert, pendant les neuf premiers mois, d’un euro fort par rapport au dollar, mais la baisse de la monnaie européenne devrait redonner de l’appétit aux armateurs pour commander en Europe, d’autant que l’atonie du marché exacerbe la concurrence et devrait permettre aux acheteurs d’obtenir « d’excellentes » conditions de prix et de financement, la capacité de construction étant supérieure à la demande. Il est « probable » que, dans le cadre

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des économies budgétaires nécessaires dans toute l’Europe, l’Italie ferme un ou deux sites dans les mois à venir, estime BRS. Le courtier note que les Coréens Daewoo et Samsung restent en « embuscade » et n’ont pas réussi jusqu’à présent à concrétiser une commande importante dans ce secteur, le

projet Utopia chez Samsung n’étant toujours pas financé. En matière de paquebot d’occasion, BRS a noté la vente du Costa-Marina acheté 20 M$ en Corée par Harmony Cruises, filiale de Polaris Shipping spécialisé dans le vrac sec. Construit en 1969, cet ancien porte-conteneurs a été converti en 1990 en paque-

bot de 8 200 tb pour 386 cabines. BRS a également constaté beaucoup d’activité dans la zone asiatique avec de nombreuses demandes provenant de groupes chinois continentaux, « dont le sérieux et la motivation sont quelques fois difficiles à cerner », d’autant que le gouvernement chinois impose des contraintes

d’âge « draconiennes » pour autoriser le cabotage. Néanmoins, les croisières internationales n’ont pas les mêmes exigences d’âge et plusieurs navires plus anciens ont été achetés par des Chinois. Jusqu’à présent, la demande chinoise de croisière a été « décevante ».

garantie. Les mises à la chaîne plus ou moins froides pourraient repartir : au début de 2011, elles ont représenté 320 000 EVP, et 600 000 EVP début 2012. Elles pourraient doubler vers la fin de l’année, estime BRS.

gaire et irrationnel » qui a suivi les commandes des porte-conteneurs de la classe EEE de 18 000 EVP passées par le groupe danois en février 2010. Mærsk Line a poursuivi la restructuration du paysage armatorial en annonçant, en septembre, le lancement de son Daily service à délai de transport garanti entre quelques ports d’Extrême-Orient et quelques ports principaux européens. Cela a déclenché une réaction en chaîne, conduisant à une cristallisation « inattendue » des alliances sur la desserte Europe/Extrême-Orient. MSC et CMA CGM ont rapproché leurs services. Grand Alliance et New World Alliance ont fusionné pour former l’alliance G6. Le groupe CKYH (Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin) est devenu l’alliance verte dont les départs sont

Michel Neumeister

C O N T E N E U R S

Pas de reprise avant 2013 Le chapitre consacré au transport maritime conteneurisé du rapport BRS portant sur 2011 se termine ainsi : « Tous les armateurs ou presque s’entendent sur le fait qu’une reprise des marchés n’est pas envisageable avant 2013, celle-ci restant tributaire de facteurs financiers, économiques, énergétiques voire géopolitiques. » e début de la dizaine de pages ne commence pas très bien : « La surcapacité a fini par assombrir durablement l’horizon du transport conteneurisé en 2011. La progression inattendue des flux en 2010 a été suivie d’une quasi-stagnation de la demande en 2011 sur les routes Est-Ouest (la croissance des trafics a chuté de 17 % à 3 % entre l’ExtrêmeOrient et de 17 % à 1 % entre l’Extrême-Orient et les États-Unis), en partie compensée par la bonne santé des échanges entre pays émergents. » BRS-Alphaliner constate donc que l’offre de trans-

port des navires totalement cellularisés a augmenté de 7,9 % en 2011 pour arriver à 15,407 MEVP. Elle devrait être de 8,1 % en 2012 (soit 1,4 MEVP de plus) et de 10,3 % en 2013 (+1,8 MEVP). Sont principalement concernées des unités de plus de 4 000 EVP. La demande mondiale a été du même ordre (8 % en 2011), mais inégalement répartie. Ainsi la croissance des volumes nordaméricains n’a-t-elle augmenté que de 1,2 %, essentiellement à l’export. En 2012, la croissance de la demande devrait tomber à 6,5 %. La surcapacité est donc

Un élan grégaire et irrationnel Cela n’a pas empêché quelques grands transporteurs « menés par A.P. Møller-Mærsk » de commander des séries entières de navires géants destinés à la « déjà très encombrée route » entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Pour rester concurrentiels en termes de « coûts par slot », les autres ont suivi sur cette route. Passer ces commandes maintenant ou les différer de quelques années est devenu « une question de survie, d’où l’élan gré-

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coordonnés avec ceux d’Evergreen. Cela a amené les autres opérateurs, Evergreen, CSCL et UASC à conclure des séries d’accords entre eux ainsi qu’avec d’autres. Ces mouvements sont d’une ampleur comparable à ceux enregistrés en 1991-1992 et 1996-1997. En termes de capacité de transport, à la fin 2011, Mærsk domine avec 2,5 MEVP et 0,5 MEVP en commande. MSC suit avec 2,1 MEVP et 0,5 EVP en commande. Loin derrière, CMA

A S S U R A N C E

CGM avec 1,3 MEVP en flotte et « seulement » 61 679 EVP en attente. Cosco Container Line, Hapag-Lloyd, APL et Evergreen jouent en deuxième division avec une capacité de transport comprise entre 0,648 MEVP et 0,607 MEVP. Par contre, Evergreen et APL attendent d’importantes livraisons : 0,3 MEVP pour la première et 0,28 MEVP pour la seconde. Les 20 premiers transporteurs représentent 84,2 % de la capacité totale existante, en hausse de 1,1 %

par rapport à 2010. CSAV, Zim et Hanjin Shipping ont cependant réduit leur voilure. La capacité de transport de la première a baissé de 35 %. Du 7e rang mondial, elle est passée au 14e. 2012 sera particulièrement animée pour MSC qui recevra 21 navires supplémentaires dont 16 de plus de 13 000 EVP. Ce qui ne fera « qu’exacerber » la concurrence sur le marché Europe/ Extrême-Orient. Les transporteurs qui reçoivent les nouveaux VLCS et ULCS se « creusent les méninges » pour trouver le moyen de les employer. Sept ont trouvé un nouveau débouché entre l’Extrême et le Moyen-Orient lorsque deux transporteurs concurrents ont fusionné leurs services et amené un troisème à charger sur leurs navires.

Disparition programmée des anciens panamax Pour disposer du coût au slot le plus bas, les opérateurs remplacent leurs grands porte-conteneurs (8 000/9 000 EVP) par les plus grandes unités. Les premières vont alors remplacer les moyens porteurs et ainsi de suite.

La chance actuelle des propriétaires non exploitants de panamax (4 000/5 000 EVP) réside justement dans la barrière nontarifaire que constituent les actuelles écluses du canal du Panama. Mais en 2014-2015, lorsque les nouvelles écluses seront opérationnelles, ils seront très probablement concurrencés par des 6 000/7 000 EVP et la nouvelle génération des 5 000 EVP plus larges et plus économiques. Leurs perspectives économiques vont « brutalement s’effondrer », estime BRS. L’usage de vitesses basses, variables selon le sens de la rotation, est « définitivement entré dans les habitudes et pratiquée sur presque toutes les routes longues ». Et il n’y a plus grandchose à espérer de ce côté. En effet, passer en dessous de 15 nœuds ne génère plus beaucoup d’économies et devient difficile à vendre aux chargeurs européens. Générant peu de volumes, les exportateurs européens doivent supporter les vitesses les plus lentes qui compensent partiellement la faiblesse des taux de fret. M.N.

M A R I T I M E

Les catastrophes naturelles ont pesé lourdement Les primes d’assurance ont augmenté en 2011 avec, en contrepartie, les indemnisations pour catastrophes naturelles qui ont suivi la même tendance. es primes encaissées dans le cadre de l’assurance maritime ont progressé de 1,9 % à périmètre constant. À prendre en compte le marché chinois, la hausse atteint 2,6 %. Sur la souscription, les conditions d’assurance ont été reconduites à

l’identique. Les garanties annexes (perte d’exploitation, risques de guerre et bonne arrivée) sont placées auprès des assureurs corps. Il s’en suit une capacité supplémentaire dérivant en surcapacité et donc une baisse des taux. Avec la crise éco-

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

nomique et la surcapacité dans un certain nombre de secteurs du transport maritime, la valeur des navires s’est étiolée pour finalement réduire aussi le montant des primes encaissées. Au final, le marché est donc toujours en perte, note le rapport BRS. Dans le même temps, l’année 2011 a été la plus forte en termes d’indemnisation des catastrophes naturelles depuis 2005 (année

du cyclone Rita en Louisiane). La sinistralité ne laisse pas de répit. Le nombre de sinistres en 2010 a suivi la tendance des années précédentes. Le début 2012 confirme cette baisse dans les conditions de renouvellement des polices. Sur le marché des facultés, la reprise des trafics en 2010 et confirmée sur le début 2011 a laissé le marché sur une note de stabilité.

E n q u ê t e

En France, les grèves du début de l’année ont déporté du trafic sur les autres ports du continent. Au global, en Europe, le trafic a amorcé une décélération en fin d’année 2011. Selon les observateurs de BRS, si 2011 devrait égaler les chiffres de 2010, en 2012, les encaissements risquent de s’afficher à la baisse. Malgré tout, BRS note que « les résultats techniques devraient approcher le seuil de rentabilité pour cette branche de l’assurance maritime ». Les assurés n’ont pas profité de ce niveau bas pour faire jouer la concurrence et déplacer des affaires. Pour les risques de guerre, l’année 2011 a battu tous les records sur le montant des rançons demandées par les pirates de Somalie. L’élément positif est la régression du nombre d’attaques réussies.

Sur le marché des P&I clubs, les résultats sont plutôt positifs, note le rapport BRS. La hausse globale du tonnage de 6 % et l’effet cumulé de l’absence de coût de la réassurance ont permis de réduire de 6,2 % le coût par tjb. Avec une sinistralité faible en 2010/2011 et un niveau d’encaissement stable, le résultat global des P&I Clubs sont en hausse de 3 %. En 2012, les taux seront réduits pour tous les types de navire. L’incertitude en la matière repose sur les conséquences du naufrage du Costa-Concordia, qui « apparaît comme un sinistre majeur pour les P&I Clubs », note le rapport BRS. Le marché de Londres est déjà en émoi et les courtiers alertent leurs clients sur un possible retournement de situation. DR

H.D.

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

a r cc hh éé s

Frets pétroliers M

A R C H

R D

, 2012

hile we enter spring time, the VLCC market is again showing signs of weakness… Oil prices and by consequence bunker costs have slightly weakened, confirming the dull global world economy prospects. Although demand for VLCC tonnage remained stable from the Middle East Gulf, the owners, as anticipated in our previous report, have not been able to maintain rates at last week’s high level. For voyages to the East which still dominate the traffic, rates have ended the week on a much lower tone with rates at about WS60 (- 5 pts). If such level still provides daily returns above USD25,000, one can expect this negative trend to continue over the next few days. Despite rumours of Saudi Arabia increasing exports to USA, volumes treated so far to the West remain scarce and at rates averaging WS37.5 at very best. Activity in the western hemisphere mainly involved Caribbean exports. Due to a negative trend in the Suezmax market, rates have already suffered with a voyage from West Africa to China now worth WS60 (- 10 pts). As far as the SUEZMAX market is concerned, last weeks’ very favourable market conditions seem gone and we have already registered the first signs of a downward trend. From West Africa, with more than 40 ships potentially available during the second ten days of April only, charterers have already managed to erase the strong gains owners had just registered. Rates ended the week in the low/mid WS80s for US/Europe discharge (- 20 pts). If daily

returns remain slightly above USD20,000, owners may face further weakness to come. The Mediterranean and Black Sea zones have still enjoyed a fair acti-

vity and rates have only marginally lowered by about 5 points (WS95 ex Black Sea andWS90 for cross-Med). However, the recent fall in West Africa and the increasing tonnage list will undoubtedly impact rates in the coming days. The North Europe AFRAMAX markets suffered from a sharp fall on rates this week. Even though we

saw a well-sustained activity level throughout almost the whole week, vessel supply was too plentiful to give owners any chance to maintain rate levels. Currently 80,000t cross-North Sea pays WS90 and 100,000t ex Baltic lies at around WS95 (- 30 pts) and hopes for any recovery are slim. In the Mediterranean Sea, despite

Clean Hebdo Report 19/03/12 au 23/03/12. Loading

Discharging

Rate

Daily return

Trend

65 000 ts jet

Bahrain

Amsterdam

1 700 000 $

-2 738 $/jour

55 000 ts nafta

Bahrain

Chiba

Ws 100,00

3 125 $/jour

35 000 ts go

Bahrain

Dar es Salaam

Ws 185,00

9 750 $/jour

30 000 ts go

Singapore

Chiba

Ws 120

-325 $/jour

29 500 ts nafta

Skikda

Amsterdam

Ws 155,00

3 225 $/jour

25 000 ts nafta

Skikda

Amsterdam

Ws 186,00

No TCE

30 000 ts nafta

Banias

Lavera

Ws 145,00

6 263 $/jour

30 000 ts go

St Panagia

Barcelona

Ws 145,00

7 963 $/jour

30 000 ts go

Tuapse

Augusta

Ws 145,00

2 913 $/jour

22 000 ts go

Immingham

La Pallice

Ws 205,00

11 050 $/jour

=/-

37 000 ts ums

Amsterdam

New York

Ws 150,00

6 388 $/jour

30 000 ts go

Ventspils

Amsterdam

Ws 160,00

8 800 $/jour

38 000 ts ums

Amuay bay

New York

Ws 157,50

14 775 $/jour

=/+

30 000 ts fuel oil

Odessa

Augusta

Ws 200,00

15 225 $/jour

30 000 ts fuel oil

Tallin

Amsterdam

Ws 200,00

12 388 $/jour

=/+

HVF Basis RTDM

697 $/ts

GO BasisRTDM

LS380 Basis RTDM

761 $/ts

37 000 dwt

12,5 knots

28 ts HVF/jour

2,5 ts GO/jour

45 000 dwt

13 knots

30 ts HVF/jour

3 ts GO/jour

72 000 dwt

14 knots

38 ts HVF/jour

3 ts GO/jour

1012 $/ts

Crude Weekly Report 19/03/12 au 23/03/12 Average Rates. Rate

Daily return

265,000 mts

R.Tan

Ulsan

62,00 Ws

29 500 $/day

-/=

265,000 mts

R.Tan

Singapore

62,50 Ws

26 375 $/day

-/=

280,000 mts

R.Tan

Le Havre

39,00 Ws

10 250 $/day

=/-

260,000 mts

Forcados

LOOP

67,00 Ws

40 750 $/day

130,000 mts

Forcados

Texas City

82,50 Ws

21 875 $/day

130,000 mts

Forcados

Le Havre

85,00 Ws

26 000 $/day

130,000 mts

S.Kerir

Fos

90,00 Ws

28 000 $/day

80,000 mts

R.Tan

Singapore

100,00 Ws

6 875 $/day

100,000 mts

Primorsk

Rotterdam

95,00 Ws

18 375 $/day

-/=

80,000 mts

Banias

Lavera

102,50 Ws

18 750 $/day

=/-

70,000 mts

P.Cardon

Houston

115,00 Ws

15 500 $/day

=/-

HVF Basis RTDM

696 $/T

DO Basis RTDM

1 012 $/T

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

Discharging

Trend

mm a a r rc ch hé és

steady volumes, rates softened this week and latest fixtures ex Black Sea or for cross- Med voyages were concluded at WS102.5 (USD18,000/day basis eco speed); with more available tonnage, we expect that the WS100 barrier will not hold much longer next week. While rates remain totally subdued from the Middle East Gulf (hardly WS100 to the East), the Caribbean zone lost ground and, from WS115 for local voyages, rates were soon back to the low WS100s. The past week started off slow for the MEG, however activity increased significantly towards the end of the

week on the short and long haul voyages. The current fixing window has extended well into early April dates, with corresponding tonnage availability consistently decreasing. Rate trends have followed suite and re-adjusted accordingly. Ex-MEG rates are sitting at around the USD200,000 lumpsum levels. 35,000t cpp from MEG to East Africa is going for WS185. The east run for 35,000t naphtha is currently trading at WS112.5. The LRs are still weak with limited activity, and position lists are not looking great for owners. The rates are steady for the simple fact that any lower

would create near zero returns. LR2s basis 75,000t MEG/Japan are going for WS85 & LR1s 55,000t MEG/ Japan are at the WS100 levels. In the Med, the week has been more or less like the previous one. Freight rates remained stable: even if the level of the activity was good this week, the majority of the stems were dealt with utmost discretion and therefore the demand did not affect whatsoever the freight rates. Cross-Med is still at WS145, and the same holds for cargoes ex

Black Sea. The situation should remain unchanged for next week. In NWE, longhauls’ rates decreased against low volumes. At the end of the week LR1s were fixed at WS110-115 level basis 60,000t for Cont/TA-W.Afr and at WS140142.5 levels basis 37,000t for the same routes. Shorthauls were fixed at WS160 basis 30,000t, and WS205 basis 22,000t for Balt/UKC. Analyse de marchés réalisée par le courtier parisien Barry Rogliano et Salles

AXSMarine Matrix Panamax Transatlantic Freight

Marché des soutes, indications

Transatlantic daily hire for a Panamax 72000 Mt vessel : USD 7384, 28/03/12

(Rapport Socomet bunkering 21/03/12). Ports

IFO 380HS

IFO 380 LS

MGO 0,1 %

Load/Dish

Rotterdam

Anvers

Hambourg

Dunkerque

Mississippi River

20,51

20,57

20,61

19,88

Puerto Bolivar

14,56

16,49

14,96

14,05

715 719

711

1050

Hampton Roads

12,58

13,96

12,77

12,03

Rotterdam +

701 705

730

1020

Maracaibo

21,06

20,32

21,18

20,28

Anvers +

703 705

735

1025

Dunkerque +

735 740

805

1080

Gibraltar +

734 736

805

1060

Fos +

734 740

1080

AXS Marine Matrix

Malte

720 725

1050

Cape Transatlantic Coal Full Round

Le Pirée

725 730

828

1060

Transatlantic daily hire for a CAPE 172-99 vessel : USD 2692, 27/03/12

se se

726 735

Hambourg +

Suez/Port Said Fujairah + Djeddah + ppdd Las Palmas/Tenerife +

775 740 745

870

1090

Asumptions : Rotterdam bunkers for all routes ; Bunkering costs are daily updated ; Port expenses are calculated on domestic currency which is daily converted.

Load/Dish

Rotterdam

Dunkerque

Hambourg

Le Havre 9,03

Puerto Bolivar

9,12

9,23

11,03

Hampton Roads

8,98

9,11

9,30

9,23

12,80

12,91

15,97

13,07

8,79

8,90

11,15

9,12

Offshore West Africa +

780 790

Richards Bay

Durban (RMF 180)

760 765

Cienaga

Singapour +

727 735

Port Kelang +

733 735

Hong Kong +

747 753

Corée du Sud +

764 765

Montréal +

780 782

Vancouver

750 752

Cape Transatlantic Iron Ore Full Round Transatlantic daily hire for a CAPE 172-99 vessel : USD 2692, 27/03/12

New York

732 735

Philadelphie

735 740

Savannah

750 755

1065

Houston

720 725

Los Angeles

735 740

Canal de Panama St Eustatius

Asumptions : Quantity calculated on vessel’s draft basis ; Rotterdam bunkers for all routes ; Bunkering costs are daily updated ; Port expenses are calculated on domestic currency which is daily converted ; Dunkirk West.

AXS Marine Matrix Load/Dish

Rotterdam

Fos

Dunkerque

Hambourg

Tubarao

9,66

9,24

10,04

12,31

Port Cartier

6,95

8,22

7,37

7,86

Narvik

3,76

7,00

4,37

4,24

740 745

Nouadhibou

5,70

5,17

6,13

6,56

768 775

(+) indicates prices quoted per metric ton delivered (na) not available - (se) subject enquiry

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

a r c h é s

Rapport hebdomadaire du DNV Petroleum Services Q U A L I T É

D E S

Ce résumé de la qualité des soutes est basé sur les résultats d’analyses effectuées par DNV Petroleum Services, celles qui sont disponibles dans le format téléchargeable électronique. Pour la brièveté du résumé, les résultats par ports ont été regroupés par zones géographiques. Pour chacun des paramètres, la comparaison a été faite avec les limites de la spécification internationale ISO 8217, 3 e édition, novembre 2005.

S O U T E S

ISO Limites

Nord Europe

Méditerranée occidentale

Londres Tél. : 44 20 7357 6080 Fax : 44 20 7716 6736 London@dnvps.com

Al + Si mg/kg

Sédiments (Pot) % mm

0,10

0,15

0,10

0,03

0,02

0,07

0,06

0,1

0,03

0,02

993,8

0,2

0,07

Moy 180

983,3

0,2

0,05

0,01

Max 180

990,3

0,3

0,06

0,02

Moy 380

988,9

0,2

0,05

0,02

Max 380

991,2

0,3

0,07

0,08

Moy 180

964,5

0,2

0,05

0,01

Max 180

976,0

0,5

0,05

0,02

Moy 380

981,0

0,1

0,06

0,02

Max 380

990,4

0,2

0,09

0,06

Moy 180

966,5

4,4

0,06

0,02

Max 180

978,0

13,0

0,13

0,05

Moy 380

978,8

0,1

0,04

0,03

Max 380

990,2

0,7

0,07

0,06

Moy 180

990,5

0,1

0,03

0,02

Max 180

990,5

0,1

0,03

0,02

Moy 380

990,8

0,2

0,05

0,02

Max 380

1003,7

0,3

0,06

0,04

Moy 180

989,2

0,2

0,04

0,02

Max 180

991,0

0,4

0,06

0,03

Moy 380

987,5

0,1

0,05

0,03

Max 380

991,4

0,2

0,07

0,13

Moy 180

987,6

0,2

0,05

0,02

Max 180

990,6

0,2

0,05

0,02

Moy 380

986,5

0,2

0,05

0,02

Max 380

1007,0

0,7

0,08

0,03

Moy 180

979,1

0,2

0,04

0,03

Max 180

989,9

0,4

0,06

0,09

Moy 380

988,2

0,2

0,05

0,03

Max 380

1008,0

0,6

0,08

0,07

SPEC RME 180

991,0

0,5

SPEC RMG 380

991,0

0,5

Moy 180

981,0

0,1

Max 180

991,2

0,2

Moy 380

985,1

Max 380

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

Moyen-Orient

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

Côte Est USA

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

Golfe du Mexique

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

Côte Ouest USA

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

Extrême-Orient

Nb éch. RME 180

Nb éch. RMG 380

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

2012 Eau % v/v

Nb éch. RMG 380

Pour des informations plus détaillées sur la qualité des fuels, contacter DNV Petroleum Services :

M A R S Densité kg/m3

Nb éch. RMG 380

Méditerranée centrale

Rotterdam Tel. : 31 10 292 26 00 Fax : 31 10 479 71 41 Rotterdam@dnvps.com

- 21

MCR % mm

Cendres % mm

z o n e

de Hambourg à Brest

DUNKERQUE

Nord Broyage vers la fin du purgatoire Six ans après la première mouture, annulée pour vice de forme sur intervention du concurrent Holcim, le préfet du Nord devrait signer incessamment le nouvel arrêté d’autorisation d’exploitation de la station de broyage de clinker Nord Broyage, au port Est de Dunkerque. Le texte a reçu l’avis favorable de la Coderst (1) du Nord en janvier, et a été remanié et actualisé en fonction des évolutions récentes, indiquent les instructeurs du dossier. Entretemps, le promoteur de cet outil, Gamma Logistics, pressé par son associé espagnol Cementos La Union, a dû vendre Nord Broyage au cimentier français Lafarge. Ce dernier compte y recevoir et broyer des clinkers issus de sa propre usine du Havre. Le trafic, pour débuter, pourrait tourner entre 15 000 t et 250 000 t par an, sachant que la station dis-

pose d’une capacité de plus de 500 000 t. Ce calendrier correspond également à la mise en service attendue du nouveau quai SGDSilonor, à l’extrémité est du bassin minéralier, en fin de reconstruction. La démolition de l’appontement d’origine s’achève. Les éléments préfabriqués du quai seront installés rapidement, et l’ouvrage livré avant le 1er juillet, promet Dunkerque-Port. Alain Simoneau

LE HAVRE

Une filière dans le vent La nouvelle a fait grand bruit localement il y a quelques mois. L’éolien pourrait être une activité d’avenir pour le port du Havre. Le géant du nucléaire français Areva, associé à GDF-Suez et à Vinci, a en effet fait le choix du Havre pour y implanter deux sites industriels, l’un de fabrication de pales d’éoliennes, l’autre d’assemblage de nacelles (rotors, alternateurs). L’investissement porterait sur plusieurs dizaines de millions d’euros, la somme n’ayant pas été dévoilée pour cause d’appel d’offres en cours. La nouvelle filière pourrait ainsi créer localement de 400 à 700 emplois directs, jusqu’à 4 000 sur la région haut-normande. Le site industriel pourrait voir le jour à condition toutefois qu’Areva remporte l’appel d’offres sur la maîtrise d’ouvrage de deux des cinq plates-formes éoliennes voulue par l’État sur le littoral de la Manche et de l’Atlantique (Le Tréport, Fécamp, Courseullessur Mer, Saint-Brieuc et SaintNazaire). Parmi les autres candidats, EDF, GDF Suez, Alsthom et le consortium espa-

gnol Iberdrola. La commission de régulation de l’énergie (CRE) étudie les dossiers et la décision est attendue courant avril. « Le Havre bénéficie d’une excellente position géographique mais également d’infrastructures de qualité. Les sites d’implantation sur le port bénéficient de quais avec des accès directs à la mer, d’une hauteur d’eau suffisante et de grands espaces rapidement disponibles à terre. La présence d’un tissu industriel dense avec des entreprises comme Fouré Lagadec, par exemple, a également motivé les consortiums », commente Emmanuel Ludot, chef de projet au Grand port Maritime du Havre (GPMH) sur l’accueil de l’éolien. Le responsable explique qu’une soixantaine d’hectares pourrait être dédiée à cette nouvelle activité sur la zone portuaire. « Les éoliennes sont des monstres qui sont, par leurs poids et leurs tailles, difficilement manipulables. Le choix du port du Havre est adapté. Nous avons notamment une filière de transport de colis lourd qui s’est développé localement. La position du

(1) Coderst : Comité départemental de l’environnement, des risques sanitaires et technologiques.

DUNKERQUE

Le doublement de TMV s’achèvera au cours de l’été Le doublement du terminal multivrac du quai minéralier s’achèvera dans le courant de l’été, avec un gros semestre de retard. Eiffage, chargé du chantier, a rencontré un problème avec un lot de palplanches défectueuses. Après étude, il a été nécessaire de

battre un rideau de pieux à l’arrière, pour limiter la pression sur les palplanches. TMV, opéré par Sea-Bulck, traite des trafics variés de ferrailles, clinckers, non ferreux, etc.. Le doublement ouvre de nouvelles perspectives, assure Dunkerque-port. A.S.

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Havre permettrait en outre de réduire les coûts d’acheminement sur les sites en mer. Au niveau local, la filière pourrait redynamiser une partie du port dit ancien. Areva s’est d’ores et déjà positionné sur le quai Joannes Couvert. Sur ce périmètre, le GPMH met à disposition des espaces libérés de toute construction. Des travaux consistent à consolider les quais, à dévier des voies routières ou ferroviaires. Les aménagements sont ensuite à la charge de l’investisseur. » L’autre site concerné par l’éolien pourrait être le quai de Bougainville sur le port du Havre. L’opérateur de manutention Terminaux de Normandie (TN), associé à l’armateur MSC, qui sont encore actuellement présents sur ce quai, transfèrent progressivement leurs activités sur Port 2000, ce qui laisserait à terme des espaces disponibles. Avec un quai de 900 m de long et un espace de 40 ha, Bougainville est parfaitement adaptée à la nouvelle activité, selon le GPMH. La construction des deux sites de fabrication et d’assemblage pourrait intervenir début 2015 avec un démarrage de la production en 2016. La filière Énergie-HauteNormandie a également mis en place parallèlement un projet baptisé Win 1 (Wind Innovation

in Normandy 1). Cette plate-forme de recherche, de développement et d’essais des énergies off-shore consisterait notamment à tester les matériels. Elle permettrait de former des fournisseurs locaux mais aussi d’alimenter la recherche et le développement dans le domaine de l’éolien off shore. « C’est un projet qui permettrait de fixer la filière au niveau local. » Le site de petite superficie mis à disposition par le GPMH pourrait voir le jour sur la zone portuaire non loin du centre multivrac. La plate-forme serait composée de trois éléments, un mât de mesure off-shore, un site d’essai en mer et un site d’essai installé à terre pour tester les éoliennes. En mars 2011, suite à l’appel d’offres gouvernemental, la région et la préfecture de Haute-Normandie ont lancé la constitution d’une filière éolienne off shore pour structurer le développement du territoire et optimiser les retombées pour les entreprises régionales. Une nouvelle tranche d’appel d’offres devrait être lancée en avril, et parallèlement d’importants projets de parc éoliens off shore sont en cours au sud de l’Angleterre. De bonnes raisons d’ancrer la filière d’énergie renouvelable sur le port du Havre. François Haugel

ROUEN

Déchets : les possibilités des transports multimodaux Trois syndicats régionaux de traitement des déchets (Smedar, Sevede et Setom de l’Eure) viennent d’organiser à Rouen un colloque autour du thème des déchets dont l’un des ateliers a été consacré à l’utilisation des transports multimodaux. Gilles 24

Allain (directeur général du Sevede) et Christophe Thebaud (directeur de la région Seine Nord de la CFT) ont présenté le schéma utilisé entre Le Havre et SaintJean de Folleville pour l’acheminement par voie fluviale des déchets collectés sur l’ensemble

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La barge Salamandre

du territoire du Sevede (136 communes). Un centre de transfert est implanté au Quai du Rhin, au Havre, où sont réalisés les caissons de déchets. Ces caissons sont embarqués sur une barge ro-ro spécialement conçue pour ce transport, la barge Salamandre, de 98 m de long sur 14 m de large. À chaque rotation, 48 caissons sont transportés vers Radicatel. « Le voyage entre Le Havre et Radicatel dure deux heures et représente 25 km », explique Christophe Thebaud. Le système permet des économies d’énergie et ne génère que très peu de casse matérielle. Le direc-

teur du Sevede ajoute : « Nous économisons 7 973 rotations de camions par an » entre Le Havre et Radicatel. Un autre exemple, ferroviaire celui-là, a été donné par le directeur du SMVO (Syndicat mixte de la Vallée de l’Oise). Comptant 290 communes, le SMVO dispose d’une usine de traitement à Villers Saint Paul. Le dispositif de transport ferroviaire a été mis au point par Ecorail. Il repose sur un système de compactage des déchets et d’acheminement sur des wagons dits multi-berces (trois tables pivotantes par wagon). Jean-Claude Cornier

CHERBOURG

Ouverture de la saison des croisières La saison des croisières s’ouvrira à Cherbourg le 11 avril avec l’arrivée du paquebot Marco-Polo de la compagnie Star Cruises. Pour le moment, 23 escales sont au programme à Cherbourg qui s’attend ainsi à recevoir un peu plus de 31 000 croisiéristes. Un chiffre en légère baisse par rapport à la saison 2010 qui s’explique notamment par la venue de navires de taille plus modeste que l’année dernière. En effet, les mastodontes, notamment de la

célèbre Cunard, ne sont pas cette année au programme puisque la compagnie britannique préfère désormais Le Havre à Cherbourg pour amarrer ses « Queens ». Enfin, la chambre de commerce de Cherbourg a dévoilé cette année l’étude sur les retombées commerciales des croisières dans le Cotentin. Selon cette dernière, chaque croisiériste dépense en moyenne près de 90 € à chaque escale. Ainsi, l’année dernière, environ 4,7 M€ ont été dépen-

sés dans la région par des touristes, essentiellement américains. Des touristes intéressés en priorité par des excursions à la journée leur permettant de se

rendre sur les plages du débarquement ou de visiter le Mont Saint-Michel, à près de 2 heures de Cherbourg. François Begouën

z o n e

de Brest à Gibraltar

Le premier port portugais en tonnage reste Sinès. Port industriel situé dans le sud du pays, Sinès a traité 25,8 Mt (+ 1,2 %) dont 16,1 Mt de vracs liquides et 4 Mt de vracs solides. Sinès dispose également d’un terminal à conteneurs. Vient ensuite Leixoes avec 16,3 Mt (+ 11,6 %) : Leixoes comme Sinès réalise un volume significatif de vracs (7,5 Mt pour les liquides et 2,5 Mt pour les solides). C’est aussi le premier port pour les trafics de marchandises diverses (6,3 Mt). Lisbonne est le troisième port du pays en volume avec 12,4 Mt (+ 3,1 %) dont 5,8 Mt de marchandises

Le meilleur résultat des années 2000 port à 2010 et de 10,1 % face à 2009. En grandes masses, les ports portugais ont manutentionné 27,3 Mt de vracs liquides (- 5,5 %), 16,4 Mt de vracs solides (+ 2 %) et 23,1 Mt de marchandises diverses (+ 12,1 %) dont 17,4 Mt de frets conteneurisés (+ 14,4 %).

diverses. Arrivent ensuite Sétubal (6,9 Mt, - 1,6 %), Aveiro (3,3 Mt, - 11,6 %), Figueira da Foz (1,7 Mt, + 5,3 %) et enfin Viana do Castelo (0,4 Mt, - 15,4 %). Dans le domaine des conteneurs, les ports portugais du continent ont manutentionné un peu moins de 1,6 MEVP (+ 11 %). Lisbonne reste le leader pour ce type de trafic avec 541 814 EVP (+ 5,7 %). Leixoes se positionne au second rang : pour la première fois en 2011, le port de Porto a franchi le cap des 500 000 EVP avec 514 087 EVP (+ 6,3 %). Sinès est le troisième avec 445 185 EVP (+ 18,4 %). J.-C.C.

PORTUGAL

En 2011, les ports portugais « continentaux » (Aveiro, Figueira da Foz, Leixoes, Lisbonne, Sétubal, Sinès et Viana do Castelo) ont enregistré un trafic total de 66,8 Mt, un niveau inégalé depuis le début des années 2000. L’année marque une progression de 2,8 % par rap-

z o n e

M é d i t e r r a n é e

Le port de Sinès TUNISIE

La Goulette subit la morosité du secteur touristique

Principalement dédié à l’activité croisières et au transport passagers, le port de La Goulette se retrouve fortement dépendant de l’activité touristique. La morosité qui a touché le tourisme tunisien au cours de l’année 2011 s’est également ressentie au niveau de l’activité du port. Le nombre de touristes entrant a reculé de 65 % passant de 895 403 en 2010 à 313 267 en

2011. Le trafic des navires a reculé et le nombre d’entrées enregistrées en 2011 a été de 1 036 contre 1 342 en 2010 (-23 %). Pour ce qui est du transport des passagers, le trafic a accusé une baisse de 7 %, celui des véhicules transportés a augmenté de 5 %, passant de 273 557 en 2010 à 287 893 en 2011. Le transport de marchandises, autre activité mineure du port, a

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baissé de 3 %, ce sont 774 324 t qui ont été transportées via La Goulette en 2011 contre 797 449 t en 2010. Par ailleurs, le trafic de conteneurs a considérablement augmenté au cours de l’année 2011 : 6 378 EVP contre 728 en 2010. Le recul enregistré au niveau du transport passagers découle, outre la baisse de l’activité touris-

tique en général, du fait qu’une grande partie des compagnies de navigation desservant la Tunisie ont annulé leurs voyages sur ces destinations pour les années 2011 et 2012 ; pour cause, l’augmentation fulgurante des taxes imposées sur les touristes, qui ont atteint, au cours des dernières années, 5 € par touriste. Nadia Chahed

r o c h e - O r i e n t

ISRAËL

des voitures importées en Israël. « Par un décret gouvernemental, le port d’Eilat possède le monopole total sur les importations de voitures fabriquées en Extrême Orient », explique Avishai Cohen, directeur du port d’Eilat. Mais le processus de privatisation de 100 % du capital de l’Eilat Port Company, qui a débuté le 4 avril, risque de mettre fin à ce type de décrets. Le ministère des Transports a mis en vente une concession de 15 ans, pour l’exploitation du port, renouvelable pour une période supplémentaire de 10 ans, pour environ 100 millions de shekels (22,25 M€). « Dix-sept groupes ont déjà présenté leur candidature pour le rachat de l’Autorité portuaire d’Eilat, c’est un record d’offres pour la privatisation d’une entreprise israélienne. Aujourd’hui, le potentiel commercial du port se trouve dans les pays d’Asie du Sud-Est. Avec les pays émergents et l’agrandissement du port il y a un immense potentiel à exploiter », explique Avishai Cohen. Parmi les critères qui permettront de départager les candidats figurent aussi leurs capacités à accroître le volume d’activité du port d’Eilat.

D'immenses travaux pour agrandir la baie du port d’Eilat et une connexion ferroviaire La construction du port intérieur a commencé fin janvier. C’est l’Israel Ports Development & Assets Company Ltd. qui déplacera les 140 Mm3 de terre afin d’agrandir la baie d’Eilat de 5 km vers le nord-est. Un chantier évalué à environ 1 milliard de shekels (750 M€). Par ailleurs, la construction d’une ligne ferroviaire « Med Red » qui reliera le port d’Eilat sur la mer Rouge au Port d’Ashdod en Méditerranée, risque aussi de transformer les activités portuaires de ces deux ports. Selon le premier ministre israélien, cette liaison de 350 km ferait du port d’Eilat une alternative au canal de Suez. Cette ligne qui pourrait être financée et construite, selon le ministère de Transports, par des entreprises d’État chinoises, permettrait l’exportation de gaz naturel israélien vers la Chine et l’Inde lorsque les gisements israéliens de gaz Léviathan et Tamar, situés en Méditerranée, entreront en exploitation. Hélène Machline

Eilat, un petit port qui deviendra grand Des grands changements pour le port d’Eilat qui pourrait bientôt devenir un géant incontournable du commerce entre l’Europe et l’Asie, et faire concurrence au canal de Suez. Privatisation totale, travaux d’agrandissement gigantesques, le petit port d’Eilat fait peau neuve et sera bientôt relié au centre du pays par une ligne de train rapide. Eilat, qui est une zone de libreéchange depuis 1985, reste un port de petite taille où transitent à peine 5 % du commerce israé26

lien, essentiellement des voitures et des produits chimiques. 2,3 Mt de produits chimiques provenant essentiellement de la société Israel Chemicals Ltd ont été exportées vers l’Asie au départ d’Eilat en 2011. Le revenu annuel du port en 2011 s’est élevé à 128 millions de shekels (26 M€) et 30 000 touristes en croisière y sont passés. 65 % des activités du port d’Eilat sont consacrés à l’importation de voitures. 150 000 voitures sont arrivées par Eilat en 2011, soit 45 %

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rofession Le cancer du docker

Le Havre : un nouveau président au pilotage

Tout part de la prise de conscience d’un taux anormal de cancers, maladies cardio-vasculaires et pathologies liées à l’amiante chez les dockers du port de Nantes-

Après quatre années passées à la tête de la station de pilotage du Havre-Fécamp, François le Guern vient de céder sa place. Les élections organisées en interne le 22 mars ont désigné un nouveau président. est Pascal Olier, 49 ans, qui succède à son collègue pilote. Originaire de la région parisienne, Pascal Olier est rapidement attiré par le grand large. C’est donc en toute logique qu’il intègre l’école

C’

nationale de la marine marchande à Sainte-Adresse, près du Havre, en 1980. À sa sortie d’études, il va naviguer jusqu’en 1995 pour plusieurs compagnies maritimes notamment SFPT. Il termine sa carrière de navigant

Pascal Olier

au long cours avec le grade de commandant. « La navigation peut devenir très routinière. Ce qui m’a toujours intéressé, c’est l’aspect nautique, la manœuvre », confie le nouveau président du pilotage. Après avoir connu les tankers, Pascal Olier démarrera donc une nouvelle carrière en passant le concours de pilotage au Havre. En 1998, il travaillera notamment à la mise en place de la certification, qualité voulue par la fédération. Il s’occupera également pendant deux ans de la gestion du personnel au sein de la station. Dans ce cadre, il mettra entre autre en place les trente-cinq heures. Puis, ce seront des fonctions au secrétariat général et aux finances. En février dernier, deux nouveaux pilotes ont intégré l’équipe de la station du Havre. Il s’agit de Nicolas Agneuray et de Guillaume Pingard. La station compte aujourd’hui 51 pilotes.

Saint Nazaire. Une journée d’étude

François Haugel

20 janvier, le tribunal des affaires

a eu lieu en mars 2011 à l’hôpital de Nantes, organisée par l’APPSTMP, association pour la protection de la santé au travail des métiers portuaires. Délégué syndical CGT des dockers nantais, Jean-Luc Chagnolleau est décédé en septembre dernier à 55 ans, quatre ans après le diagnostic du cancer du rein que les critères de la Sécurité sociale ne retiennent pas comme maladie professionnelle. La profession s’est mobilisée et la reconnaissance prend une dimension collective. Quatre demandes successives ont été rejetées par la justice. Depuis, une directrice de recherche de l’Inserm a attesté que la littérature médicale établit un lien entre maladie et travail fourni, à l’inverse de l’avis du comité régional de reconnaissance des maladies professionnelles. En cause, des fongicides utilisés pour traiter les bois, contenant des arséniates, un dérivé d’arsenic. Le de Sécurité sociale de Nantes a autorisé le réexamen du dossier

Les Britanniques publient des recommandations sur la formation ECDIS

de Jean-Luc Chagnolleau, qui justement a fait sa carrière sur le terminal à bois.

Un groupe d’organisations maritimes britanniques, mené par le Nautical Institute, a publié un guide de recommandations sur la formation ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) destiné à mettre fin aux « confusions » à ce propos. ertaines divergences sont apparues entre les différentes de l’État du pavillon sur la formation dans l’utilisation des carets électroniques, a indiqué le Nautical Institute, l’organisation des officiers de la marine marchande. Certains programmes de formation de compagnies maritimes pourraient ne pas être en adé-

quation avec les normes promulguées par la convention STCW 2010 de Manille, qui doit entrer en vigueur en 2017. Les premiers effets de cette norme doivent commencer dès le mois de juillet. Le guide publié par le Nautical Institute suggère que les officiers en charge de la veille puissent suivre une formation certifiée,

« dès que possible selon les disponibilités » avant de naviguer sur des navires dotés de cartes électroniques. Cette formation doit être menée « dans un contexte de navigation, plus que sur les systèmes ECDIS », souligne le guide. L’officier en charge de la veille doit « pouvoir démontrer de l’acquisition de compé-

tences requises par la convention STCW 2010 ». Une formation sur ce système de carte en vue d’une certification doit s’étendre au moins sur 40 heures avec des exercices pratiques réguliers à la suite, pour percevoir la complexité de ce système et « son rôle essentiel » dans la sécurité maritime.

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i g n e s

CODE TYPE DE NAVIRE CC : conteneurs seulement C : conteneurs MANCHE • MER DU NORD • BALTIQUE

■ Brittany Ferries (Brittany Ferries) RO • 3-4 dép./jour Caen – Portsmouth RO • 2 dép./jour Cherbourg – Portsmouth RO • 5 dép./semaine Cherbourg – Poole RO • 1 dép./jour Saint-Malo – Portsmouth RO • 1 dép./semaine Saint-Malo – Plymouth RO • 1-2 dép./jour Roscoff – Plymouth RO • 1 dép./semaine Roscoff – Cork ■ DFDS-Logistics (DFDS-Logistics) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Dublin – Belfast CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Rotterdam – Dublin CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Zeebrugge – Waterford – Cork CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Moss – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Brevik – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Bergen – Skogn CC • 1 dép./semaine Bilbao – Avonmouth – Liverpool CC • 1 dép./semaine Bilbao – Dublin – Livepool CC • 1 dép./semaine Bilbao – Liverpool – Greenock CC • 1 dép./semaine Gand – Immingham – Moss – Halden CC • 1 dép./semaine Bilbao – Immingham – Moss – Halden – Hambourg ■ DFDS-Seaways (DFDS-Seaways) RO • 10-16 dép./jour Dunkerque – Douvres RO • 1 dép./semaine Gand – Brevik RO • 5 dép./semaine Gand – Göteborg RO • 3 dép./semaine Zeebrugge – Rosyth RO • 2-3 dép./jour Rotterdam – Felixstowe RO • 6 dép./semaine Rotterdam – Immingham ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Dublin CC• 1 dép./semaine Bilbao – Rotterdam – Göteborg CC • 1 dép./5 jours Rotterdam – Lisbonne – Leixoes – Vigo CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Saint-Petersbourg CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Helsinki – Kotka CC • 2 dép./semaine Rotterdam – Oslo – Kristiansand CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Fredrikstad – Larvik ■ LD Lines (LD Lines) RO • 1 dép./jour Le Havre – Portsmouth RO • 5 dép./jour Calais – Douvres ■ LD-TF (Transmanche Ferries) (LD-TF) RO • 2 dép./jour Dieppe – Newhaven

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Dunkerque – Anvers CC • 1 dép./semaine Nantes/Montoir – Brest – Anvers CC • 1 dép./semaine Bordeaux/Le Verdon – Bilbao – Anvers CC • 1 dép./semaine Anvers – Aarhus – Fredericia – Copenhague CC • 1 dép./semaine Anvers – Gdynia – Klaipeda CC • 1 dép./semaine Anvers – Sodertlaje – Gefle – Norrkoping CC • 1 dép./semaine Anvers –Riga CC • 1 dép./semaine Anvers – Kotka – Hamina – Helsinki CC • 1 dép./semaine Anvers – Tallinn – Rauma CC • 1 dép./semaine Anvers – Kristiansand – Oslo – Larvik CC • 1 dép./semaine Anvers – Saint-Petersbourg CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Liverpool

■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Las Palmas ■ Mitsui-OSK Lines (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Las Palmas ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Las Palmas – Santa Cruz CC • 1 dép./semaine Fos – Las Palmas CC • 1 dép./semaine Anvers – Vigo – Leixoes – Sinès – Cadix – Valence – Barcelone ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Bilbao – Algésiras – Barcelone – Valence CC • 1 dép./semaine Gênes – Salerne – Naples – Algésiras

MAROC • ALGÉRIE • TUNISIE

■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Vado-Ligure – Alger CC • 2 dép./semaine Anvers – Tanger ■ Northern Shipping Company

(NSC-Lines)

(Sagmar) CC-CV • 1 dép./10 jours Le Havre – Saint-Petersbourg ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Saint-Petersbourg – Gdynia – Göteborg – Hambourg ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – St-Petersbourg – Rauma CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Kaliningrad – Kotka CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – St-Petersbourg – Helsinki ■ TransEuropa Ferries (TransEuropa Ferries) RO • 4 dép./jour Ostende – Ramsgate ESPAGNE • PORTUGAL • CANARIES

■ Brittany Ferries (Brittany Ferries) RO • 1 dép./semaine Roscoff – Bilbao RO • 1 dép./semaine Roscoff – Santander ■ CMHF (Compania Maritima Hispano-

Francesa)

(Somaloir) RO • 3 dép./semaine Nantes/Montoir – Vigo ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers Malaga ■ LD-Lines (Somaloir) RO • 3 dép./semaine Nantes/Montoir – Gijón

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■ LD Lines (Medlines) RO-CC • 3 dép./semaine Marseille – Tunis ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Casablanca – Agadir ■ Marfret (Marfret) CC • 3 dép./semaine Marseille – Tunis RO • 1 dép./semaine Barcelone – Marseille – Alger RO • 1 dép./semaine Marseille – Alger – Skikda – Mostaganem CC • 2 dép./semaine Marseille – Alger CC • 1 dép./semaine Marseille – Oran ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Marseille – Alger CC • 1 dép./semaine Barcelone – Alger – Oran – Bejaia – Annaba – Skikda ■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Casablanca – Agadir ■ SNCM (SNCM) RO • 14 dép./mois Marseille – Alger RO • 5 dép./mois Marseille – Oran RO • 1 dép./mois Marseille – Bejaia RO • 1 dép./mois Marseille – Skikda RO • 1 dép./mois Marseille – Annaba RO • 10 dép./mois Marseille – Tunis

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions CORSE • ITALIE • MÉDITERRANÉE ORIENTALE

■ Corsica Ferries (Corsica Ferries) RO • 4 dép./semaine Toulon – Ajaccio RO • 1 dép./jour Toulon – Bastia RO • 1 dép./semaine Nice – Ajaccio RO • 2 dép./semaine Nice – Bastia ■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Sète – Gênes – Ashdod – Haifa ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./14 jours Vado-Ligure – Alexandrie – Beyrouth – Lattaquié CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Haifa – Alexandrie – Ashdod CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Limassol – Beyrouth – Lattaquié – Mersin CC • 1 dép./semaine Anvers – Istanboul – Gebze – Gemlik – Aliaga ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Alexandrie CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Istanboul – Gemlik – Aliaga CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Pirée – Thessalonique – Izmir CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Gênes – Damiette CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Limassol – Beyrouth – Mersin

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com ■ La Méridionale (La Méridionale) RO • 1 dép./jour Marseille – Bastia RO • 1 dép./jour Marseille – Ajaccio RO • 4 dép./semaine Marseille – Propriano RO • 1-2 dép./semaine Marseille – Porto-Vecchio RO • 1 dép./semaine Marseille – Île Rousse RO • 1 dép./semaine Nice – Île Rousse RO • 2 dép./semaine Marseille – Porto-Torrès ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Limassol – Beyrouth – Lattaquié – Alexandrie – Mersin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Alexandrie – Haifa – Ashdod CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Gebze – Istanboul – Gemlik

CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Pirée – Thessalonique – Izmir CC • 1 dép./semaine Fos – Le Pirée – Istanboul – Gebze – Gemlik – Izmir – Aliaga CC • 1 dép./semaine Anvers – Limassol – Haifa – Ashdod

CC • 1 dép./semaine Fos – San Pedro – Lagos/Apapa – Lagos/TinCan – Douala

■ Seago Line (Seago) CC • 1 dép./semaine Anvers – Alexandrie – Port-Saïd – Beyrouth – Mersin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Alexandrie – Port-Saïd – Haifa – Ashdod CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Pirée – Gebze – Ambarli – Gemlik – Izmit CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Izmit-Korfezi – Gemlik – Ambarli – Izmir

■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Capetown – Coega – Durban

■ SNCM (SNCM) RO • 4 dép./semaine Marseille – Porto-Vecchio RO • 10-12 dép./semaine Marseille – Bastia RO • 1 dép./jour Marseille – Ajaccio RO • 1 dép./semaine Marseille – Propriano RO • 2 dép./semaine Marseille – Île Rousse RO • 1 dép./semaine Nice – Île Rousse

CÔTE OCCIDENTALE D'AFRIQUE

■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./14 jours Gênes – Tema – Lagos/Tin-Can – Takoradi – Abidjan ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 2 dép./semaine Anvers – Dakar – Lagos/Tin-Can – Tema – Abidjan ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Dakar ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Lagos/Apapa – Cotonou – Douala – Abidjan ■ Mitsui-OSK Lines (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – Dakar – Lagos/Tin-Can – Tema – Abidjan

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./ semaine Fos – Pointe des Galets – Port-Louis

www.hoeghautoliners.com ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 3 dép./mois Anvers – Le Havre – Port-Elizabeth – EastLondon – Durban – Maputo ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Capetown – Port-Elizabeth – Durban ■ Mitsui-OSK Lines (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Capetown – Port-Elizabeth – Durban ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Capetown – Coega – Durban ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – New York – Baltimore – Charleston – Brunswick RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Port-Elizabeth – EastLondon – Durban

MADAGASCAR • OCEAN INDIEN

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Dakar – Tema – Abidjan

■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Salalah CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Fos – Khor-Fakkan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Djeddah – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Aqaba – Djeddah – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Le Havre – Salalah

AFRIQUE ORIENTALE ET DU SUD

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

■ MOL (MOL Europe) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Djeddah CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Djeddah CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah

■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Port-Réunion

MER ROUGE • GOLFE PERSIQUE

■ MSC (MSC–France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Djeddah – Salalah CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah CC • 1 dép./semaine Anvers – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Fos – Barcelone – Djeddah – Jebel-Ali – Salalah CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Salalah

■ Chipolbrok (Sea Shipping Services) CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Bilbao – Djeddah ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Djeddah – Salalah CC • 1 dép./semaine Anvers – Jebel-Ali ■ Eukor Car Carriers (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./10 jours Anvers – Djibouti RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Aqaba – Djeddah – PortSultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi– Doha – Bahrein – Damman – Koweit ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Djeddah CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Djeddah CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Djeddah ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah CC • 2 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali

■ NYK Line (NYK Group Europe) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Khor-Fakkan – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Aqaba – Djeddah – PortSultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi – Doha – Bahrein – Dammam – Koweit ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Khor-Fakkan – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Anvers – Djeddah – Jebel-Ali CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Djeddah

EXTRÊME-ORIENT

■ Chipolbrok (Sea Shipping Services) CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Bilbao – Mumbai – Singapour – Shanghaï – Xiamen CC-CV • 1 dép./mois Anvers – Singapour – Hong Kong – Shanghaï – Dalian – Xingang – Pusan

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com

■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Port-Réunion – Port-Louis – Tamatave

■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Aqaba – Djeddah – Port-Sultan Qaboos – Jebel-Ali – Abu-Dhabi – Doha – Bahrein – Damman – Koweit

■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Nhava-Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Colombo – TanjungPelepas – Kaoshiung – Hong Kong – Yantian – Shanghaï – Ningbo

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

CODE TYPE DE NAVIRE CC : conteneurs seulement C : conteneurs

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Kelang – Qingdao – Pusan – Shanghaï – Xiamen – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Shekou – Hong Kong – Xiamen – Kaoshiung – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shanghaï – Ningbo – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Yantian – Shanghaï – Ningbo – Hong Kong – Nansha CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Ningbo – Shanghaï – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Nansha – Hong-Kong Xingang – Dalian – Qingdao – Ningbo – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shangaï – Ningbo – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Singapour – Hong Kong – Shangaï – Xiamen – Kaoshiung – Yantian CC • 1 dép./semaine Fos – Gênes – Singapour – Hong Kong – Shanghaï – Ningbo – Xiamen – Kaoshiung CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Shanghaï – Ningbo – Shekou CC • 1 dép./semaine Barcelone – Singapour – Pusan – Ningbo – Shanghaï – Hong Kong – Yantian

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kaoshiung – Hong Kong – Shekou – Ningbo – Shanghaï – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Kaoshiung – Kwangyang – Pusan – Shanghaï CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Xiamen – Chiwan CC • 1 dép./semaine Anvers – Port-Qasim – Nhava-Sheva – Mundra

■ Eukor Car Carriers (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./10 jours Anvers – Hong Kong – Xinsha – Shanghaï – Xingang – Pyeongtaek – Masan RO • 1 dép./10 jours Anvers – Singapour – Keelung – Shanghaï – Xingang – Chiba – Toyohashi – Yokohama RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Mumbai ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Hong Kong – Shanghaï – Ningbo – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Colombo – Tanjung-Pelepas – Kaoshiung – Ningbo – Shanghaï – Taipei – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Colombo – TanjungPelepas – Kaoshiung – Hong Kong – Yantian – Shanghaï – Ningbo CC • 1 dép./semaine Le Havre – Zeebrugge – Rotterdam – Port-Kelang – Singapour – Dalian – Xingang – Pusan – Qingdao – Shangaï CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Zeebrugge – Port-Kelang – Shanghaï – Ningbo – Shekou – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Fos – Singapour – HongKong – Shangaï – Ningbo – Xiamen – Kaoshiung – Yantian ■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Chiwan – Shekou CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Yantian – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Anvers – Singapour – Dachanbay – Shanghaï – Pusan – Qingdao – Ningbo

■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Mumbai – Chennai RO • 3-4 dép./mois Le Havre – Singapour – Hong Kong – Taichung – Shanghaï – Xingang – Chiba – Hitachi ■ Mærsk Line (MærskFrance) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Jawaharlal-Nehru-Port – Mundra CC • 1 dép./semaine Zeebrugge – Rotterdam – Colombo – Singapour – Yantian – Kobé – Ningbo – Shanghaï – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Fos – Singapour – Qingdao – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Fos – Port-Kelang – Nansha – Xiamen – Kwangyang – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Chiwan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Zeebrugge – Xiamen – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Nansha – Kobé – Nagoya – Yokohama – Ningbo – Shanghaï – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Zeebrugge – Xiamen – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Yantian – Hong Kong – Kwangyang – Ningbo – Shanghaï CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Nansha – Qingdao – Ningbo – Shanghaï – Yantian – Tanjung-Pelepas CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Anvers – Singapour – Hakata – Dalian – Xingang – Qingdao – Ningbo – Shanghaï – Yantian CC • 1 dép./semaine Le Havre – Tanjung-Pelepas – Vungtau – Nansha – Yantian ■ MOL (MOL Europe) RO • 2 dép./mois Anvers – Le Havre – Singapour – Taichung – Chiba – Yokohama – Nagoya – Hiroshima CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Yantian – Hong Kong – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Ningbo – Shanghaï – Xiamen – Chiwan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Zeebrugge – Le Havre – Yantian – Dalian – Xingang – Shanghaï – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Anvers – Singapour – Dachanbay – Pusan – Qingdao – Shanghaï – Ningbo CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Chiwan – Shekou CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Colombo – Kaoshiung – Hong Kong – Yantian – Shanghaï – Ningbo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Kaoshiung – Kwangyang – Pusan – Shanghaï CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Rotterdam – Singapour – Chiwan – Qingdao – Shanghaï – Hong Kong

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shanghaï – Ningbo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Qasim – Nhava-Sheva – Mundra

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Mundra – Nhava-Sheva CC • 1 dép./semaine Anvers – Columbo – Nhava-Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Barcelone – Gênes – Colombo – Nhava-Sheva – Mundra CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Ningbo – Shanghaï – Xiamen CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Singapour – Chiwan – Hong Kong – Pusan – Ningbo – Qingdao – Shanghaï – Nansha CC • 1 dép./semaine Fos – Barcelone – Singapour – Chiwan – Hong Kong – Dalian – Xingang – Pusan – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Yantian ■ NYK Line (NYK Group Europe) RO • 2 dép./mois Anvers – Barcelone – Mumbai – Port-Kelang – Singapour – Hong Kong – Xinsha – Shanghaï – Xingang – Japon CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Chiwan – Shekou CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Yantian – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Anvers – Singapour – Dachanbay – Shanghaï – Pusan – Qingdao – Ningbo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kaoshiung – Hong Kong – Shekou – Ningbo – Shanghaï – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Kaoshiung – Hakata – Kwangyang – Pusan – Shanghaï CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kwangyang – Pusan – Ningbo – Shanghaï – Xiamen – Hong Kong CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Singapour – Hong Kong – Qingdao – Shanghaï – Ningbo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Colombo – Kaoshiung – Ningbo – Shanghaï – Taipei – Hong Kong – Yantian CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Port-Qasim – Nhava-Sheva – Mundra ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Singapour – Hong Kong – Pusan – Shanghaï – Ningbo – Chiwan – Shekou CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Singapour – Hong Kong – Yantian – Kobé – Nagoya – Shimizu – Tokyo CC • 1 dép./semaine Anvers – Singapour – Dachanbay – Ningbo – Shanghaï – Qingdao – Pusan CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Kaoshiung – Hong Kong – Shekou – Ningbo – Shanghaï – Xiamen CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Kaoshiung – Hakata – Kwangyang – Pusan – Shanghaï CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Singapour – Hong Kong – Ningbo – Shanghaï – Fuzhou – Xiamen

■ Rickmers-Linie (Sogebras Montoir) CL • 1 dép./mois Anvers – Hambourg – Montoir – Bilbao – Gênes – Djakarta – Quantan – Laem Chabang – Singapour – Ho Chi Minh Ville – Haiphong Roads – Kaohsiung – Shangaï – Hong Kong – Xingang – Qingdao – Dalian AUSTRALIE • NLLE ZELANDE • OCÉANIE

■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Gênes – Fremantle – Melbourne – Sydney – Adélaïde

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 3 dép./mois Anvers – Le Havre – Fremantle – Melbourne – Port-Kembla – Brisbane – Nouméa (1/mois) – Auckland ■ Marfret (Marfret) CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – Papeete – Lautoka – Nouméa – Sydney – Melbourne – Napier – Tauranga ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Fos – Sydney – Melbourne – Adélaïde – Fremantle ■ Seatrade (Sea Shipping Services) CC • 3 dép./mois Anvers – Dunkerque – Rouen – Papeete – Nouméa – Tauranga ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre – Auckland – Brisbane – Port-Kembla – Melbourne – Fremantle RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Papeete – Nouméa

CANADA • USA • GRANDS LACS

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax CC-RO • 1 dép./semaine Anvers – Halifax

■ Hapag-Lloyd (Hapag Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Montréal CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax CC • 1 dép./semaine Anvers – Halifax ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Montréal – Halifax ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Montréal CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Halifax ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – Halifax

■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – New York CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Baltimore – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – New York – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Savannah – Port-Everglades CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Gênes – New York – Savannah ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Jacksonville – Baltimore

■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre New York – Norfolk – Charleston ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./9 jours Gênes – Barcelone – Port-Everglades CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Charleston – Miami ■ Evergreen Lines (Evergreen France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre New York – Norfolk – Charleston ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – New York CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Savannah – Port-Everglades

■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./10 jours Zeebrugge – Le Havre (1/mois) – Baltimore – Savannah RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – New York – Baltimore – Charleston – Brunswick RO • 2 dép./mois Zeebrugge – Galveston GOLFE US • MEXIQUE • AMERIQUE CENTRALE

■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston – Savannah – Miami – Norfolk CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston

CÔTE EST DES ÉTATS-UNIS

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savanah CC-RO • 1 dép./semaine Anvers – New York – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Baltimore – Charleston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Rotterdam – Charleston – Miami

■ Marfret (Marfret) CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – New York – Savannah ■ MOL (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – New York – Charleston RO • 1 dép./mois Zeebrugge – New York ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – New York – Boston – Philadelphie – Baltimore – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Charleston – Savannah – Port-Everglades – Freeport CC • 1 dép./semaine Barcelone – Port-Everglades ■ NYK Line (NYK Group Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – New York CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – New York – Norfolk – Charleston CC • 1 dép./semaine Anvers – Charleston – Miami – Savannah – Norfolk CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – New York – Norfolk – Savannah ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – New York

■ ACL (Grimaldi ACL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston ■ CSAV (CSAV Agency France) CC • 1 dép./9 jours Gênes – Barcelone – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cartagena – Cristobal – Balboa CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Balboa CC • 1 dép./semaine Le Havre – Rotterdam – Anvers – Vera Cruz – Altamira – Houston RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Balboa – Puerto-Caldera – Corinto – San Lorenzo – Acajutla – Puerto-Quetzal CC • 1 dép./10 jours Vado-Ligure – Barcelone – Cartagena CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Santo Thomas de Castilla – PuertoCortès – Puerto Limon CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Vera Cruz – Altamira – Houston ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Vado-Ligure – Cartagena – Puerto-Limon CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Cartagena – PuertoQuetzal – Lazaro-Cardenas CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Cartagena – Manzanillo ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Manzanillo (Panama) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine

Rotterdam – Anvers – Cartagena – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Kingston – Cartagena – Santo Tomas de Castilla – PuertoCortès – Puerto-Limon CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Cartagena – Manzanillo (Mex) ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Kingston – Vera-Cruz ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Mobile – Houston CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Vera-Cruz – Altamira – Big Creek – Manzanillo – Puerto-Moin CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Cartagena – Manzanillo – Balboa ■ Marfret (Marfret) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Port of Spain – La Guaira – Manzanillo – Cartagena – Puerto-Moin – Caucedo CC-CV • 1 dép./semaine Anvers – Santa-Marta CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Dunkerque – Le Havre – Kingston – Manzanillo CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Philipsburg – Port of Spain ■ MOL (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Manzanillo ■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Le Havre – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Caucedo – Cristobal – Balboa CC • 1 dép./semaine Barcelone – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Puerto-Cortès – Santo Tomas de Castilla – Puerto-Limon CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Balboa ■ NYK Line (NYK Group Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Manzanillo (Panama) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston ■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Houston CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Vera-Cruz – Altamira – Houston – Nouvelle-Orléans CC • 1 dép./semaine Le Havre – Anvers – Rotterdam – Vera-Cruz – Altamira – Houston ■ Seatrade (Sea Shipping Services) CC-CV • 1 dép./14 jours Rotterdam – Paramaribo ■ Streamlines (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./semaine Rouen – Philipsburg – Puerto-Limon – Santa-Marta CC-CV • 1 dép./semaine Rotterdam – Oranjestad, Willemstad, Puerto-Limon

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

CODE TYPE DE NAVIRE CC : conteneurs seulement C : conteneurs ANTILLES FRANCAISES • GUYANE

CV : conventionnel RO : roulier F : espaces ou conteneurs frigo

FF : polytherme CL : bigue colis lourd avec charge (ex : CL 80)

CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Los Angeles – Oakland – Vancouver – Portland

CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa

■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Los Angeles – Oakland

Tél. : 01 41 39 56 00 Fax : 01 41 39 56 50

www.hoeghautoliners.com ■ Höegh Autoliners (Höegh Autoliners) RO • 2 dép./mois Le Havre – Fort de France – Pointe à Pitre ■ Marfret (Marfret) CC • 1 dép./semaine Barcelone – Fos – Gênes – Pointe à Pitre – Fort de France CC • 1 dép./semaine Dunkerque – Le Havre – Rouen – Nantes/Montoir – Pointe à Pitre – Fort de France CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Degrad des Cannes ■ Streamlines (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./semaine Rouen – Pointe à Pitre

PACIFIQUE NORD

■ OOCL (OOCL France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Los Angeles – Oakland – Vancouver – Portland ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Le Havre – Long-Beach – Oakland – Seattle – Vancouver

■ MOL (MOL Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Los Angeles – Oakland RO • 1-2 dép./mois Zeebrugge – Port Hueneme – Long-Beach ■ NYK LINE (NYK Group Europe) CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Los Angeles – Oakland ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics (Wallenius Wilhelmsen Logistics) RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – New York – Baltimore – Charleston – Brunswick RO • 1 dép./semaine Zeebrugge – Port-Hueneme – Tacoma (2 dép./mois)

AMERIQUE DU SUD • CÔTE ATLANTIQUE

■ Coscon (Coscon France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Paranagua – Rio Grande – Itapoa ■ CSAV (CSAV Agency France) RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – Aratu – Santos – Zarate CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Navegantes – Paranagua – Salvador CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos-Aires – Navegantes – Rio Grande ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre Suape – Itaguai – Paranagua – Itajai – Salvador

RÉDACTEUR EN CHEF Hervé DEISS E-mail : hdeiss@wolters-kluwer.fr Tél. : 01 76 73 39 04 ÉDITEUR : Wolters Kluwer France SAS unipersonnelle au capital de 300 000 000 € Siège social : 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92 856 Rueil-Malmaison CEDEX RCS Nanterre 480 081 306

RÉDACTION : Tél. : 01 76 73 30 00 E-mail : marine-marchande@wolters-kluwer.fr ASSISTANTE DE LA RÉDACTION Marie-Claire LERAY E-mail : mcleray@wolters-kluwer.fr Tél. : 01 76 73 38 05

Associé unique : Holding Wolters Kluwer France Le numéro : France-CEE : 14,50 € HT/14,80 € TTC Abonnements 754,00 € HT (France) 769,83 € TTC étranger : nous consulter Numéro indigo : 0 825 080 800 (0,15 € MN) DIRECTION • Directeur général du Pôle Transports et Tourisme : Yasmine Jourdan • Assistante : Catherine Louveau Tél. : 01 76 73 34 36 • Directeur du marketing et des ventes : Laurent Zagaroli E-Mail : lzagaroli@wolters-kluwer.fr

SECRÉTAIRE DE RÉDACTION/MAQUETTE Emmanuel LODS (01 76 73 39 43) E-mail : elods@wolters-kluwer.fr CHEFS DE RUBRIQUE Michel NEUMEISTER (01 76 73 39 55) E-mail : mneumeister@wolters-kluwer.fr Clotilde MARTIN (01 76 73 41 48) E-mail : clmartin@wolters-kluwer.fr ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Afrique australe : S. Saunders ; Brésil : V. Brissart ; Chine : F. Boucher ; Royaume-Uni : B. Jaques ; Allemagne : A. Heulard ; Pays-Bas : D. Burg ; Nord/Pas-de-Calais : A. Simoneau ; Normandie :

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Suape – Itaguai – Santos – Paranagua – Itajai ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Gênes – Barcelone – Rio de Janeiro – Santos – Itajai – Paranagua – Montevideo – Rio Grande CC • 1 dép./semaine Anvers – Rotterdam – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos-Aires – Navegantes – Rio Grande – Itaguai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Paranagua – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande – Itapoa ■ Marfret (Marfret) CC • 1 dép./semaine Rouen – Le Havre – Belem – Fortaleza – Natal

PCTC : transp. spécialisé voitures/camions CC • 1 dép./semaine Gênes – Fos – Barcelone – Suape – Rio de Janeiro – Santos – Buenos-Aires – Montevideo – Rio Grande – Navegantes – Itapoa CC • 1 dép./semaine Barcelone – Salvador – Rio de Janeiro – Navegantes – Paranagua – Rio Grande – Santos

AMÉRIQUE SUD • CÔTE PACIFIQUE

■ CSAV (CSAV Agency France) RO • 1 dép./mois Zeebrugge – Le Havre – San Antonio – Iquique – Callao – Manta CC • 1 dép./10 jours Vado-Ligure – Barcelone – Callao – Iquique – San Antonio – Puerto-Angamos – Antofagasta CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Puerto-Angamos – Coronel – San Antonio CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil ■ Hamburg-Süd (Hamburg-Süd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Guayaquil – Callao – Paita CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Valparaiso ■ Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Valparaiso CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Guayaquil – Callao – Paita ■ Mærsk Line (Mærsk France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil – Callao – San Antonio – Santa-Marta

■ MSC (MSC–France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Le Havre – Rio de Janeiro – Santos – Montevideo – Buenos-Aires – Navegantes – Rio Grande – Itaguai CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Santos – Vitoria – Navegantes – Paranagua – Salvador

S. Siret et F. Hauguel au Havre, J.-C. Cornier à Rouen et Dieppe, F. Begouën à Cherbourg ; Bretagne : A. Le Duff à Brest et J. Le Meur à Lorient ; Façade atlantique : H. Heulot à Nantes/St-Nazaire, M. Guillemaud-Silenko à La Rochelle, Rochefort/Tonnay-Charente et M. Peyri à Bordeaux ; Méditerranée : H. Vialatte à Port-LaNouvelle, Sète et Port-Vendres, R. Villena et N. Bureau du Colombier à Marseille ; Pacifique Sud : O. Caslin FABRICATION Jean-Marc EUCHELOUP (01 76 73 34 62) Diane CHÉRUBIN (01 76 73 32 42) SERVICE ABONNEMENT - VENTE AU NUMÉRO S’abonner en ligne : www.wkf.fr Par téléphone : 0825 08 08 00 (0,15 €/mn) SERVICE CLIENTS E-mail : adv@wolters-kluwer.fr Par téléphone : 0825 08 08 00 (0,15 €/mn) PUBLICITÉ • Directrice commerciale : Adeline DESENDER (01 76 73 38 09) E-mail : adesender@wolters-kluwer.fr • Chef de publicité junior : Michaël VAFIADIS (01 76 73 35 80) E-mail : mvafiadis@wolters-kluwer.fr

■ MSC (MSC France) CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Callao – Puerto-Angamos – Coronel – San Antonio CC • 1 dép./semaine Rotterdam – Anvers – Guayaquil ■ Seatrade (Sea Shipping Services) CC • 1 dép./14 jours Rotterdam – Puerto-Bolivar – Guayaquil

• Directeur de publicité : Jean PATRIN (01 76 73 39 84) E-mail : jpatrin@wolters-kluwer.fr Fax : 01 76 73 90 82 • Assistante de publicité : Geneviève FRYDMAN (01 76 73 35 12) E-mail : gfrydman@wolters-kluwer.fr Tous droits de reproduction, même partielle, par quelque procédé que ce soit, réservés pour tous pays, Copyright by Journal de la Marine Marchande - Paris 2009 Accès au site : http://www.wk-transport-logistique.fr Vous avez perdu vos codes d’accès abonnés ? Récupérez-les simplement en appelant le 0 825 08 08 00 (0.15 € min) ou en cliquant sur le lien « Mot de passe oublié » sur la page d’accueil du site. PRÉSIDENT, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Michael KOCH Dépôt légal 1er trimestre 2012 – Numéro ISSN : 1663-7921 IPPAC- Imprimerie de CHAMPAGNE ZI des Franchises - 52200 LANGRES Commission paritaire des publications et agences de presse n° 0511 T 80541 Cette publication peut être utilisée dans le cadre de la formation permanente.

Conférences & Salons CONFERENCE TANKER OPERATOR &

ECPTS (EUROPEAN CONFERENCE ON PRODUCTION TECHNOLOGIES IN SHIPBUILDING)

● Bremerhaven, 26 et 27 avril Tél. : +49 (0) 381 1285 123 Fax : +49 (0) 381 1285 124 organisation@ecpts.org www.ecpts.org

ULYSSES SYSTEMS ● Athènes, 3 avril Making money in a tough tanker market, how to cut costs and increase operating standards. Tél. : 44 207 017 34 05 jeffery@d-e-j.com

INTERMODAL SOUTH AMERICA ● Sao Paulo, du 10 au 12 avril Tél. : 55 (11) 4689-1935 Fax : 55 (11) 4689-1926 ascappini@ubmbrazil.com.br www.intermodal.com.br

GLOBAL LINER SHIPPING

MULTIMODAL er

● Birmingham, du 1

au 3 mai

Tél. : +44 20 73 70 86 25 Fax : +44 20 73 70 89 08 aidan.odonovan@clarionevents.com www.multimodal.org.uk

ESPO CONFERENCE ● Sopot, 10 et 11 mai Port financing and investment Tél. : 32 2 736 34 63 Fax : 32 2 736 63 25 mail@espo.be www.espo-conference.com

CONFERENCE

GLOBAL PORT AND MARINE

● Londres, 17 et 18 avril

OPERATIONS

Tél. : +44 (0) 20 7017 5511 Fax : +44 (0) 20 7017 4745 maritimecustserv@informa.com www.globallinershipping.com

● Cork, du 14 au 18 mai

SALON SEA JAPAN ● Tokyo/Séoul, du 18 au 20 avril Tél. : +44-1206-545121 Fax : +44-1206-545190 cadams@seatrade-global.com www.ubm-japan.com

ASIA GAS CONGRESS ● Beijing, 19 et 20 avril Tél. : +86 21 68407631 Fax : +86 21 68407633 ceciliax@cdmc.org.cn www.cdmc.org.cn/gas2012

Tél. : +61 2 9080 4306 tina.karas@informa.com.au www.globalportoperations.com

BREAKBULK EUROPE Tél. : +32-2-8084355 avanbeuningen@breakbulk.com www.breakbulkevents.com

RENDEZ-VOUS DE L’ASSURANCE TRANSPORTS ● Paris, 22 et 23 mai Comité d’études et de services des assureurs maritimes et transports. Tél. : 01 58 56 96 10 – Fax : 01 58 56 96 39

MEDFEL

rendez-vous@cesam.org – www.cesam.org`

● Perpignan,

SHORTSEA 12

Sud de France Développement Tél. :01 41 86 49 52 www.medfel.com

ARTIC SHIPPING FORUM

● Dublin, 24 mai Convention européenne de Coastlink

Tél. : +44 (20) 7345-5233 davidcheslin@coastlink.co.uk www.coastlink.co.uk

● Helsinki, du 24 au 26 avril

CONGRÈS INTERNATIONAL DES PORTS

Informa maritime Tél. : +44 (0) 20 7017 5511 www.informaglobalevents.com/division/maritime/filter/Arctic+and+Cold+Climate+Shipping

● Karlsruhe, 24 et 25 mai

SOUTHERN ASIA PORTS, LOGISTICS

Conférence

Short Sea 12

Mansion House, Dublin, 24 mai

a cinquième convention de Coastlink sera organisée le 24 mai à Dublin, dans les locaux de Mansion House. Elle sera précédée la veille par une soirée « networking » entre les représentants des différents membres. Cette conférence sera articulée autour de trois thèmes principaux. En premier lieu, un bilan des trafics short sea sera dressé. Ensuite, des exportateurs et responsables logistiques européens présenteront leurs expériences. Enfin, les principaux dossiers actuellement en cours entre les ports

opérant dans le short sea et les armateurs seront présentés. La tenue de cette convention en Irlande est un retour aux sources. La première conférence de 2007 s’est déroulée sur cette île. « L’économie de notre île repose sur le développement de ce mode de transport, indique Glenn Murphy, directeur de l’IMDO (Irish Maritime Development Office). Les changements intervenants sur ce mode de transport ont un impact sur la compétitivité de nos produits et nous devons donc rester informés au plus haut point. » ■

CONGRÈS IVR 2012

TRANSPORT LOGISTICS MEETINGS 2012

● Anvers, du 22 au 24 mai

labuharaye@cesam.org ou mgagne@cesam.org ou

du 24 au 26 avril

g e n d a

Forum pour les questions de l’avenir des portsfluviaux

Tél. : +49 (0) 721-3720-5141 valentina.holbein@kmkg.de www.hafenkongress.de

AND SHIPPING

● Colombo, 26 et 27 avril

● Djakarta, 30 et 31 mai

Duvel Media Tél. : + 44 (0) 20 8530 8322 ed@duvelmedia.com www.transportevents.com

ASEAN PORTS AND SHIPPING 2012

● Budapest, 31 mai et 1er juin Association Internationale pour la sauvegarde des intérêts communs de la navigation intérieure européenne et de l’assurance et pour la tenue d'un registre des bateaux intérieurs en Europe Tél. : +31 (0) 10 411 60 70 Fax : + 31 (0)10 412 90 91 info@ivr.nl – www.ivr.nl

● Paris, 6 et 7 juin

POSIDONIA

TOC EUROPE

● Athènes, du 4 au 8 juin

● Anvers, du 12 au 14 juin

Tél. : +30 210 42 83 608 Fax no. : +30 210 42 83 610 posidonia@posidonia-events.com www.posidonia-events.com

Tél. : +44 (0) 20 7017 7019

TRANSPORT LOGISTICHINA

CONFERENCE MONDIALE VILLES

Les rendez-vous d’affaires européens du transport et de la logistique Tél. : 33 (0) 1 46 90 00 07 Fax : +33 (0) 1 46 90 00 09 leclerc@proximumgroup.com www.transport-logistics-meetings.com

Fax : +44 (0) 20 7017 4987 paul.holloway@toc-events.com www.tocevents-europe.com

● Shanghai, du 5 au 7 juin

ET PORTS

Tél. : +49 89 949-11498 Fax +49 89 949-11499 visitor@transportlogistic-china.com www.transportlogistic-china.com/

● Nantes-Saint Nazaire, du 18 au 21 juin

CONGRÈS DE L’AEGPL ● Bruxelles, 6 et 7 juin Association européenne du GPL (AEGPL) Tél. : +33 1 53 85 82 74 Fax : +33 1 53 85 82 83 info@aegpl2012.com www.aegpl.com

AIVP, réseau mondial des villes portuaires Tél. : +33 (0) 2 35 42 78 84 Fax +33 (0) 2 35 42 21 94 aivp@aivp.org www.aivp.org

SHIPBUILDING MACHINERY & MARINE TECHNOLOGY (SMM) ● Hambourg, du 4 au 7 septembre Tél. : +49 40 35 690 besucherservice@hamburg-messe.de www. smm-hamburg.de

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

INTERMODAL AFRICA ● Durban, 6 et 7 septembre

Expositions

● Rochefort,

Duvel Media Tél. : + 44 (0) 20 8530 8322 www.transportevents.com

MÉDITERRANÉE : SPLENDIDE, FRAGILE, VIVANTE

WORLD LPG FORUM

● Monaco, jusqu’au

ed@duvelmedia.com

LA PROMESSE D’UNE ÎLE — L’ÉPOPÉE MARITIME DES PEUPLES POLYNÉSIENS

jusqu’en décembre 2013 La Corderie Royale Tél. : 05 46 87 01 90

● Bali, 11 au 13 septembre Association mondiale du GPL Tél. : +33 (0) 1 78 99 13 30 Fax : +33 (0) 1 78 99 13 31 association@worldlpgas.com

printemps 2012 Institut océanographique Tél. : + 377 93 15 36 00 Fax : + 377 93 50 52 97 musee@oceano.mc

www.corderie-royale.com

BULLES DE MER ● Dunkerque du 3 mars au 3 juin Musée portuaire de Dunkerque Tél. : 03 28 63 33 39

www.worldlpgas.com

PHARES

www.museeportuaire.com

BLACK SEA PORTS AND SHIPPING

DU RHÔNE AU CANAL

Duvel Media

● Musée national de la Marine, 7 mars - 4 novembre

Tél. : + 44 (0) 20 8530 8322

Musée national de la Marine

Auguste Jacquet

ed@duvelmedia.com

Tél. : 01 53 65 69 69

Tél. : 04 66 59 90 07

www.transportevents.com

www.muse-marine.fr

www.beaucaire.fr

● Odessa, 18 et 19 octobre

● Beaucaire, jusqu’au 31 août Musée d’histoire et d’archéologie

Il y a 48 ans… dans le Journal de la Marine Marchande

1964

n janvier 1964, le canal de Panama traverse une grave crise. Des émeutes éclatent au Panama contre la présence des États-Unis dans la zone du canal. Un mouvement qui fait une vingtaine de tués et près de 300 blessés. Selon les historiens, ces manifestations auraient reçu l’assentiment du gouvernement panaméen. Le différend entre les deux pays est porté au niveau international et le gouvernement du Panama réclame la révision du traité de 1903. Ce traité prévoit la création d’une bande de 6 milles autour du canal appartenant aux États-Unis moyennant une redevance annuelle. En 1964, cinquante ans après le passage du premier navire dans le canal de Panama, les relations diplomatiques et politiques entre

les États-Unis et le Panama s’enveniment. La communauté maritime retient son souffle et Le Journal de la Marine Marchande titre, dans son édition du 16 janvier 1964 : « L’affaire de Panama peut-elle devenir, du point de vue de la marine marchande, une nouvelle affaire de Suez ? » À Manhattan, le délégué panaméen, Aquilino Boyd, déclare que « la zone du canal et le canal lui-même, cette enclave américaine dans le territoire panaméen, devraient être soit nationalisés, soit internationalisés. » Une déclaration comme un coup de tonnerre. Le secrétaire d’État américain de l’époque, Dean Rusk, refuse de quitter la zone du canal. La demande du délégué panaméen de Manhattan n’aurait, selon le responsable

JMM 4816 vendredi 30 mars 2012

politique américain, jamais été reprise par le gouvernement panaméen, continue le journaliste du Journal de la Marine Marchande. Derrière ce conflit, note l’édition du 16 janvier, se dressent la question de la souveraineté du Panama sur la zone du canal, celle de l’égalité de traitement entre les travailleurs américains et panaméens et les bénéfices que le Panama pourrait retirer de l’exploitation du canal. Quant à répondre à la question sur les conséquences pour la marine marchande, elles ne seront pas aussi importantes que lors de la fermeture du canal de Suez en 1956. Selon l’auteur, le risque de voir une tension sur le marché de l’affrètement pourrait s’accélérer si la crise ne se résout pas. Bien plus, ce serait les navires améri-

cains inscrits sous registre du Panama qui pourraient faire les frais de cette crise. Au demeurant, les États-Unis n’ont que peu d’intérêts à voir la situation s’envenimer encore plus. Cette crise de Panama va déboucher sur une révision du traité sur le canal qui, lors d’une prochaine convention, rendra le canal à Panama en 2000. De plus, face à l’intérêt stratégique du canal pour les ÉtatsUnis, l’idée d’un second canal par le Nicaragua refait surface. Un projet qui sera, au cours des 48 années suivantes, souvent remis à l’ordre du jour. Les travaux actuels sur le canal de Panama ont incité le gouvernement des États-Unis à se satisfaire de cette solution. Le second canal est de nouveau rangé dans les tiroirs. ■ Hervé Deiss