Port de Bretagne, le plus grand mobilisateur commun by Isabelle Besson-Moreau

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• Brest

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Brest : cinq années de records régulièrement battus Des investissements à la hauteur des ambitions Trois manutentionnaires pour trois millions de tonnes Le trafic ferroviaire attend des jours meilleurs Le Néerlandais Damen a repris la réparation navale brestoise

• Saint-Malo

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Saint-Malo : la CCI veut rationaliser l’espace portuaire

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De gros chantiers en perspective

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Trois manutentionnaires se partagent les trafics portuaires L’escale française de Condor Ferries

• Lorient

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Lorient : un port certifié ISO 14001

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Trafic pétrolier : investissement dans la sécurité à Lorient

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Agroalimentaire : un objectif, la compétitivité portuaire

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Social : négociation sur les retraites et les classifications

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Union maritime : pour associer les professions portuaires

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Navale : de nouvelles infrastructures

• Ports secondaires

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Côtes d’Armor : renouvellement en vue de la concession portuaire

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Roscoff : quelles perspectives pour les car-ferries ? Redon : un trafic exclusivement sablier Vannes : une base de cabotage Concarneau : un dragage exemplaire Quimper : un port d’estuaire dédié aux sables marins Douarnenez : gazole et poisson au menu

• Desserte des îles

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Penn ar Bed : une logistique fret assez particulière sur les îles

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Navires à passagers : concurrence autour des îles Le service public concentré sur le Morbihan Cabotage pétrolier : l’Anatife pour la desserte de Belle-Ile

Trafics : le recul de l’alimentation animale Vracs de construction : des développements au port du Rohu

Dossier réalisé par Hervé Deiss, Alain Le Duff et Jacques Le Meur

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Port de Bretagne, le plus grand mobilisateur commun Dès la décentralisation en 2007, la Région Bretagne s’est attachée à mettre en place une véritable stratégie pour les différentes places portuaires. Son objectif est de mutualiser le meilleur au travers du rôle du plus grand mobilisateur commun. n 2007, avec la loi de décentralisation, la Région Bretagne prend en charge les infrastructures portuaires et aéroportuaires. Les places de Brest, Saint-Malo et Lorient passent sous sa propriété. Jean-Yves Le Drian, président de la Région et Gérard Lahellec, quatrième vice-président en charge des transports et des infrastructures, ont pris ce dossier à bras-le-corps. Ils créent le concept de Port de Bretagne. « Au travers de ce concept, nous avons voulu donner une dynamique de mouvement. Il ne faut pas l’entendre comme une négation des places mais comme une volonté régionale de mutualiser le meilleur », souligne Gérard Lahellec. Derrière ce concept d’une « ambition durable des activités maritimes pour la Bretagne »,

ressources de la Région. Lorsque l’État a décentralisé la gestion des ports, il a calibré les dotations globales sur le trafic réalisé au cours de la dernière décennie. « Au global nous recevons 15 M€. Nous avons investi, au titre de la Région, 106 M€ », souligne Gérard Lahellec. La Région de Bretagne est aujourd’hui aux confins de la frontière entre deux exercices. Après la mise en place du plan stratégique, elle est face aux nouveaux défis du renouvellement des concessions portuaires.

comme le répète le vice-président de la Région, il réfute toutes velléités de fusion. Cette mutualisation des places portuaires ne doit pas se confondre avec une moindre ambition pour une place portuaire. « Notre souci est véritablement d’avoir une ambition commune pour tous les ports. Les inquiétudes de certaines places n’ont pas lieu d’être. » Cette ambition de toutes les places s’est concrétisée ses dernières années par des investissements adaptés. Ainsi, la Région a engagé un programme de 30 M€ sur le port de Lorient. À Brest, ce sont 130 M€ qui ont été nécessaires pour assurer le développement du port. Saint-Malo n’est pas en reste avec un projet tout aussi ambitieux. Des enveloppes budgétaires qui sont à trouver auprès des

Stratégie mutualiste

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En 2008, après avoir reçu la propriété des ports, la Région met en place un comité de pilotage stratégique qui associe tous les opérateurs portuaires, à savoir gestionnaires et opérateurs économiques, mais aussi les ports qui ne relèvent pas de sa compétence, comme par exemple ceux du Tréguier et du Légué. Pendant deux ans, ce comité va travailler pour mettre sur pied une stratégie globale avec une mutualisation des moyens et des connaissances. Ces grandes lignes stratégiques se sont ensuite déclinées sous forme d’investissements. « Nous avons adopté une approche par filière », continue Gérard Lahellec. Un angle d’attaque qui permet d’avoir une vision plus large de l’ensemble des places bretonnes. Qu’il s’agisse de l’agroalimentaire, du transmanche, des matériaux de construction ou de la réparation navale, la Région recherche avant tout une complémentarité au travers du mobilisateur commun. À titre d’exemple, le vice-président de la Région cite les matériaux de construction. « Nous constatons une croissance démographique en Bretagne dont la répartition n’est pas égale sur l’en-

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semble du territoire. Nous devons donc relever la dynamique plus forte pour concentrer nos investissements sur les ports les plus concernés. » Cette approche d’une logistique par filière se complique compte tenu de la géographie bretonne. « Notre territoire est compliqué. Il est petit et proche de la mer », explique Gérard Lahellec. La Bretagne est avant tout un territoire de production, « mais nous ne pouvons pas compter sur la spontanéité bienveillante du marché. Nous devons prendre notre destin logistique en main et le porter avec nos ports ». Outre l’aspect portuaire, l’approche logistique bretonne passe aussi par les transports terrestres. La région travaille sur un Plan fret avec un volet routier et un volet ferroviaire. Sur le fer, l’approche de la région est de se calquer sur l’usage. « L’infrastructure ne règle rien. Les opérateurs ne règlent pas tout. Il nous faut un opérateur et avoir des infrastructures selon l’usage que nous voulons en faire. » Pour le vice-président de la Région, il faut partager l’usage pour configurer le fret. Parmi les solutions auxquelles la Région a réfléchi apparaissent les plates-formes de mutualisation entre le fer et la route. « Nous avons déjà vaincu des obstacles mais il en reste d’autres à franchir. » Dans cette approche du fret terrestre selon l’usage, la Région intègre aussi les demandes des consommateurs. Ils demandent plus de produits frais et

de régularité. Gérard Lahellec a fait ce constat pour de nombreuses sociétés. Ainsi, les boîtes Hénaff ont modifié leurs circuits logistiques. Ils livrent toujours autant de marchandises mais sur un nombre plus large de rotations. « C’est ce défi que nous devons relever aujourd’hui avec un partage de l’usage », plaide le vice-président de la Région. La résolution de cette approche terrestre est aussi une valorisation pour les places portuaires dans le combat actuel que mènent les ports européens sur la conteneurisation et les autoroutes de la mer. « Ces deux filières sont une brique dans le concept de Port de Bretagne que nous devons anticiper. Ce sont des éléments importants qui habitent notre stratégie. » Des contacts sont pris pour ouvrir une autoroute maritime, pour développer la conteneurisation à Brest, « mais nous avons un lourd inconvénient avec le transport terrestre ».

« Port de Bretagne numérique » Dans cette approche mutualiste du concept de Port de Bretagne, la Région mise aujourd’hui sur le développement du numérique, sous le vocable de « Port de Bretagne numérique ». Le besoin en système informatique numérique a émergé depuis la prise de la gestion des ports en 2007. « Nous avons déjà commencé avec le logiciel Gedour, qui signifie vigie en breton, pour les escales. C’est une première

Réforme des ports ou de la décentralisation La réforme portuaire de 2008 a touché l’ensemble des ports français, notamment au travers de la nouvelle convention collective unique unifiée. Les ports et les opérateurs la subissent sans toutefois en tirer des avantages. Pour Gérard Lahellec, « la réforme portuaire a été mise en place sans que nous soyons consultés. » Et le vice-président de la Région en charge des transports et des infrastructures attend une nouvelle étape de la décentralisation. « Il faut une approche publique nouvelle de cette réforme. Il faut une réforme fiscale et de moyens démocratiques pour donner une nouvelle gouvernance. C’est une bonne façon de créer des synergies. L’avenir des ports régionalisés est limité si l’État ne s’en occupe pas. Nous ne pouvons pas tout faire. »

n Gérard Lahellec, vice-président chargé de la mobilité et des transports à la Région Bretagne.

brique dans le numérique mais nous devons aller encore plus loin. » Alors la Région souhaite la création d’un cargo community system qui soit adapté à l’ensemble des places portuaires et qui puisse répondre aux exigences des différentes filières de trafic, du vrac industriel aux ferries en passant par les vracs liquides. « Dans ce développement, la Région a un rôle de fédérateur du projet. La mutualisation des moyens est un levier. » L’approche se fait d’abord par place portuaire en fonction de ses spécificités. « Nous voulons disposer d’un noyau commun avec des modules d’adaptation en fonction des places portuaires. » Le cahier des charges doit être rédigé dans les prochains jours entre les communautés portuaires et les douanes, pour ensuite lancer l’appel d’offres. « Nous espérons que ce système sera opérationnel en 2013. » Depuis 2007, la Région Bretagne a pris en main ses ports. La prochaine étape sera le renouvellement des concessions qui doit intervenir entre 2017 et 2018. La question de voir un seul appel d’offres pour les trois places portuaires de Brest, Lorient et Saint-Malo taraude les esprits. Le vice-président de la Région ne s’aventure pas sur ce terrain. « Nous verrons en temps et en heure. D’autres échéances sont à franchir et d’autres travaux doivent être réalisés avant cela », conclu Gérard Lahellec. n Hervé Deiss JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Brest : cinq années de records régulièrement battus De 2007 à 2011, le port de commerce de Brest n’a cessé de battre ses records historiques. Longtemps envisagée, souvent frôlée, la barre symbolique des 3 Mt a enfin été franchie l’année dernière.

epuis plusieurs années, les titres des bilans annuels présentés par la CCI brestoise n’ont jamais varié. « Record historique pour le port de Brest », ont-ils affiché avec une sereine constance alors que la crise frappait assez durement d’autres ports. Ces cinq dernières années, les écarts ont considérablement varié d’un bilan à l’autre : +16 % en 2007, +1 % en 2008 et 2009, +5 % en 2010 et +3 % en 2011. Frôlant les 2,8 Mt en 2007, les bilans ont légèrement dépassé les 3 Mt en 2011. Ils ont atteint 2,9 Mt l’année précédente. La CCI brestoise classe bien évidemment les différents trafics en totalisant le total des vracs solides, celui des vracs liquides et celui des divers. Une autre grille de lecture est cependant possible. Les trafics brestois se divisent globalement en trois tiers, quasi équilibrés, qui constituent les socles d’un solide trépied : l’agroalimentaire, les hydrocarbures et les marchandises diverses/ vracs solides non agroalimentaires. En dépit de quelques inévitables disparités d’une année sur l’autre, chaque pied de ce « triskell brestois » a tourné autour du million de tonnes. Port éminemment tourné vers l’agroalimentaire, Brest y puise son identité et ses trafics. Les vracs solides agroalimentaires sont constitués de matières premières agricoles (MPA) qui, avoisinant le million de tonnes chaque année, sont la véritable locomotive du port du Ponant. Au doublement des tapis transbordeurs s’est récemment ajoutée une nouvelle grue et, à terme, le creusement des souilles devrait permettre au terminal dédié de recevoir de plus gros navires, du type postpanamax.

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Un triskell à 3 Mt Les hydrocarbures constituent le deuxième gros poste du port de Brest. Frôlant le million de tonnes depuis 2007, il est passé sous la barre des 850 000 t en 2011. Les hivers doux et la baisse des biocarburants en sont les principaux responsables. Et la hausse des gaz liquéfiés (+ 19% en 2011 par exemple) n’a pas réussi à compenser la baisse globale de 12 % enregistrée en 2011. Seul le projet de stockage de kérosène, destiné aux avions de l’aéroport en constant développement, permettrait de franchir la barre tant attendue du million de tonnes. Pour 1 Mt également, le troisième pôle regroupe les marchandises diverses et les vracs non agroalimentaires. C’est grâce à ces derniers que le paysage portuaire brestois a été modifié puisque la spectaculaire envolée du trafic par conteneurs (55 000 boîtes l’an dernier contre 28 000 en 2007) y puise sa raison d’être. Brest est en effet le premier port européen d’exportation de viandes congelées et, ces cinq dernières années, les porte-conteneurs ont détrôné les classiques reefers et leur chargement sur palettes. Les arma-

teurs (MSC, CMA CGM et Mærsk) et le port ont même dû s’adapter à cette montée en puissance. Les premiers en mettant en ligne des porte-conteneurs plus importants (jusqu’à 2 000 boîtes) et le second en revoyant sa copie en termes de grues à l’efficacité accrue, de réaménagement et d’agrandissement de la plate-forme multimodale. Ce trafic de viandes congelées a cependant subi des aléas (grippe aviaire en 2006, par exemple). Mais, de 205 000 t en 2007, ils ont retrouvé des couleurs en frôlant les 268 000 t en 2011. La création d’un Poste d’inspection frontalier (PIF) en 2011 devrait également ouvrir la voie à des importations alimentaires. À ces trafics dédiés, il convient de rajouter celui de la pomme de terre (près de 20 000 t en 2011) et de la poudre de lait (près de 27 000 t). Avec le constat évident d’un transfert de la palette vers le conteneur. Port résolument tourné vers l’agroalimentaire, Brest n’en néglige pas moins d’autres créneaux qui boostent ses trafics. Les vracs solides non agroalimentaires sont de ceuxlà. Franchissant pour la 1re fois la barre des 100 000 t en 2007, les ferrailles ont dépassé les 130 000 t en 2011 et ont permis une augmentation structurelle des trafics brestois. Ces cinq dernières années, les pondéreux pour le bâtiment ont connu des fortunes diverses. En 2008, la restructuration du groupe Lafarge a fait disparaître le clinker et chuter durement le ciment. Depuis lors, du fait de gros chantiers (tramway de Brest, port de Roscoff ), ce dernier a repris des couleurs (près de 79 000 t en 2011). En revanche, la fermeture de carrières terrestres et l’aménagement d’un nouveau terminal sablier ont littéralement fait bondir les trafics de sable (350 000 t en 2011). n Alain Le Duff

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Des investissements à la hauteur des ambitions Que ce soit pour maintenir ses outils portuaires à niveau ou pour les préparer à de futures échéances, Brest poursuit sa politique volontariste d’investissements tous azimuts. Et de ce point de vue, le port du Ponant ne manque visiblement pas d’ambition. l y a deux ans, Brest a déjà investi 750 000 € dans le Poste d’inspection frontalier et 2,5 M€ dans un tout nouvel appontement sablier. Ce n’est rien par rapport aux investissements actuels dont les chiffres donnent parfois le vertige. Ne négligeant rien, les gestionnaires du port anticipent en effet sur toutes les évolutions attendues. À commencer par la plate-forme multimodale qui peine déjà à accueillir la très conséquente croissance du trafic de conteneurs. Démarrés en 2009, les travaux devraient être achevés fin 2012. Représentant un investissement global de 6 M€, ils portent sur la refonte du réseau électrique, le repositionnement de la voie ferrée desservant les silos, un terre-plein de stockage et de lavage des conteneurs, la redéfinition d’une entrée de plateforme mixte (vrac et conteneurs) répondant au code ISPS, un aménagement des voiries ou encore l’accès à la route nationale. De quoi traiter dans de bonnes conditions 60 000 à 70 000 boîtes par an. Après, il faudra envisager un autre site. Ce réaménagement global de la plate-

forme multimodale se double d’un plan de renouvellement des grues. Trois équipements de ce genre sont concernés. Revenant à 4 M€, l’acquisition d’une grue automotrice est destinée au déchargement des conteneurs. Assemblée sur site en janvier, cette grue mobile (une Liebherr LHM420) offre des vitesses de mouvement en instantané deux fois supérieures à celles des Reggiane MHC 150 qu’elle supplée. La CCI brestoise a également décidé le renouvellement d’une grue à benne de forte capacité pour le déchargement de vrac agroalimentaire. D’un montant avoisinant les 5,5 M€, cette grue remplacera la FCB5 actuelle. Sa réception est prévue pour avril 2013. Une 3e grue d’une capacité de 90 t a été originellement prévue pour la forme de radoub n° 2. Au vu des aléas rencontrés par la réparation navale brestoise, l’appel d’offres a été provisoirement suspendu. La reprise de la Sobrena par Damen Shiprepair Brest va très vraisemblablement relancer le processus. Après la réfection des terre-pleins et de la voirie, celle de l’hydraulique (750 000 €) et de l’électricité

(630 000 €) a joué un grand rôle dans la venue de l’opérateur néerlandais. De quoi débloquer sans doute le million d’euros nécessaire à la réfection du bateau-porte 2.

Être au rendez-vous des EMR Mais tout cela est peu comparé au très ambitieux plan de développement dévoilé fin 2011. Résumé à grands traits, ce plan d’un montant de 150 M€ vise plusieurs objectifs à court, moyen et long terme. Le premier vise à adapter le port de commerce à l’évolution attendue de la taille des navires. Des travaux de dragage sont ainsi envisagés pour creuser des souilles appro-

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Ports de Bretagne priées de manière à améliorer les accès. Le deuxième veut préparer le port à la montée en puissance du trafic de conteneurs. Bien plus complexe et plus lourd à mettre en œuvre, un troisième objectif cherche à créer de toutes pièces des infrastructures prêtes à accueillir les différentes composantes de l’industrie naissante des énergies marines renouvelables (EMR). Brest ne veut pas manquer le rendez-vous et, pour ce faire, le port et les usagers doivent

réfléchir ensemble à la mise en place d’un outil dédié, le plus performant possible, pour un éventail de besoins à couvrir, la grosse attente des consortiums étant d’être au rendez-vous à l’horizon 2015. Dans ce paysage où, de Dunkerque à Brest, tous les ports de la Manche sont concernés par le marché national des EMR et par le marché anglais en panne de foncier, la question des espaces mis à disposition devient cruciale. Mais elle n’est pas la seule. Si, pour l’éolien

flottant, une zone d’assemblage est suffisante, il en va différemment pour l’éolien posé qui demande des dimensions encore inconnues dans la logistique et la manutention portuaires. Les devis de poids étant de 450 t pour les nacelles et de 5 000 t pour les fondations, la réflexion est lancée sur la mutualisation des moyens sur un même lieu. À Brest, tous les éléments de ce gigantesque puzzle se mettent ainsi en place l’un après l’autre. n A.L.D.

Trois manutentionnaires pour trois millions de tonnes L’Union armoricaine des transports (UAT), Manuport et Atlantic Dock Stevedoring (ADS) sont les trois manutentionnaires qui opèrent sur le port de Brest. Inquiets des dégâts collatéraux que peut éventuellement apporter la filière avicole, ils misent tous beaucoup sur les énergies marines renouvelables pour doper les trafics.

L’UAT reste le poids lourd brestois ant par le nombre de salariés (47 personnes) que par le tonnage manutentionné (1,13 Mt en 2011), l’Union armoricaine des transports (UAT) est le poids lourd des manutentionnaires brestois. Frôlant le million de tonnes (soit le tiers des trafics brestois), le vrac agroalimentaire reste son domaine privilégié. Viennent ensuite la ferraille (132 000 t en 2011, soit un navire/semaine en moyenne), le bois (2 500 m3), le charbon (2 000 t l’an dernier mais déjà deux navires en 2012) et les divers. Opérateur de CMA CGM et de Mærsk, l’UAT représente près du tiers du trafic brestois de conteneurs (55 000 boîtes en 2011). « Le GIE formé à l’origine entre tous les opérateurs existe toujours, précise Antoine Kuhn, le directeur. Mais il se borne à servir d’interlocuteur face à la CCI pour la

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gestion des surfaces et des bornes. Pour le reste, chaque manutentionnaire gère ses navires avec son propre matériel. » En revanche, l’UAT a un accord avec ADS pour les prestations à bord des navires qu’elle opère. Pour Antoine Kuhn, la réforme por-

tuaire de 2008 a eu pour conséquence directe d’augmenter la masse salariale de 10 à 12 %. « En appliquant la convention collective, mais sans avoir le commandement unique, nous avons en effet dû financer les départs en pénibilité. Pour les petits ports, cette réforme n’a que des conséquences négatives. » n

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Les 20 ans d’Atlantic Dock Stevedoring réée en 1992 sous forme de Scop, ADS regroupe 11 personnes dont 9 dockers mensualisés. « On nous donnait tout juste 6 mois avant de disparaître, sourit Michel Guéguen, le président du conseil d’administration. Et nous fêtons aujourd’hui notre 20e anniversaire ! Nous avons la chance d’avoir des clients fidèles. » Coincé entre les deux grands que sont l’UAT et Manuport, ADS s’en tire relativement bien. Associé à Blue Water Shipping, ADS s’est spécialisée dans certaines manutentions particulières (tôles d’acier de l’Ocean-Jasper, voiliers Figaro rapatriés par cargo de Saint-Barthélemy, voiliers du patrimoine pour le chantier du Guip, etc.). ADS s’est éga-

lement occupé des éoliennes qui, déchargées à Brest, ont ensuite rejoint les parcs terrestres du Finistère et des Côtes d’Armor. La Scop travaille également pour France Télécom Marine dont des câbliers sont basés à Brest. Mais sa principale particularité reste le trafic de pommes de terre qui, dans les meilleures années, peut monter jusqu’à 17 000 t par an. « Il s’agit de chargement par palettes », précise Michel Guéguen, assez satisfait de voir que les grands noms des producteurs (Germicopa, Gepex, Elorn Plants, Triskalia…) continuent à faire confiance à la coopérative. Et pour l’avenir, ADS, comme tous ses confrères brestois, mise beaucoup sur les énergies

marines renouvelables qui, aux yeux du président de la Scop, « représentent beaucoup d’espoir ». Ce qui n’est peutêtre pas le cas des exportations de VSM sur la Russie. « Ça va, ça vient, commente Michel Guéguen. Mais le paiement reste très compliqué. » n

Manuport sous la menace du volailler Doux émarré en 1984 avec 11 personnes, Manuport compte aujourd’hui 21 employés. Une montée en puissance notamment due au fait que le manutentionnaire, adossé au groupe Fauveder, est devenu en 2008 l’opérateur du groupe Mediterranean Shipping Company (MSC). Chargeant les conteneurs du volailler Doux destinés à l’export (161 000 t de poulets congelés en 2011), MSC fait escaler chaque semaine à Brest un feeder de 194 m de long et d’une capacité de 1 835 EVP. « En agroalimentaire, MSC représente 75 % de nos activités », résume Georges Torillec, directeur de Manuport à Brest qui, en 2011, a ainsi manipulé 16 000 boîtes pleines et autant de vides que ses équipes ont lavées et maintenues en état. Du personnel a également été formé à l’accorage, au calage et au saisissage des conteneurs. « Nous avons de bonnes équipes et nous pouvons travailler les navires dans de bonnes conditions », assure Georges Torillec en

soulignant avoir étoffé ces équipes en embauchant des chauffeurs d’engins, des frigoristes et autres chefs de quais. D’où le danger que pourrait représenter une défaillance du groupe Doux, actuellement placé en redressement judiciaire. Ce trafic joue en effet un rôle moteur qui en a entraîné d’autres activités. « Un commercial a fait progresser les importations et nous enregistrons aujourd’hui 10 à 15 % d’import tout venant. »

D’un autre côté, le trafic de viandes séparées mécaniquement (VSM) redémarre sur Saint-Pétersbourg avec notamment du porc de la Cooperl. « Malgré la concurrence de Delta Shipping à Dunkerque, Brest repart doucement, commente-t-on chez Manuport. Tout le monde a serré ses tarifs pour faire du conventionnel sur la Russie. » Un effort qui devrait profiter à Brest car le gros de la production est basé en Bretagne. n A.L.D. JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Le trafic ferroviaire attend des jours meilleurs Les gros travaux du repositionnement de la voie ferrée sur la plateforme multimodale ont visé bien plus l’accroissement des terrepleins destinés aux conteneurs que celui du trafic ferroviaire portuaire proprement dit. usqu’au 1er semestre 2009, le trafic ferroviaire portuaire brestois est resté assez actif. En plus du trafic par navire et par camion, l’usine Cargill a en effet utilisé le rail pour acheminer des graines de colza qui, issues du centre de la France, ont été triturées sur le site brestois. Cette année-là, près de 96 000 t de céréales ont été acheminées sur Brest par train. Mais l’ouverture de l’usine de Montoir a totalement asséché ce trafic ferroviaire spécifique qui a disparu. Aujourd’hui, le rail ne sert plus qu’au trafic annuel régulier de 10 000 t de butane qui vient alimenter les cuves de stockage de la société Imporgal. « Quant au propane, il continue à être acheminé par voie maritime », précise la CCI brestoise (63 000 t en 2011). Faut-il pour autant tirer un trait sur le trafic ferroviaire ? Rien n’est moins sûr. « L’outil est là et les mentalités évoluent », répond la CCI qui met en avant

plusieurs facteurs laissant penser que ce trafic spécifique pourrait à tout moment redémarrer. La hausse du prix des carburants et l’arrivée de l’écotaxe en font évidemment partie. Sentant « une plus grande ouverture d’esprit en matière de trafic ferroviaire », des responsables de la CCI brestoise font valoir que, pour une réelle concrétisation, il faut également que les clients retrouvent confiance dans la volonté de la SNCF de mettre sur rails (sans jeu de mots) une politique plus volontariste et plus attractive. C’est toute l’histoire du quasi-abandon de la politique du fret de la SNCF qui est ici mise en cause.

L’exemple de Combiwest Cette question a d’ailleurs été largement abordée lors d’un forum sur la logistique en Bretagne qui s’est tenu à Brest en octobre. Impliquant des acteurs publics et privés, plusieurs projets de fret ferroviaire sont ainsi à

l’ordre du jour. Emanation de la Sica de Saint-Pol de Léon, Combiwest en fait partie. « Nous n’avons vocation ni à faire naviguer des navires ni à faire rouler des trains, a confié JeanFrançois Jacob, le secrétaire général de la Sica. C’est par carence que nous avons fondé Brittany Ferries et mis en place Combiwest, des structures maritimes et ferroviaires destinées à mieux exporter notre production agricole. » Un exemple qui fait réfléchir. Rappelant, lors de ce même forum, l’ouverture de la ligne ferroviaire Le Havre-Ludwigshafen destinée à élargir l’hinterland havrais, la SNCF s’est dite prête à étudier, avec les collectivités territoriales, la faisabilité de lignes similaires. « Si Brest est candidate à une autoroute de la mer, nous sommes prêts à envisager une ligne ferroviaire pour transporter les marchandises », a déclaré son représentant. Un exemple concret (Combiwest) et une nouvelle stratégie de la SNCF qui laissent la porte entrouverte à un redémarrage du trafic ferroviaire portuaire à Brest. Il ne reste plus qu’à concrétiser. n A.L.D.

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Le Néerlandais Damen a repris la réparation navale brestoise Après un quart de siècle de présence en tant que premier chantier français de réparation navale civile lourde, la Sobrena a mis la clé sous la porte. Le 30 mars, le tribunal de commerce de Brest a privilégié l’offre du groupe néerlandais Damen pour sa reprise. ongtemps surnommée le « garage à pétroliers », la Sobrena a très habilement su diversifier ses activités en se plaçant à la pointe de la maintenance des LNG. Elle est même devenu une référence en la matière. Mais en septembre, après trois trimestres où 32 navires (contre 39 l’année précédente) ont été reçus dans les deux

l’année. Les quelque 800 personnes qui vivent de la réparation navale brestoise prennent la nouvelle de plein fouet. Même les politiques et les institutionnels tombent de leur fauteuil. Rien n’a en effet filtré lors du conseil portuaire de juin auquel a assisté le représentant de la Région, pourtant propriétaire des formes de radoub depuis 2007 ! Intelligemment épaulés par Olivier Le Pichon, secrétaire général de l’union locale CGT, les syndicats et les salariés montent alors au créneau. Refusant de tirer un trait définitif sur la réparation navale brestoise, ils font pression pour obtenir la tenue d’une table ronde sur le sujet. Et ils obtiennent gain de cause trois jours plus tard, lorsque des représentants de l’État, de la Région, du Département, de la Ville et de la CCI se retrouvent à la même table pour parler de plan de sauvetage et d’avenir. « Nous mettrons tout en œuvre pour explorer toutes les pistes et toutes les hypothèses de nature à conforter l’activité de réparation navale à Brest », affirme alors Gérard Lahellec, vice-président de la Région, en phase avec Franck Bellion, président de la CCI. Plus simple à dire qu’à faire, cependant. Mais la machine est en route et, de manière extrêmement consensuelle, les élus locaux et régionaux (maire de Brest, CCI, députés, Région…) ainsi que les délégués syndicaux sont reçus à Bercy le 10 novembre. L’État s’engage alors à trouver un schéma industriel pérenne avec un ou plusieurs repreneurs. Alors que la Sobrena est mise en redressement judiciaire, le Comité interministériel aux restructurations industrielles (CIRI) confirme avoir le dossier en mains.

grandes formes de radoub de Brest, aucun dans la forme 1 rénovée à grands frais et 14 navires aux quais de réparation (contre 26 en 2011), le plan de charge est resté désespérément vide. François Meunier, le p.-d.g. de Sobrena, informe alors ses salariés qu’il envisage du chômage partiel, du licenciement, voire un dépôt de bilan d’ici la fin de

Outil performant et personnels qualifiés © A.L.D.

Le premier réflexe est de faire jouer la fibre nationale. Pressentis dans un preJMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Ports de Bretagne mier temps, DCNS et STX déclinent l’offre. Dans un marché considéré comme atone par la direction de Sobrena, cinq repreneurs potentiels viennent quand même voir de près l’impeccable outil industriel, très bien tenu à niveau par les différents investissements de la CCI. Sur ces repreneurs, trois tiennent la corde et voient leur offre retenue par le tribunal de commerce : le groupe français Eiffage, le chantier à capitaux américains Gibdock de Gibraltar et le groupe néerlandais Damen. C’est finalement ce dernier que, le 30 mars, le tribunal de commerce retient, mettant ainsi fin au lourd suspense auquel était suspendue toute la communauté portuaire brestoise. Un choix qui rejoint d’ailleurs

celui des salariés et des syndicats de l’ex-Sobrena. On ne présente plus le groupe Damen, un grand nom de la construction, de la réparation et de la transformation navales, tant civiles que militaires. Ses 6 000 employés sont répartis sur 11 chantiers dotés de 25 formes de radoub. « Ce qui nous a séduits à Brest, c’est le bon état du puissant outil industriel, les dimensions de la forme 3 (420 x 80 m) et l’expertise des salariés, notamment en termes de LNG », résume Jan-Hein Reeringh, responsable communication du groupe. De manière à aider au redémarrage de l’activité, Région et CCI ont consenti des facilités à Damen Shiprepair Brest, le nouveau nom de l’ex-Sobrena. Ce

Brest qui a sans doute favorisé l’accueil des trois premiers navires, dont deux très symboliques gros pétroliers. Pour autant, tout n’est pas gagné d’avance. Et André Hollander, le nouveau directeur du site, ne le cache pas : « Il y a des efforts à faire en ce qui concerne la compétitivité des coûts, la sécurité dans la réalisation des travaux et la flexibilité du personnel », souligne-t-il. Ce qui signifie des efforts de formation de la part des salariés (sécurité, anglais…), des efforts de flexibilité et des efforts financiers également de la part des services brestois de pilotage, de lamanage et de remorquage. Une partie de bras de fer semble déjà être engagée. n A.L.D.

Saint-Malo : la CCI veut rationaliser l’espace portuaire Le port de Saint-Malo affiche un léger tassement de ses trafics en 2011. La CCI, concédante du port, est entrée dans une phase de rationalisation de ses espaces portuaires. aint-Malo a deux particularités qui font de son port un outil à part. D’une part il est multisites et multiactivités. Port de ferry dans l’avantport, port de commerce dans le port intérieur, mais aussi port de pêche et de plaisance, le port de Saint-Malo a en outre développé une activité de réparation et de construction navale pour la plaisance. Toutes ces activités ont chacune leur place. D’autre part, le port de Saint-Malo doit gérer son activité portuaire avec la proximité de la ville intramuros, inscrite au patrimoine national. Ce site attire des touristes, source de trafic pour les ferries et les croisières, mais la cohabitation entre patrimoine et développement industriel peut parfois envenimer les débats.

Mieux qu’en 2008 Le port de Saint-Malo a vu ses trafics perdre 8 % à 1,8 Mt. Après avoir frôlé 20

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les 2 Mt en 2010 avec une croissance de 22 %, Saint-Malo a souffert de la conjoncture économique en 2011. Les trafics demeurent malgré tout à un niveau supérieur à ceux d’avant la crise, note la CCI. Les trafics de marchandises générales du port intérieur ont beaucoup plus souffert que dans l’avant-port plutôt réservé aux trafics ferries. Dans le port intérieur, les 1,3 Mt qui sont traitées se composent principalement d’engrais. Avec 750 596 t, ce poste représente près de 60 % du trafic du port intérieur. Un tiers du trafic revient à l’alimentation animale, la soude et acide phosphorique et les bois sciés. Enfin, un peu plus de 10 % du trafic se répartit entre les minéraux bruts (sel, pierres et granit) et les trafics divers. Dans l’avant-port, le trafic est principalement dédié aux ferries. Deux armements se partagent ce trafic. Condor

Lines vers les îles anglo-normandes et Brittany Ferries sur la Grande-Bretagne. Le trafic fret des ferries a reculé de 0,9 % en 2011 à 525 055 t. Une baisse liée principalement aux véhicules passagers qui perdent 4,8 % à 224 063 t. Le trafic de marchandises, d’une part, avec une hausse de 1,7 % à 205 565 t et, d’autre part, le trafic des véhicules de marchandises avec une augmentation de 2,3 % à 106 207 t ont compensé la diminution. En 2010, l’ensemble de ces trafics fret ont enregistré des baisses allant de 2 % à 13 %. Après une année difficile, le port de SaintMalo a enregistré, sur le premier trimestre, des résultats décevants mais reste optimiste. La reprise ne s’est pas encore fait jour. « Nous restons optimistes pour le futur. La société Timac a prévu d’investir 20 M€, ce qui devrait avoir des effets sur les prochaines années», indique un responsable de la CCI.

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Saint-Malo Stabilité du trafic passagers des îles anglo-normandes Quant aux passagers, la situation est plus contrastée malgré une perte globale de 4,4 % à 1,15 million de passagers. Le trafic sur les îles AngloNormandes se stabilise à 474 301 quand ceux avec la GrandeBretagne et les trafics côtiers perdent respectivement 8,5 % et 10,6 %. L’attrait du tourisme malouin se renforce avec un quasi-doublement du nombre de croisiéristes à 33 326 personnes. La CCI, concessionnaire du port, n’est pas pour autant oubliée de son concédant, la Région Bretagne. Lors de l’inauguration du quai Charcot, le 9 mars, cette coopération entre les deux entités a été rappelée. « Cet événement (l’inauguration du quai Charcot, du pôle naval Jacques Cartier et du pôle technique Duguay Trouin) montre la volonté commune du Conseil régional de Bretagne et de la CCI de faire progresser encore le port de Saint-Malo »,

a souligné le président du Conseil régional, Jean-Yves Le Drian. Avec l’entrée en service du quai Charcot, le port de Saint-Malo a rationalisé son espace portuaire. D’abord, il a permis d’augmenter sensiblement le linéaire de quai de 300 m et d’un terre-plein de 2 ha. Un financement réalisé par le Conseil régional, CCI Conseil général et l’entreprise Roulier qui s’installe sur ces quais. Avec ces nouveaux quais, la Région a financé le dragage et déroctage du quai Jacques Cartier, situé au fond du port intérieur. Le quai Charcot a été construit pour recevoir les plus gros navires pouvant emprunter l’écluse. Les activités de la société Roulier seront redéployées sur cet espace. Ils pourront recevoir des navires tant sur le quai Charcot que sur le quai nord du bassin Bouvet. Le port de Saint-Malo travaille sur un nouveau dossier pour de l’importation de clinker. Il a proposé à la société d’installer deux silos de 18 m de hauteur sur le pan coupé du bassin

Duguay-Trouin. La ville a refusé. La CCI travaille sur des solutions alternatives et notamment sur le nord du quai Nord du bassin Bouvet. n Hervé Deiss

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De gros chantiers en perspectives Avec quatre bassins et un avant-port adossés à une ville historique hypertouristique que la Ville ne veut pas voir défigurer, le port de SaintMalo rencontre d’évidents problèmes d’aménagement. « Il n’est pas extensible à l’infini », commente un acteur portuaire. isant à améliorer l’existant, de gros chantiers vont y être réalisés. L’un d’eux est même déjà achevé. Adoptée en janvier 2010, la stratégie portuaire régionale a visé en priorité le développement de l’activité de négoce et de transformation des engrais. Une action qui est passée par la réorganisation des espaces. « Compte tenu de la capacité de la société Timac Agro à augmenter ses trafics de sable coquillé, il était devenu nécessaire de lui offrir la possibilité d’affréter des navires d’un tonnage supérieur à 10 000 t », ont expliqué les responsables de Région en mars. C’est chose faite avec le quai Charcot qui, long de 300 m, a été conçu pour accueillir simultanément une barge sablière de 100 m de long et 6,50 m de tirant d’eau et un cargo de 150 m de long calant 9 m. Un ouvrage

de près de 5 M€ cofinancé par la CCI (3,4 M€), le Conseil général (1,1 M€), la Région (1,8 M€), le groupe Roulier (plus d’1 M€) et Saint-Malo Agglomération (100 000 €). Sommes auxquelles il faut ajouter 1,9 M€ destinés au dragage et au déroctage du bassin Jacques Cartier, financés exclusivement par la Région. « Implanté à proximité de l’usine Timac, le quai Charcot va limiter le brouettage inhérent aux opérations de chargement/déchargement sur les 22 000 m2 de terre-plein en enrobé », commente-t-on à la CCI malouine.

Optimiser l’avant-port La Région et la CCI vont également se pencher sur le fonctionnement de l’avant-port, et plus spécialement sur la rampe d’accès des car-ferries de

Brittany Ferries et de Condor Ferries. Apportant un mieux-disant technique aux équipages et aux passagers, le futur ouvrage devra également tenir compte des questions de sûreté (code ISPS par exemple). Cette optimisation du terminal ferries à des normes plus actualisées fait partie d’une réflexion arrivée aujourd’hui en phase finale. Dans le cadre de son programme de modernisation des infrastructures portuaires, la Région envisage par ailleurs de rénover le système de manœuvre et les vantaux de la porte amont de l’écluse du Naye. Pour ce faire, le plan pluriannuel d’investissements (PPI) prévoit, sur l’année en cours, 4,7 M€ d’investissement régional pour cette opération. Le fonctionnement de cette écluse est assuré au quotidien par une dizaine d’agents de la Région. Jugée indispensable, la reconfiguration du terminal du Naye est également aujourd’hui à l’étude. n A.L.D.

Trois manutentionnaires se partagent les trafics portuaires Les trafics malouins sont principalement traités par trois groupes bien connus : Timac, Bolloré Logistique Portuaire (BLP ou ex-SMG) et Kuhn Maritime qui a mis un pied à SaintMalo en prenant dans son giron l’Agence Maritime Malouine (AMM ou ex-AMB). Chacun faisant valoir ses spécificités, ils se partagent un trafic annuel frôlant les 2 Mt. xerçant six métiers (affrètement, consignation, mandataire, transitaire, douane et stockage), l’AMM emploie 12 personnes et pèse 400 000 t à elle seule. Avec trois produits phares : 100 000 t de bois (200 000 m3), 180 000 t d’aliments du bétail et 120 000 t d’engrais (pour moitié en vrac et l’autre en big-bags). Le directeur, Jean-Luc Winter ne semble pas trop inquiet. « Il y bien plus de fluctuations à attendre que des révolu-

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tions, pronostique-t-il. Les marchés malouins sont à 80 % des marchés captifs que seuls des cataclysmes pourraient faire vaciller. » Allusion directe à Brittany Ferries, Condor Ferries, la Timac, le bois, les engrais. Avec 220 000 m3 de bois (résineux), SaintMalo est d’ailleurs le tout premier port français en la matière. À côté, Bolloré Logistique Portuaire (transitaire, consignataire et manutentionnaire) a traité 200 000 t en 2011.

Dan l’inventaire à la Prévert que dresse Franck Rose, le directeur de BLP, on trouve 20 000 m3 de bois, 32 000 t de sel, 32 000 t de phosphates alimentaires, 10 000 t de granit en provenance de Norvège, près de 60 000 t d’aliments du bétail (tourteau de colza par exemple), 21 000 t d’engrais et des granulats et enrochements de manière plus ponctuelle (30 000 t en 2010 par exemple). « En tant que manutentionnaire, nous ne nous interdisons rien, assure-t-il. Nous devons savoir tout faire. » La situation de Timac Agro, nouvelle appellation de l’entreprise du groupe Roulier, est bien plus délicate à abor-

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der. Lors de l’inauguration du quai Charcot, en mars, le p.-d.g. du groupe a pourtant laissé entendre que près de 50 M€ allaient être investis dans le port de Saint-Malo. En savoir plus sur les projets recouverts par cette somme n’aurait certes pas manqué d’intérêt. Mais rien ne filtre. Sous couvert d’anonymat, un Malouin fin connaisseur du port laisse simplement échapper que le groupe Roulier « a prolongé son “ménage de printemps” et que les structures ne sont pas aujourd’hui stabilisées ». Ce qui expliquerait son silence. Il reste que Timac Agro est un des acteurs majeurs du port de Saint-Malo. n © A.L.D.

A.L.D.

L’escale française de Condor Ferries Fondée par les îles anglo-normandes de Jersey et Guernesey pour les besoins de leurs habitants, Condor Ferries dessert autant l’Angleterre que la France. Pour cette dernière, c’est Saint-Malo qui en est le terminal. ctuellement, Condor Ferries exploite cinq navires sur le transmanche. Les Condor-Vitesse, CondorRapide et Condor-Express sont des navires à grande vitesse (38 nœuds) de 87 m de long conçus par le chantier australien Incat. D’une capacité de 750 passagers et de 185 véhicules, ils relient Jersey et Guernesey à SaintMalo, en France, et à Poole, en Angleterre. Deux autres navires plus importants (près de 130 m de longueur) complètent la flotte : le fréteur Commodore-Goodwill (90 remorques) et le Ropax Commodore-Clipper (90 remorques et 500 passagers). Aucun de ces navires ne fait du transmanche direct : justifiant leur fonction originelle, ils escalent tous systématiquement à Jersey et Guernesey lors des traversées. Loin de composer une flotte anodine, ces navires transportent chaque année entre 470 000 et 500 000 passagers

à partir de Saint-Malo et totalisent 35 000 t de fret (21 000 t sur les îles et 16 000 t sur l’Angleterre). « Hors paquebots, c’est à peu près la moitié des passagers comptabilisés chaque année sur Saint-Malo, souligne Jacques Videment, directeur France du groupe Condor. Le fret vient de toute l’Europe et est principalement destiné aux îles qui, hormis une minime production de légumes et de produits de la mer, exportent très peu. » Arrivé par camions, le fret est stocké dans les hangars de Morvan Fils Voyages et dégroupé dans des remorques plus petites, adaptées au gabarit des routes des îles anglo-normandes. Sur l’Angleterre, le fret est notamment constitué de pondéreux non accompagnés. Comme tous les autres opérateurs du transmanche, Condor ferries s’interroge sur les réglementations concernant les carburants. Elles n’engagent pas les trois NGV Condor (leurs

moteurs fonctionnent déjà au gazole) mais le fréteur et le Ropax pourraient bien entendu être visés. Si aucun changement n’est programmé dans les quatre à cinq ans qui viennent, l’armement n’en étudie pas moins les conséquences sur un éventuel renouvellement de la flotte. « Il est prématuré d’en parler aujourd’hui », conclut Jacques Videment. n A.L.D.

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Lorient : un port certifié ISO 14001 La chambre de commerce du Morbihan est l’exploitant traditionnel et historique du port de Kergroise. Elle l’était déjà quand Lorient était un port national, position qui la plaçait en véritable décideur.

l’ammoniac. Comme prévu dans le contrat de délégation de service public, une réflexion sera menée sur l’extension du silo portuaire public, dont la capacité passerait de 10 000 t à 15 000 t.

Qualité et environnement

e passage au statut régional en 2007 a quelque peu changé la donne puisque le conseil régional joue un rôle directeur nettement plus important que l’État. Dans ce nouveau contexte, la chambre exerce depuis 2009 la gestion dans le cadre d’une délégation de service public de dix ans. Le directeur du port, Franck Bruger, fait le point sur les investissements. Après la mise en service l’an dernier du nouveau quai, en fait un prolongement du quai principal de 80 m vers le sud, le port dispose d’un poste à la cote - 13 m et peut donc accueillir les cargos panamax. Pour être complet, la région fait actuellement draguer le chenal d’accès, c’est-à-dire la passe Ouest entre l’île de Groix et le continent, pour établir une profondeur de 10,50 m au zéro des cartes. Dans le port lui-même, l’investissement a porté sur les équipements agroalimentaires. « Nous avons installé une trémie avec dépoussiérage pour le déchargement du vrac et nous poursuivons en équipant les bandes transporteuses de dispositifs de dépoussiérage. » La CCI a aussi achevé

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la fermeture totale du port, l’entrée n’étant désormais possible qu’avec des badges.

Un projet au Rohu Le poste ro-ro est régulièrement entretenu et peut servir à tout moment. La liaison ferrée, qui est actuellement sans trafic, bénéficie de travaux de remise à niveau. Le projet de refonte du port du Rohu approche du stade de l’étude d’impact. Il est prévu de créer un appontement pétrolier en avant du quai actuel. La réalisation est prévue en fin de 2013 ou en début de 2014, pour un coût de l’ordre de 5 M€. Le port est actuellement engagé sur Kergroise dans le projet « Cargorade » qui consiste à créer un lieu d’accueil du public qui sera situé au pignon Sud de l’entrepôt frigorifique. Le local se présentera comme un belvédère, avec une salle de réunion, un auditorium et un musée permanent. Tourné vers la vie portuaire, il pourra être loué à des tiers pour des réunions ou des événements. Il est aussi prévu de réaliser en 2014 la mise aux normes des entrepôts frigorifiques, en remplaçant le fréon par de

En liaison avec la Région et le certificateur Afaq, la chambre a présenté un programme d’action dans le domaine environnemental. Cette initiative a résulté des choix de la Région en matière de développement durable, qui prévoyaient notamment une gestion des risques et une prévention des nuisances. Six axes ont été définis : prévenir les risques liés à l’exploitation de l’outillage, réduire les émissions de poussières, améliorer la gestion des déchets, renforcer la veille réglementaire, maîtriser l’ensemble des réseaux d’eau, sensibiliser le personnel et les partenaires aux questions d’environnement. Ce travail a été effectué dans un système de fonctionnement en « management intégré » et a été conduit dans une logique de certification. C’est ainsi que Lorient s’est récemment plié aux exigences d’un audit de l’Afaq qui a débouché en mai 2012 sur un classement en ISO 14001, norme relative à l’environnement. Au passage, l’audit a permis de confirmer une précédente certification en ISO 9001, norme relative à la qualité. Kergroise s’implique aussi dans la vie locale dans le cadre d’une initiative qui va contribuer à l’élaboration du plan local d’urbanisme de la ville de Lorient. « Nous établissons un planguide pour les 80 ha de la zone portuaire. Nous faisons face à un manque de réserves foncières tout en subissant une complexité juridique, avec des terrains sous des statuts très différents. L’idée, c’est de définir un zonage pour organiser l’occupation de la zone et de favoriser une occupation dédiée à l’économie portuaire ». n Jacques Le Meur

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Trafics : le recul de l’alimentation animale Le trafic du mois de mai se situe à 246 665 t, en légère progression (+ 1,8 %). En cumul sur les cinq premiers mois, le total de 1,06 Mt est en recul de 12,1 %. n détail, les principaux postes : hydrocarbures, 378 000 t (- 1,3 %), aliments du bétail, 372 618 t (- 30,3 %), vracs de construction, 253 197 t (+ 0,6 %), produits de recyclage, 19 070 t (+ 23,3 %), marchandises conditionnées, 5 820 t (+ 54 %), divers, 297 063 t (+ 71 %). Si l’on écarte la baisse des hydrocarbures, qui est très peu significative, le recul du trafic est à imputer aux aliments du bétail. Ce poste a pourtant progressé de 28 % sur le seul mois de mai, mais cette reprise ne compense pas la faiblesse des mois précédents.

Inversion de conjoncture

comme combustible industriel. Le gestionnaire du port travaille beaucoup à la diversification. Alors que les entrepôts frigorifiques bord à quai (22 400 m3) ne fonctionnent qu’en logique terrestre, un appel à projet a été lancé pour relancer sa vocation maritime. Appel infructueux, ce qui conduit à une nouvelle démarche commerciale pour trouver de nouvelles pistes, maritimes ou non. De même, une nouvelle étude a été commandée aux Écoles de logistique bretonne pour

une relance du poste ro-ro, visant à définir des trafics potentiels. Une étude de diversification va aussi être confiée à un cabinet extérieur. Bien relié au réseau ferré, le port se préoccupe aussi de rechercher des opérateurs intéressés par le rail, par exemple en aliments du bétail. De manière générale, est recherché tout trafic européen, par exemple en cabotage, pour lequel une escale lorientaise se justifierait. n J.L.M.

Lorient a subi une conjonction de facteurs défavorables, une vague de froid en Ukraine et des grèves en Amérique du Sud. Le principal facteur est conjoncturel. En 2011, la Bretagne a importé 130 000 t de céréales, trafic qui ne s’est pas perpétué. Sur 2012, le trafic est revenu aux produits classiques, le soja et le tournesol, à leurs niveaux habituels. Personne ne peut encore dire quelles seront les conséquences des difficultés du groupe Doux sur ces trafics. « Nous avons reçu un cargo de soja non-OGM », annonce Franck Bruger, directeur du port. « Il existe sur ce produit un trafic potentiel de 60 000 t qui viendrait en plus du trafic normal. » Les vracs de constructions sont stables, avec un léger développement des sables et un tassement du ciment, ce dernier se situant désormais à une moyenne annuelle de 60 000 t. Les trafics secondaires sont également stables, comme c’est le cas des ferraille, exportée en Espagne. Lorient a retrouvé un trafic de pneus broyés qui sont exportés au Maroc JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Vracs de construction : des développements au port du Rohu À Lorient, le trafic de matériaux de construction s’effectue sur deux ports différents. Sur Kergroise, la société Cemwest dispose d’un terminal de conditionnement du ciment, alimenté depuis le quai par une bande transporteuse installée par le port et qui fait donc partie de l’outillage public. réée par des financiers européens, Cemwest voulait initialement se créer une part de marché dans le ciment breton. Dans ce milieu bien circonscrit, elle est finalement entrée dans le giron de Lafarge-Ciments, qui la gère depuis son unité de Brest. En face, sur la rade, dans la commune de Lanester, le port du Rohu est affecté à trois vocations : le nautisme (en panne après la liquidation du chantier Alliaura), la construction navale (avec STX, en difficulté en raison d’un plan de charge insuffisant) et le trafic sablier. Dans un an et demi, ce port devrait être doté d’un appontement neuf. Le fait marquant de l’année écoulée est la mise en service par Lafarge et Cetra d’un poste neuf de réception et d’expédition des sables, sous couvert d’une filiale commune, Sablières d’Armorique. En se joignant à un projet lancé initialement par Lafarge seul,

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Cetra a ainsi résolu le problème de la modernisation de son propre poste local qui opérait dans le cadre de la structure Société de Vente d’Agrégats. Le troisième opérateur portuaire est Sablimaris qui fait partie d’un ensemble de sociétés détenues à parts égales par deux actionnaires, GSM et le groupe Libaud. Il comprend Sablimaris (Lorient, Quimper, Les Sables d’Olonne et La Rochelle), Dragage, Transports et Travaux Maritimes (DTM, armateur du sablier André-L) et Sabliers de l’Odet (armateur du sablier Penfret). Il est aussi fait appel au sablier Côtes-de-Bretagne en affrètement. Cet ensemble drague et livre 2 Mt de sables, dont 360 000 t sur Lorient. Au Rohu, le poste actuel de Sablimaris n’est plus en phase avec les conditions de l’heure alors que l’épuisement des carrières de sables terrestres va susci-

ter un développement de la solution maritime. Du coup, la société a décidé de se lancer dans un projet en neuf, en y investissant 10 M€. Sur une parcelle de 3 ha, le poste comprendra trois plates-formes : un bassin de réception, un ensemble de traitement pour parvenir au produit fini, un ensemble de commercialisation et de chargement. Tous les produits seront valorisés, le calibre 0/4 pour le béton, le 4/10 pour le béton ou le drainage et le plus de 10 qui est utilisé pour rééquilibrer certaines compositions. L’hinterland de Lorient englobe Vannes, Loudéac, Pontivy, Morlaix et Landivisiau. Parallèlement, DTM a commandé en Espagne le Stella-Maris, un sablier neuf de 106 m qui mettra en œuvre une élinde de 45 m. Sa livraison est attendue en fin de 2012. Le choix de la longueur vise à augmenter la capacité : avec 2 600 m3, ce sera le plus gros de la flotte atlantique. Pour mémoire, le Michel-DSR, livré à Cetra en 2011, mesure 85 m et dispose d’une capacité de 2 300 m3. n J.L.M.

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Trafic pétrolier : investissement dans la sécurité à Lorient Centré sur un hinterland sud-breton, le dépôt pétrolier de Lorient est une société par actions simplifiée associant quatre actionnaires, Total, Bolloré, Picoty et Scaped-Intermarché. Il fonctionne avec 15 actifs et utilise un appontement neuf construit par la Chambre de commerce du Morbihan. ous sommes alimentés en cabotage par Donges ou d’autres raffineries françaises, explique Bruno Bougeard, directeur du dépôt. Nous recevons aussi des importations d’Europe ou d’ailleurs. Lorient reçoit des cargaisons de 3 000 t à 26 000 t de quatre types de produits : gazole, gazole-pêche, fioul et sans-plomb. » Après refonte, la station-service du port de pêche ne sera plus alimentée par conduite depuis le dépôt, pour des raisons de sécurité. Ses cuves seront remplies à partir de camions. Le dépôt de Kergroise assure un trafic annuel de 1,3 Mm 3, qui, en taxes, génère 60 % des recettes du budget portuaire. Il dispose d’un parc de

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123 000 m3, comprenant diverses cuves adaptées à chaque type de carburant, et implantées sur deux sites, l’un proche de l’appontement, l’autre proche de la ville. « Nous lançons un plan de modernisation de 16 M€ appelé Beol pour prendre en compte le plan de prévention des risques technologiques. Il s’agit d’une réaffectation des trafics pour stocker les distillats, peu inflammables, dans les zones à faible contrainte et éloigner l’essence des riverains. » Concrètement, l’un des parcs de cuves, le plus proche des quais, va être démantelé pour être remplacé par deux gros bacs à double enveloppe

avec ceinture en béton. Le poste pétrolier dispose d’une capacité de déchargement de 800 m3 à 1 000 m3 par heure. Il faut une journée pour décharger un caboteur de 13 000 m3. À la livraison, le rythme est de 5 000 m3 par jour, avec une amplitude de 4h30 à 18h30 qui peut être étendue en cas de besoin. « Notre hinterland comprend les quatre départements bretons : nous approchons Brest et les Côtes d’Armor et, vers le sud-est, nous allons jusqu’à Muzillac. Nous nous insérons dans un ensemble de dépôts situés à Brest, Rennes (Vern-sur-Seiche), Donges et SFDM à L’Arceau près de Donges. Aujourd’hui, la voie maritime est au même niveau de compétitivité que les réseaux de pipe-lines privatifs, tandis que les fer est le plus cher. C’est le maritime avec de grosses cargaisons importées qui est le plus attractif. » n J.L.M.

Agroalimentaire : un objectif, la compétitivité portuaire En Bretagne et dans l’Ouest, les intérêts de la filière agricole sont défendus par deux structures sœurs : l’Association des fabricants d’aliments du bétail (Afab), qui représente une profession, et Feedsim Avenir, qui associe l’ensemble des opérateurs de la filière (y compris les transporteurs). Leur président est un fabricant, Hervé Vasseur, et leur délégué général, Laurent Morin. Ce dernier explique l’évolution de cette filière. es fabricants peuvent ponctuellement réaliser des importations, mais, pour l’essentiel des volumes, ils passent par les importateurs. C’est inévitable à une époque où le soja nous arrive dans des panamax par cargaisons de 50 000 t. En raison des difficultés des filières du porc et de la volaille, nous sommes sur des marchés qui régressent. Sur 2011, la production des fabricants a baissé de 2 %, mais nous sommes en recul de 13 % depuis dix ans. » Le fait marquant,

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c’est aussi le renchérissement du soja dont la tonne dépasse 400 €. Il est alors nécessaire de développer les produits de substitution comme le colza, le tournesol ou les drèches de maïs.

Améliorer la logistique Dans ce contexte, la priorité est donnée à une amélioration de la logistique et du passage portuaire. « Les trois principaux ports, Brest, Lorient et SaintNazaire, ont des hinterlands propres. Nous souhaitons qu’ils n’entrent pas en

concurrence, mais, il peut se produire des effets de bordure. Dans de tels cas, on joue sur des effets de stratégie et sur les performances portuaires. » Pour mémoire, Lorient affiche une capacité journalière de déchargement de 20 000 t.

Une réflexion commune Toutes ces professions se sont mobilisées fin 2011, à l’occasion d’un conflit social à Lorient, dans le cadre du « Collectif pour la libération des ports de commerce ». À cette occasion, une réflexion a été lancée prenant en compte l’ensemble de la filière. « Nous avons travaillé ensemble, fabricants, importateurs, manutentionnaires, gestionnaires de port, pour élaborer des JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Ports de Bretagne propositions et donner des priorités. Nous avons comparé les coûts de passage portuaire en Europe en constatant que certains ports étrangers ont des objectifs de cadence de déchargement. Nous ne voulons pas tout modifier, mais nous envisageons la question avec des idées constructives sur le fonctionnement général. Nous allons mettre en avant trois ou quatre thèmes à partir desquels nous présenterons des propositions dès l’automne de 2011. » n

Lorient

Repères Sur le secteur couvert par l’Afab, les entrées par voie portuaire s’élèvent à 4,33 Mt en 2011, réparties sur les ports suivant : Brest, 1 Mt (+ 17,7 %), SaintBrieuc, 124 000 t (+ 29 %), Lorient, 1 Mt (+ 8,4 %), Roscoff, 25 000 t (- 24 %), Saint-Malo, 171 000 t (- 13,5 %), Tréguier, 3 300 t (- 74 %), SaintNazaire, 1,8 Mt (- 12,1 %) et La Rochelle, 1 88 000 t (+ 26,6 %).

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Social : négociation sur les retraites et les classifications L’année 2012 est marquée par des négociations à double ressort : l’application de la nouvelle convention portuaire et la pénibilité. Pour le personnel de la CCI, 65 salariés, il a fallu redéfinir les métiers et les classifications lors d’une négociation avec la CGT. Certaines positions salariales se sont améliorées, mais aucun salaire n’a été réduit. a pénibilité fait toujours débat, la CGT exigeant des primes de départ anticipé du même ordre que celles du plan « amiante ». Le conflit de fin 2011 a conduit la région à subventionner le surcoût relatif à trois dossiers imminents. Pour l’instant, il n’y a pas d’accord sur le fond. Quand ce sera le cas, la Région, bien que propriétaire du port, ne sera pas directement concernée, puisque c’est le délégataire qui est l’employeur. Les dockers sont également intéressés par des départs anticipés. Quatre départs sont prévus, mais ce nombre pourrait doubler. Cette profession applique déjà la nouvelle classification. Celle-ci est toujours en discussion au port de pêche de Keroman où tout le personnel serait concerné. Dans les conditions actuelles, la criée n’est pas capable de répercuter le surcoût de la grille sur les usagers de la pêche, compte tenu de la fragilité de l’économie de cette filière. Toujours dans le domaine social, il se

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crée à Lorient, sous impulsion de la Région, un Conseil du bien-être portuaire dont le but sera de financer l’asso-

ciation Marin’Accueil. Le fonctionnement de son foyer d’accueil des marins en escale requiert 60 000€par an. Dans un premier temps, il serait demandé aux navires une contribution de quelques dizaines d’euros, sur la base du volontariat, les agents portuaires servant de relais. S’il le faut, elle pourrait devenir obligatoire. n J.L.M.

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L’Union maritime : pour associer les professions portuaires interprofession du port de commerce Lorient vient de relancer une Union maritime en sommeil depuis des années, mais qui existait encore statutairement. L’Union est présidée par Pierre-Yves Gasnier, un expert maritime, et associe aussi les pilotes, les lamaneurs, les clients du port et bien sûr les agents manutentionnaires. Elle cherchera à représenter la communauté portuaire partout où c’est nécessaire, auprès des collectivités publiques par exemple, ou encore de faire connaître sa voix en cas de conflit. Dans ce port, la profession la plus visible est celle des agents consignataires et manutentionnaires. Ils sont

L’

deux, l’Omnium Maritime Armoricain (31 salariés), dirigé par Jean-Luc Kervarrec, et Le Bras (20 salariés), dirigé par Arnaud Khün. Ils gèrent deux sociétés en commun, qui sont dirigées par Gilles Lartigue : la Société Lorientaise de Manutention, employeur de 20 dockers et de 8 occasionnels et le GIE Kergroise Stockage qui fait appel au personnel des deux structures pour gérer 45 000 m2 d’entrepôts offrant une capacité de 130 000 t. Le port compte trois autres opérateurs : Blue Water Shipping, Humann & Taconnet et Agena Tramp. n

n Jean-Luc Kervarrec, Gilles Lartigue et Arnaud Khün

J.L.M.

Navale : de nouvelles infrastructures n construction navale, Lorient est un pôle qui est entraîné par DCNS et son programme de frégates multimissions. L’établissement génère une filière d’entreprises et de spécialités qui rend service à l’ensemble de l’industrie, en construction (STX, Bernard, Raidco et Pêch’Alu) et en réparation. Pour l’instant, le développement de la réparation est bridé par l’insuffisance des infrastructures, mais il ne faut pas non plus oublier que ce marché a aussi ses limites. Pour l’instant, Lorient dispose d’un élévateur de 650 t sur l’aire de Keroman, qui enregistre 250 mouvements par an. Les responsables professionnels s’investissent pour que soit mise à leur disposition une des trois formes de radoub de l’arsenal, qui mesure 154 m sur 26 m. Un autre développement est à attendre sur la rive gauche du Scorff sur une ancienne zone militaire. Les quais ont été refaits et un deuxième programme

s’annonce. La première phase consistera à installer une grue sur ce quai et à implanter les réseaux. La seconde consistera à construire une extension du quai qui pourra supporter des colis très lourds. Il est aussi prévu de créer en arrière un plateau technique de 3 ha qui se prêtera à des activités maritimes industrielles. Par exemple, le montage

de structures pour l’off-shore ou pour les nouvelles énergies marines ou toute autre diversification. Comme ce quai est situé à 600 m du bassin de radoub, une offre de réparation pourrait être proposée aux navires de moyen tonnage qui fréquenteront cette zone. n J.L.M.

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Côtes d’Armor : renouvellement en vue de la concession portuaire Jusqu’à maintenant, le Conseil général des Côtes d’Armor a confié la concession des quatre ports de commerce du département à la CCI. Mais d’ici le 31 décembre 2013, le paysage risque d’être profondément chamboulé. Si rien n’est encore tranché, le dossier avance assez rapidement. e ne fais pas de politique désincarnée et déconnectée des choix qui sont opérés, explique en préambule Claudy Lebreton, président du Conseil général des Côtes d’Armor (CG22). J’ai une analyse depuis longtemps déjà et je veux exploiter la situation géographique privilégiée du département en matière maritime pour développer des activités économiques. » Concrètement, le CG22 a la compétence de ses ports mais entend mettre fin à la concession portuaire jusque-là confiée à la CCI du département. Si la procédure administrative est déjà engagée, elle ne sera effective que le 1er janvier 2014. « Le cabinet consulté a déjà rendu sa copie et nous sommes en phase d’étude », précise le président. Cette consultation a pour effet de répondre à plusieurs questions. Le département doit-il avoir plusieurs ports de commerce ou doit-il regrouper en un seul toutes les activités y afférant (dans ce dernier cas de figure, c’est le port du Légué qui est clairement visé) ? Le CG22 doit-il revenir en régie départementale avec ses propres fonctionnaires ou doit-il aller vers une Délégation de service public (DSP) ? Dans cette optique, deux options sont envisagées : celle d’un groupe privé (tel que Veolia par exemple) ou celle d’une CCI plus institutionnelle. « Toutes les pistes possibles sont explorées », reprend Claudy Lebreton. Considéré pour l’heure comme le fer de lance du transport maritime des Côtes d’Armor, Le Légué est déjà en train de changer. Le CG22 étudie en effet la mise en place d’un syndicat mixte regroupant les agglomé-

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rations de Saint-Brieuc et de Plérin, avec le Conseil général comme actionnaire majoritaire. Ce syndicat mixte porterait la concession du port du Légué qui est en cours de constitution. À ce stade, une question se pose. Pourquoi ne pas se mettre dans le giron de la Région Bretagne, déjà propriétaire des ports de Brest, Lorient et Saint-Malo ? « Nos ports costarmoricains sont davantage à vocation locale, rétorque Claudy Lebreton. Et la Région n’est pas très demandeuse. Elle préfère soutenir notre initiative et notre gestion par des subventions que de prendre nos ports en direct. »

Nouveau hangar et nouveau quai Dans l’attente de son nouveau statut qui ne porte que sur son mode de gestion, Le Légué ne reste pas inerte au niveau de ses équipements. En février 2012, un tout nouveau hangar de stockage y a été inauguré. D’un montant de 1,2 M€, financés à 70 % par la CCI, à 20 % par le CG22 et 10 % par SaintBrieuc agglomération, les travaux ont duré 10 mois. Offrant une superficie de 2 400 m2, ce hangar est constitué de trois cellules. Il permettra le stockage de vracs secs (jusqu’à 6 000 t selon les produits). « Il s’agit d’un nouvel atout pour le développement du port, a commenté Dominique Lecomte, président de la CCI des Côtes d’Armor. Il permettra de capter de nouveaux trafics tels que la drêche de maïs. » Cette inauguration a également per-

100 000 t de laitier de ciment au Tréguier ? Pour l'heure, trois ports des Côtes d'Armor accueillent des activités commerce : Le Légué, Tréguier et Pontrieux. Après deux années de baisse d'activité (2009 et 2010), le port du Légué a retrouvé, en 2011, son activité de 2008. Soit 199 escales et 364 170 t de marchandises (agroalimentaire, bois, produits de carrière, engrais, sel, sable et amendements, ferraille). « Cette progression est notable depuis 2003, année de mise en service de l'avant-port » commente-t-on à la CCI où on constate un accroissement continu du tonnage moyen des navires (1830 t) et, en corollaire, une baisse de l'activité des bassins (15% des trafics seulement). L'activité du port de Pontrieux (77 000 t) est uniquement liée à l'usine de la Secma (groupe Roulier). Elle est en diminution en raison du transfert des déchargements sur Tréguier. Mais des menaces pèsent sur cette activité. En effet, si la Secma n'obtient pas les autorisations d'exploitation de sable marin, le port risque, à moyen terme, de perdre son activité majeure. Avec 68 000 t, le port de Tréguier a connu un léger rebond en 2011 grâce au transfert des activités de la Secma au détriment de Pontrieux. Mais ce rebond masque des difficultés liées à la conjoncture économique et aux décisions de chargeurs de modifier leurs flux logistiques. A moins qu'un miracle ne se produise… L'implantation de silos destinés à stocker du laitier de ciment est en effet loin de faire l'unanimité à Saint-Malo. Si la CCI ne crache sur l'aubaine d'un nouveau trafic de quelque 100 000 t/an, la mairie malouine ne voit pas d'un bon œil des silos de 21 m de hauteur gâcher le panorama de sa ville touristique ! La patience de l'opérateur ayant ses limites, si le projet malouin capote, c'est Tréguier qui va en bénéficier.

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marée. « Nous allons réaliser ce 4e quai, affirme Claudy Lebreton qui entend également faire bénéficier les Côtes d’Armor des retombées du champ éolien offshore programmé en baie de Saint-Brieuc. Le port de base qui y est prévu pour la maintenance comptera 150 personnes à plein-temps. Et je n’abandonne pas non plus l’idée de faire Le Grand Légué, avec un avantport à flot. » Une décision qui dépend bien évidemment d’un retour à meilleure fortune des finances départementales… n

mis de mettre en perspective l’aménagement global du port. Un 4e quai est d’ores déjà prévu pour accueillir les caboteurs dans l’avant-port. « Si tout n’est pas encore bien calé, ce futur quai de 100 m à 120 m de longueur, avec un nouveau terre-plein attenant, devrait permettre d’augmenter l’accessibilité au port », commente-t-on à la CCI de Saint-Brieuc. Les contraintes dues aux marées limitent en effet à 20 jours sur 30 l’accueil des navires. Situé dans le chenal d’entrée, ce nouveau poste à quai devrait permettre un meilleur accès en début et fin de

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Roscoff : quelles perspectives pour les car-ferries ? À Roscoff, le port du Bloscon est et reste avant tout un terminal ferries où escalent deux compagnies. Sa particularité réside dans la desserte de quatre pays européens : Grande-Bretagne, Irlande, Espagne et France. n fret conventionnel, le port a enregistré 89 cargos en 2011. Soit un total de 76 723 t (10 % de moins que l’année précédente). Le total des sorties a affiché 75 808 t alors que celui des entrées n’a porté que sur 915 t. Stables, les amendements marins (46 909 t) sont suivis des céréales et nourriture pour animaux qui baissent de 19 % (26 966 t). Ce qui n’a pas empêché la CCI de Morlaix d’investir dans la réfection du toit du hangar bord à quai et dans l’allongement très récent de 100 mètres du quai commerce/ pêche. Misant surtout sur la haute et moyenne saison, et jouant profil assez bas en saison creuse, Roscoff a enregistré 495 mouvements de ferries en 2011. Desservant quatre pays, via Brittany Ferries et Irish Ferries, le port a totalisé 540 873 passagers (+1 %), 183 444 voitures (+3%) et 8 430 camions (+3 %). Avec 399 mouvements de ferries, c’est la ligne Roscoff-Plymouth qui a bénéficié de la plus forte reprise : 400 661 passagers (+2 %), 139 851

véhicules (+5 %) et 7 084 camions (+4,8 %). Avec 60 mouvements de ferries en saison haute uniquement, les lignes irlandaises ont affiché une diminution globale de 2 % (140 026 passagers). Face à la stabilité d’Irish Ferries sur Rosslare (61 355 passagers), Brittany Ferries a décroché de 4 % sur Cork (78 671 passagers). Nouvellement créée, la ligne sur l’Espagne doit encore faire ses preuves. Destinée principalement à la relève des équipages, elle n’a comptabilisé que 486 passagers et 175 véhicules sur les 36 mouvements de ferries.

Brittany Ferries va réduirela toile Mais les nouvelles émanant du siège de Brittany Ferries, à Roscoff, risquent de changer la donne. Lors d’un comité d’entreprise extraordinaire qui s’y est tenu le 8 juin, la direction de l’armement a expliqué les difficultés auxquelles elle est confrontée depuis quatre ans et énoncé les solutions envisagées pour retrouver de la compétiti-

vité. « Il est désormais impératif que nous adaptions notre modèle économique face à une conjoncture fortement dégradée et à une concurrence qui n’est pas soumise aux mêmes contraintes de pavillon ni exposée aux variations de parité livre/euro », résume la direction dans un communiqué. Ce qui, très concrètement, va modifier le volet social et commercial. Aménagement du temps de travail et suppression de certains avantages font ainsi partie du volet de réduction des coûts salariaux. D’un point de vue commercial, la direction envisage carrément la suppression d’un certain nombre de traversées en avant et après saison. L’armement souhaite ainsi optimiser tant le remplissage de ses navires que ses coûts d’exploitation. Ce qui risque immanquablement de faire diminuer le nombre de mouvements de ferries à Bloscon.n A.L.D. JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Redon : un trafic exclusivement sablier éré par la chambre de commerce de Rennes, Redon est un port d’hinterland situé à 40 km de la mer et qui vit uniquement sur les sables marins, avec un trafic qui oscille entre 60 000 t et 80 000 t, livré sur un quai unique de 60 m à - 4,30 m. Il est assuré en une cinquantaine de livraisons par deux sabliers de STFMO, SaintGermain et Pays-de-la-Loire, deux unités de 75 m et 11,80 m, avec un tirant d’eau de 3,40 m. Pour y parvenir, ils doivent remonter l’estuaire de la Vilaine et franchir l’écluse du barrage d’Arzal qui est dimensionnée à leurs mesures, avec une longueur de 83 m et une largeur de 13 m. En amont, le

barrage maintient un bon niveau d’eau douce qui facilite la navigation. En aval, l’estuaire proprement dit mesure près de 10 km. Faute d’effet de chasse, il est très envasé, ce qui menace le chenal. Une reconquête est envisagée dans les prochaines années. Le passage reste ouvert aux sabliers, sous réserve de jouer sur les coefficients de marée. En amont d’Arzal, la Vilaine se prête à une exploitation touristique avec les Vedettes Jaunes qui arment

deux navires, l’un de promenade, Visnonia, l’autre en restaurant, Annede-Bretagne. n J.L.M.

Vannes : une base de cabotage annes est un port à passagers disposant d’une gare maritime ouverte à trois compagnies : la Compagnie du Golfe, la Compagnie des Îles-Navix, toutes deux pour des excursions et des liaisons estivales, et Bateaux-Bus du Golfe (Finist’Mer) pour la desserte publique de l’île d’Arz. Le deuxième trafic est le cabotage, le port étant le siège de l’armement Transports maritimes côtiers, une filiale de la compagnie Maritime nantaise. Il arme deux caboteurs récents, Taillefer-3 et Guedel-3 (40 m, 340 t), plus le Banco en affrètement, et assure le trafic de vrac vers les îles.

En 2011, il a chargé à destination de Belle-Ile 27 000 t à Vannes, 13 000 t à Lorient et 6 500 t à Saint-Nazaire. À destination d’Yeu, 1 710 t aux Sables d’Olonne et 1 850 t à Fromentine. Il faut y ajouter un flux de retour de 10 000 t. Ce trafic nouveau porte sur l’expédition sur le continent de 500 bennes à déchets non-ménagers de Belle-Ile qui sont ensuite expédiées dans des centres de traitement du Morbihan et de Loire-Atlantique. Le contrat a été remporté par la Coved, société du groupe Saur, TMC ayant été désigné pour le transport. Précédemment, ce trafic passait par camion sur le transbordeur public de Belle-Ile, avec

l’inconvénient de limiter la place des véhicules légers. TMC assure aussi en octobre le remplacement du caboteur public de l’île d’Yeu, l’Insula-Oya. À Vannes, la ville veut construire un tunnel sous le port, ce qui conduirait TMC à se déplacer vers l’aval. L’armement dispose actuellement de deux quais, dont un est inutilisable. Le nouveau quai mesurerait 70 m. L’armement exploite aussi une filiale au Sénégal avec deux caboteurs de 800 t (Casamance et Cap-Saint-Georges), pour un trafic stabilisé à 70 000 t. n J.L.M.

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Concarneau : un dragage exemplaire près la disparition du trafic de commerce, l’activité de Concarneau repose sur la criée 5 en recul et surtout sur l’industrie navale. Le port prépare une refonte du slipway, l’outil actuel, dépassé, devant être remplacé par un élévateur à roues. La zone du slipway et de l’élévateur de 2 000 t vont être mis aux nouvelles normes environnementales. La cale sèche de 130 m, qui est déjà aux normes, fête cette année son dixième anniversaire. Le conseil général vient d’achever un chantier exemplaire : le dragage de 8 000 m3 de sédiments dans le bassin réservé à la Navale. Les boues ont été mises à sécher dans un enclos provisoire, puis envoyées avec un luxe de précautions dans une décharge spéciale. L’opération, 1,1 M€, dont 450 000 € payés par l’État, est d’un coût qui rend difficile sa généralisation. Elle a en tout cas permis de rétablir des profondeurs adaptées au tirant d’eau des navires qui fréquentent la cale sèche. n J.L.M.

Quimper : un port d’estuaire dédié aux sables marins 15 km de la mer, QuimperCorniguel, port d’estuaire, est spécialisé dans le trafic de sables et graviers dragués par le Penfret pour le compte de l’opérateur local unique, Sablimaris. En 2011, le trafic, 200 000 t, a compris 180 000 t de débarquement et 20 000 t de réexpédition. Le

trafic de maërl a disparu, suite à une interdiction des pouvoirs publics et un non-renouvellement des titres miniers sur l’archipel de Glénan. En été, les Vedettes de l’Odet ouvrent un point de débarquement pour leur trafic touristique de passagers. Contrairement au

poste sablier où les navires entretiennent leur souille, ce poste s’envase, faute d’entretien. La CCI, gestionnaire du port, envisage de régler le problème sans passer par le dragage, mais en installant des pontons en avant du quai, sur la zone non envasée. La CCI, qui a réalisé la fermeture

complète du port, dispose d’une grande aire qui peut se prêter à des activités industrielles. Le terre-plein abrite le chantier naval U-Fast de Virginie Monnier, qui construit en composite des unités de servitude pour le concepteur Raidco. n J.L.M.

Douarnenez : gazole et poisson au menu itué au fond d’une grande baie et bien abrité, Douarnenez dispose de 740 m de quai à la cote - 5 m et d’un slipway de 420 t, et quatre garages pour des navires jusqu’à 47 m. Ce dernier équipement dessert les chantiers Gléhen qui construisent des navires de pêche, de servitude et à passagers. Le trafic comprend en entrée 5 400 t de poisson frais en criée, 7 800 t hors criée, 1 450 t de poisson congelé (pour les conserveries), 872 t de poissons congelés autres, et en sortie,

3 500 t de poisson congelé. L’essentiel des volumes de poisson dans les deux sens relève d’un industriel local, Makfroid, qui reçoit des produits frais (sardines, maquereaux…), les congèle et les exporte dans plusieurs pays, jusqu’au Japon. L’autre trafic principal est aussi relatif à la pêche. Filiale de Total, la Sobad gère un dépôt pétrolier de 12 000 m3 totalement dédié au gazole pêche, qui a généré un trafic d’entrée de 66 000 t. Sobad intervient sur plusieurs

ports de pêche français avec du gazole qui ne vient pas de Douarnenez mais de dépôts de proximité de Total. Son chiffre d’affaires annuel est de 101 M€ réalisé avec 10 salariés. Le fait marquant de 2011 est l’entrée dans son capital de la Coopération maritime à hauteur de 49 %. Dans un contexte difficile de baisse constante de la consommation de gazole pêche, l’arrivée de la coopération vise à conforter ce circuit particulier de distribution. n J.L.M. JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Penn ar Bed : une logistique fret assez particulière sur les îles Outre les 346 000 passagers qui ont transité sur ses navires en 2011 du continent vers les îles de Sein, Molène et Ouessant, la compagnie maritime Penn ar Bed a transporté 11 600 t de fret pour les besoins de ces mêmes îles. Avec une logistique assez particulière. ropriété du Conseil général du Finistère, la flotte de la Penn ar Bed comprend une vedette de transbordement, une vedette à passagers, trois navires mixtes (fret et passagers) et un fréteur pur. Les trois navires mixtes (les navires de 45 m Enez-EussaIII et Fromveur-II et l’Enez-Sun-III de 34 m) et le fréteur pur de 37 m (le Molenez) ont transporté 11 600 t de fret en 2011, soit 1,8 % de plus qu’en 2010. « 88 % de ce fret, soit 10 170 t, ont concerné la ligne Nord de Molène et Ouessant pour 12 %, soit 1 428 t, la ligne Sud de l’île de Sein », précise-t-on à l’armement Keolis Maritime Brest, en charge de la gestion de l’armement. Du fret liquide (carburants) comme du fret solide (matériaux de construction en tout genre), des vivres frais alimentaires, des véhicules, des conteneurs de déchets compactés et même la presse quotidienne. Destiné aux groupes électrogènes d’EDF comme aux divers véhicules de particuliers, le fret liquide a totalisé 2 845 m3, dont 2 417 m3 pour la seule ligne Nord. « C’est surtout l’île d’Ouessant qui est concernée, explique JeanMarc Ecobichon, le capitaine d’armement. Les volumes sont plus anecdotiques pour Molène et Sein. » Le gazole pour les groupes électrogènes d’EDF est transporté dans les doubles fonds des navires (24 000 litres de capacité sur l’Enez-Eussa-III et 30 000 litres sur le Fromveur-II). Essence et gazole destinés aux véhicules des particuliers ne sont transportés qu’à bord du Molenez, dans des cuves d’une capacité de 3 000 litres embarquées en pontée. « Les bonbonnes de gaz sont acheminées de la même manière »,

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précise-t-on à la Penn ar Bed. C’est également le Molenez qui rapatrie sur le continent, par conteneurs, les balles de déchets auparavant compactés sur les îles. Et c’est également lui qui a transporté 216 véhicules en 2011, de la voiture au bus en passant par les engins de BTP.

Des infrastructures portuaires rudimentaires Transporter toute cette diversité de marchandises est une chose. Les débarquer sur les îles où les infrastructures portuaires sont assez rudimentaires en est une autre. Pas trop de problème pour le carburant transporté dans les doubles fonds des navires. Un raccordement de flexibles permet de le stocker dans des installations terrestres prévues à cet effet. Mais les îles étant dépourvues de grues, ce sont celles des navires qui servent au

déchargement. « Ces grues ont une capacité de 10 t », précise l’armement. C’est suffisant pour la majorité des marchandises qui sont ensuite brouettées à terre par chariot-élévateur (palettes, conteneurs...). Mais il arrive que le fréteur Molenez ait à transporter des bus ou des engins de BTP bien plus lourds. Et là, il n’y a pas de miracle. Le fréteur est doté d’une zone spécifique située au pied du château arrière. C’est là que sont saisis en pontée les engins lourds pouvant aller jusqu’à 25 t. Une fois à quai, le navire doit alors avoir son pont juste à hauteur de quai. « On ouvre alors le portillon, on installe des rampes et le déchargement s’opère par roulage », indique-t-on à l’armement. Une manipulation qui nécessite évidemment de tenir compte des conditions météorologiques pour le transport et de jongler avec les coefficients des marées (en vives-eaux habituellement) et les hauteurs d’eau pour le déchargement. Pas toujours simple d’avoir comme mission de ravitailler les îles. n A.L.D.

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Desserte des îles

Navires à passagers : concurrence autour des îles En Bretagne-Sud, les îles constituent un gisement d’activité pour les armements à passagers. ans le Finistère, l’archipel de Glénan est une destination prisée qui est exploitée par deux compagnies, les Vedettes Glenn (deux unités) et les Vedettes de l’Odet (six unités), cette dernière dominant le marché avec 120 000 passagers. La découverte de l’archipel est souvent couplée à la remontée de la ria de l’Odet jusqu’à Quimper. La flotte est très stable. Pierre-Yves Monfort, directeur des Vedettes de l’Odet, réfléchit cependant à l’option électrique pour un navire qui serait confiné dans l’Odet et l’option hybride pour un navire qui évoluerait en été entre les îles de Glénan. En Morbihan, l’offre commerciale est abondante. Ayant perdu la DSP de l’île

d’Arz, la Compagnie du Golfe (groupe Veolia) reste à Vannes pour une exploitation strictement touristique. Un autre groupe, la Compagnie nationale de navigation, occupe plusieurs positions dans ce département à travers la Compagnie des Îles et Navix, en armant une flotte renouvelée de 13 unités. L’offre est très variée, centrée sur l’est du département, avec quelques développements sur des estuaires de l’ouest. La Compagnie des Îles dessert ainsi l’île de Groix en été à partir de Locmiquélic en rade de Lorient et à partir de Doélan dans le Finistère. En rade de Lorient, Escal’Ouest opère en taxi et en promenade localement et vers Groix. Dans tous les cas, l’exploitation est

conçue dans le cadre d’une cohabitation avec le service public. Les liaisons vers les îles ne sont pas « verrouillées » mais le service public est exclusif sur les trajets les plus courts, par exemple entre Lorient et Groix ou entre Quiberon et Belle-Ile. n J.L.M.

Le service public concentré sur le Morbihan En Bretagne-Sud, le trafic de passagers en service public n’existe de manière significative que dans le Morbihan. C’est logique compte tenu du nombre d’îles habitées, aussi bien au large que dans le golfe du Morbihan. es quatre îles principales, Groix, Belle-Ile, Houat et Hœdic, sont desservis par la compagnie Océane (groupe Veolia) dans le cadre d’une DSP sous couvert du conseil général et dont l’échéance est à fin 2014. Océane gère six navires du département et, en propriété, les trois qu’elle a fait construire. Le trafic annuel est de 720 000 passages (aller-retour). Les investissements actuels portent principalement sur l’entretien de la flotte. Le département étudie déjà le remplacement avant 2016 du roulier Acadie, qui dépasse déjà les 40 ans. Dans le golfe, la desserte publique de

l’Île aux Moines est assurée à partir de Baden par la compagnie Izenah dans le cadre d’une DSP sans couverture économique. L’île d’Arz l’est à partir de Vannes par une liaison qui dessert aussi Séné. Cette DSP, précédemment détenue par Veolia, a été remportée en début d’année, pour sept ans, par la compagnie nantaise Finist’Mer. Pour l’occasion, celle-ci a commandé aux chantiers Gléhen une vedette neuve de 21 m et 120 places. Le service public est également présent en rade de Lorient où une flotte de quatre navires, soit trois pour la rade proprement dite et un pour la liaison

entre Gâvres et Port-Louis, réalise un trafic total de 700 000 passagers. Cette flotte appartient à la communauté d’agglomération de Lorient qui en a confié la gestion à une filiale du groupe Keolis qui gère déjà le réseau de bus. Pour le public, le passage maritime est totalement intégré à l’offre générale de transport. Le fait marquant de l’année est le lancement du renouvellement de la flotte avec, de la part des élus, un choix qui se veut exemplaire. Commandé aux chantiers STX de Lorient, ce sera un navire à zéro émission qui sera livré au courant de l’été 2012. Pour 3,2 M€, il mesurera 22 m sur 7,20 m et pourra transporter 113 passagers à 10 nœuds avec deux propulseurs azimutaux électrique. Il se chargera en énergie à chaque escale. n J.L.M. JMM 4828 vendredi 22 juin 2012

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Ports de Bretagne

Desserte des îles

Cabotage pétrolier : l’Anatife pour la desserte de Belle-Ile

es îles de Belle-Ile et d’Yeu sont alimentées en hydrocarbures par un caboteur pétrolier qui est la propriété des conseils généraux du Morbihan et de Vendée, dans le cadre d’un syndicat mixte de transport. L’Anatife est une unité de 39,33 m de long et 7,70 m de large, avec deux moteurs de 330 kW, construit en 2006 par le chantier STX de Lorient. Sa capacité est de 310 m3 répartie sur 8 citernes, une organisation rendue nécessaire par la diversité des carburants transportés. La solution de la propriété s’est imposée faute de trouver un armement disposé à effectuer ces liaisons de manière totalement indépendante. Les élus ont confié la gestion du service à un opérateur privé en délégation de service public, dans le cadre d’une formule assurant le paiement de 54 voyages par an. Le premier délégataire a été la société nantaise Marine Énergies, dont le président est Marcel Le Roux. Après appel d’offres, un nouveau contrat de

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DSP de six années a été remporté par la même compagnie. Le trafic est de 3 920 m3 sur Belle-Ile et de 3 708 m3 sur Yeu, le chargement s’effectuant à Saint-Nazaire en pro-

duits apportés par la raffinerie de Donges. L’île de Groix est desservie par de petits camions qui passent sur le navire de service public. n J.L.M.