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Conteneurisation : sortie de crise Sommaire La conteneurisation en pleine convalescence Le slow steaming devrait être durable Les armateurs aux portes de la surcapacité Armements sud-américains : la CSAV,
transporteur global Ports : le spectre de la sous-capacité
pointe à l’horizon
P.11 P.14 P.18 P.22 P.24
Un déséquilibre entre le Nord et le Sud
pour les ports européens Manutentionnaires : les grands groupes
ont résisté à la crise
P.28 P.30
Étude sur les capacités des terminaux conteneurs
en Europe : 108 km de quai pour une capacité de 129 MEVP en 2020 Vracs agroalimentaires : une conteneurisation
en développement
P.31 P.33
Dossier réalisé par Jean-Claude Cornier, Hervé Deiss et Michel Neumeister JMM - vendredi 26 novembre 2010 11
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La conteneurisation en pleine convalescence Après une année 2009 sous le sceau de la crise économique, les premiers mois de 2010 affichent un retour à la croissance. Les performances de 2008 ne sont cependant pas encore atteintes et la reprise est convalescente.
L
a crise économique de 2009 aura été l’une des plus dure depuis la Seconde Guerre mondiale, s’accordent à reconnaître les analystes économiques. D’ailleurs, un simple coup d’œil aux résultats des armements et des volumes transportés suffit pour constater une baisse du
trafic. Selon une étude du consultant britannique Drewry sur les opérateurs de manutention, le trafic conteneurisé est passé de 524 MEVP en 2008 à 473 MEVP en 2009 dans les ports maritimes. Une baisse de 10 % qui se traduit aussi dans le transport par les armateurs qui ont vu le trafic s’ame-
Classement des armateurs selon le nombre de conteneurs transportés (en milliers d’EVP) Armateur
Trafic 2009
Evolution
Mærsk Line MSC CMA CGM
13 800 10 289 7 880 6 742 5 500 5 234 4 637 4 578 4 158 3 300 3 219 3 081 2 950 2 700 2 700 2 510 2 425 2 300 2 070 1 790 1 477 1 250 1 170 990 775 97 525 118 200
0% -2 % -11 % -4 % -14 % -10 % -16 % -7 % -14 % -13 % -17 % -1 % -9 % -18 % -9 % -5 % -10 % -15 % -11 % -18 % -41 % -11 % -2 % -16 % -14 % -9 % -10 %
China Shipping Container Line
Evergreen Cosco Hapag Lloyd APL OOCL NYK Hanjin K Line Yang Ming MOL Wan Hai Hyundai PIL Hamburg Süd Sea Consortium CSAV ZIM UASC TS Lines Irisl/HDS Misc Total des 25 Trafic mondial 12 JMM - vendredi 26 novembre 2010
nuiser dans les mêmes proportions à 120 MEVP transportés en 2009. Au cours de cette période difficile, les armateurs se sont tous lancés dans «des opérations escargots ». Ils ont ralenti leurs navires tout en continuant à assurer une desserte hebdomadaire en alignant de nouvelles capacités. Qu’en ont ils gagné ? Un rapport du consultant néerlandais Dynamar tente d’apporter une réponse (lire p.14). Les premiers mois de 2010 demeurent positifs et le retour à la croissance s’affiche dans les rapports semestriels des ports, des manutentionnaires et des armateurs.
Une crise de jeunesse Le retour à des niveaux de 2008 n’est pas encore à l’ordre du jour, mais les signes évidents d’une reprise économique sont bel et bien de mise. Un redémarrage qui tient surtout à la consommation des ménages. Au premier faux pas, une rechute de la crise économique pourrait apparaître. Sans être alarmistes, les opérateurs conteneurisés continuent d’appliquer leurs plans de sauvegarde pour une réduction de leurs coûts. Que va-t-il advenir des navires mis à l’ancre en 2009? Vont-ils revenir grossir une flotte à la limite de la surcapacité ? Comment les armateurs vont-ils gérer l’arrivée massive des navires de plus de 13000EVP? autant de questions qui doivent être suivies de près pour anticiper une nouvelle crise dans la conteneurisation. En fait, selon le consultant Drewry, les bouleversements de 2009 dans la conteneurisation ne sont que les marques d’une crise de jeunesse. Hervé Deiss
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Le slow steaming devrait être durable La principale conclusion du rapport réalisé par Dynamar, en août, sur le slow steaming, conclut à la durabilité de ce concept. Si des armateurs en tirent des économies, d’autres, selon Dynamar, aggravent leurs coûts.
E
n 100 pages, l’étude intitulée Slow Steaming : a transient fashion or here to stay? fait le tour du problème tant du point de vue du transporteur que de celui du chargeur et de l’interface portuaire. Cela dit, les avantages et inconvénients pour le transporteur sont les plus développés. Dynamar rappelle que le slow steaming est une ancienne pratique qui
Les raisons qui ont poussé les compagnies conteneurisées à abandonner, fin 2008, la course à la vitesse, sont rappelées : hausse considérable des prix des combustibles qui représentent une fraction importante des coûts d’exploitation ; à l’été 2008, à 700 $/t, le poste « soute » constitue en moyenne 70 % du coût du voyage ; la consommation est proportionnelle au cube de la vitesse ; l’effondrement des demandes de transport à partir de l’automne 2008; la livraison de navires sans emploi (en janvier 2010, une capacité de plus
réapparaît souvent lorsque les rémunérations des armateurs sont faibles, quel que soit le type de navires concernés. Les porte-conteneurs ont commencé à baisser leur vitesse d’exploitation en 1973 avec le premier choc pétrolier, puis en 1979 avec le second. En 1973, la hausse du prix du baril est venue s’ajouter à la fermeture du canal de Suez depuis 1969.
Le calcul de Dynamar aboutit à des résultats divergents : trois services réalisent de substantielles économies, les autres enregistrent des pertes. Cependant, le consultant néerlandais est conscient des limites de ses calculs. Ces derniers ne prennent pas en compte les coûts d’escales supplémentaires, les éventuelles économies sur les coûts de feedering (ce dernier étant réalisé alors par les navires océaniques qui ont le temps pour le faire), le coût de mise à la chaîne des navires sans emploi, les économies sur les lubrifiants estimés entre 2 M$ et 3,2 M$ par an pour
une flotte de dix navires, l’utilisation (improbable ; ndlr JMM) d’un port en lourd supplémentaire résultant d’un chargement de combustible moindre, l’avantage commercial que le transporteur maritime pourrait tirer en permettant à ses clients de revendiquer une empreinte carbone plus faible. En d’autres termes, il est difficile de conclure clairement sur la pertinence économique du slow steaming en prenant tous les facteurs. En matière de communication « verte », par contre, cette pratique est souveraine.
Service
Capacité navire en EVP
Nombre Vitesse ConsomNombre Durée mation de jours (nœuds) (en t/j) de navires rotation à la mer
11 360
24,7
260
10 960
24
260
15 200
24
380
14 000
23,5
262
13 800
23,5
262
6 350
25
235
6 350
26
240
8 060
25
248
FAL 1
AE7
Silk
CEX
EUC
Navires supplémentaires
Nouvelle durée rotation
Nombre de jours à la mer
Nouvelle Equivalent T/C Nbre de boîtes Economie ou vitesse par navire nécessaires par surcoût du slow (nœuds) (en $) navire* steaming (en $)
9
63 j.
2 464
1
70 j.
2 654
20
48 500
23 800
13 890 000
8
56 j.
2 216
2
70 j.
2 889
16,6
57 000
31 900
53 385 000
9
63 j.
2 312
2
77 j.
2 904
18,4
60 000
29 400
-23 334 000
8
56 j.
1 819
2
70 j.
2 737
16,9
34 000
13 300
24 995 000
8
56 j.
1 819
2
70 j.
2 737
18
35 000
16 900
-39 000
*La flotte de conteneurs nécessaires pour le(s) navire(s) supplémentaire(s) a été calculée en multipliant la capacité géométrique par 2,1. La vitesse de service est celle indiquée par le chantier. La consommation à cette vitesse (en t) est journalière. La variation de la consommation est de l’ordre du cube de celle de la vitesse. En d’autres
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termes, une réduction de 10 % de la vitesse entraîne une baisse de 27,2 % de la consommation. Le prix du fuel (Cst 380) est de 435 $/t ; prix constaté à Rotterdam à la mi-juillet. La vitesse réduite est supposée constante dans les deux sens. L’équivalent Time/Chart pour le(s) navire(s) supplémentaire(s) a été estimé sur les bases des indications publiées entre 2006 et la mi-2010.
Source : Dynamar
Résultats économiques (partiels) du ralentissement des porte-conteneurs entre l’Europe et l’Extrême-Orient
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DOSSIER de 1,5 MEVP aurait été désarmée si la vitesse de service était restée inchangée); la pression environnementaliste exige que les transporteurs maritimes participent la réduction des émissions polluantes. À l’été 2010, un peu moins de la moitié de la capacité mondiale de transport tournait à vitesse réduite. Dynamar s’est donc lancé dans une estimation des économies résultant d’une exploitation à vitesse réduite des porte-conteneurs en service entre l’Europe et l’Extrême-Orient et sur le transpacifique. Sur les cinq services opérant sur le premier marché, trois réalisent de très fortes économies, selon les calculs non-explicités de Dynamar : CMA CGM (FAL 1), presque 14 M$. Mærsk Line (AE 7), 53,4M$, et la New World Alliance (APL, CEX), presque 25 M$. Par contre, MSC (Silk) et la Grande Alliance (OOCL; EU C) auraient perdu de l’argent, respectivement 23,3 M$ et 39000 $.
Et le chargeur reste silencieux Durant la montée en puissance du slow steaming en 2009, les chargeurs sont restés relativement silencieux, note Dynamar, alors que mécaniquement le délai de transport s’allonge. Quelques jours de plus n’entraînent pas un surcoût considérable, mais plus d’une semaine supplémentaire pose un problème, estiment certains, tout en regrettant de n’avoir jamais été avertis par leurs fournisseurs, croit comprendre Dynamar. En plus du ralentissement du service, les clients doivent faire face à une détérioration de la fiabilité et de la régularité des services. Ainsi pour le 4e trimestre de 2009, le consultant britannique Drewry a constaté que seulement 55 % des 1600 navires suivis ont effectué leurs escales selon les horaires publiés ou en avance. Proportion encore plus mauvaise que celle constatée durant les trois premiers trimestres, qui a été de l’ordre 16 JMM - vendredi 26 novembre 2010
de 60 % en moyenne. Par grandes dessertes, les dégradations sont différentes : entre le premier et le dernier trimestre 2009, elles passent de 52 % de navires à l’heure à 50 % entre l’Europe et l’Extrême-Orient; 70 % à 54 % sur le transatlantique; et de 64 % à 54 % sur le transpacifique. Dynamar note cependant qu’en hiver, dans l’Atlantique Nord, les conditions de navigation peuvent être rudes. Mais les navires devraient disposer de grandes réserves de puissance. Toujours est-il que, pour les chargeurs, délai de transport plus long et fiabilité de service dégradée représentent des surcoûts supplémentaires ainsi que des changements de méthode de travail (plus grande prévision dans la fabrication et respect des dates de mise à disposition). Avec le retour d’une demande de transport plus soutenue, à capacités inchangées, les chargeurs ont dû également faire face à du surbooking et surtout à une forte remontée des taux de fret. Seul élément positif, un délai de mer rallongé offre, sans frais, des capacités de stockage flottant. Selon Nike Europe, le surcoût du slow steaming est estimé à 56$/EVP, soit 1,9 M$ pour ses 340000 EVP (ce qui, à la paire de chaussures importée, ne devrait pas avoir de conséquences sur les ventes; ndlr JMM). Tout bien pesé et malgré les approximations dans l’estimation des économies réellement réalisées par les transporteurs, la pratique du slow steaming devrait perdurer, voire s’accroître, tant que la tonne de fuel lourd dépassera les 400 $. Les prochaines questions sont, pour Dynamar, les suivantes : les transporteurs serontils capables de conserver pour eux seuls les économies résultant du slow steaming? Si les demandes de transport repartaient très fortement et durablement à la hausse, quelles seraient les réactions des transporteurs ? Profiter de la hausse des prix et conser-
ver la même vitesse ? Ou accroître leurs capacités dynamiques en augmentant la vitesse et demander plus cher aux clients ? Les considérables pertes enregistrées en 2009 devraient cependant calmer les audacieux, un certain temps. Michel Neumeister
Ils l’ont dit L’étude de Dynamar comporte un chapitre inhabituel pour ce type de document, constitué de trois pages de citations de chargeurs, de transporteurs et d’autres consultants. Malheureusement, le média et la date de publication ne sont pas indiqués. A titre d’exemple, qui a dit : • « Même si les chargeurs préfèrent les délais de transport courts, ils ne veulent pas payer un surfret pour cela » ? Gianluigi Aponte ? Non, DHL. • « Peu de chargeurs les ont pris au sérieux lorsque les transporteurs ont commencé à gérer leurs capacités de transport car les clients étaient persuadés que les lignes n’arriveraient pas à imposer des réductions de capacités compte tenu de leur nombre » ? Toujours DHL. • « Le super slow steaming, tout seul, réduit facilement de 13 % l’empreinte carbone annuelle de la chaîne logistique d’un client » ? Mærsk Line. • « Nous sommes décidés à maintenir des délais de transport très précis et les dates d’escales annoncées. Nous avons conscience que les clients doivent trouver une compensation au recours à des vitesses réduites » ? CMA CGM. • « Il ne sert à rien d’avoir un navire très rapide si la marchandise reste stockée un mois avant d’être finalement livrée » ? N.N. (?). • « L’exploitation à vitesse réduite sera durable car il n’est pas seulement une réponse de court terme au prix élevé du combustible » ? APL. • « L’exploitation à vitesse réduite est une façon de générer une plus grande rentabilité » ? Germanischer Lloyd. • « La vitesse élevée est un luxe dans une période d’énergies chères » ? AXS-Alphaliner.
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Les armateurs aux portes de la surcapacité L’arrivée massive, ces derniers mois, des navires de plus de 13000EVP, laisse planer une épée de Damoclès au-dessus de la tête des armateurs. La surcapacité guette et ne trouverait une porte de secours uniquement que par la reprise économique.
L
a croissance de la flotte mondiale conteneurisée s’est encore accélérée. L’arrivée massive de navires de plus de 13 000 EVP n’est pas étrangère à ce phénomène. Ainsi, Mærsk Line a vu sa flotte augmenter de 4 % quand celle du groupe italo-suisse a crû de 21 % et celle du groupe CMA CGM de 19 %. Le décalage entre le tiercé de tête et le peloton s’agrandit puisqu’il est désormais du simple au double quand il n’a été en 2009 que de 40 %. Le phénomène le plus important de
année du niveau le plus faible. En 2009, le centième armateur dispose d’une flotte totalisant 4 200 EVP. En 2010, ce plancher est fixé à 5200EVP. En 2009, les armements ont largement souffert de la crise. Les pertes financières se sont accumulées. Rapidement, ils se sont tournés vers les autorités nationales pour trouver des fonds tout en pariant sur un retour à la croissance en 2010. D’ailleurs, dès l’hiver 2009/2010, la demande s’est redressée de manière inattendue. Malgré ces difficultés, les investisseurs ont pu se rassurer de ne voir aucun armement faire faillite. Une nouvelle fois, la preuve est faite que la conteneurisation sait faire face.
ce classement revient à l’armement chilien CSAV. Le groupe est passé de la 14e place à la septième. Un bond en avant lié à la croissance interne. L’ajout de nouveaux navires de 13000EVP explique ce saut. Ajouté à cela des interventions entre des groupes comme APL et Hapag Lloyd et entre Cosco Container Lines et CSCL (China Shipping Container Lines), et le classement 2010 des armateurs mondiaux s’en trouve quelque peu déplacé et revu. Enfin, ce top 100 des armateurs montre l’élévation chaque
Les 100 premiers armateurs mondiaux conteneurisés (selon les données d’Alphaliner) Total Rg Armateur 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
EVP
APM-Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group Evergreen Line Hapag-Lloyd APL CSAV Group COSCO Container L, Hanjin Shipping CSCL MOL NYK Container Line Hamburg Süd Group OOCL K Line
2 127 266 1 827 166 1 211 105 606 930 590 644 587 976 572 210 540 676 471 011 467 635 404 509 389 411 367 581 359 319 328 432 Yang Ming Marine Transp. Corp. 322 091 Zim 315 166 Hyundai M,M, 287 481 PIL (Pacific Int, Line) 256 533 UASC 216 779 Wan Hai Lines 179 082 TS Lines 82 756 HDS Lines 78 596 MISC Berhad 73 497 Sea Consortium 57 277
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En propriété
En affrètement
En commande
Navires
EVP
Navires
EVP
Navires
% d’affrètés EVP
Navires
% de la flotte
569 444 398 159 136 148 153 137 102 138 100 100 117 80 78 79 93 55 140 55 85 40 23 30 52
1 105 793 953 220 443 176 330 167 292 613 172 007 51 090 309 057 175 286 263 162 193 102 289 507 154 026 274 390 232 724 187 201 174 017 83 781 158 454 113 596 110 037 4 734 3 001 28 008 3 426
206 207 93 88 60 47 10 93 33 75 33 55 40 46 42 45 38 14 91 27 54 3 2 16 2
1 021 473 873 946 767 929 276 763 298 031 415 969 521 120 231 619 295 725 204 473 211 407 99 904 213 555 84 929 95 708 134 890 141 149 203 700 98 079 103 183 69 045 78 022 75 595 45 489 53 851
363 237 305 71 76 101 143 44 69 63 67 45 77 34 36 34 55 41 49 28 31 37 21 14 50
48,0 % 47,8 % 63,4 % 45,6 % 50,5 % 70,7 % 91,1 % 42,8 % 62,8 % 43,7 % 52,3 % 25,7 % 58,1 % 23,6 % 29,1 % 41,9 % 44,8 % 70,9 % 38,2 % 47,6 % 38,6 % 94,3 % 96,2 % 61,9 % 94,0 %
345 496 487 286 272 771 176 000 52 500 201 180 46 589 313 526 234 086 150 400 82 616 29 192 124 700 51 600 76 576 108 802 164 269 65 460 52 606 117 900 37 700
55 42 26 20 6 22 6 38 24 16 14 5 25 6 12 17 16 5 16 9 14
16,2 % 26,7 % 22,5 % 29,0 % 8,9 % 34,2 % 8,1 % 58,0 % 49,7 % 32,2 % 20,4 % 7,5 % 33,9 % 14,4 % 23,3 % 33,8 % 52,1 % 22,8 % 20,5 % 54,4 % 21,1 %
17 080
2
23,2 %
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DOSSIER Les 100 premiers armateurs mondiaux conteneurisés (suite) Total Rg Armateur 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
EVP
CCNI RCL (Regional Container L.) Grimaldi (Napoli) KMTC Matson SITC
56 536 54 860 48 525 48 213 47 551 40 329 STX Pan Ocean (Container) 39 263 Seaboard Marine 35 823 UniFeeder 35 114 Horizon Lines 34 150 NileDutch Shg 33 395 Emirates Shipping Line Arkas Line / EMES 31 392 S.C. India 30 907 Schöller Group 30 785 Sinotrans 29 409 Samudera 28 289 Hainan P O Shipping Co Simatech 25 261 Sinokor 24 898 Swire Shipping 24 677 OEL / Shreyas 23 653 Grand China Logistics 22 382 Linea Messina 20 971 Crowley Liner Services 19 841 MACS 19 280 Nam Sung 18 657 Meratus 18 241 FESCO 18 165 The ContainershipCompany (TCC) 17 501 Turkon Line 17 170 Heung-A Shipping 16 496 Tanto Intim Line 15 564 Great White Fleet 14 486 Dole Ocean Liner 14 142 Log-In Logistica 14 099 Westwood 13 828 Containerships OY 13 705 Temas Line 13 064 Mariana Express Lines 12 979 Salam Pasific 12 488 Delphis NV / Team Lines United Feeder Services Borchard Lines 11 598 HubLine Bhd 11 126 Yanghai Shipping Co (YSC) 10 140 Marfret 9 901 Quanzhou An Sheng Shg Co UAFL 8 780 Hartmann Asia Lines 8 775
20 JMM - vendredi 26 novembre 2010
Navires 24 41 43 37 20 45 26 40 38 16 19 32 310 30 10 18 30 33 27 662 15 24 23 19 18 16 22 14 23 43 22 6 13 21 37 22 27 10 7 17 28 13 24 11 989 11 824 14 20 10 9 9 044 8 10
En propriété EVP
Navires
43 302 43 720 20 541 28 417 12 557 12 370 6 825
33 35 18 14 15 8 10
20 024 836 12 20 116 14 407 6 706 9 846 8 113 15 8 465 5 091 12 454 7 821 17 361 20 299 8 304 6 828 13 790 17 582 12 535
11 2
17 170 6 571 15 564
13 11 37
8 890 7 854
10 7
966 13 064
1 28
12 488 13 12 1 606 8 787
24 2 558
7 077 5
7 9 044
2 109
3
17 5 4 12 15 13 224 7 9 13 8 11 15 9 4 18 38 17
2 17
En affrètement
En commande
EVP
Navires
% d’affrètés EVP
56 536 11 558 4 805 27 672 19 134 27 772 26 893 28 998 35 114 14 126 32 559 11 276 16 500 24 079 19 563 20 176 5 16 796 19 807 12 223 15 832 5 021 672 11 537 12 452 4 867 659 5 630 17 501
24 8 8 19 6 30 18 30 38 5 17 32 310 13 5 14 18 18 14 438 8 15 10 11 7 1 13 10 5 5 5 6
100,0 % 21,1 % 9,9 % 57,4 % 40,2 % 68,9 % 68,5 % 80,9 % 100,0 % 41,4 % 97,5 % 12 35,9 % 53,4 % 78,2 % 66,5 % 71,3 % 10 66,5 % 79,6 % 49,5 % 66,9 % 22, % 3,2 % 58,1 % 64,6 % 26,1 % 3,6 % 31,0 % 100,0 %
9 925
10
60,2 %
14 486 5 252 6 245 13 828 12 739
22 17 3 7 16
100,0 % 37,1 % 44,3 % 100,0 % 93,0 %
12 979
13
100,0 %
2
9 431 11 824 12 3 10 2
11 12 86,2 % 21,0 % 100,0 % 28,5 %
8 7
100,0 % 76,0 %
9 992 2 339 10 140 2 824 5 8 780 6 666
Navires
% de la flotte
2 086 6 444 2 120
2 10 2
3,8 % 13,3 % 4,4 %
12 460
4
31,7 %
14 000 100,0 %
4
41,9 %
20 290
10
65,9 %
52,2 % 4 956
2
19,6 %
11 680
4
55,7 %
16 000
8
83,0 %
3 108
1
17,1 %
1 880
1
10,9 %
13 500
5
95,8 %
78,7 % 100,0 %
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>>> CONTENEURISATION Rg Armateur 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Universal Africa Line Boluda Lines NSCSA OPDR
EVP
8 303 8 103 8 100 7 880 Independent Container Line 7 414 Shanghai Jin Jiang 7 395 Tarros 7 282 Samskip 7 206 SeaFreight 7 119 Tropical Shg 7 117 Johan Shg 7 113 Maruba + CLAN 7 110 Caribbean Feeder Services Chun Kyung (CK Line) 6 746 Gemadept 6 440 Peel Ports (BG Freight) 6 350 Valfajre Eight Shg Co 6 301 Kambara Kisen 6 136 Bien Dong Shg (Vinashin) 6 077 Eimskip 5 960 Fujian Shipping 5 653 King Ocean 5 559 Irish Continental Group Melfi C.L. 5 464 Qatar National Line 5 156
Navires 16 10 4 12 4 9 7 11 7 15 15 4 7 050 14 9 11 9 8 11 9 12 6 5 502 5 8
En propriété EVP
Navires
6 423 8 100 4 490
8 4 7
5 292
6
1 816
2
3 946 6 059 1 559 11 3 342 4 672
11 14 2 6 038 9 6
5 097 907 5 641 4 550 5 653
7 1 10 7 12
EVP 8 303 1 680 3 390 7 414 2 103 7 282 5 390 7 119 3 171 1 054 5 551 9 3 404 1 768 6 350 1 204 5 229 436 1 410
5 4 3 7 9 7 4 1 2 1 012 5 3 11 2 7 1 2
43,0 % 100,0 % 28,4 % 100,0 % 74,8 % 100,0 % 44,6 % 14,8 % 78,1 % 2 50,5 % 27,5 % 100,0 % 19,1 % 85,2 % 7,2 % 23,7 %
5 559
6 5 502 5
100,0 % 8 100,0 %
8 5 464 5 156
En affrètement % Navires d’affrètés EVP 16 100,0 % 2 20,7 %
En commande % Navires de la flotte
14,4 % 2 120
2
31,4 %
3 460
2
56,9 %
100,0 %
8
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Source : Alphaliner 1999/2010
Total
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DOSSIER
Armements sud-américains : la CSAV, transporteur global Le mouvement de conteneurisation a connu un déroulement particulier en Amérique du Sud, à la différence de nombreuses autres régions du monde. Continent où les armements «nationaux» ont occupé pendant de nombreuses années le devant de la scène, la constitution de grands transporteurs à vocation internationale a été peut-être un peu plus lente qu’ailleurs. Aujourd’hui, les compagnies nationales ont pour la plupart d’entre elles disparu, CAVN (Venezuela), Lloyd Brasileiro (Brésil), Elma (Argentine)… Ces deux dernières avaient mis un pied dans la conteneurisation avant de céder la place. Aujourd’hui, l’armement conteneurisé sud-américain comprend trois grands noms, les deux compagnies chiliennes CSAV (Compania SudAmericana de Vapores) et CCNI (Compania Chilena de Navegacion Interoceanica), et la brésilienne Aliança. Tour d’horizon.
CSAV : l’un des grands du transport mondial
L
DR
Le siège de la compagnie CSAV à Valparaiso
a CSAV est sans nul doute le plus important transporteur de conteneurs d’Amérique du Sud. La compagnie déploie aujourd’hui une flotte qui la place au 7e rang mondial, d’après le classement AXS-Alphaliner. Le groupe CSAV, fondé en 1872, s’est beaucoup développé au tournant du siècle, en faisant l’acquisition de Libra de Navegaçao (Brésil), Montemar (Uruguay) et de Norasia Line. Concernant la desserte de l’Amérique du Sud, CSAV a développé des liaisons régulières depuis tous les continents. En ce qui concerne l’Europe, CSAV est présent sur les routes vers les Caraïbes et les deux côtes de l’Amérique du Sud (Atlantique et Pacifique), tant depuis l’Europe du Nord qu’en sortie de Méditerranée. Elle participe également à un service conjoint avec CMA CGM vers les États-Unis (Sud-Atlantique/Golfe US) et le Mexique. CSAV assure aussi une liaison vers le Mexique depuis la Méditerranée. Comme CSAV-Norasia, le groupe est présent sur les liaisons Europe/Asie et, depuis peu, entre l’Asie et l’Amérique du Nord. CSAV-Norasia assure quatre lignes touchant l’Europe, la liaison IMEX (Europe du Nord/mer Rouge/ Golfe/sous-continent indien et retour via Malte), les lignes MNS (Mare Nostrum Service) et FEM (Far East Mediterranean) entre la Méditerranée et l’Extrême-Orient, et enfin la liaison ABS (Asia Black Sea Service) entre la mer Noire et l’Asie. CSAV exploite plusieurs liaisons Asie/Amérique du Sud ou encore entre l’Asie et l’Afrique du Sud (le New Discovery Service). Elle va mettre en place en décembre une nouvelle liaison entre l’Afrique du Sud et la côte ouest-africaine (le West Africa Explorer service).
CCNI : concentré sur la côte pacifique
P
our sa part, la CCNI, classée 26e transporteur mondial par AXS-Alphaliner, est très fortement concentrée sur la desserte de la côte Pacifique de l’Amérique du Sud. La compagnie couvre également le marché des Caraïbes. Concernant les liaisons avec l’Europe, elle est présente entre l’Europe du Nord, la côte Ferme (Cartagena) et la côte Pacifique de l’Amérique du Sud avec son service bimensuel «Condor». Depuis la Méditerranée, CCNI propose une desserte du Mexique d’une part et une de la côte Pacifique de l’Amérique du Sud d’autre part. Par ailleurs, CCNI assure des lignes conteneurisées entre les deux Amériques et entre l’Asie et l’Amérique du Sud. 22 JMM - vendredi 26 novembre 2010
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>>> CONTENEURISATION
Aliança : le spécialiste du Brésil
Plusieurs autres transporteurs
M
L’
embre du groupe Hamburg-Sud, Aliança Navegaçao est fortement centré sur la desserte du Brésil. Vers la côte Atlantique, la compagnie propose des liaisons depuis l’Europe, l’Amérique du Nord ainsi que dans le cadre d’une liaison Asie/Afrique du Sud/Amérique du Sud. Aliança est également un acteur du trafic régional, avec un service Mercosur (liaison entre l’Argentine, l’Uruguay et le Brésil) et un service de cabotage entre ports brésiliens (de Santos à Manaus avec des porteconteneurs de 2 200/2 500 EVP).
DR
Amérique du Sud compte également plusieurs autres armements spécialisés dans le transport de conteneurs. C’est le cas notamment de l’armement Log-in (Logistica Intermodal) qui propose deux services, une liaison le long de la côte sudaméricaine (Argentine, Uruguay, Brésil) et un service entre les ports brésiliens (côte Atlantique/ Amazone). La Mercosul Line, filiale du groupe AP Møller-Mærsk, assure pour sa part une liaison entre les ports brésiliens de la côte et l’Amazone. Également Maruba (Argentine) ou Ecuadorian Line, ainsi que le nouveau service lancé récemment par la Patagonia Shipping Line entre Buenos-Aires, Ushuaia et Montevideo. Jean-Claude Cornier
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DOSSIER
Ports : le spectre de la sous-capacité pointe à l’horizon Les crises économiques ont pour avantage de révéler la véritable performance de chaque port. Quand en Europe du Nord et en Amérique du Nord les ports ont perdu des volumes, la Chine a su conserver des progressions, même à un chiffre. Sur les six premiers mois, les chiffres reviennent dans le positif, sans pour autant revenir aux niveaux de 2008. Les projections sur les prochaines années laissent entrevoir une hausse moyenne de 50 % quand les capacités portuaires n’augmenteront que de 20 %. Le spectre de la sous-capacité est en ligne de mire.
C’
est en Asie que la dépression de 2009 a eu le moins d’effets. Les seuls ports à afficher des progressions de trafic au cours de cette période difficile se trouvent sur ce continent. La Chine avec Qingdao, Guang- zhou et Tianjin progressent dans une plus faible mesure qu’au-
ports conteneurisés ont progressé. L’un se situe en Allemagne. Il n’est que partiellement maritime puisqu’il s’agit de Duisbourg. En trois ans, le port fluvio-maritime du Rhin a su faire sa place dans ce classement des ports millionnaires. De 2007 à 2009, Duisbourg a doublé son trafic conteneurisé. L’autre port à avoir progressé est Zeebrugge. Il a gagné 17 % en deux ans. Ce classement ne change guère au cours des années. Les dix premiers ports conteneurisés restent à leur place avec un seul changement, l’inversion entre Dubaï et Guanzhou. L’année 2010 et le retour à une progression massive risquent de boule-
paravant mais reste dans la compétition. Ensuite, ce sont les ports malais, vietnamiens et bengali qui ont réussi à franchir le cap de cette année 2009. Sur les deux continents américains, Carthagène en Colombie et Houston aux États-Unis conservent une progression. En Europe, deux
Trafic des principaux ports conteneurisés dont le trafic est supérieur à 1 MEVP (trafic donné en milliers d’EVP)
Port
Pays
Trafic 6 mois 2010
Singapour Shanghai Hong Kong Shenzhen Busan Guangzhou Dubaï Ningbo Qingdao Rotterdam Tianjin Kaoshiung Port Kelang Anvers Hambourg Los Angeles Tanjung Pelepas Long Beach Xiamen Laem Chabang Bremerhaven New York New Jersey Dalian Jawarharlal Nehru Tanjung Priok
Singapour Chine Chine Chine Corée du Sud Chine Dubaï Chine Chine Pays-Bas Chine Taïwan Malaisie Belgique Allemagne Etats-Unis Malaisie Etats-Unis Chine Thaïlande Allemagne Etats-Unis Chine Inde Malaisie
14 060 13 855 11 436 10 450 6 946 6 002 5 500 6 383 5 660 4 600 4 707 4 553 4 310 4 200 3 370 3 664 3 156 2 795 2 737 3 408 2 400 1 954 2 400 2 164 1 492
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Évolution
Trafic 2009
Évolution 08/09
Trafic 2008
Trafic 2007
Évolution 08/07
14,3 % 18,7 % 16,1 % 29,4 % 23,4 % 16,9 % 3,0 % 38,6 % 11,5 % 18,0 % 13,1 % 12,4 % 29,3 % 16,2 % 4,3 % 15,0 % 15,6 % 19,8 % 28,3 % 15,7 % 11,0 % 13,1 % 18,5 % 17,5 % 5,3 %
25 866 25 002 21 040 18 250 11 954 11 190 11 124 10 502 10 260 9 743 8 700 8 581 7 309 7 309 7 008 6 748 5 835 5 067 4 680 4 640 4 578 4 561 4 552 3 953 3 800
-13,5 % -10,7 % -14,1 % -14,8 % -11,1 % 1,7 % -5,9 % -3,9 % 2,4 % -9,7 % 2,4 % -11,3 % -8,3 % -15,6 % -28,0 % -14,0 % 6,8 % -21,9 % -7,0 % -9,6 % -17,2 % -13,4 % 0,6 % 0,0 % -16,1 %
29 918 28 006 24 494 21 416 13 453 11 001 11 827 10 933 10 024 10 784 8 500 9 676 7 973 8 663 9 737 7 849 5 466 6 488 5 034 5 134 5 529 5 265 4 525 3 952 4 527
27 918 26 168 23 998 20 190 13 261 9 200 10 700 9 346 9 462 10 800 7 103 10 256 7 118 8 113 9 940 8 355 5 470 7 314 5 433 4 642 4 900 4 097 3 813 4 060 3 689
7,2 % 7,0 % 2,1 % 6,1 % 1,4 % 19,6 % 10,5 % 17,0 % 5,9 % -0,1 % 19,7 % -5,7 % 12,0 % 6,8 % -2,0 % -6,1 % -0,1 % -11,3 % -7,3 % 10,6 % 12,8 % 28,5 % 18,7 % -2,7 % 22,7 %
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>>> CONTENEURISATION Port
Pays
Tokyo Valence Salalah Ports Saïd Colombo Jeddah Lianyungang Algésiras Felixstowe Manille Gioia Tauro Yokohama Khor Fakkan Surabaya Yingkou Saigon Port Durban Savannah Zeebrugge Marsaxxlokk Santos Kobe Le Havre Colon Port
Japon Espagne Oman Egypte Sri Lanka
Trafic 6 mois 2010
NC 1 973 1 751 NC 1 010 Arabie Saoudite 1 850 Chine 1 894 Espagne 1 486 Grande-Bretagne 1 096 Philippines 811 Italie 1 359 Japon NC Emirats Arabes Unis 1 530 Indonésie NC Chine 1 646 Viet Nam 2 993 Afrique du Sud 1 161 Etats-Unis 1 369 Belgique 1 252 Malte NC Brésil 1 206 Japon NC France 1 167 Panama 1 256 Bandar Abbas(Shaid Rajaaeeport Complex) Iran 1 271
Évolution
Trafic 2009
Évolution 08/09
Trafic 2008
Trafic 2007
Évolution 08/07
NC 9,0 % 7,0 % NC 25,0 % 25,3 % 40,9 % 1,0 % 17,0 % 28,1 % -14,1 % NC 20,0 % NC 36,1 % 18,3 % 4,0 % 25,9 % 21,8 % NC 17,0 % NC 5,4 % 13,5 % 40,0 %
3 794 3 653 3 490 3 470 3 464 3 091 3 081 3 042 3 021 2 877 2 857 2 798 2 750 2 552 2 537 2 460 2 395 2 356 2 328 2 261 2 255 2 247 2 234 2 210 2 200
-8,3 % 1,4 % 13,8 % 18,0 % -6,1 % -7,0 % 2,7 % -8,5 % -3,5 % -4,1 % -17,6 % -19,6 % 30,3 % 15,3 % 25,0 % 21,9 % -8,8 % -9,9 % 5,4 % -1,7 % -15,7 % -12,1 % -10,5 % -0,4 % 10,0 %
4 137 3 602 3 068 2 941 3 690 3 325 3 000 3 324 3 132 2 999 3 467 3 481 2 110 2 213 2 030 2 018 2 626 2 616 2 209 2 300 2 675 2 556 2 495 2 219 2 000
3 818 3 042 2 639 2 714 3 380 3 068 2 001 3 409 3 343 2 870 3 400 3 400 1 850 2 102 1 371 2 150 2 511 2 605 2 024 1 870 2 533 2 432 2 688 2 223 1 723
8,4 % 18,4 % 16,3 % 8,4 % 9,2 % 8,4 % 49,9 % -2,5 % -6,3 % 4,5 % 2,0 % 2,4 % 14,1 % 5,3 % 48,1 % -6,1 % 4,6 % 0,4 % 9,1 % 23,0 % 5,6 % 5,1 % -7,2 % -0,2 % 16,1 %
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DOSSIER Trafic des principaux ports conteneurisés dont le trafic est supérieur à 1 MEVP (suite) Port
Pays
Trafic 6 mois 2010
Évolution
Trafic 2009
Évolution 08/09
Trafic 2008
Trafic 2007
Évolution 08/07
Melbourne Vancouver Oakland Nagoya Balboa Osaka Istamboul Duisbourg Kwangyang Barcelone Houston Sydney Virginia Ports Kingston Freeport San Juan Seattle Incheon Keelung Tacoma Gênes Taicang Manzanillo Yantai Karachi Southampton Saint Petersbourg Alexandrie Quanzhou Montréal Carthagène Dammam Fuzhou Tanger Med Bangkok Nankin Taichung Charleston Chittagong Chennai Damiette Haifa Manzanillo Callao Honolulu La Spezia Las Palmas Buenos Aires Constanta
Australie Canada Etats-Unis Japon Panama Japon Turquie Allemagne Corée du Sud Espagne Etats-Unis Australie Etats-Unis Jamaïque Bahamas Porto Rico Etats-Unis Corée du Sud Taïwan Etats-Unis Italie Chine Panama Chine Pakistan
2 237 1 160 1 086 NC 1 209 NC NC 1 100 NC 900 NC 1 928 532 718 600 NC 854 923 864 463 859 NC 1 209 NC NC 661 555 NC NC 670 700 652 314 868 NC NC NC 673 NC 891 NC 1 157 669 581 NC 751 519 514 NC
3,7 % 12,0 % 12,9 % NC 33,6 % NC NC 29,0 % NC 3,0 % NC -19,3 % 12,2 % -15,1 % 0,0 % NC 58,3 % 34,1 % 15,2 % -19,3 % 12,5 % NC 33,6 % NC NC 19,0 % 31,7 % NC NC 8,0 % 10,5 % 9,1 % 41,0 % 48,0 % NC NC NC 16,7 % NC NC NC 16,8 % 38,9 % 14,9 % NC 21,8 % 5,9 % 23,7 % NC
2 160 2 152 2 050 2 050 2 011 1 840 1 840 1 820 1 810 1 800 1 797 1 783 1 745 1 700 1 680 1 674 1 584 1 578 1 577 1 545 1 533 1 510 1 406 1 401 1 400 1 381 1 341 1 277 1 251 1 247 1 237 1 227 1 223 1 222 1 222 1 212 1 194 1 181 1 161 1 143 1 139 1 134 1 110 1 089 1 049 1 046 1 005 909 594
-4,3 % -13,6 % -8,3 % -29,2 % -7,2 % -5,6 % -17,9 % 80,9 % -0,7 % -30,0 % 0,2 % 0,3 % -16,2 % -11,2 % 2,8 % -0,6 % -7,0 % -7,3 % -23,3 % -17,0 % -13,2 % 4,1 % -12,1 % 18,4 % 12,0 % -14,6 % -32,4 % 1,4 % 13,3 % -15,3 % 16,7 % -1,6 % 4,5 % 32,7 % -15,8 % 4,5 % -3,6 % -27,8 % 8,5 % 1,3 % 4,9 % -18,7 % -21,3 % -9,5 % -6,7 % -16,1 % -23,4 % -49,0 % -57,0 %
2 256 2 492 2 236 2 896 2 168 1 950 2 240 1 006 1 822 2 570 1 794 1 778 2 083 1 915 1 634 1 684 1 704 1 703 2 055 1 861 1 767 1 450 1 600 1 183 1 250 1 617 1 983 1 259 1 104 1 473 1 060 1 247 1 170 921 1 452 1 160 1 239 1 635 1 070 1 128 1 086 1 395 1 410 1 203 1 124 1 246 1 312 1 781 1 381
2 139 2 496 2 389 2 896 1 834 1 970 1 931 901 1 722 2 610 1 769 1 778 2 128 2 193 1 636 1 695 1 628 1 664 2 215 1 925 1 855 1 080 1 279 985 1 149 1 869 1 698 977 857 1 362 904 1 087 1 202 127 1 559 950 1 248 1 754 958 1 051 913 1 170 1 411 1 022 1 125 1 187 1 317 1 709 1 411
5,5 % -0,2 % -6,4 % 0,0 % 18,2 % -1,0 % 16,0 % 11,7 % 5,8 % -1,5 % 1,4 % 0,0 % -2,1 % -12,7 % -0,1 % -0,6 % 4,7 % 2,3 % -7,2 % -3,3 % -4,7 % 34,3 % 25,1 % 20,1 % 8,8 % -13,5 % 16,8 % 28,9 % 28,8 % 8,1 % 17,3 % 14,7 % -2,7 % 625,2 % -6,9 % 22,1 % -0,7 % -6,8 % 11,7 % 7,3 % 18,9 % 19,2 % -0,1 % 17,7 % -0,1 % 5,0 % -0,4 % 4,2 % -2,1 %
Grande-Bretagne
Russie Egypte Chine Canada Colombie Arabie Saoudite
Chine Maroc Thaïlande Chine Taïwan Etats-Unis Bengladesh Inde Egypte Israel Mexique Pérou Hawaï Italie Espagne Argentine Roumanie
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Source : Ports du Monde de http://www.wk-transport-logistique.fr et Dynamar
(trafic donné en milliers d’EVP)
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>>> CONTENEURISATION verser quelque peu ce classement. En effet, en octobre, la hausse du trafic conteneurisé du port de Shanghai pousserait ce port à passer en pole position dès cette année. Il ne lui a pas fallu de longues années pour entrer dans le peloton de tête des ports mondiaux conteneurisés. Si les chiffres ne changent pas d’ici à la fin de l’année, Shanghai pourrait devenir le nouveau champion des ports conteneurisés, après New York, Rotterdam, Hong Kong et Singapour. Cette liste démontre avec force l’évolution de la conteneurisation dans les ports. Tout se joue désormais en Asie. L’Europe reste derrière. Le premier port européen de ce classement, Rotterdam, a rétrogradé d’une place, à la dixième position, pour laisser sa place à Qingdao, un port chinois. Hambourg passe de la onzième place à la quinzième et Anvers de la treizième à la quatorzième place. Les baisses de trafic de ces ports n’ont pas été trop fortes, mais Anvers et Hambourg n’ont pas pu résister aux performances des ports chinois. Le premier port français, Le Havre, se situe à la 48e place, avec quatre places de moins et surtout dépassé désormais par le concurrent belge, Zeebrugge. L’an passé a bousculé les habitudes et remis en cause de nombreux préjugés. La conteneurisation n’est pas à l’abri d’une crise, même si son redémarrage est plutôt rapide. Les chiffres des premiers mois de l’année démontrent du retour à la performance de la quasi-totalité des ports. Une reprise qui tient surtout à la consommation des ménages dans le monde. Un éternuement en Asie ou en Amérique du Nord, et le retour à une nouvelle dépression n’est pas exclu. Selon le consultant britannique Drewry, il existe un risque de sous-capacité des ports. Les autorités portuaires ont gelé temporairement leurs investissements avec la crise de 2009. Selon
les prévisions des économistes, le volume transporté de conteneurs devrait croître à une moyenne de 7,2 % par an de 2009 à 2015. Dans le même temps, le trafic portuaire devrait augmenter de 50 % à 718 MEVP. Les projets des ports pourraient amener quelque 143 MEVP de capacité supplémentaire, soit une augmentation de 20 %. La conclusion du consultant britannique tombe comme un couperet : si les projets de terminaux ne sont
pas rapidement remis à l’ordre du jour, certaines régions du monde pourraient alors être confrontées à une sous-capacité et donc une congestion. Ces différentes données sont faites selon des prévisions a minima d’une croissance économique. Dès lors que la croissance revient à deux chiffres comme ce fut le cas avant 2009, le spectre de la congestion portuaire se rapprocherait inévitablement. Hervé Deiss
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Un déséquilibre entre le Nord et le Sud pour les ports européens Les grands ports européens sont principalement au nord, voire en mer du Nord. La Manche, l’Atlantique et la Méditerranée concurrencent difficilement les grands ports comme Rotterdam et Hambourg qui attirent la majorité des trafics est-ouest. En jouant la carte du transbordement, quelques établissements de Méditerranée entrent aujourd’hui dans le cercle des ports «multimillionnaires ».
L
e différentiel Nord-Sud n’est pas une notion uniquement géopolitique. Elle s’applique aussi aux ports maritimes conteneurisés. Passé le détroit du Pas-de-Calais, les ports maritimes affichent facilement des sco-
res multimillionnaires. Rotterdam, premier port européen conteneurisé, Hambourg et Anvers naviguent dans les 20 premiers ports mondiaux. Ce classement des ports européens n’a pas beaucoup changé au cours des der-
Trafics des principaux ports européens conteneurisés par range (en milliers d’EVP)
Source : Ports du Monde de http://www.wk-transport-logistique.fr
Manche / mer du Nord Bremerhaven Hambourg Rotterdam Amsterdam Flessingue Anvers Gand Zeebrugge Southampton Felixstowe Dunkerque Le Havre Rouen
Trafics 2010 1 990 3 700 5 424 NC NC 4 200 NC 1 252 661 1 096 98 1 167 63
Evolution 13,1 % 4,3 % 17,7 % -57,0 % NC 16,2 % NC 21,8 % 19,0 % 17,0 % -6,0 % 5,4 % -8,1 %
Trafic 2009 4 536 7 008 9 743 203 16 7 310 63 2 328 1 600 2 800 212 2 241 122
Evolution -18 % -28 % -10 % -53 % NC -16 % -1 % 5% -1 % -11 % -1 % -10 % -14 %
Trafics des principaux ports européens conteneurisés par range (en milliers d’EVP)
Atlantique Liverpool Dublin Belfast Brest Nantes Saint Nazaire La Rochelle Bordeaux Bilbao Vigo 28 JMM - vendredi 26 novembre 2010
Trafics 2010 NC NC NC 19 79 0,6 NC 245 105
Evolution NC NC NC 16 % 15,9 % -48 % NC 18 % 15 %
Trafic 2009 588 548 213 33 146 3 80 443 194
Evolution -13 % -19 % -17 % 0% -3 % -33 % 45 % -20 % -22 %
nières années. En 2009, tous affichent une perte de trafic, à l’exception du port de Zeebrugge. Avec une progression de 5 %, le port belge a passé plus facilement la crise avec l’arrivée de nouveaux services. Ce chiffre signifie qu’un port peut bâtir sa réputation sur sa qualité et profiter des problèmes de congestion des ports voisins. Les difficultés à sortir des conteneurs d’Anvers au cours des années de croissance ont certainement incité les armateurs à se tourner vers des ports différents comme Zeebrugge. Et la France ? Elle demeure dans la tendance du versant occidental du détroit du Pas-de-Calais. Les chiffres y sont inférieurs et la crise de 2009 n’a pas épargné les ports. Sur les six premiers mois de l’année, la croissance est revenue au Havre. Les chiffres de fin d’année risquent de se voir amputer. En effet, les mouvements sociaux qui se sont amplifiés au Havre en automne en raison du conflit des retraites et de la réforme portuaire ont sensiblement freiné cette progression. Quant à Dunkerque, le port n’a pas su profiter de la reprise mondiale et du redémarrage de l’économie sur les deux premiers trimestres. En Atlantique, la conteneurisation est confrontée à un autre souci, celui de sa position dans le secteur. Les ports de cette façade ont du mal à voir leurs trafics décoller malgré leurs investissements dans ce secteur. Liverpool demeure le premier de ce range avec moins de 600 000 EVP. Les ports jouent surtout un rôle de feeder vers des marchés locaux plus que de ports majeurs dans les lignes mères. Les volumes plus réduits permettent ainsi de voir des fortes progressions dès que des escales nouvelles touchent les quais. Ce fut le cas à Bordeaux et ce devrait l’être
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>>> CONTENEURISATION Trafics des principaux ports européens conteneurisés par range (en milliers d’EVP)
Méditerranée Algésiras Malaga Valence Barcelone Tarragone Marseille Gênes La Spezia Livourne Naples Gioia Tauro Cagliari Marsaxxlokk
Trafics 2010 1 486 154 1 973 900 125 510 859 751 237 NC 1 359 304 NC
puis 3XL et finalement 4XL, le port phocéen a besoin de retrouver une confiance auprès des armateurs et une stabilité sociale. Les derniers conflits ont placé Marseille au-devant de la
Evolution 1% 60 % 9% 3% 43 % 17 % 13 % 22 % 6% NC -14 % -18 % NC
Trafic 2009 3 043 289 3 654 1 801 203 882 1 534 1 046 536 496 2 857 736 2 261
Evolution -8 % -32 % 2% -30 % 330 % 4% -13 % -16 % -31 % 3% -18 % 140 % -2 %
scène, mais combien de jours passés sans parler de Marseille ? Si le port de Paca a réussi une fois à passer le cap du million d’EVP, il doit encore transH.D. former l’essai.
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Source : Ports du Monde de http://www.wk-transport-logistique.fr
aussi pour Nantes et Brest avec l’arrivée de Samskip en feeder. Enfin, la Méditerranée est à l’image des deux autres façades européennes. Des ports feederisés dont le trafic tarde à démarrer, et des grands hubs pour les armements. Apparaissent dans ce tableau principalement les grands hubs. Algésiras, Gioia Tauro, Valence et Barcelone opèrent une grande partie de leur trafic, si ce n’est les 90 % pour Algésiras et Gioia Tauro, dans le transbordement. Ils jouent aussi un rôle de port d’hinterland et desservent des marchés industriels et des bassins de consommation de grande importance. Dans cette compétition, des établissements comme Tarragone émergent. Après avoir été longtemps un port de vracs, le port catalan vient jouer dans la cour de Barcelone. Et Marseille, dans ce concert de compétition rude, devrait trouver sa place. Outre les travaux sur Fos 2XL,
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Manutentionnaires : les grands groupes ont résisté à la crise La crainte de voir des manutentionnaires se défaire de quelques terminaux pour venir combler en partie leurs déficits financiers s’est effacée. Certains analystes n’ont pas hésité, dès le début de la crise, à imaginer un désossement complet de ces opérateurs.
L
e pire à craindre n’est pas survenu. Les analystes ont cru que la crise verrait une nouvelle distribution des cartes dans la manutention conteneurisée dans le monde. La situation difficile en 2009 a pu être passée avec des plans d’économie parfois drastiques. Ainsi, dans les terminaux de HHLA, les ouvriers ont vu leur nombre d’heures réduit. Mais parce qu’en Allemagne tout s’arrange autour d’une table, les horaires sont revenus à la normale dès la reprise des trafics. Au cours de cette année, des doutes ont pesé sur ces colosses dont le monde s’est aperçu qu’ils sont bâtis sur des pieds d’argile. DP World a souffert de la fragilité de sa holding, Dubaï World. Les déficits importants de cette structure ont pesé sur la filiale spécialisée dans la manutention, à tel point qu’il a été question de la céder. Face aux intérêts que comporte une telle structure et son poids économique à travers le monde, Dubaï World a finale-
ment choisi de conserver DP World. Au final, à la fin 2009, le classement des opérateurs mondiaux varie peu. PSA demeure le premier opérateur mondial en termes de volumes devant Hutchison Ports Holding, suivis par DP World et APM Terminals. Cosco Pacific prend la cinquième place, mais à quelques longueurs de son rival néerlandais. Dans une étude publiée en septembre, Drewry donne un classement des principaux opérateurs de conteneurs en intégrant les filiales des armements. En considérant APM Terminals comme une filiale de Mærsk Line, les armateurs récoltent 16 % de parts de marché. Derrière la filiale de Mærsk vient celle de Cosco avec Cosco Pacific, puis MSC qui affiche, selon Drewry, un volume de 8,2 MEVP. L’armateur italosuisse, présent dans de nombreux terminaux en Europe, devrait encore augmenter ses parts de marché avec les nouveaux terminaux français de Marseille et du Havre. Evergreen vient ensuite avec 7,2 MEVP, dont la pré-
DR
sence européenne est cantonnée à Tarente en Italie, puis CMA CGM avec 4,6MEVP se place en dixième position des opérateurs de terminaux. Ces chiffres ne prennent pas en compte les dernières acquisitions de l’armateur. Deux opérateurs, SSA Marine et Eurogate, dont le spectre se limite souvent à leur continent d’origine (les ÉtatsUnis pour SSA Marine et l’Europe pour Eurogate), entrent dans ce classement diffusé par Drewry. Il convient pour parfaire ce tableau de noter la présence importante sur la scène internationale du groupe philippin ICTSI, qui dispose de Gdansk en Europe et dont l’appétit n’est pas encore entièrement rassasié. H.D.
Classement des principaux opérateurs portuaire selon leur chiffre d’affaires (Trafic en milliers d’EVP – CA en M$) Opérateur
Nationalité
Trafic 2009
Evolution
CA*
Evolution
Nbre de terminaux
Hutchison Ports Holding
Chinois
65300
-3,0 %
4311
-16,0 %
51
APM Terminals
Néerlandais
3100
-8,8 %
3021
-3,1 %
50
PSA International
Singapourien
56900
-9,9 %
2960
-12,7 %
28
DP World
Dubaï
25600
-7,9 %
2821
-14,0 %
50
HHLA
Allemand
4913
-32,9 %
1316
-25,9 %
5
Eurogate *
Allemand
12454
12,3 %
808
-17,3 %
10
China Merchant
Chinois
43870
-13,1 %
525
13,0 %
8
Ictsi
Philippin
3557
-4,8 %
421
-9,0 %
20
Cosco Pacific
Chinois
43549
-5,1 %
119
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40,1 % 21 * Comprend les résultats d’Eurogate et de Contship Italia
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>>> CONTENEURISATION Étude sur les capacités des terminaux conteneurs en Europe
108 km de quai pour une capacité de 129 MEVP en 2020 Le consultant néerlandais Dynamar a publié en juin une étude sur les trafics conteneurs et les capacités des terminaux en Europe. Il détaille les volumes des principaux ports du nord de l’Europe et les capacités à venir. La surcapacité dans ces ports n’est pas à l’ordre du jour, à moins que des facteurs nouveaux surgissent.
L’
étude du consultant néerlandais Dynamar tord le cou d’une idée souvent répandue, mais parfois fausse, d’un besoin urgent de capacité portuaire, en se penchant sur 20 terminaux depuis Gdansk en Pologne jusqu’à Sines au Portugal en passant par Hambourg, Rotterdam, Anvers, Felixstowe, Le Havre et Dunkerque. Dresser un bilan de l’existant en matière de terminaux conteneurs n’est pas chose si facile. Port par port et terminaux par terminaux, le consultant
néerlandais s’est penché sur cet exercice. Sa conclusion est claire : en 2010, l’Europe du Nord comprend 68,2 km de quais, 468 portiques pour une capacité de 74 MEVP. Le premier point saillant de cette étude démontre la localisation de la majorité de ces terminaux. Sur les 68,2 km de quais, 80 % – soit 54,8 km – sont concentrés sur les terminaux du nord-ouest de l’Europe (du Havre à Göteborg). Les îles britanniques arrivent en seconde position avec 9,3 km et la Baltique avec
3,7 km. Ce découpage se retrouve dans les programmes de nouvelles capacités prévues dans la prochaine décennie. Les terminaux du nord-ouest du continent devraient accueillir 28,8 km de quais supplémentaires. Le Royaume-Uni et l’Irlande attendent
DR
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DOSSIER 8,6 km de quais et la Baltique 2,4 km de linéaires. Ainsi, l’Europe du Nord va passer de 68,2 km de quais pour une capacité de 74 MEVP à 108,4 km de quais pour une capacité de 128 MEVP. La première conclusion à tirer de ces chiffres touche à la productivité des quais. Si le linéaire de quai augmente de 59 %, la capacité progresse de 72 %. Le ratio km de quai/nombre de conteneurs va passer de 0,9 à 0,8, soit une meilleure productivité sur les terre-pleins. Outre la dimension physique des terminaux, l’étude de Dynamar prend aussi en considération les évolutions des trafics dans les ports du range. Depuis 2000, les ports de la région progressent en moyenne de 5,9 % avec des différences selon les sous-régions. Le Royaume-Uni et l’Irlande ont vu leur trafic conteneurisé augmenter de 28 % quand les ports du nord-ouest enregistrent une hausse de 83 %. D’un point de vue général, en passant à 45,4 MEVP, les ports de l’étude affichent une hausse générale de 71 % sur les dix ans. Selon les données économiques prises en compte par Dynamar, cette progression devrait rester identique en pourcentage (72 % de progression sur la décennie 2010/ 2020), soit un volume plus important (32,6 MEVP) compte tenu du trafic de départ. En pourcentage, la plus forte croissance reviendra certainement aux ports du sud-ouest de l’Europe (jugement partiel puisqu’il ne s’agit que du port de Dines qui va passer d’une capacité de volume de 0,5 MEVP à 1,6MEVP, soit une hausse de 220 %). La plus forte progression de capacité en volume à venir devrait se retrouver sur la partie UK/Eire dont les évolutions devraient permettre d’augmenter de 123 % à 21,2 MEVP. Les ports du nord-ouest prévoient une progression de 66 % à 102 MEVP. La corrélation entre les données de capacité de linéaire de quais et de capacité de volume permet de pré32 JMM - vendredi 26 novembre 2010
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voir les taux d’occupation des terminaux à conteneurs. Si les capacités sont réalisés à 100 %, les taux d’occupation des terminaux délimités dans l’étude varieront entre 58 % et 83 %, avec une moyenne générale de 61 %. À l’inverse, si les capacités ne sont construites qu’à 75 %, les taux d’occupation vont alors être plus élevés voire supérieur à 100 % pour certaines régions comme la Baltique. Ces calculs sont basés sur une hypothèse de croissance de 5,5 % en moyenne par an.
Une croissance de 5,5 % par an des trafics conteneurisés La conclusion découle d’elle-même : les ports ont su adapter leur développement en fonction de la croissance, même si les capacités ne suivent qu’aux trois quarts celles prévues. Dans le nord-ouest du continent, les capacités sont largement supérieures aux prévisions de trafic, « avec néanmoins des différences locales port par port à observer », note le rapport de Dynamar. Le transfert d’une partie des trafics d’un port sur l’autre n’a cependant jamais posé des problèmes aux opérateurs. La situation se vit chaque jour pour annuler une escale et reporter les déchargements
sur le port suivant dans les horaires du service. Au Royaume-Uni et en Eire, si tous les projets voient le jour, la surcapacité portuaire sera de mise. À l’inverse, en Baltique, les croissances de trafic et la construction de nouveaux quais devraient arriver avec une sous-capacité dès 2017 ou 2018, souligne l’étude de Dynamar. Le paramètre essentiel de cette étude réside dans le taux de croissance des trafics conteneurisés. Dès lors qu’il dépasse 5,5 % par an sur les prochaines années, le délai de sous capacité pourrait survenir, dans certaines régions, et encore plus pour certains ports, dès le milieu de la prochaine décennie. En effet, avec une hausse moyenne de 6,6 % du trafic, le taux d’occupation des terminaux atteindrait 90 % en 2020, en considérant que 75 % des capacités soient mises en service. Dans l’hypothèse où le volume augmenterait de 8,5 %, le taux d’occupation des terminaux passerait aux environs de 107 %, soit audelà de la limite de capacité. « Les ports sauraient, dans cette hypothèse, accélérer des projets qui doivent entrer en service dans la décennie suivante pour répondre à la demande », conclut Dynamar. Hervé Deiss
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>>> CONTENEURISATION
Vracs agroalimentaires : une conteneurisation en développement Depuis quelques années se développe la conteneurisation des vracs agroalimentaires. Sont concernées au premier chef les céréales, et en particulier l’orge de brasserie. Mais, en fonction de marchés spécifiques, d’autres produits jouent également la conteneurisation.
F
avorisée par une disponibilité de matériels sur certaines liaisons, la conteneurisation des produits agroalimentaires se développe depuis quelques années. Sur l’axe de la Seine, ce type de transport connaît un véritable boom. Plusieurs entreprises du monde agroalimentaire s’y sont positionnées. Parmi celles-ci figure le groupe Senalia. Gilles Kindelberger, directeur des opérations, explique : «Dans ce domaine, l’orge de brasserie est notre produit phare, mais le groupe assure également la conteneurisation de petits lots d’autres marchandises agroalimentaires. Senalia a développé ce mode de conditionnement dès 2004. La première année, nous avons expédié 500 EVP. L’an dernier, nous en étions à 7000 EVP.» Pour l’orge de brasserie, le conditionnement conteneurs répond à une logique un peu différente du transport traditionnel en vrac. Destinée à l’industrie brassicole chinoise, l’orge de brasserie expédiée en conteneurs permet d’assurer des livraisons de volumes plus faciles à traiter pour des unités industrielles de taille moyenne (21 t à 22 t d’orge par conteneur). « Dans l’hinterland de Rouen, nous disposons de nombreuses variétés d’orges», explique Senalia. Aussi, le conteneur apporte beaucoup de souplesse pour livrer les qualités demandées. À Rouen, Senalia fait usage de son silo n° 1, situé le plus à l’aval de la presqu’île Elie, un silo de 50 000 t de capacité. Doté de cellules de 450t et 120 t, il permet un allotement très
Le vrac agroalimentaire s’est conteneurisé sur le fluvial et le maritime.
DR
large de produits. Concrètement, les conteneurs sont mis à quai depuis des barges par le manutentionnaire U.R.A. (Union Rouennaise d’Acconage) qui a investi pour sa part dans deux chariots de manutention pour les conteneurs traités dans la zone de la presqu’île Elie (terminal céréalier et sucrier), mais aussi dans un terminal informatique (équipé de la liaison avec AP+). Après contrôle et installation d’une poche, le conteneur est mis sur l’une des remorques à châssis basculants de Senalia pour être rempli. «Le débit est de 300 t/h; un conteneur de 20 pieds est chargé en six minutes. » L’opération terminée, le conteneur rejoint le parc pour fumigation, avant d’être embarqué sur
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DOSSIER barge. L’essentiel des volumes transite vers Le Havre par la voie fluviale. Mais, pour d’autres produits, des conteneurs chargent également directement sur place. En amont, depuis les installations du silo de Limay, ce type de trafic existe également. Il s’agit là aussi d’orge de brasserie destinée à la Chine. Débutées en janvier 2009, en même temps que les escales de barges au terminal à conteneurs de Limay, les expéditions d’orge en conteneurs se développent rapidement. Elles ont atteint 52 000 t pendant la campagne 2009/2010 et devraient se situer aux alentours de 60 000 t/70 000 t pour cette campagne. La logistique conteneur est assurée par la SHGT, les opérations de chargement étant réalisées au silo de l’UCAYC (Union des coopératives agricoles Yvelines-Céréales). Une fois remplis, les conteneurs sont embarqués au
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terminal fluvial de Limay pour Le Havre avant de prendre la mer pour leur destination finale. Ailleurs dans le monde, la conteneu-
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risation des céréales se développe. C’est notamment le cas en Australie où les volumes, destinés principalement à l’Asie et au Moyen-Orient, représentent des tonnages significatifs. Dans son rapport annuel portant sur l’année 2008/2009, le port de Brisbane indiquait qu’il avait exporté 1,3 Mt de grains en vrac et… 470000 t en conteneurs. « Il y a dix ans, seulement 7 % des grains étaient conteneurisés, comparativement aux 27 % de cette année », précise le port. D’autres zones s’impliquent également dans le développement de la conteneurisation des céréales, l’Amérique du Nord notamment. Le port de Portland (Oregon) en est l’un des acteurs. En 2007, plus de 2500EVP de céréales ont été expédiés depuis ce port, un chiffre qui a diminué depuis, en raison d’un changement dans les dessertes maritimes des armements. Jean-Claude Cornier