Les ports de Bretagne by Isabelle Besson-Moreau

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DOSSIER

Ports de Bretagne Sommaire I Un « port de Bretagne » au service de l’ensemble

de l’économie bretonne I Trafics : Brest rattrape le creux du premier semestre I Manutentionnaires : un climat plus tendu I Perspectives : Brest va remettre à niveau

sa plate-forme multimodale I Réparation navale : Brest reste le premier

site français I Trafics : Lorient vise les navires de type Panamax I Manutentionnaires : à Lorient, une flexibilité

à retrouver I Trafics : Saint-Malo port redresse la barre I Manutentionnaire : l’AMB propose un guichet

unique en Bretagne I Perspectives : le port envisage son avenir

avec sérénité

P.16 P.18 P.19

I Roscoff : de gros travaux d’aménagement I Le Légué : une reprise qui fait du bien I Tréguier : le port a beaucoup souffert I Quimper : rénovation de la zone portuaire

P.20 P.21 P.22

I Douarnenez : un trafic orienté sur le poisson I Vannes : cabotage et passagers I Redon : un port dédié au trafic sablier I Trafic de passagers : de Belle-Île aux Glénan,

un gisement touristique

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I Trafic de passagers : la Penn ar Bed modernise

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I Écologie et dragage : nouvelles règles du jeu

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I Finistère : des études pour valoriser les sédiments

et renouvelle sa flotte en Bretagne sud

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DOSSIER Jean-Yves Le Drian, président de la région Bretagne

Un «port de Bretagne » au service de Jean-Yves Le Drian, président de la région Bretagne, explique la position de cette collectivité, propriétaire des ports, concernant les projets à venir. Il souhaite créer le concept de «port de Bretagne » au service de l’économie bretonne et nationale. Journal de la Marine Marchande : en 2008, lors de la dernière édition de notre dossier sur les ports de Bretagne, vous nous avez expliqué le concept de port breton. L’idée était de créer une synergie et une complémentarité entre les ports dont vous êtes devenus propriétaire : Brest, Lorient et Saint-Malo. En deux ans, quelles ont été les étapes franchies dans le processus de mise en place de ce concept ? Jean-Yves Le Drian : Les ports bretons doivent être en résonance, et non plus en concurrence, chacun faisant fructifier ses atouts au service du développement régional. La Région a assumé pleinement son rôle de propriétaire, d’autorité portuaire et d’autorité concédante. La passation des nouveaux contrats de concession de Brest et de Lorient a permis de renouveler, sur des bases de confiance et dans le respect des prérogatives de chacun, les relations 16 JMM - vendredi 29 octobre 2010

concédants – concessionnaires, avec des concessionnaires marqués par leurs ambitions pour les ports dont ils ont la charge, au service du territoire. Les conseils portuaires, présidés par la Région, permettent une animation collective des places portuaires, génératrice de compréhension mutuelle des différents acteurs. Parallèlement, le comité de pilotage stratégique portuaire régional, qui s’est réuni pour la première fois le 21 janvier 2008, sous la présidence de la Région, a vocation à fixer le cadre stratégique pour l’ensemble des ports régionaux et constitue la garantie d’un «port de Bretagne » au service de l’ensemble de l’économie bretonne. JMM : En 2009, vous avez établi un plan stratégique pour les ports. Quelles sont ses lignes directrices et les actions achevées ? J-Y.L.D : La stratégie portuaire régionale a été adoptée à l’unanimité par la Région en janvier 2010, après un travail important de concertation mené en 2009 avec les acteurs portuaires, et coordonné par le comité de pilotage stratégique portuaire régional. Cette stratégie affirme que les ports doivent être un outil au service du développement économique. Elle donne des orientations précises de développement afin de permettre l’adaptation des collectivités et des acteurs économiques aux évolutions futures. Les éléments marquants de la stratégie portuaire pour les trois ports régionaux sont : Pour le port de Saint-Malo : l’adaptation des capacités pour le trafic transmanche, la mise à disposition de nouveaux espaces pour les industries «pieds dans l’eau », l’aména-

gement de l’avant-port. Pour le port de Lorient : la constitution d’un pôle spécialisé interrégional dans l’agroalimentaire, l’augmentation des capacités d’accueil – la stratégie foncière permettant un développement du port dans le respect de son environnement urbain – le développement de capacités pour la construction et la réparation navale. Pour Brest : le positionnement du polder pour des capacités portuaires adaptées aux filières d’énergies marines renouvelables, la modernisation des outils de réparation navale, l’augmentation des capacités d’accueil et de traitement pour les trafics agroalimentaire et conteneur. JMM : Lors de la régionalisation des ports, il est apparu pour beaucoup de régions des difficultés d’investissements dans les ports en raison du manque de transfert des dotations de l’État vers ces collectivités locales. Vous vous étiez engagé en 2008

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l’ensemble de l’économie bretonne à maintenir les investissements initiés par l’État. Quelles sont les réalisations effectuées par la Région Bretagne au cours de ces deux dernières années et quel est votre programme d’investissement sur le moyen terme (sur les cinq prochaines années) ? J-Y.L.D : Pour l’année 2010, la contribution financière de la Région s’élève à 27 M¤. Elle investit notamment dans les infrastructures et dans l’entretien des équipements pour développer l’offre et la qualité des services offerts aux navires. La modernisation de la forme de radoub n° 1 a été inaugurée à Brest en juillet, l’opération d’agrandissement de la capacité d’accueil du port de Lorient (site de Kergroise) sera mise en service à l’automne (le nouveau quai et le nouvel appontement sont déjà en service), la reconversion à Lorient du site de la rive gauche du Scorff au service des acteurs de la construction et de la réparation navale est en cours, le nouveau quai Charcot à Saint-Malo est achevé. Toutes ces opérations, menées sous la maîtrise d’ouvrage de la Région, démontrent la maturité de la compétence portuaire. De plus, la Région s’est lancée dans une démarche d’informatisation de ses ports afin de doter les places portuaires d’un outil performant de gestion des escales et de traitement des données marchandises, et de répondre aux obligations réglementaires de la Région Bretagne en tant qu’autorité portuaire. Le programme d’investissement à moyen terme correspond aux priorités identifiées dans la stratégie portuaire régionale.

JMM : La géographie de la Bretagne place cette région dans une situation internationale de choix. Les ports développent peu l’aspect conteneurisation et les autoroutes de la mer. Est-ce un axe de développement pour les prochaines années et sous quelle forme ? J-Y.L.D : La filière conteneurs a été initiée sur le port de Brest et représente un trafic d’environ 26000 t de marchandises, soit environ 26000EVP. Les perspectives sont estimées à plus de 1Mt soit 100000EVP. Aujourd’hui, un quai du port de Brest est équipé pour la manutention et le stockage des conteneurs mais, pour autant, le port ne dispose pas encore d’un terminal dédié. Pour atteindre l’objectif fixé il ne suffit pas de doter le port des moyens adaptés (terminal, portiques…) mais de mener au préalable une importante réflexion sur la restructuration du système d’organisation des flux en Bretagne, afin de construire une logistique régionale tout en optimisant la collecte et la desserte terrestre. Une première étape consisterait à étudier l’organisation d’une collecte régionale intermodale, alliant le fer, la route et le maritime, permettant de massifier le trafic sur Brest et de donner à ce port un développement sur ce secteur que justifie sa position privilégiée au sein de l’arc atlantique. Le trafic roulier, hors transmanche ne s’est pas développé sur les ports de Bretagne, bien que les ports de Brest et de Lorient soient dotés d’une rampe pour accueillir ce type de navire spécialisé. Ils peuvent ainsi faire preuve d’une grande réactivité en cas de mise en place de lignes feeder ou d’autoroutes de la mer et étudier les diverses

opportunités. Lorient en particulier doit étudier la possibilité de développer des flux vers le Maghreb.

“

Les ports de Brest et Lorient peuvent faire preuve d’une grande réactivité en cas de mise en place de lignes feeder ou d’autoroutes de la mer

”

JMM : Parler de ports sans aborder les pré et post acheminements serait incomplet. Ce point devait entrer dans la notion de « port breton » avec un accent mis sur le ferroviaire. Êtesvous arrivé aux objectifs que vous vous étiez fixés ? J-Y.L.D : Le travail de construction de la stratégie portuaire a mis en évidence la nécessité d’une stratégie logistique collective, permettant à l’économie bretonne de s’adapter à l’évolution des systèmes de transport, qui doivent de plus en plus reposer sur les modes alternatifs à la route. Les ports sont en effet, par nature, des plates-formes logistiques multimodales permettant de massifier les flux et offrant trois modes performants de desserte (maritime, routier et ferroviaire). C’est forte de ce constat que la Région s’est engagée dans l’élaboration d’un «plan fret breton ». Par ailleurs, un contrat de filière IAA a été adopté en janvier 2010, et le premier comité technique de mise en œuvre a eu lieu le 28 septembre 2010. L’enjeu logistique-transport a été considéré comme prioritaire, au vu de la position géographique de la Bretagne et du renchérissement prévisible du coût du transport routier (énergie et fiscalité verte). Les ports, déjà fortement impliqués dans la logistique de la filière (44 % des trafics en volume), seront au centre de la mise en place d’une logistique «durable », qui impliquera un report modal du routier vers le mode maritime et ferroviaire. Propos recueillis par Hervé Deiss JMM - vendredi 29 octobre 2010 17

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Brest

DOSSIER Trafics

Brest rattrape le creux du premier semestre Alors que les trafics brestois ont affiché une chute de 5 % en juin, la courbe s’est inversée au cours du second trimestre et devrait maintenir le port dans les clous d’ici la fin de l’année.

es dernières années, alors que la grosse majorité des ports français ont affiché de fortes baisses dans leurs trafics, Brest a continuer, presque avec insolence, à accuser des hausses à faire pâlir de jalousie les directions des autres ports. Mais en ce début d’année, le port du Ponant s’est fait rattraper par la conjoncture avec des trafics en baisse de 5 %. Une chute qui s’est comblée au fil des mois car, avec 2 062 769 t depuis janvier, les trafics ont repris des couleurs et le retard n’est plus que de 1 % par rapport à l’an passé. «Ce sont les matières premières agricoles qui ont souffert », commente-t-on à la CCI. Le vrac solide agroalimentaire (soja, colza, phosphates, tourteaux palmistes) a en effet perdu 19 % de ses volumes (606 077 t). Plusieurs raisons l’expliquent. D’abord, l’année dernière a été exceptionnelle. Ensuite, la chute est en phase avec tout le marché du Grand Ouest. «De Saint-Malo à Montoir, le déficit enregistré atteint les 400000 t », fait-on valoir à Brest. Enfin, si le trafic de graines de colza a été nul par trains, il est en revanche passé à 8075 camions par route, au détriment sans doute du maritime. Tous les autres postes des trafics brestois sont stables ou la hausse. Fin septembre, les hydrocarbures affichent ainsi 690000 t, soit 2 % de mieux en dépit d’une baisse de 21 % du gaz liquéfié. «Cette hausse globale est notamment liée aux biocarburants (EMHV) qui arrivent de Montoir », 18 JMM - vendredi 29 octobre 2010

vanche, le transport par palettes (viandes congelées, poudre de lait, pommes de terre…) oscille entre stabilité ou baisse. En une petite décennie, les trafics sont passés de 2,3 Mt à plus de 2,8Mt. Les Brestois attendent impatiemment de franchir la barre des 3 Mt qui est à leur portée.

commente la CCI. Hausse également de 2 % des vracs liquides agroalimentaires avec 108438 t d’huiles de soja, de colza et de palme.

Forte progression du sec par conteneurs C’est le poste des vracs solides non agroalimentaires qui affiche la plus forte hausse. Avec 360000 t fin septembre, il grimpe en effet de 27 %. L’exploitation prioritaire de la carrière terrestre de Saint-Renan, avant sa fermeture définitive, a certes fait chuter de 23 % les apports de sables marins (134 406 t). Mais le ciment s’enorgueillit d’un mieux de 18 % (43713 t) et les ferrailles bondissent de 36 % (99170 t). Inexistant jusquelà, un trafic d’exportation de pierres pour recouvrir un câble sous-marin a également généré 82303 t. Les marchandises diverses se portent également bien avec une hausse de 15 % (300000 t). Avec 154000 t au compteur, les viandes congelées quittant Brest par conteneurs grimpent de 10 %. Idem pour la poudre de lait par conteneurs qui bondit de 62 % (19217 t) et d’autres « divers conteneurs » qui grimpent de 52 % (35673 t). Ce trafic par conteneurs affiche une hausse de 19 % (près de 30000 EVP). « La viande congelée marche bien, mais nous constatons une forte progression du sec, tant à l’export qu’à l’import, sur les trois services conteneurisés », commente la CCI, toute heureuse de diversification. En re-

I Dans un trafic de conteneurs affichant 19% de mieux, Brest note une progression du sec, tant à l’export qu’à l’import.

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Manutentionnaires

Un climat plus tendu Trois manutentionnaires opèrent sur le port de Brest (UAT, Manuport et ADS). Travaillant chacun pour soi, ils ont néanmoins adhéré à une cause commune en se retrouvant dans le GIE qui s’est occupé de la manutention des conteneurs. Mais les rapports sont devenus bien plus tendus, au point de faire exploser le GIE. Tour d’horizon des intervenants.

ADS : un sérieux coup de frein en 2010

tlantic Dock Stevedoring (ADS) est une coopérative fondée en 1992 par les anciens dockers professionnels. Elle emploie 11 personnes. «Nous sommes une petite coop coincée entre deux grosses sociétés, résume Michel Guéguen, président du conseil d’administration. Nos racines sont purement brestoises et c’est ici qu’on se bat et qu’on se battra. » Réussissant de jolis coups (le récent déchargement des tôles d’acier de l’Ocean-Jasper, par exemple), ADS note « une concurrence plus agressive et un climat détérioré » entre les acteurs. Ce qui ne l’empêche pas d’offrir la particularité de travailler en renfort des deux autres sociétés. « En 2009, on s’en était à peu près bien sorti, reprend Michel Guéguen. Mais cette année, le coup de frein se fait sentir. » Destiné à Saint-Petersbourg, le trafic de VSM (viandes séparées mécaniquement) l’illustre bien. «En vitesse de croisière, ce sont deux navires par mois (1 000 à 2 000 palettes) que nous traitions. Nous n’en avons pas fait un depuis l’été. Le cochon et le poulet se vendent bien, mais ces VSM rencontrent un problème de vente qui n’est d’ailleurs pas spécifique à la Russie. » Le lovage des câbles de France Télécom subit également une baisse. En revanche, les pommes de terre palettisées en direction du Maghreb (une

très bonne année 2009) offrent un potentiel intéressant. «D’autres producteurs démarrent ces exportations à partir de Brest et j’espère que les trafics vont monter en puissance. » La progression des conteneurs et des énergies marines renouvelables restent également un sujet de satisfaction pour ADS qui a embauché deux nouveaux dockers.

Manuport s’attend à une meilleure année Créée à Brest en 1984, la société Manuport est dans le giron du groupe Fauveder. Employant 7 dockers mensualisés, elle a embauché, fin 2008, les deux derniers intermittents issus du BCMO qui, du coup, est mis en sommeil. Représentant le groupe Mediterranean Shipping Company (MSC), Manuport passe la semaine à réceptionner, nettoyer et réparer les conteneurs et s’occupe du chargement/déchargement le samedi, lors de l’escale hebdomadaire du navire. «Nous représentons également l’armement russe Sea Brothers Shipping qui nous amène pas mal de navires ces tempsci », commente le directeur Georges Torillec. Pour des cargaisons essentiellement alimentaires (viandes congelées, pommes de terre…) à destination de Saint-Petersbourg. Et Manuport est également le représentant d’Agena Tramp. Premier à avoir capté un gros chimiquier qui relie Amsterdam, Manuport

a renouvelé ce type d’opération de transbordement à quelques reprises. Mais Georges Torillec aimerait faire mieux. «Les contraintes d’accès, de marée et de tirant d’eau se doublent de coûteuses contraintes administratives liées à la réglementation », déplore-t-il. Reconnaissant avoir connu un début 2010 assez calme, Manuport constate une reprise et s’attend à un lourd trafic sur la Russie pour la fin de l’année. Misant sur le fort potentiel des énergies marines renouvelables, le manutentionnaire va également gérer les approvisionnements en charbon destiné aux serristes de l’hinterland brestois. «Globalement parlant, 2010 sera un peu meilleure que 2009, mais la progression est assez lente », admet-il. Si une équipe de dockers de Manuport intervient sur les navires, une autre est spécialisée dans la manutention terrestre et maritime. Cette dernière réalise de grosses opérations de levage pour SDMO, Sobrena (atinage) ou Guyot Environnement, par exemple. «Le GIE Brest Terminal a explosé », admet Georges Torillec, en faisant allusion à ce groupement qui a été, de 1997 à 2009, l’interlocuteur de la CCI sur les surfaces dédiées aux trafics de conteneurs.

L’UAT reste le poids lourd brestois Forte de 45 personnes, l’Union Armoricaine des Transports (UAT) est le plus important opérateur de la place portuaire brestoise. Réalisant la totalité des vracs agroalimentaires (plus de 800 000 t par an) et la majorité des vracs industriels (ciment, ferrailles, pierre ponce, pierres de ballast…), l’UAT gère également près de 50 % des conteneurs traités sur le JMM - vendredi 29 octobre 2010 19

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DOSSIER terminal multimodal de Brest. «Nous sommes restés les interlocuteurs de Mærsk et de CMA CGM, deux des trois armements de porte-conteneurs escalant à Brest », précise le directeur général, Antoine Kuhn. À ce sujet, l’UAT offre une chaîne intégrale de services. Elle assure la consignation, toutes les opérations de manutention, toute la gestion du terminal, l’entretien, la réparation et le suivi des conteneurs, les opérations de douane, etc. À travers sa filiale Sobrestock, l’UAT a également un ser-

vice de transport qui assure le rendu des bennes et des châssis auprès des clients et celui des conteneurs auprès des fabricants. L’année 2010 ne sera pourtant pas un grand cru. «Si le trafic conteneurs reste stable pour nous, celui des vracs agroalimentaires est en deçà de 23 % par rapport aux volumes traités auparavant, analyse Antoine Kuhn. Heureusement que les vracs industriels viennent compenser cette baisse, avec notamment les trafics de pierres, importées d’Écosse, et de cailloux, ex-

portés sur le marché ponctuel d’ensouillage d’un câble sous-marin. » Quant à l’explosion du GIE Brest Terminal, révélateur d’une situation plus tendue entre les opérateurs, le directeur de l’UAT se veut très clair : « Ce GIE a bien fonctionné pendant plusieurs années, notamment avec la mise en place d’un tour de rôle assuré par les trois manutentionnaires. S’il fonctionne encore avec l’ADS et l’UAT, Manuport s’en est exclu de luimême et, depuis 2009, opère seul ses navires. »

Perspectives

Brest va remettre à niveau sa plate-forme multimodale Datant de 2006, c’est toujours l’étude stratégique pour le développement du port de Brest qui régit les actions de la CCI. Dans ce cadre, de lourds investissements vont être consentis pour une mise à niveau de certains équipements.

Brest, on se félicite des relations avec la Région. «Au-delà d’un engagement réciproque et contractuel qui unit le propriétaire et le concessionnaire, nous avons des échanges réguliers avec la Région, explique Raoul Laurent, directeur des équipements portuaires à la CCI de Brest. L’état d’esprit est très constructif, nous parlons le même langage et la collaboration est intelligente. » Si Brest déroule toujours l’étude stratégique pour son développement (étude qui tablait sur le doublement des trafics à l’horizon 2020), le port de Ponant ne s’attend pas à une évolution à court terme. «Nous n’avons pas identifié de nouveaux trafics pour 2011 », admet Raoul Laurent. Pas question pour autant de rester les bras croisés comme le démontrent les lourds investissements récemment réalisés ou prochainement programmés. En 2010, Brest a ainsi investi 750000¤ dans son Poste d’inspection frontalier (PIF) qui, une fois inauguré et agréé par la Direction des services vétérinaires, permettra les contrôles sanitaires des importations de 20 JMM - vendredi 29 octobre 2010

produits alimentaires. La CCI a également dépensé 2,5 M ¤ dans la construction d’un appontement sablier. Les travaux sont achevés, mais un différent contractuel avec le constructeur diffère actuellement sa mise en exploitation. Concernant le code ISPS, 200 000 ¤ vont également être alloués, en 2011, à l’amélioration et la mise en conformité du système de sûreté.

Pas de port de commerce sans grues Éléments incontournables des outils portuaires, les grues brestoises vont bénéficier d’opérations de renouvellement et de transfert. Pour un montant de 600000¤, les grues FCB1 et FCB7 vont ainsi être transférées, en fin d’année 2011, au 6e quai minéralier. Une opération qui se doublera par l’achat de la future grue principale du 6e Sud, destinée au vrac agroalimentaire, et par le renouvellement d’une grue mobile pour la manutention des conteneurs. Soit un investissement de 1 M¤ auquel il faut ajouter des travaux sur les automatismes des grues R1 et R2 qui équipent

aujourd’hui le terminal multimodal à conteneurs. « Les appels d’offres concernant le renouvellement des grues se feront au 1er semestre 2011 et les engins sont attendus en 2012 », précise le directeur des équipements portuaires. «La seconde phase de la mise à niveau de la plate-forme multimodale va être principalement réalisée sur 2011»,indique Raoul Laurent. Pour un montant global de 4 M¤, ces travaux vont porter sur la refonte du réseau électrique, le repositionnement de la voie ferrée desservant les silos, un terre-plein de stockage des conteneurs, un aménagement des voiries ainsi celui de l’accès à la route nationale. «Concernant les accès aux quais, la Région travaille sur le dragage des souilles, commente Raoul Laurent. Le but étant d’accueillir des navires plus importants, au 6e Sud, c’est-à-dire des navires de 80000 t. » Dernier aspect des aménagements prévus, le Syndicat mixte pour le développement de Brest-Iroise (SMBI) a récemment lancé un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour bien préparer 12 des 50 ha du polder à accueillir les industriels spécialisés dans les énergies marines renouvelables. Un créneau qui ne manquera pas de booster encore les activités portuaires brestoises.

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Réparation navale

Brest reste le premier site français Brest investit beaucoup dans la modernisation et l’entretien de ses formes de radoub. C’est le prix à payer pour rester le premier chantier de réparation navale en France. Un titre toujours revendiqué en dépit de l’effet domino de la récession et d’une concurrence exacerbée.

a réparation navale brestoise bénéficie aujourd’hui de deux sites assez distincts. D’un côté, les grandes formes de radoub 2 et 3 qui sont exclusivement exploitées par la Sobrena et, de l’autre, la forme 1 très récemment élargie et modernisée qui a donné lieu à la création d’un véritable village industriel où d’autres acteurs comme Navtis interviennent. Officiellement inaugurée le 9 juillet dernier, un an après sa véritable mise en exploitation, la forme 1 a bénéficié de 18,53 M¤ d’investissement pour une modernisation la rendant plus compatible avec les formes des coques des navires d’aujourd’hui, assurant la mise en œuvre d’engins modernes et renforçant son attractivité tant du point de vue technique que financier. Élargissement de 7 m, réfection du radier et du bajoyer nord, creusement d’une fosse à sonar (22x 4,20 x 2 m), mise place d’un dispositif de halage, d’une nouvelle grue, refonte des réseaux électriques et incendie, systèmes de pompage, ont fait partie de gros programme. Ne cachant pas leur objectif, tous les intervenants ont souligné leur volonté de « conforter Brest dans sa place de premier chantier français de réparation navale ». Dans ce plan de pérennité de la réparation navale, pas question pour autant d’oublier les grandes formes 2 et 3 qui ont également besoin d’un entretien courant assez lourd pour satisfaire les gros clients qui les fréquentent. «Il est indispensable d’avoir un outil adapté aux besoins de la

Sobrena », commente la CCI. Il consistera notamment à refaire les terrepleins, la voirie, les tuyautages, l’hydraulique 750000 ¤), à revoir l’électricité (630 000 ¤) ainsi qu’à refondre tous les circuits de la station de déballastage (1,5 M¤). Mais, parallèlement, il consistera aussi à renouveler les grues actuelles (4,5 M¤) et à rénover complètement le bateauporte de la forme (950 000 ¤). On le voit, ça ne lésine pas… Des chantiers comme Sobec, CIB, Navtis ou Le Guip ont également fait valoir le besoin d’avoir des outils adaptés aux interventions sur des navires de plus petites tailles. Si la CCI se dit à l’écoute de ces besoins, elle n’a en revanche rien de prévu dans ses budgets d’ici 2015.

Paquebots et offshore en ligne de mire Véritable locomotive de la réparation navale brestoise, la Sobrena a vécu, en 2010, des activités en dents de scie. « Le bon mois de janvier que nous

I Trente navires sont venus se refaire une santé à Brest depuis début 2010, dont le Norman-Arrow de LD Lines.

avons connu a été suivi par un gros creux en février et mars, admet la direction. Puis nous avons retrouvé une activité soutenue jusqu’à mi-juillet, avant de subir un nouveau creux jusqu’à fin août. Avec une visibilité d’un mois à un mois et demi, le plan de charge est ensuite reparti jusqu’à fin octobre. » Depuis le début de l’année, le chantier a ainsi traité une trentaine de navires dont 5 LNG/LPG, 12pétroliers, 5 navires à passagers (paquebots et ferries), 2 remorqueurs de haute mer, un navire de servitude offshore et 5 autres de divers types. Sur 2010, le chantier n’a d’ailleurs toujours pas atteint le volume traité en 2008, année où il a enregistré son décrochage par rapport aux volumes d’affaires antérieurs. Dans une situation mondiale assez glauque, le chantier brestois doit en plus faire face à une concurrence qui est autant sudiste que nordiste. Au Nord, les chantiers polonais concurrencent la Sobrena sur les créneaux des car-ferries et des pétroliers de la JMM - vendredi 29 octobre 2010 21

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Lorient

DOSSIER mer du Nord. Depuis peu, même les chantiers britanniques s’y mettent. «Leur monnaie faible les rend compétitifs et nous voyons des marchés nous passer sous le nez », constate la Sobrena. Mais les faibles capacités des formes de radoub anglaises restent quand même un handicap face aux navires de grand gabarit qu’elles ne peuvent pas accueillir. Au Sud, c’est le chantier espagnol d’El Ferrol qui est même venu tailler des

croupières aux Brestois sur l’entretien des méthaniers, un créneau pointu qui, ces dernières années, a pourtant fait la réputation internationale de la Sobrena. Dans cette conjoncture, et tout en conservant son métier de base sur les pétroliers et les LNG, le chantier brestois cherche à se diversifier sur d’autres créneaux. «À court terme, nous avons pour l’instant deux fers au feu, explique la direction. Le créneau des

paquebots et celui de l’offshore que nous voulons développer en complément d’activité. » Concernant le premier, il est déjà acquis que des paquebots viendront faire des arrêts techniques à Brest en 2012. Même si des dossiers sont aujourd’hui en cours de chiffrage, le second est plus difficile à capter. Ce n’est que lors de convoyage que la Sobrena peut envisager attirer de grosses plates-formes pétrolières dans ses bassins.

Trafics

Lorient vise les navires de type Panamax La modernisation du port de Lorient se poursuit avec la mise en service, fin 2010 de 80 m de quais neufs venant allonger par le sud les 540 m du quai principal. Une souille a été creusée à - 13 m. Le quai sera ouvert au trafic aussitôt. Pour atteindre totalement son potentiel, il faudra amener le chenal à la cote - 10,50 m, ce qui devrait être réalisé au milieu de 2011.

a construction du quai a imposé un déplacement de quelques mètres de l’appontement pétrolier. Le nouvel ouvrage est construit contre l’ancien, imposant au passage un déplacement de l’appontement de la desserte en passagers de la rade. Lorient a aussi réalisé la fermeture complète de l’enceinte portuaire, accessible désormais par des portes contrôlées. Un dossier de certification ISO 14001 est en cours d’instruction, démarche qui sera suivie d’une demande de label Ecoport. Ce dernier dossier a induit la décision d’acquérir une trémie dépoussiérante supplémentaire pour le trafic de vrac agroalimentaire.

Un investissement de Lafarge

Un nouveau remorqueur «Nos prochains chantiers sont la rénovation de nos rails : nous nous devons d’avoir une liaison ferrée en état de marche », annonce Franck Bruger, directeur du port à la Chambre de 22 JMM - vendredi 29 octobre 2010

commerce du Morbihan. Fin 2009, le port a acheté un remorqueur qui sera une bonne occasion de 3 ans. «Le parc actuel compte trois unités, Keroman, Morbihan et Scorff, ce dernier étant le plus puissant. Nous poursuivons la réflexion pour déterminer l’unité qui devra sortir de flotte. En ce qui concerne le projet d’appontement sablier du Rohu, nous allons lancer une étude d’impact pour une réalisation en 2012. » Ce poste sablier sera construit en aval des chantiers STX pour 2,5 M¤. Il s’agit d’un appontement avancé, relié à la terre par une passerelle et une conduite. Parallèlement, les opérateurs sabliers (SVA et Sablimaris) devront se concentrer sur la zone terrestre à l’ouest de STX.

Lafarge Granulats Ouest construit actuellement son poste d’expédition de sables qui sera, lui aussi, relié à l’appontement. Le groupe aménage un terrain de 2,9 ha sur lequel il a construit un bâtiment de 473 m2, haut de 16 m. Il existe un quatrième opérateur sur la zone, la Compagnie des calcaires marins, mais son activité fonctionne

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>>> BRETAGNE dédiés à Alliaura, un chantier nautique nouvellement implanté au Rohu. Lorient, enfin, travaille depuis des mois sur un projet de plate-forme de transit de drèches de maïs. Elle serait alimentée par mer ou par route. Les produits seraient travaillés sur place et expédiés aux clients agroalimentaires de l’hinterland lorientais. Le port dispose toujours d’une passerelle Ro-Ro, inoccupée depuis les © J.L.M. échecs dans les années 1990 des liI Franck Bruger, directeur du port à gnes de Gijón et de Casablanca. la Chambre de commerce du Morbihan. Depuis, c’est Montoir qui a joué la sans liens avec la voie maritime. Le carte de Gijón. Par contre, le port ne déplacement du trafic sablier vise à s’avoue pas vaincu sur l’utilisation de ménager de la place à des pontons l’entrepôt frigorifique bord à quai qui

Lorient : le point sur le trafic A fin août, le trafic du port de Lorient s’élevait à 1,61 Mt, en baisse de 5,7 %, avec le détail suivant : • hydrocarbures, 628 552 t dont 27 530 t d’huiles végétales (- 10 %) ; • aliments du bétail secs, 532 615 t (- 9,7 %) ; • mélasse, 28 223 t (+ 31,8 %) ; • vinasse, 4 846 t (+ 98 %) ; • sables marins, 348 732 t (+ 15,2 %) ; • ciment, 30 050 t (- 38,3 %) ; • ferraille, 15 556 t (+ 44,7 %) ; • pâte à papier, 7 825 t (+ 39,5 %) ; • divers, 20 306 t (- 65 %).

ne vit que sur du trafic terrestre. Son retour à une vocation maritime reste un objectif pour l’avenir.

Manutentionnaires

À Lorient, une flexibilité à retrouver Lorient compte deux transitaires-manutentionnaires : l’Omnium Maritime Armoricain, 30 salariés, détenu par Sogena et Maritime Kühn et dirigé par Jean-Luc Kervarec ; Le Bras, 19 salariés, filiale de Maritime Kühn et dirigée par Arnaud Kühn. Pour eux, le fait marquant de 2011 est la modification des apports d’aliments du bétail.

«L’

embargo des exportations en Russie et en Ukraine et l’excellente qualité du blé français panifiable ont fait que ce dernier s’exporte facilement, explique Jean-Luc Kervarrec. Simultanément, le prix du blé fourrager décroche et la Bretagne peut en importer d’Allemagne et de Lituanie. Nous recevons des produits en cargaisons de 4 000 t à 10 000 t, que nous expédions chez les fabricants d’aliments. En septembre, nous en avons reçu 15 000 t, puis 20 000 t en octobre. » Cette situation est purement conjoncturelle. Les apports de soja se maintiennent à un niveau bas, complétés de cargaisons de tournesol ukrainien et de quelques milliers de tonnes de tourteaux de colza.

Le ciment sous pression de la crise Manutentionné par Le Bras pour le compte de Cemwest, le trafic de ciment importé de Turquie marque le pas. «Au départ, la perspective annoncée était de 200 000 t par an », rappelle Arnaud Kühn. L’an dernier, nous en étions à 70000 t et, pour 2010, la prévision ne dépasse pas 50000 t. Dans la région, le marché du bâtiment est en effet très difficile. » Par ailleurs, le recul des hydrocarbures serait lui aussi à mettre au compte de la conjoncture générale. Dans la diversification, Lorient enregistre du négatif et du positif. Ainsi, le trafic de pneus broyés à destination du Maroc a disparu, ce produit ayant trouvé un débouché sur le marché national. Par

contre, l’exportation de ferraille en Espagne connaît un fort développement. L’expédition de kaolin se tient bien avec 5 000 t à fin août. « Nous confirmons notre place régionale sur le marché des escales de paquebots, se félicite Franck Bruger, directeur du port. Nous avons accueilli 10 escales et nos prévisions sont du même ordre pour 2011. La Méditerranée étant de plus en plus saturée, notre région devient attirante sur ce marché. »

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Saint-Malo

DOSSIER Un manque de souplesse Sur un plan portuaire général, les manutentionnaires se plaignent d’un manque de flexibilité qu’ils attribuent à la CGT. Employés par une filiale commune aux deux manutentionnaires, les 20 professionnels et 8 occasionnels ont une moyenne d’âge élevée qui va imposer un renouvellement significatif des effectifs. «Depuis un an, des mouvements sont observés contre la réforme des ports qui, pourtant, ne concerne pas Lorient, hormis la pénibilité de manière indirecte, se plaignent les employeurs.

Avec une heure d’arrêt par période de travail, le port fonctionne réellement 10 heures par jour contre 12 ailleurs. Si on y ajoute un week-end et un peu de pluie, il est possible de faire traîner un cargo d’aliments près de deux semaines au lieu de 4 jours. Et une journée de retard génère un coût de 30000 $ à 35000 $. Nos prix de revient se détériorent, ce qui va nous conduire à des difficultés sérieuses. Il nous arrive d’être sollicités sur de nouveaux trafics, mais comment y répondre quand la flexibilité est nulle ? ».

Trafics

Saint-Malo port redresse la barre Port multisites et multitrafics, Saint-Malo traite des passagers, des véhicules et des cargos. Après le creux enregistré en 2009, les activités retrouvent de la couleur comme le prouve l’augmentation de 55 % des heures de grue sur les 8 premiers mois de l’année.

C’

est dans son avant-port que Saint-Malo regroupe ses activités de port à passagers, le plus important de Bretagne. Brittany Ferries y assure une ligne vers Portsmouth, la compagnie Condor dessert les îles anglo-normandes, des vedettes à passagers offrent plusieurs possibilités de promenades en mer et plusieurs paquebots y font escale en période estivale. «Totalisant 960215 passagers de début janvier à fin août, ces trafics sont globalement restés stables », constate Patrick Charpy, directeur général de la CCI malouine, en citant un différentiel de 0,39 %. Depuis trois ans, Saint-Malo enregistre ainsi un total annuel d’1,2 millions de passagers environ. Selon les lignes, des différences se font quand même sentir. En 24 JMM - vendredi 29 octobre 2010

2010, les lignes anglo-normandes ont ainsi enregistré un mieux de 11,06 % sur les 8 premiers mois (375000 passagers) et de 8,4 % sur 12 mois glissants. Mais la ligne sur l’Angleterre a chuté de 3,61 % (350000passagers) sur ces mêmes 8premiers mois, et de 2,7 % seulement en année glissante. «Dans un contexte transmanche plutôt morose, notre ligne résiste plutôt bien par rapport à d’autres, se réjouit Patrick Charpy. On a limité la casse à Saint-Malo. » Une relative stabilité qui se retrouve dans le nombre de véhicules (175 000 sur les 8 premiers mois), mais pas dans les camions (près de - 25 %). La baisse enregistrée sur les petites vedettes à passagers (-11,52 % avec 224000 passagers sur les 8 premiers mois) a heureusement été compen-

sée par la hausse des escales de paquebots : 16000 passagers de plus en année glissante, soit 8 % de mieux. «La proximité du Mont Saint-Michel reste un élément suffisamment attractif pour que Saint-Malo soit le 1er port de croisière en Bretagne », note le directeur général de la CCI.

Nette progression des cargos Accessibles aux navires allant jusqu’à 15000 t, le port intérieur reste l’apanage des cargos. Un domaine où les effets de la crise ont été particulièrement marquants en 2009 (baisse de 17 % due notamment aux engrais et autres produits chimiques). Depuis lors, la situation s’est nettement redressée. Avec 938 579 t de janvier à août, le thermomètre des cargos proprement dits bondit littéralement de 48,12 %. Si on retranche la baisse des marchandises (-7,36 %) et celle des véhicules marchandises de l’avantport (-13,67 %), ce thermomètre n’affiche évidemment plus que 27,63 %

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>>> BRETAGNE de mieux en termes de fret. « Avec une progression de 28,44 % en 12 mois glissants, nous avons retrouvé et même dépassé les tonnages de 2008, se réjouit Patrick Charpy. Nous pouvons miser sur 1,4 Mt en cargos et 600000 t en fret ferry, ce qui nous amènera aux 2 Mt caractéristiques des tonnages de Saint-Malo. » Des tonnages répartis en près de 750000 t de vracs solides (céréales,

minerais, engrais, nourriture animale et autres), 550 000 t de roulier hors conteneurs et 185000 t de marchandises conditionnées (bois de construction, granit, pierre concassée, engrais ammoniaqués, nitrés et composés en big-bags). «2010 sera très vraisemblablement une très bonne année car la tendance à l’embellie continue de se confirmer », commente Patrick Charpy. DR

Manutentionnaire

L’AMB propose un guichet unique en Bretagne Affrètement, consignation, douane, transit, manutention, stockage font partie de la panoplie des services de logistiques portuaires offerts par l’Agence maritime de Bretagne (AMB), créée en 1975 à Saint-Malo.

mployant dix personnes, l’Agence maritime de Bretagne (AMB) est originellement née des besoins du groupe Pinault en matière d’organisation de transport maritime. Elle fait actuellement partie des cinq manutentionnaires qui se partagent les marchés sur les quais de Saint-Malo. «À hauteur d’un tiers chacun, nos trafics concernent le bois, l’aliment du bétail et les engrais », précise Jean-Luc Winter, directeur de l’AMB et président de l’Union maritime malouine. Des trafics qui ont atteint 255 000 t à fin septembre 2010, ce qui donne une vitesse de croisière de 350 000 t par an. «Après la secousse du Point d’entrée communautaire (PEC) concernant les importations de bois, les trafics globaux sont de l’ordre de 200 000 m3, soit 100000 t. » Un marché globalement stable que se partagent plusieurs sociétés et dont l’AMB a réa-

lisé 6,6 % du tonnage cette année. Une stabilité qui se retrouve peu ou prou dans le créneau des engrais, livrés en big bags pour la plupart. C’est dans le domaine de l’aliment pour bétail que l’AMB a réussi une no-

table percée ces dernières années. «Passant de 50 000t à 100 000 t, nous avons effectivement bien progressé ces 4 à 5 dernières années, constate Jean-Luc Winter en avançant plusieurs explications. Les provenances différentes et le regroupement de coopératives ont modifié le centre de gravité des livraisons. Et Saint-Malo a su en profiter en s’organisant comme il le fallait face à cette nouvelle donne. »

I Avec le guichet unique dont rêve Jean-Luc Winter pour l’espace commun breton, des conteneurs du tissu industriel rennais pourraient par exemple prendre la mer sur Brest.

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DOSSIER «Une révolution culturelle » Malouin jusqu’au bout des ongles, Jean-Luc Winter sait pourtant sortir du port intérieur de la cité corsaire pour regarder ailleurs et envisager d’intéressantes synergies au niveau de la Bretagne. Il y a un an qu’il travaille ainsi sur un projet de guichet unique en Bretagne pour tous les ports bretons. « Conservant son indépendance, sa spécificité et son propre système d’information, chaque partenaire pourrait alimenter un système général susceptible d’intéresser des interlocuteurs tels que la Région, la Douane, les transporteurs et les ports,

explique-t-il. Chacun pourrait remplir les fiches d’info en sa possession et en retirer celles qui l’intéressent. » Communiquées en temps réel sur le guichet unique, ces informations seraient ainsi bien plus fluidifiées. Ce guichet unique pourrait d’ailleurs regrouper d’autres partenaires tels que les aéroports, les plate-formes logistiques sèches ou les conteneurs. « Dans l’hinterland de Saint-Malo, à une heure de route seulement, 100 000 conteneurs transitent annuellement par la route. En tant que service de manutention maritime, est-ce que je ne pourrais pas propo-

ser un feeder qui les acheminerait sur Brest, par exemple? » s’interroge Jean-Luc Winter, conscient qu’il faut d’abord que tous les acteurs en soient informés et convaincu que ce projet de guichet unique «est un projet très intéressant pour l’espace commun breton ». Des discussions sont d’ailleurs déjà en cours avec l’Union armoricaine des transports (UAT) de Brest. Si JeanLuc Winter admet qu’il s’agit-là «d’une révolution culturelle » dans la façon de travailler des agences maritimes de manutention, il veut néanmoins y croire.

Perspectives

Le port envisage son avenir avec sérénité La CCI de Saint-Malo mise avant tout sur l’aspect durable des activités installées sur ses infrastructures pour asseoir une confiance de bon aloi dans son avenir.

i les engrais, le bois et les aliments du bétail constituent le solide trépied sur lequel reposent les activités du port intérieur de Saint-Malo, les trafics passagers et fret assurés vers l’Angleterre et les îles anglo-normandes, complétés par l’activité croisière, sont le fer de lance des trafics de son avant-port. « Nous avons la chance d’avoir les îles anglo-normandes en face, admet Patrick Charpy, directeur général de la CCI. Ce flux naturel entre ces îles et le continent génère à lui seul la moitié des trafics passagers. » Aucune raison, donc, de s’inquiéter de la pérennité de cette activité. Peut-être davantage sujets à plus d’aléas socio-économiques (crise économique britannique) et monétaires (baisse de livre sterling), les trafics sur l’Angleterre ne posent pourtant pas plus d’inquiétude. « Nous 26 JMM - vendredi 29 octobre 2010

avons également la chance de bénéficier d’une ligne assez longue qui, effectuée la nuit, s’apparente en fait à une petite croisière. C’est une des lignes les plus rentables de Brittany Ferries et son potentiel intrinsèque est important. » De ce point de vue, l’avenir semble donc également assuré. Comme le démontrent d’ailleurs les chiffres de fréquentation, la ligne malouine a beaucoup moins souffert que d’autres de la baisse générale du transmanche.

Concernant le créneau de la croisière, Saint-Malo a enregistré l’escale de 25 paquebots en 2010. Et elle en attend déjà une trentaine en 2011. Cerise sur le gâteau, la cité corsaire va devenir tête de pont d’un armement qui a décidé d’en faire son port de départ et d’arrivée. Réalisés dans le port intérieur, les trafics cargos portent essentiellement sur les engrais, les aliments du bétail, les produits chimiques et le bois. «La Timac est le principal usager du port intérieur », souligneI « Nous avons la chance d’avoir les îles anglo-normandes en face, admet Patrick Charpy, directeur général de la CCI. Ce flux naturel entre ces îles et le continent génère à lui seul la moitié des trafics passagers. »

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>>> BRETAGNE t-on à la CCI en avançant le chiffre de 700000 t de trafics par an. La plus importante usine de la Timac est d’ailleurs celle du Quai intérieur de SaintMalo qui fabrique des fertilisants, des amendements et des agents d’ensilage. «Un des fleurons industriels du groupe Roullier », aux dires mêmes du groupe qui ajoute que, sur le même site, est implantée l’unité de pierres à lécher minérales et organo-minérales. En zone industrielle de Saint-Malo, c’est encore une usine du groupe Roullier qui fabrique des fertilisants, des engrais complexes et des amendements, ainsi qu’une unité de fabrication de phosphates alimentaires appartenant à la société Timab.

Premier port breton pour le bois Les produits exportés par la Timac étant par ailleurs à faible valeur ajoutée, le fait de bénéficier d’infrastructures bord à quai est jugé comme un atout concurrentiel important qui évite de coûteuses ruptures de charge. Bref, de quoi assurer des trafics réguliers. «Par son positionnement in-

dustriel sur le port, ces trafics constituent un élément de fixation », commente la CCI. Idem pour le bois qui, avec près de 200 000 m3 par an, fait de Saint-Malo le premier port breton dans ce domaine. Du bois en provenance pour moitié des pays scandinaves et de Russie pour l’autre moitié. Et comme 50 % de ces importations sont transformées dans l’hinterland malouin, la CCI n’a donc pas trop de souci à se faire pour la pérennité de cette activité. «Saint-Malo fait le nécessaire pour conserver ses trafics existants », confirme Patrick Charpy. Allusion sans doute à la forte mobilisation des Malouins qui, en 2006, ont tout fait pour conserver dans la cité corsaire le Point d’entrée communautaire (PEC) que l’administration française avait supprimé. Une catastrophe pour ces importations de bois. Mais la mobilisation s’est révélée très payante et couronnée de succès. La solidité de ces trafics de base n’empêche évidemment pas les responsables portuaires de creuser d’autres

I Avec près de 200 000 m3 de bois débarqués par an, Saint-Malo est le premier port breton dans ce domaine.

pistes. Mais ils préfèrent pour l’heure ne pas en dire plus. «Tant que ça n’est pas signé, les discussions en cours restent dans la confidence des opérateurs », commente Patrick Charpy en reconnaissant que, si la CCI a des contacts en permanence, il n’est quand même pas question de doubler le trafic commercial. « Contrairement à Brest ou à Lorient, avec qui nous ne sommes pas en concurrence frontale, nous n’avons pas, à Saint-Malo, des linéaires aussi importants ni aussi extensibles. Nous ne pouvons qu’utiliser au mieux nos mètres carrés disponibles en les optimisant. »

Ports départementaux Roscoff

De gros travaux d’aménagement Port départemental, Bloscon a d’abord été conçu comme terminal des ferries de la BAI. Et il le reste en dépit de gros travaux visant à allonger un quai commerce.

remier terminal historique de Brittany Ferries, le petit port en eaux profondes du Bloscon, à Roscoff, reste très majoritairement un terminal destiné aux car-ferries. Géré par la CCI de Morlaix, il accueille les deux compagnies que sont Brittany Ferries

et Irish Ferries. La première dessert Plymouth, en Angleterre, et Cork, en Irlande. La seconde relie Roscoff à Rosslare, en Irlande, pendant la saison estivale uniquement. Ces dessertes constituent d’ailleurs la tendance principale qui se dégage. Les destina-

tions sur l’Irlande n’ont jamais été assurées tout au long de l’année. S’étalant de mars à septembre, celles assurées par Brittany Ferries sur Cork n’ont jamais dépassé les six mois d’exploitation et, bien plus courtes encore, celles d’Irish Ferries ont toujours été uniquement estivales. À fin septembre, le total cumulé sur les destinations irlandaises a été de 136817 passagers. Il n’était que de 118 660 JMM - vendredi 29 octobre 2010 27

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DOSSIER en 2009. Sur ce total, Brittany Ferries a comptabilisé 81 000 passagers à bord du Pont-Aven, (contre 67000 en 2009) pour un solde de 56000passagers à bord de l’Oscar-Wilde d’Irish Ferries. Seuls chiffres communiqués pour l’heure, les 930camions transportés par Brittany Ferries accusent une chute de près de 14 %. Normalement conçue comme une ligne régulière fonctionnant à longueur d’année, Roscoff-Plymouth a également commencé à connaître des arrêts d’activité de quelques mois en hiver. Assurée par l’Armorique de Brittany Ferries, elle a totalisé près de 388000 passagers à fin septembre (-6,9 %), ainsi que 6 660 camions (stable). Les effets de la crise se faisant toujours sentir sur le transmanche, l’Armorique va de nouveau arrêter ses rotations cet hiver. Une mesure d’économie qu’a déjà prise l’armement breton auparavant, dans de telles conjonctures économiques.

Des installations complètes En plus d’être un terminal à ferries, Roscoff accueille également de petits cargos qui, à fin septembre, ont totalisé 52424 t, dont 47459t en entrées et 4965 t en sorties. Les trafics générés portent notamment sur 35 061 t d’amendements marins, 12 305 t de céréales et aliments du bétail, 3915 t d’engrais et 1050 t de pommes de terre. Pour un coût global de 41 M¤, la CCI de Morlaix a lancé un lourd programme d’extension du port du Bloscon, dont 9,1 M¤ concernent le port de commerce. Les travaux couvrent le déroctage de quelques têtes de roche, la zone d’évitage des ferries et la création d’un quai de 100 m dont l’usage sera mixte (trafic conventionnel et pêche). Mettant à profit les périodes faible trafic des ferries, les déroctages se sont accélérés au premier semestre 2010 et la darse ainsi que la cale verront bientôt le jour.

Les installations vont ainsi consister en deux quais de 120 m et 90 m de long pour les cargos (jusqu’à 5 000 t pour le quai de 120 m), un quai d’accostage de 240 m spécifiquement réservé aux ferries et équipé d’une passerelle Ro-Ro de 70 m de long, à double voie de circulation, 12 ha de parking et terre-pleins, une gare maritime, un hangar de première zone, à quai, de 1 200 m2 pour le vrac agroalimentaire, des hangars de stockage et une zone de stockage des sables et amendements marins. Pas sûr pour autant que les trafics vont se multiplier…

Le Légué

Une reprise qui fait du bien Gérés par la CCI de Saint-Brieuc, les ports des Côtes d’Armor sont des ports départementaux. Coincés entre les gros ports régionaux, ils tiennent à leur identité et veulent faire valoir leurs activités.

L’

année 2009 a été particulièrement rude pour les ports des Côtes d’Armor. Totalisant 454 500 t, l’ensemble des ports (Le Légué, Tréguier, Lézardrieux et Pontrieux) avait perdu 23,38 % de leurs tonnages. À lui seul, Le Légué, le port de commerce phare des Côtes d’Armor, était passé de 344415 T à 261423 t, soit une chute de 29,61 %. Cette année, les responsables portuaires de la CCI retrouvent le sourire. À fin septembre, Le Légué affiche en effet près de 210 000 t de trafics. « Nous revenons sur des moyennes 28 JMM - vendredi 29 octobre 2010

plus traditionnelles, commente Alain Le Roux, directeur des équipements gérés par la CCI. Nous ne sommes pas encore au niveau de 2008, mais nous avons dépassé celui de 2007. » Les tourteaux (57 291 t), le Kaolin (39 530 t), les engrais (36 607 t), la ferraille (35304 t) et les bois blancs (21 561 t) constituent le quinté gagnant de ces trafics. À quoi se rajoutent des trafics à 4 chiffres qui n’atteignent pas 10 000 t pour chacun d’entre eux. La Kerphalite (7 800 t), le sel (3200 t), la magnésie (3000 t), les pneus broyés (2 700 t) et le blé

(2000 t) en font partie. «En septembre, les tonnages de Kaolin et de Kerphalite avaient déjà dépassé les totaux enregistrés sur toute l’année 2009 », illustre Alain Le Roux. C’est également en 2010 qu’à démarré le trafic de pneumatiques usagés, exportés par la société lyonnaise Aliapur à destination de la Suède. « Il ne s’agit pas d’une rivalité de ports », se défendent les Costarmoricains. Destiné au Maghreb, ce type de trafic est parti auparavant, et en toute logique, de Lorient. Mais avec la Scandinavie comme destination, le port du Légué a pu faire valoir son positionnement géographique ainsi que ses capacités adaptées à l’évolution de ce marché.

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>>> BRETAGNE Du cabotage intra-européen Le cabotage réalisé est majoritairement intra-européen, même si certains navires viennent de Russie ou partent sur le Maghreb. Accueillant aujourd’hui des navires de 120 m de long qui déchargent jusqu’à 5000 t, Le Légué n’a pas la prétention de lutter avec les trois ports régionaux que sont Brest, Lorient et Saint-Malo. « Mais la satisfaction des clients de notre hinterland proche justifie l’existence et la pérennité de notre port, souligne-t-on à la CCI. Nous n’avons pas l’intention de piocher dans la

cour des autres mais, considéré comme un port d’intérêt régional, nous attendons de la Région une aide au développement. » Et il y en aura peut-être besoin pour transférer les trafics des bassins vers l’avant-port qui attend encore sa concrétisation. « Les études se terminent et le projet n’est pas annulé », souligne-t-on à la CCI. Mais le Conseil général, qui en a la maîtrise d’ouvrage, semble peiner pour l’instant à trouver les fonds qui permettraient de réaliser les travaux… En attendant, la CCI continue à équi-

per, au fur et à mesure, son avantport. Aux trois entrepôts déjà existants (un pour le kaolin, un pour le bois et un pour l’agroalimentaire), elle va prochainement en rajouter un de 2 500 m2 et deux autres d’ici 3 à 4 ans. « On se rend compte que des demandes ponctuelles ne peuvent être satisfaites, explique Alain Le Roux. Ce qui est pénalisant car ça nous fait perdre des trafics. »

Tréguier

Le port a beaucoup souffert

i le petit port de Tréguier a totalisé 83000 t de marchandises en 2009, les chiffres 2010 ne sont pas pour l’heure disponibles. Mais les nouvelles ne sont pas bonnes. « Tréguier a beaucoup souffert ces dernières années, admet Alain Le Roux, directeur des équipements gérés par la CCI des Côtes d’Armor. Le port a eu du mal à se remettre de la baisse des activités des ammonitrates. » De nouveaux trafics ont certes été trouvés, mais ils n’ont pas suffi à compenser les pertes subies. Et au-

jourd’hui on assiste plus à un transfert du Tréguier vers Le Légué que l’inverse. Dernier avatar en date, Tréguier a subi des soucis de réglementation pour ses trafics, pourtant en hausse, de ferrailles. Une association a en effet exploité une faille dans la déclaration faite par la préfecture de Saint-Brieuc pour faire cesser ce trafic. «On espère quand même le rapatrier à Tréguier sans tarder », indiquet-on à la CCI en émettant le vœu que les difficultés rencontrées par le port soient «ponc-

tuelles et non pas structurelles ». Le port de Tréguier offre pourtant de meilleures capacités nautiques que Le Légué. «Il y a 3m à 4 m de hauteur d’eau d’écart, soit le tirant d’eau des navires qui accostent au Légué », précise Alain Le Roux. Le problème vient d’ailleurs. «On se rend compte qu’un port de commerce a une taille critique. Et cette taille moyenne étant en constante augmentation, il y a de moins en moins de petits ports. C’est le sens de l’histoire. »

Quimper

Rénovation de la zone portuaire À Quimper, le port du Corniguel est situé à 15 km et 1h30 de la mer. Autrefois, le port était situé au centre-ville et le trafic était varié. Des problèmes d’accessibilité ont ensuite imposé la création d’un port en aval de la ville avec 380 m de quais. L’accostage du quai est possible pendant 4 heures à marée haute.

a montée du trafic routier a marginalisé ce port dont les seules spécialités sont les sables et agrégats marins (maërl). Les récentes campagnes de l’écologie ont amené les pouvoirs publics à décider l’ex-

tinction progressive de travail du maërl. Du coup, le port ne reçoit plus que des sables, plus un trafic estival de quelques milliers de passagers géré par les Vedettes de l’Odet. Destinés à la construction, les sables

sont livrés par le Penfret, des Sabliers de l’Odet, qui travaille pour le compte de Sablimaris. Le trafic de 2009 a été, avec 257663 t, en nette reprise (plus 13 %) malgré la crise du bâtiment. La société Algues de Bretagne Atlantic, du groupe Roullier, qui traite le maërl, a fermé son usine du Corniguel et licencié son personnel. Les locaux vont être démolis par le propriétaire pour 110000 ¤, pour partie financés par la CCI de Quimper (gestionnaire du port JMM - vendredi 29 octobre 2010 29

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DOSSIER pour le compte du département) et le pays de Cornouaille. La chambre saisit l’occasion pour restructurer la concession portuaire. Elle héberge actuellement Sablimaris (sables), Lafarge Bétons de l’Ouest, un atelier de Quimper Communauté, le chantier nautique du Corniguel, le chantier naval Ufast (construction de navires semi-rigides, propriété de la famille Monnier) et le poste des Vedettes de l’Odet. Les 8000 m2 libérés vont être affectés à des activités maritimes ou paramaritimes, avec un impératif de qualité en termes d’archi-

tecture. Il est aussi prévu d’aménager une aire de carénage. Côté mer, un ponton de 50 m sera installé en avant du quai, du côté du poste à passagers. Ce fond d’estuaire tend évidemment à s’envaser, ce qui peut mettre en difficulté le trafic sablier sur la partie principale du quai. L’idée d’un dragage n’est pas retenue dans l’immédiat, le gestionnaire préférant l’installation de ducs d’Albe. Un tel choix pourrait élargir les périodes de travail des sabliers. Longtemps délaissé, ce site portuaire va donc bénéficier d’une revitalisation.

Douarnenez

Un trafic orienté sur le poisson Douarnenez est un port excellemment situé au fond d’une baie, à la pointe de Bretagne, donc proche des principaux itinéraires mondiaux. Ces atouts ne sont pas suffisants pour développer le trafic, car, d’un point de vue terrestre, l’atout se renverse. Douarnenez est très excentré avec un hinterland faible.

l dispose de 650 m de quais dont 150 m au Rosmeur aptes à recevoir des paquebots. Les limites d’accueil sont de 120 m de long et 6,50 m de tirant d’eau. Il s’y ajoute un slipway qui peut mettre au sec des navires de 420 t et 47 m. Il est utilisé pour la réparation et pour le lancement des navires construits sur place par les chantiers Gléhen, entreprise spécialisée dans les navires à passagers. Le port est devenu le principal pôle français des poissons pélagiques (dits poissons bleus) et de la conserve de poisson, avec les usines Paul Paulet (Petit Navire), Chancerelle et Cobreco, et de la transformation avec Makfroid. Cobreco fait venir sa matière première, du thon congelé, par cargo frigorifique. Makfroid reçoit du poisson frais des pêcheurs bretons (sardines principalement) et de bateaux de pêche du nord de l’Europe (maquereaux). 30 JMM - vendredi 29 octobre 2010

Ce trafic est comptabilisé en activité «pêche ». Ces poissons sont ensuite parés, conditionnés en cartons et surgelés dans l’attente d’être vendus, en général à l’exportation. Makfroid dispose d’une capacité sous froid négatif de 12000 t. Une partie des exportations est réalisée à partir de Douarnenez sur des cargos qui livrent des pays africains comme l’Égypte, le Ghana et le Burkina-Faso. La production totale de la société oscille entre 15 000 t et 20 000 t. Le port dispose aussi d’un dépôt pétrolier de 10000 t, exploité par la SOBAD, trafic © J.L.M. réalisé uniquement

pour alimenter la flotte de pêche du Sud-Finistère. En 2009, le trafic, 68 421 t, a compris en entrée 57 202 t d’hydrocarbures, 1396 t de thon congelé, 4289 t de poisson en saumure (trafic ponctuel) et, en sortie, 5 534 t de poisson congelé. À fin septembre 2010, il a atteint 48 596 t, soit 40 386 t d’hydrocarbures, 819 t de thon congelé et, en sortie, 7 391 t de poisson congelé.

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Vannes

Cabotage et passagers Port départemental dony la gestion est confiée à la ville, Vannes occupe une position géographique originale puisqu’il est situé loin de la mer, dans un recoin du golfe du Morbihan. Le site est fortement décalé en termes de marées, de 1h30 à 2h par rapport à PortNavalo, port d’entrée du golfe.

L’

activité porte sur trois trafics, la plaisance, le commerce et le transport de passagers. Le commerce, c’est uniquement le cabotage avec la compagnie Transports maritimes côtiers. Elle dispose de deux quais, 30m et 40 m, dont l’un est inutilisable, et d’un terre-plein occupé en AOT (autorisation d’occupation temporaire) sur lequel elle détient un

bâtiment en propriété. Ce poste de cabotage se trouve proche d’un pont qui relie les deux rives de la ria de Vannes. Pour fluidifier la circulation automobile, la ville va le détruire et le remplacer par un tunnel qui sera implanté au niveau du quai actuel. Le poste sera donc déplacé d’une centaine de mètres vers l’aval. Sur le nouveau terre-plein, il faudra construire

de nouveaux locaux selon un montage en cours de définition. Un dragage s’imposera aussi pour ménager une souille et une zone d’évitage. Actuellement, les caboteurs disposent de 4 m de profondeur alors que leur tirant d’eau est de 3 m en charge maximale. En aval se trouvent la nouvelle gare maritime publique et les embarcadères qui sont mis à la disposition de la Compagnie des Îles, de Navix et de la Compagnie du Golfe. Le trafic comprend une desserte publique entre Vannes, Séné et l’île d’Arz. Ce port est aussi un départ d’excursions marines parmi les îles du golfe et jusqu’à BelleÎle. Sur ce plan, le port contribue à renforcer la vocation touristique du Morbihan.

Redon

Un port dédié au trafic sablier

éré par la chambre de commerce de Rennes, Redon est un port de plaisance qui ménage une place pour un trafic de commerce. Il offre ainsi un quai de 60 m situé à 4 heures de la mer ouverte, c’est-à-dire du barrage d’Arzal. Ce dernier ouvrage, avec une longueur de 80 m et une profondeur de 4,30 m, est le facteur limitant du trafic. Ce dernier ne porte plus que sur un seul produit, les sables marins destinés à la construction. Il est as-

suré par les Sablières Redonnaises, société du groupe Charier, dont le siège est à Montoir. Il met en œuvre deux bateaux, Pays-de-Loire et SaintGermain, ce dernier étant seul engagé ces derniers mois. Le rythme annuel est de 55 à 60 livraisons. Les tonnages oscillent entre 70 000 t et 80 000 t (71 000 t en 2009) et se destinent au sud de l’Ille et Vilaine. À fin septembre 2010, le trafic est de 46 678 t et de 37 livraisons.

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DOSSIER Trafic de passagers

De Belle-Ile aux Glénan, un gisement touristique En Bretagne Sud, les îles offrent un potentiel touristique qui génère un important trafic de passagers. Il faut y ajouter une multitude de bras de mer ou de golfes, comme celui du Morbihan qui lui aussi offre ses propres îles.

es destinations principales sont l’archipel des Glénan, Groix, BelleÎle, Houat, Hoedic, et, dans le golfe, Arz et Île-aux-Moines. Inhabitées, les Glénan ne sont desservies qu’en saison, pour un trafic uniquement touristique, à partir de plusieurs ports locaux, dont Concarneau, Quimper et Bénodet. Deux armements sont engagés. Les Vedettes Glenn arment deux unités, Glenn-I (23 m, 180 places), et Glenn-II (29 m, 300 places). La principale compagnie est Vedettes de l’Odet qui exploite six navires dont un restaurant. Ses deux trafics (les îles et la remontée de l’Odet, ria de Quimper), génère un trafic moyen de 120000 passagers annuels.

Continuité territoriale Dans le Morbihan, l’activité repose en grande partie sur la continuité territoriale. Le service public de Groix à partir de Lorient, Belle-Île, Houat et Hoedic à partir de Quiberon, est assuré par le Conseil général qui en a confié la gestion par délégation à la compagnie Océane, société du groupe Veolia. La flotte compte 9 unités dont les deux dernières ont été commandées par Océane. Melvan, 30 m, sera un bien de reprise en fin de délégation tandis que la dernière, Kerdonis, 30 m, restera propriété d’Océane. Avec ces moyens, la compagnie a réalisé en 2009 un trafic de 1,45 million de passages (plus 7 %), 170 000 véhicules et 20 000 palettes. À fin septembre 32 JMM - vendredi 29 octobre 2010

2010, le trafic est de 798292 passages sur Belle-Île (- 1,6 %) et de 364 254 passages sur Groix. Il existe aussi un service public en rade de Lorient, organisé par la communauté d’agglomération en continuité de son réseau de bus. Géré par une filiale de Keolis, le service engage 6 bateaux sur la rade et la presqu’île de Gâvres, à hauteur de 750000 passagers annuels. À Vannes, la desserte publique de Séné et de l’île d’Arz a été confiée par le département à la Compagnie du Golfe, société du groupe Veolia. Petite desserte en distance et en temps de trajet, cette activité génère un trafic de 220 000 passagers avec une flotte comprenant une barge et six vedettes à passagers dont trois engagées sur le service public. La desserte publique de l’Île-auxMoines est laissée au privé, sans subvention. Elle est assurée à partir de Port-Blanc par Izenah, compagnie de la famille Thébaud, qui arme six vedettes. Sur cette liaison de 500 m, elle réalise un trafic de 309000 passagers, plus 35000 dans des excursions sur le golfe du Morbihan et des croisières en direction de Houat et Hoedic.

Le trafic touristique En trafic purement touristique, le Morbihan est dominé par deux filiales de la Compagnie nationale de navigation, Navix et Compagnie des Îles, qui arment 20 navires de 19 à 35 m, dont un navire restaurant, Morbihan, de 130 couverts ou 300 passagers. Basées à Vannes, elles desservent

Belle-Île, Houat et Hoedic à partir de ce port et de Port-Navalo, Locmariaquer, La Trinité-sur-Mer et Le Croisic, et l’île de Groix à partir de Locmiquélic et du port finistérien de Doélan. L’activité recouvre donc de la promenade et du transport sec en saison, des vacances de février à celles de la Toussaint, plus des sorties à la demande pour des groupes ou des locations pour le navire restaurant qui, par ailleurs, navigue le soir du réveillon. Avec une flotte récente et constamment renouvelée, ces deux armements génèrent un trafic annuel dépassant les 200000 passagers. Sur l’ensemble de littoral sud, plusieurs petits armements complètent l’offre des grandes compagnies. Ce sont des traversées d’estuaires ou de rias, en service estival, comme à Bénodet, à l’embouchure de la Laïta, du golfe du Morbihan entre PortNavalo et Locmariaquer, en ria de Pénerf. D’autres proposent des remontées et retours de découverte comme sur l’Aven, le Belon, la Vilaine. À Lorient, Escal’Ouest, arme trois vedettes dont une propose un service de taxi pour l’île de Groix. La complexité du littoral morbihannais et sa vocation touristique justifient une telle diversité de l’offre, qui fait cohabiter des armements structurés et des artisans à navire unique.

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Trafic de passagers

La Penn ar Bed modernise et renouvelle sa flotte Avec la mer d’Iroise pour terrain de jeu, la compagnie maritime Penn ar Bed assure la continuité territoriale entre le continent et les îles de Sein, Molène et Ouessant. Modernisant sa flotte, elle mise sur le développement raisonné du tourisme sur les îles.

epuis 2009, le Conseil général du Finistère a confié, pour une durée de 7 ans, la délégation de service public au groupe Keolis Maritime Brest qui gère une flotte de six navires. Une nouveauté par rapport à l’ancien statut de «service intéressé ». Concrètement, le Conseil général du Finistère verse chaque année, au titre de la continuité du territoire, une somme fixe de 3,3 M¤ à la Penn ar Bed, à charge pour elle de maîtriser les coûts d’exploitation en élargissant les offres commerciales pour doper ses recettes et assurer la rentabilité de l’armement. «Nous avons engagé une politique commerciale très active et tout mis en place pour satisfaire au souhait du Conseil général, c’est-à-dire un développement raisonné du tourisme sur les îles », explique le directeur, Jean-Jacques Léon. En clair, il s’est agi

d’adopter des tarifs incitatifs de manière à favoriser le tourisme hors saison, notamment au printemps et en automne. Pari relevé en 2009 puisque la compagnie a enregistré 20 % d’augmentation en avril, 22 % en mai, 5 % en septembre et 24 % en octobre. Et, malgré les retombées de la crise économique et d’un mois de juillet plombé par une mauvaise météo, la Penn ar Bed a comptabilisé 362000 passages en 2009, contre 353000 l’année précédente. Pas assez cependant pour crier victoire. «Nous espérions faire au moins 10 % de mieux et l’objectif de recettes n’est pas encore atteint », commente JeanJacques Léon. Il est vrai que le retour de l’armement Finist’mer sur la ligne nord (Ouessant et Molène) est venu concurrencer la Penn ar Bed cet été. Après trois saisons où la Finist’mer est venu compléter l’offre, mais sous gestion Penn ar Bed, la hache de guerre a de nouveau été déterrée.

Trois refontes et une nouvelle unité En parallèle, la Penn ar Bed a procédé à une vaste refonte de sa flotte. Soumis à la division 223 A, les Enez-Sun-III (34 m et 250 passagers) et Enez-Eussa-III (45 m et 302 passagers)

ont été profondément remaniés au chantier Piriou de Concarneau, pour un montant global de 4,1 M¤, intégralement pris en charge par le Conseil général. Stabilisation, navigation, isolation, assèchement, protection antiincendie, drome de sauvetage, tout a ainsi été revu pour une mise en conformité avec les nouvelles normes. Portant notamment sur les sièges, le vaigrage, les plafonds, l’éclairage, la décoration et l’aménagement des rangements à bagages, de gros efforts ont également été réalisés à l’intérieur des navires pour en améliorer le confort. Datant de 1996, l’André-Colin (35 m et 196 passagers) a également été rendu conforme aux normes européennes. Mais comme il ne dépend pas de la division 223A, les travaux ont été moins conséquents (drone de sauvetage et pose d’un SVDR notamment). Pas de changement en revanche pour les Docteur-Tricard (10 m et 46 passagers) qui sert au transbordement à Molène à marée basse, ni pour le Molenez (37 m) qui ne sert qu’au fret. La grosse nouvelle reste l’attribution au chantier Piriou de la commande du nouveau navire qui remplacera le Fromveur en octobre 2011. Long de 45 m, large de 9,90 m et calant 2,70 m, il aura une capacité de 365 passagers répartis sur deux ponts et de dix petits conteneurs logés en cale. Propulsé par deux moteurs ABC 8DZC, de 1 650 kW chacun, il est prévu pour une vitesse économique de 15 nœuds. Son coût est de 12,082 M¤.

Écologie et dragages

Nouvelles règles du jeu en Bretagne-Sud Dans le Finistère et le Morbihan, faute d’entretien régulier, le dragage des ports impose des opérations plus volumineuses qui attirent l’attention de certaines catégories d’usagers et des environnementalistes. Sous la pression, de nouvelles règles du jeu se mettent en place.

ans le Finistère, la plupart des opérations sont contestées. Récemment, le département a dû renoncer à l’extension du port de plai-

sance de Port la Forêt faute d’avoir réuni un consensus sur un clapage en mer. Actuellement, au port de Loctudy, en passe de perdre toutes

ses profondeurs, il est prévu d’enlever 165 000m3 dont 155000m3 seront clapés en mer à 15 milles. Le sujet est conflictuel, le comité local des pêches exigeant que l’opération soit effectuée plus loin. Le conseil général a financé 200 000 ¤ d’études et réservé 2,5 M¤ pour le dragage. À Concarneau, l’État a transféré au département un port mal entretenu. JMM - vendredi 29 octobre 2010 33

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DOSSIER Le besoin à couvrir serait de 40 000m3, mais le conseil général se consacre pour l’instant à une première tranche dans l’urgence. Il s’agit de rétablir les cotes dans le bassin dédié à la construction et la réparation navales en enlevant 8 000 m3 de sédiments. L’opération, qui sera menée en 2011, coûtera 1,1 M¤ dont 650000 ¤ du département et 450 000 ¤ de l’État. Le chantier sera mené avec un luxe de précautions. Classées « sédiments pollués non dangereux », ces vases seront enfouies dans un site aménagé par le département près de Quimper, qui est composé de trois bassins étanches et d’un bassin de rétention, avec surveillance des eaux souterraines. Ce site a déjà reçu les boues du port du Guilvinec. Dans le Morbihan aussi, les élus agissent sous la pression, après avoir négligé le simple entretien. Ces dernières années, ce département n’a dragué que 100 000m3 par an.

Des schémas départementaux Quantitativement, la rade de Lorient est le site le plus marquant. Sur les 16 dernières années, 1,4 Mm3 ont été dragués dans le Morbihan, dont

1,2 Mm3 sur la rade, Lorient représentant à lui seul 823 000 m3. L’établissement de DCNS, situé sur l’estuaire du Scorff, évite les accumulations et mène des opérations régulières. Côté plaisance, les opérations sont en général menées lors de gros investissements ou de développements. En rade, l’essentiel du dragage en volume vise à maintenir les accès au port à passagers et au port de commerce. Pour les dix années à venir, le besoin à couvrir est de 3,2 Mm3 dont 1,87 Mm3 pour Lorient proprement dit, ce dernier chiffre couvrant le creusement du chenal pour accueillir les Panamax. Il est aussi prévu d’extraire 139 000 m3 du port de Vannes et d’enlever 70 000 m3 sur la Vilaine à Arzal. Le cours de ce fleuve est perturbé depuis près de 40 ans par le barrage d’Arzal qui a supprimé l’effet de chasse. L’enjeu est alors de maintenir un minimum de navigabilité sur un cours d’eau qui supporte des trafics de sables et de tourisme à passagers. Dans les deux départements, les opérations sont sous surveillance écologique. La multiplication des conflits a conduit les préfectures à mettre en place des schémas départementaux

de dragage. Le Finistère a eu le sien en 2008 et le Morbihan à l’automne 2010. Ces documents synthétisent les règles du jeu sans pour autant être juridiquement opposable. Ce sont des guides à l’usage de tous ceux qui veulent mener des opérations réglementairement et aussi de… ceux qui les contestent.

Finistère : des études pour valoriser les sédiments

e conseil général du Finistère s’est impliqué dans plusieurs programmes de recherche visant à valoriser les sédiments portuaires. Le premier, Sédimar, a couru sur trois ans, de 2005 à 2008 et a associé deux autres conseils généraux (Alpes Maritimes et Var), les ports de Ravenne, Venise et Marseille, le BRGM, l’Ifremer, la Marine nationale, le MEEDAAD (ministère du Développement durable) et le CETMEF (Centre d’Études techniques maritimes et fluviales). Plusieurs ports français sont partenaires, tous en Provence sauf Le Guilvinec en Bretagne. Le projet est piloté à partir de Toulon, port où ont été envoyés pour ana34 JMM - vendredi 29 octobre 2010

lyse 50 m3 de sédiments dragués au Guilvinec. Ce programme de 1,7 M¤, a comme premiers résultats la création d’une base de données analytique unique en France sur les produits issus des chaînes de traitement, l’approfondissement des connaissances sur les différents traitements et une reconnaissance de ces problématiques au niveau ministériel. Les conseils généraux du Finistère et du Var sont également parties prenantes du programme Sedigest (coût : 2,4 M¤). Il s’agit d’étudier la réhabilitation des carrières et la restauration écologique des milieux. Des études de terrain sont menées dans chacun des deux départements. Pour le Finistère, il

s’agit de la carrière qui a reçu les boues du Guilvinec et qui recevra celles de Concarneau. Le troisième programme, SETARMS, 5,2 M¤ cofinancés par le Feder, associe le Finistère, l’Association des ports locaux de la Manche, Le Havre et plusieurs universités françaises et britanniques. Il comprend trois axes de travail : l’état des lieux du dragage en Manche, la caractérisation des sédiments, leur valorisation. Le premier volet est piloté par le Conseil général du Finistère et porte particulièrement sur les méthodes, les achats de matériel, les contraintes environnementales et l’impact social. Ce programme court de 2010 à 2013.