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o s s i e r Conteneurisation Où est donc passée la Peak Season ? Le classement mondial des ports à conteneurs
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Manutentionnaires : l’espoir chinois Ra p p o rt Dre w ry : bon an mal an, l’année a été mitigée
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Face aux difficultés de la route maritime, des solutions ferroviaires transcontinentales se révèlent intéressantes Top 100 des armateurs : Cosco, Evergreen, A PL et CSCL ont commandé autant que Mærsk, MSC et CMA CGM G rand Alliance : une forte coopération interarmatoriale JMM 4797 ve n d redi 18 novembre 2011
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Conteneurisation
Où est donc passée la Peak Season ? Pour les neuf premiers mois de l’année, la plus récente compilation des Container Trades est un verre à demi-plein ou à de demivide selon le point de vue.
L
es importations euro p é e n n e s en provenance d’Extrême-Orient sont en croissance d’un trimestre sur l’autre (3,3 ME V P au terme du pre m i e r,3,5 ME V P à la fin du deuxième et 3,7 pour le troisième). Mieux par rapport aux trimestres re spectifs de 2010, la hausse est de 6,01 % pour les trois premiers mois, de 4,18 % pour les trois suivants et de 4,07 % pour le 3e trimestre 2011. Tout va bien alors, surtout si l’on évite de rapprocher les volumes chargés et les capacités de transport mis en œuvre. Pas sûr car
façon quasi-linéaire depuis l’été 2010 (115) pour atteindre 76 en septembre. À l’export, il n’y a pas de ralentissement mais le volume transporté représente entre 40 % et 45 % de celui des i m p o rtations. L’euphorie du premier trimestre (+7,20 %) a laissé la place à l’inquiétude du deuxième (+3,80 %). Et le troisième s’est soldé par presque 10 % de hausse. Cela ne se retrouve pas dans la courbe de l’indice des taux de fret en baisse quasi-linéaire depuis l’été 2010 durant lequel il a atteint les 110 contre 77 en septembre.
depuis le pic de juillet, 1,3 ME V P (un peu inférieur à celui de janvier, probablement lié à un surstockage en prévision du nouvel an chinois en février), les importations ont baissé en août (1,28 MEVP). Ainsi, entre septembre 2010 et septembre 2011, le volume transporté n’a augmenté que de 0,2 %. Or traditionnellement, la haute saison commence à partir d’août lorsque la g rande distribution constitue ses stocks de jouets pour la fin d’année. Sans surprise, l’indice de taux de fret à l’import d’Extrême-Orient baisse de
7,20 % de croissance mondiale des volumes
TRAFIC CONTENEURS EN 2011 (en 1 000 EVP) Route maritime 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - Amérique du Nord 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - sous-continent indien 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Intra Europe * 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - Amérique du Sud et du centre 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - Océanie Australie 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - Afrique subsaharienne 1er trimestre 2e trimestre 3e trimestre Total Europe - Asie
Import Europe 3 322,5 3 555,3 3 704,0 10 581,8 738,2 763,2 690,9 2 192,3 518,2 523,6 480,5 1 522,3 263,7 263,8 234,9 762,4 419,5 442,8 397,6 1 259,9 48,0 60,9 43,7 152,6 202,0 208,0 205,3 615,3
* Les trafics dans l’intra-européen s’entendent avec l’Europe du Nord
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Évol. Export 2011/10 Europe 6,0 % 4,2 % 4,1 % 4,4 % 7,9 % 7,4 % 2,5 % 7,2 % 17,2 % 15,5 % 5,4 % 14,8 % 14,3 % 10,8 % 8,8 % 11,3 % 15,0 % 17,8 % 3,5 % 12,0 % 3,7 % 9,1 % 1,6 % 6,9 % 11,1 % 13,5 % 4,4 % 9,5 %
1 477,9 1 491,3 1 520,9 4 490,1 790,2 858,3 871,6 2 520,1 681,4 748,9 731,5 2 161,8 351,5 328,0 331,4 1 010,9 347,0 367,9 388,8 1 103,7 106,1 112,0 124,2 342,3 368,3 393,8 424,8 1 186,9
Évol. 2011/10 7,2 % 3,8 % 9,8 % 8,2 % 12,3 % 6,1 % 8,5 % 5,8 % 5,7 % 8,7 % 7,4 % 9,6 % 10,1 % -5,3 % 1,8 % 2,0 % 20,8 % 7,9 % 5,6 % 10,8 % 1,8 % 2,0 % 8,4 % 5,6 % 22,6 % 22,3 % 23,5 % 22,8 %
Globalement, les volumes transportés en 2011 devraient être en hausse de 7,20 %, estime le consultant britannique Drewry, ce qui est plutôt « décent même si le trafic des autoroutes EstOuest vacille ». Les transporteurs maritimes devraient donc être en meilleure santé qu’ils ne le sont actuellement, mais la surcapacité de l’offre sur les principales routes et leur faible discipline se conjuguent pour faire en sort e que peu atteindront l’équilibre en 2011, poursuit Drewry qui estime leurs pertes cumulées entre 2 Md$ et 3 Md$. Conséquence d’une baisse globale des taux de fret de 11,6 %. Petite lueur d’espoir, Drewry s’attend à une hausse de 3,1 % en 2012. Le consultant s’interroge cependant : si les compagnies sont dans l’impossibilité d’être bénéficiaires quand la demande est raisonnablement fort e , que feront-elles si la demande mondiale venait à baisser sérieusement ? Une capacité de plus de 2 ME V P a été commandée durant les douze à quinze derniers mois, la majorité par des armateurs fréteurs. Cela ne fait qu’augmenter la pression sur les taux. Les plus importants transporteurs courent après les économies d’échelle en commandant des porte-conteneurs toujours plus grands, mais ils courent le
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risque de déstabiliser pour longtemps le marché, se privant ainsi de tout espoir raisonnable de re t rouver des taux de fret rentables. À 1 400 $/40’ all in, entre l’Asie et le Nord-Europe, les compagnies ne couvrent pas le coût « officiel » du combustible. Ce qui laisse penser que les plus import a n t s transporteurs se battent pour conserver leur part de marché à n’importe quel prix. « Beaucoup d’observateurs estiment maintenant publiquement que les plus grands transporteurs ont un plan d’action visant à forcer les petits faiseurs à abandonner les principaux marchés », constate Drewry. Il rappelle que les hauts représentants de Mærsk Line et de CMA CGM ont déclaré récemment dans la presse que les plus petits tra n s p o rteurs exploitant des porte-conteneurs panamax n’avaient pas de place sur la desserte ExtrêmeOrient Europe (JMM du 16/9, p. 7, et du 30/9, p. 11). Les transporteurs ont commencé à retirer des navires du transpacifique mais il n’y a pas de signe
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marqué de mise à la chaîne des navires et surtout pas sur la desserte essentielle Eu rope/Extrême-Orient. L’équil i b re entre l’offre et la demande des marchés Est-Ouest ne devrait pas dépasser les 97 % durant les cinq prochaines années à moins que les com-
pagnies n’arrivent à décaler ou à annuler leurs commandes. Il y a exactement 25 ans, United States Lines et ses douze Econship de 4 000 EVP passaient sous la pro t e ction du chapitre XI de la loi américaine des faillites. Michel Neumeister
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Le classement mondial des ports à conteneurs L’année 2010 aura consacré l’arrivée de Shanghaï (29 MEVP) à la tête du classement mondial des plus grands ports à conteneurs. En concent rant un cinquième des flux chinois et avec 16 % de croissance l’an passé, Shanghaï a réussi enfin à dépasser Singapour (28,4 ME V P ) .
A
u dynamisme d’un port s’appuyant sur la force exportatrice chinoise s’oppose un port dont la fonction est essentiellement de transbordement. Le grand hub d’Asie du Sud-Est n’a eu qu’une croissance de 10 % alors que la reprise a été bonne, prouvant que la couverture des ports régionaux est moins accaparée en proportion par le transbordement singapourien. En mer de Chine, Hong Kong (23,5 MEVP), 4e port mondial, subit le même phénomène et sa croissance de 12 % permet tout juste d’éloigner encore pour une année la rivalité avec le port chinois voisin de Shenzhen (22,5 MEVP) qui a re t rouvé une très forte croissance (+23 %). Les autres ports chinois occupent une place prépondérante dans le top 10 mondial avec Ningbo (6 e, 13 MEVP), Canton (7e, 12,5 MEVP) et Qingdao (7e, 12 MEVP) alors que Tianjin est 11e (10 MEVP). Plus loin dans le classement, la croissance de Xiamen, Dalian ou encore Lianyungang devrait à l’avenir renforcer encore plus la place des ports chinois dans le haut du classement mondial.
Des situations contrastées Les ports des autres pays d’ExtrêmeOrient ont des situations contrastées liées à leur positionnement maritime et à leur économie. Le port coréen de Busan (14 MEVP) est bien accroché à sa 5 e place grâce à la vigueur des échanges coréens et son rôle de hub régional. La position de hub est moins forte qu’avant pour Kaoshiung (12e, 9 MEVP) alors même que Taïwan subit la concurrence industrielle de la Chine continentale. Le Japon étale ses trafics autour d’un quinquet de ports dont plusieurs sont voisins, ce qui les place très loin dans la hiérarchie mondiale. Tokyo n’est que 14
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PORTS
EVP 2010
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Évolution
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Shanghai Singapour Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Zhoushan Guangzhou (Canton) Qingdao Dubai Rotterdam Tianjin Kaoshiung Klang Anvers Hambourg Los Angeles Tanjung Pelapas Long Beach Xiamen New York New Jersey Dalian Laem Chabang Breme J a k a rtaTanjung Priok Tokyo Jawaharlal Nehru Valence Saigon New Po rt Lianyungang Jeddah Suzhou Salalah Po rt Said Felixstowe Yingkou Yokohama Manille Surabaya Tanjung Priak Khor Farkkan Gioia Tauro Savannah Colon Algeciras Durban Balboa Santos Bandar Abbas Kobe Nagoya Ambarli
29 070 000 28 430 800 23 532 000 22 510 000 14 194 334 13 144 000 12 550 000 12 012 000 11 600 000 11 145 804 10 080 000 9 181 211 8 871 745 8 468 475 7 896 000 7 831 902 6 530 000 6 263 499 5 824 300 5 292 025 5 242 000 5 068 076 4 871 297 4 714 857 4 286 215 4 280 000 4 206 937 4 100 000 3 870 100 3 830 857 3 644 000 3 482 395 3 474 792 3 415 000 3 340 000 3 280 191 3 257 372 3 030 000 3 022 524 2 852 264 2 825 179 2 810 657 2 810 242 2 762 023 2 758 506 2 715 568 2 592 522 2 556 291 2 548 851 2 540 353
25 002 000 25 866 600 21 040 000 18 250 100 11 980 325 10 502 800 11 190 000 10 260 000 11 124 082 9 743 290 8 700 000 8 581 273 7 309 779 7 309 639 7 008 000 6 748 994 5 835 085 5 067 597 4 680 400 4 561 527 4 552 000 4 621 631 4 578 642 3 800 000 3 794 830 3 953 000 3 653 890 3 560 000 3 081 800 3 091 306 2 718 000 3 482 395 3 470 000 3 021 000 2 537 000 2 798 002 2 877 638 1 950 599 2 750 285 2 857 000 2 356 512 2 210 720 3 042 782 2 395 175 2 011 781 2 255 862 2 140 002 2 247 024 2 112 738 2 301 037
16,3 % 9,9 % 11,8 % 23,3 % 18,5 % 25,1 % 12,2 % 17,1 % 4,3 % 14,4 % 15,9 % 7,0 % 21,4 % 15,9 % 12,7 % 16,0 % 11,9 % 23,6 % 24,4 % 16,0 % 15,2 % 9,7 % 6,4 % 24,1 % 12,9 % 8,3 % 15,1 % 15,2 % 25,6 % 23,9 % 34,1 % 0,0 % 0,1 % 13,0 % 31,7 % 17,2 % 13,2 % 55,3 % 9,9 % -0,2 % 19,9 % 27,1 % -7,6 % 15,3 % 37,1 % 20,4 % 21,1 % 13,8 % 20,6 % 10,4 %
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26e port mondial (4,3 MEVP) devant Yokohama (37e, 3,3 MEVP) en se partageant le Kantô de même que Kobe (48e, 2,5 MEVP) et Osaka (57e, 2,3 ME V P ) se partagent le Kansai. Seul Nagoya (49e, 2,5 MEVP) occupe seul son marché régional. En Asie du Sud-Est, Port Klang (14e, 8,8 MEVP) et Tanjung Pelapas (17e, 6,5 MEVP) montrent que la Malaisie profite à la fois de sa situation de hubs concurrents à Singapour et d’une forte industrialisation nourrissant des échanges a vec l’Asie du Nord et le reste du monde. Les autres ports régionaux a vancent aussi vite avec des émergences plus ou moins anciennes : Laem Chebang (22e, 5 MEVP) en Thaïlande, Jakarta (24e, 4,7 MEVP) et Surabaya (39e, 3 MEVP) en Indonésie, Saigon (28e, 4,1 MEVP) au Vietnam et Manille (38e, 3,2 MEVP) aux Philippines.
Une affaire de géographie Les ports américains et européens sont des gros importateurs de biens manufacturés conteneurisés, et en retour exportent notamment vers les marchés du Sud et re n voient les conteneurs vides vers les ports asiatiques. La situation des ports des deux continents dans la hiérarchie est à la fois une affaire de géographie et parfois de particularités locales. Ainsi, aux États-Unis, les ports contigus de Los Angeles (16e, 7,8 MEVP) et Long Beach (19e, 6,3 MEVP) pourraient, unifiés, être le 6e p o rt mondial. Sur la côte Est, New York New Jersey (20 e, 5,3 MEVP) domine devant les ports plus au Sud (Norfolk, Sava n n a h , Jacksonville). En Eu rope, avec un retour à la croissance des flux, Rotterdam est encore 10e (11,1 MEVP) et son voisin Anvers 14e (8,5 MEVP), juste devant Hambourg (15e, 7,9 MEVP) en phase de convalescence alors que Bremerhaven se situe un peu plus loin (23e, 4,9 MEVP). Les q u a t reports se partagent presque les t rois quarts du marché continental. En Angleterre, Felixstowe (34e) domine très largement son marché national 16
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PORTS
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EVP 2009
Évolution
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Vancouver Zeebrugge Le Havre Marsaxlokk Melbourne Oakland Osaka Taicang Seattle Gwangyang Tanger Med Sydney Barcelone Saint Petersbourg Incheon Virginia Po rts Kingston Houston Keelung Genes Buenos Aires Manzanillo Cartagena Southampton Yantai San Juan Manzanillo Antofagasta Bangkok Fuzhou Tacoma Nanjing Quanzhou Karachi Charleston Taichung Callao Damman Chittagong Zhongshan La Spezia Haifa Chennai Le Piree Mundra Bahamas Guayaquil Las Palmas Penang Damiette
2 514 309 2 499 756 2 400 000 2 370 729 2 348 000 2 330 214 2 282 084 2 211 500 2 139 557 2 073 196 2 058 430 1 985 919 1 945 733 1 928 238 1 902 733 1 895 018 1 891 770 1 812 268 1 763 900 1 758 858 1 730 831 1 599 676 1 581 401 1 564 000 1 527 308 1 525 532 1 509 378 1 507 794 1 498 145 1 470 500 1 455 466 1 450 320 1 422 808 1 370 000 1 364 504 1 356 952 1 346 186 1 333 094 1 328 976 1 293 910 1 285 155 1 266 000 1 225 000 1 198 219 1 148 854 1 130 579 1 123 098 1 113 262 1 106 098 1 060 053
2 152 462 2 328 198 2 234 000 2 261 034 2 160 000 2 050 030 2 099 887
16,8 % 7,4 % 7,4 % 4,9 % 8,7 % 13,7 % 8,7 %
1 584 596 1 830 317 1 236 000 1 783 794 1 800 662 1 341 850 1 578 003 1 745 228 1 700 000 1 797 198 1 577 825 1 533 627 1 412 462 1 406 030 1 141 873 1 381 000 1 401 000 1 673 745 1 110 356 1 284 656 1 222 000 1 222 750 1 545 853 1 212 000 1 251 000 1 251 107 1 181 353 1 193 943 1 089 838 1 227 392 1 161 470 1 130 000 1 046 000 1 134 000 1 143 000 664 895
35,0 % 13,3 % 66,5 % 11,3 % 8,1 % 43,7 % 20,6 % 8,6 % 11,3 % 0,8 % 11,8 % 14,7 % 22,5 % 13,8 % 38,5 % 13,3 % 9,0 % -8,9 % 35,9 % 17,4 % 22,6 % 20,3 % -5,8 % 19,7 % 13,7 % 9,5 % 15,5 % 13,7 % 23,5 % 8,6 % 14,4 % 14,5 % 22,9 % 11,6 % 7,2 % 80,2 %
1 297 000 884 100 1 005 844 958 476 1 139 018
-12,8 % 27,0 % 10,7 % 15,4 % -6,9 %
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Ports
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PRINCIPAUX PORTS CONTENEURISÉS EN EUROPE DU NORD Pays Trafic 2010 Trafic 2009 Évolution
Rotterdam
Pays-Bas
11 145 804
9 743 290
14,4 %
Anvers
Belgique
8 468 475
7 309 639
15,9 %
Hambourg
Allemagne
7 896 000
7 008 000
12,7 %
Breme
Allemagne
4 871 297
4 578 642
6,4 %
Felixstowe
Grande Bretagne
3 415 000
3 021 000
13,0 %
Zeebrugge
Belgique
2 499 756
2 328 198
7,4 %
Le Havre
France
2 400 000
2 234 000
7,4 %
Marsaxlokk
Malte
2 370 729
2 261 034
4,9 %
Saint Petersbourg
Russie
1 928 238
1 341 850
43,7 %
Southampton
Grande Bretagne
1 564 000
1 381 000
13,3 %
PRINCIPAUX PORTS CONTENEURISÉS EN MÉDITERRANÉE
© Centerm
Ports
Pays
Trafic 2010
Trafic 2009 Évolution
Valence
Espagne
4 206 937
3 653 890
15,1 %
Gioia Tauro
Italie
2 852 264
2 857 000
-0,2 %
Algeciras
Espagne
2 810 242
3 042 782
-7,6 %
Barcelone
Espagne
1 945 733
1 800 662
8,1 %
Genes
Italie
1 758 858
1 533 627
14,7 %
La Spezia
Italie
1 285 155
1 046 000
22,9 %
Le Piree
Grèce
1 198 219
664 895
80,2 %
Las Palmas
Espagne
1 113 262
1 005 844
10,7 %
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PRINCIPAUX PORTS CONTENEURISÉS EN ASIE
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a vec deux fois plus de trafic que Southampton. En France, Le Havre (53e, 2,4 MEVP) doit affronter la concurrence des ports belges, Anvers et Zeebrugge (52e, 2,5 ME V P ) . En Méditerranée, Valence (27e) est devenu le plus grand port régional avec une fonction domestique et de transbordement. Cette activité est la spécialité unique de Po rt-Saïd (32e), Gioia Tauro (40e), Algésiras (43e), Marsaxlokk (54e), Tanger Med (61e). Les ports plus concernés par les trafics nationaux se situent plus loin dans la hiérarchie : Barcelone (63e), Gênes (70e), La Spezia (91e), Marseille (105e). Dans le reste du monde, on remarque la 9e place de Dubaï (11,6 MEVP) plateforme du golfe Persique et le bon volume du port iranien de Bandar Abbas (46e, 2,6 MEVP). Dans la région, Jeddah (30e, 3,8 MEVP) alimente l’ouest de l’Arabie Saoudite, alors que Salalah (32e, 3,5 MEVP) à Oman est uniquement un hub. Une fonction de tra n s b o rd e m e n t occupe les ports d’une autre région interface que sont les Caraïbes (Colon, Balboa, Manzanillo, Freeport, Kingston, Carthagène). Restent enfin les pays émergents souvent concentrés sur un port majeur avec des croissances re l a t i ve m e n t f o rtes en 2010 avec la re p r i s e : Jewaharlal Nehru (27e 4,2 MEVP) en Inde, Durban (46 e, 2,7 MEVP) en Afrique du Sud, Santos (44e, 2,7 MEVP) au Brésil, Ambarli (50e, 2,5 MEVP) en Tu rquie, Saint-Pe t e r s b o u rg (64 e, 1,9 MEVP) en Russie, L’Australie enrichie par ses matières premières possède, elle, deux grands ports, Melbourne (55e, 2,3 MEVP) et Sydney (62e, 2 ME V P ) . Paul To u r ret, Isemar
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Ports
Pays
Trafic 2010
Trafic 2009
Évolution
Shanghai Singapour Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Zhoushan Guangzhou (Canton) Qingdao Tianjin Kaoshiung
Chine Singapour Chine Chine Corée du Sud Chine Chine Chine Chine Taïwan
29 070 000 28 430 800 23 532 000 22 510 000 14 194 334 13 144 000 12 550 000 12 012 000 10 080 000 9 181 211
25 002 000 25 866 600 21 040 000 18 250 100 11 980 325 10 502 800 11 190 000 10 260 000 8 700 000 8 581 273
16,3 % 9,9 % 11,8 % 23,3 % 18,5 % 25,1 % 12,2 % 17,1 % 15,9 % 7,0 %
Ports Los Angeles Long Beach New York New Jersey Savannah Colon Balboa Santos Vancouver Oakland Seattle Virginia Po rts Houston Buenos Aires Manzanillo Cartagena San Juan Manzanillo Antofagasta Tacoma Charleston
PRINCIPAUX PORTS CONTENEURISÉS AUX ÉTATS-UNIS ET EN AMÉRIQUE DU SUD Pays Trafic 2010 Trafic 2009 Etats-Unis Etats-Unis Etats-Unis Etats-Unis Panama Panama Brésil Canada Etats-Unis Etats-Unis Etats-Unis Etats-Unis Argentine Mexique Colombie Po rto Rico Colombie Pérou Etats-Unis Etats-Unis
7 831 902 6 263 499 5 292 025 2 825 179 2 810 657 2 758 506 2 715 568 2 514 309 2 330 214 2 139 557 1 895 018 1 812 268 1 730 831 1 599 676 1 581 401 1 525 532 1 509 378 1 507 794 1 455 466 1 364 504
6 748 994 5 067 597 4 561 527 2 356 512 2 210 720 2 011 781 2 255 862 2 152 462 2 050 030 1 584 596 1 745 228 1 797 198 1 412 462 1 406 030 1 141 873 1 673 745 1 110 356 1 284 656 1 545 853 1 181 353
Évolution 16,0 % 23,6 % 16,0 % 19,9 % 27,1 % 37,1 % 20,4 % 16,8 % 13,7 % 35,0 % 8,6 % 0,8 % 22,5 % 13,8 % 38,5 % -8,9 % 35,9 % 17,4 % -5,8 % 15,5 %
PRINCIPAUX PORTS CONTENEURISÉS AU PROCHE-ORIENT, MOYEN ORIENT ET SOUS-CONTINENT INDIEN Ports
Pays
Trafic 2010
Trafic 2009
Évolution
Dubaï Jawaharlal Nehru Jeddah Salalah Port Said Khor Farkkan Bandar Abbas Ambarli Damman Chittagong Haifa Chennai Mundra
Dubaï Inde Arabie Saoudite Oman Egypte Emirats Arabes Unis Iran Turquie Arabie Saoudite Bengladesh Israel Inde Inde
11 600 000 4 280 000 3 830 857 3 482 395 3 474 792 3 022 524 2 592 522 2 540 353 1 333 094 1 328 976 1 266 000 1 225 000 1 148 854
11 124 082 3 953 000 3 091 306 3 482 395 3 470 000 2 750 285 2 140 002 2 301 037 1 227 392 1 161 470 1 134 000 1 143 000
4,3 % 8,3 % 23,9 % 0,0 % 0,1 % 9,9 % 21,1 % 10,4 % 8,6 % 14,4 % 11,6 % 7,2 %
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Conteneurisation
Manutentionnaires : l’espoir chinois L’année 2010 s’est terminée sur une note positive avec un redressement des trafics après la crise de 2009. Les premiers mois de 2011 confirment cette tendance mais avec une incertitude sur le développement des trafics conteneurisés pour 2012. Tous les espoirs se portent sur la Chine pour voir se redresser la situation.
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n 2010, tous les indicateurs sont re venus à la hausse. Après une année 2009 désastreuse, l’espoir d’un retour de cycle plus profitable a permis aux grands groupes de manutention de rafraîchir leurs comptes financiers. Les volumes sont là pour améliorer les comptes. Une année qui permet aussi aux différentes sociétés de reprendre leur bâton de pèlerin pour les nouvelles concessions. La Chine affiche une bonne santé. Avec un taux de croissance de 17 %, les ports chinois caracolent en tête avec un trafic de 148 ME V P. À eux seuls, ils engrangent 34 % du volume mondial. Rien d’étonnant à cela que les principaux groupes de manutention se battent régulièrement autour des nouvelles concessions dans les différentes régions de Chine. Ce retour de croissance ne doit pas cacher les plaies encore béantes de 2009. En effet, au cours de cette année de crise, les différents ports du monde ont perdu un volume considérable. Les 100 premiers ports ont vu fondre plus de 37 MEVP. Des données qui se sont
mondial manutentionné par les principaux groupes de manutention, il apparaît que sept de ces sociétés contrôlent plus de 80 % du trafic mondial. Le secteur est déjà fortement concentré. Bien plus que les seuls groupes internationaux, les armateurs sont venus jouer dans leur cour en prenant des positions dans les terminaux. Si on considère APM Terminals comme indé- pendant de Mærsk Line, le premier armateur positionné sur la manutention revient au groupe suisse M e d i t e r ranean Shipping Company. Selon une étude menée par le bimensuel espagnol Tra n s p o rte XXI, l’armateur suisse a traité 17 500 EVP en 2010, en hausse de 6,9 %. Il re p r é-
r é p e rcutées immédiatement sur les résultats des groupes de manutention. Globalement, la hausse en 2010 des groupes de manutention est estimée aux alentours de 13 %. En 2011, les trafics ont continué leur pro g ression sur les neuf premiers mois. Les chiffres sont toujours à la hausse avec plus ou moins de réussite. Les re c o rds atteints par certains en 2010 devraient être confirmés en 2011. À pre n d re en compte le tra f i c
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CLASSEMENT DES PRINCIPAUX GROUPES DE MANUTENTION (en 1 000 EVP pour les volumes et 1 000 US$ pour les données financières) Nom
Pays
Volume 2010
Évolution
CA
Évolution
Ebitda
Évolution
Hutchison Ports Holding ** Chine
75 000
14,9 %
3 571
13,0 %
1 099
12,0 %
Po rt of Singapore Authority Singapour
65 120
14,4 %
3 153
6,3 %
1 124
20,8 %
China Merchants *
Chine
52 280
19,2 %
643
46,1 %
303
65,2 %
Cosco Pacific
Chine
48 523
19,4 %
197
62,0 %
23
-36,9 %
APM Terminals **
Pays-Bas
31 500
1,9 %
4 521
0,3 %
557
63,5 %
DP World *
Dubaï
27 600
8,6 %
1 607
12,8 %
1 240
15,7 %
Eurogate
Allemagne
12 629
5,1 %
824
1,4 %
216
5,1 %
HHLA
Allemagne
5 844
19,0 %
832
7,8 %
325
4,8 %
ICTSI
Philippines
4 202
18,0 %
527
25,0 %
248
41,0 %
Global Port Investments
Russie
1 095
81,3 %
382
39,3 %
207
58,3 %
*Volume calculé en fonction de la participation dans les terminaux **Les groupes donnent uniquement l’Ebit en lieu et place de l’Ebitda
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sente 3,9 % du trafic mondial. Viennent ensuite Eve rgreen, Hanjin, CMA CGM et NYK Line.
Nouveau cycle de baisse à l’horizon En 2011, le retour de la crise pourrait bien changer la donne des principaux opérateurs de manutention de conteneurs dans le monde. Les derniers mois de 2011 vont être regardés à la loupe. Selon des analystes économiques, les premiers signes d’un nouveau cycle de baisse ont déjà fait leur apparition. Après la cession de la moitié de ses actifs dans le terminal de Malte à son partenaire financier Yildirim, CMA CGM pourrait céder tout ou partie de ses actifs dans la manutention. Les autres armateurs, même s’ils ne communiquent pas leurs chiffres, vivent des moments difficiles. Seront-ils suffisamment solides financièrement pour conserver dans leur giron leurs actifs dans la manutention ? La question est posée sans pour autant être élucidée. Si la réponse devenait positive, qui repre n d raient ces termi-
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PRINCIPAUX GROUPES MONDIAUX DE MANUTENTION VOLUME TRAITÉ (en 1 000 EVP) Armateurs
Pays
2010
2009
Évolution
MSC Evergreen SSA Marine Hanjin C MA CGM NYK Line APL-NOL OOCL
Suisse Taïwan Etats-Unis Corée du Sud France Japon Singapour Chine
17 500 10 500 8 000 7 200 7 200 7 100 4 600 4 000
16 400 10 000 7 700 6 500 7 000 5 900 4 300 3 500
6,7 % 5,0 % 3,9 % 10,8 % 2,9 % 20,3 % 7,0 % 14,3 %
Source : informations tirées d’un tableau publié par Tra n s p o rte XXI dans son édition du 15 juillet 2011
naux ? Des groupes de manutention qui veulent encore grossir ou de nouveaux opérateurs ? L’ a u t re incertitude demeure sur les n o u veaux débouchés. Si la Chine a e n registré des taux de croissance à deux chiffres au cours de la dernière décennie, son économie semble s’essouffler sous le poids du gouve r n ement qui souhaite plus contrôler l’inflation. Il semble que les négociations d’accession à l’Organisation mondiale du commerce de la Ru s s i e intéressent nombre d’industriels. Lorsque la Chine est entrée dans cette
o rganisation, ses exportations ont explosé. La Russie pourrait suivre le même chemin et devenir l’Eldorado de demain. À l’image de Global Po rts Investment, la Russie voit arriver des groupes de manutention de taille mondiale, tout en restant dans le bas du tableau. Le besoin de trouver de nouveaux débouchés économiques se fait encore plus sentir dans cette période de crise économique sur le retour, d’autant plus que le marché port u a i re chinois est à la limite de la saturation sauf à créer de nouveaux ports. H e rvé Deiss
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Bon an mal an, l’année a été mitigée Dans son rapport annuel sur le marché de la conteneurisation, le consultant britannique Dre w ry analyse l’année 2011 sous un nouveau regard. L’Est-Ouest est partiellement supplanté par le Nord-Sud.
DR
année 2011 se termine sur une c roissance globale du tra f i c conteneurisé mondial aux alentours de 7,2 %. Dans son rapport annuel, le consultant britannique Drewry qualifie l’année qui s’achève de « bonne et mauvaise ». Elle a été difficile sur les g randes routes maritimes Est-Ouest quand les liaisons Nord-Sud, notamment Asie-Amérique latine, AsieAfrique et Asie-Moyen-Orient se sont mieux comportées. Le premier constat tiré de ce rapport est la modification des grands centres de consommation mondiaux. « Le secteur ne dépend plus seulement de ce que les Eu ropéens et les Américains consomment. Les transporteurs se focalisent davantage sur l’ajout de cale pour les liaisons avec l’Amérique latine », note le ra p p o rtde Drewry. La croissance du trafic en 2011 devrait permettre au secteur de la conteneurisation de maintenir leurs résultats à un niveau hors de l’eau. Une meilleure santé qui ne doit cependant pas faire oublier l’épée de Damoclès qui réside : la surcapacité. Quelque 2 ME V P ont été commandés
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au cours des 15 derniers mois. Une façon de mettre de la pression sur les taux de fret. Alors, les présidents de quelques grands groupes, à l’image de Mærsk et de CMA CGM, plaident pour voir les sociétés de moindre importance laisser la place aux armateurs de navires de grande taille sur les grandes routes maritimes.
Quelle leçon tirer de la crise de 2009 ? La question qui détermine l’avenir de la conteneurisation pour les 15 prochaines années est « qu’ont appris les armateurs de la terrible baisse de trafic en 2008-2009 ? » Il semble qu’ils ont peu retenu de cette crise, selon Drewry. L’exemple donné par le consultant britannique sur le cas de CSAV est symptomatique. L’armateur chilien s’est développé en 2010 oubliant la crise de l’année précédente. En 2011, les comptes de l’armateur sont alarmants et la nécessité de tro u ver un partenaire financier se fait pressante. Les armateurs sont en train de répéter les erreurs commises dans le passé en
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commandant à outrance. L’annonce de CMA CGM d’investir 2 Md$ dans une série de navires de plus de 10 000 EVP, sans même être encore s o rti de sa période financière difficile, étonne le consultant britannique. Bien plus, les armateurs de moindre importance investissent pour être présents sur ces routes. « Sur le moyen terme, le rapport entre l’offre et la demande ne devrait pas dépasser les 97 points. Cela met en lumière les risques d’une nouvelle surcapacité qui ne trouvera de fin qu’avec des reports ou des annulations de commandes », note le rapp o rt Drewry. L’autre versant de cette surcapacité des routes Est-Ouest est le report, par cascade, des navires de taille moindre sur les liaisons Nord Sud. « Leur capacité à absorber cette arrivée de nouveaux navires est proche de zéro », indique le rapport. Pour couronner le tout, les analystes économiques prévoient un ralentissement de la croissance chinoise et une baisse de la consommation dans les économies occidentales. Les chargeurs ne sont pas disposés à allonger la facture à chaque fois que le secteur de la conteneurisation touche le fond. Et la conclusion pour le consultant est simple : si les armateurs ne retirent pas suffisamment de capacité, ils peuvent « d i re adieu à toute hausse lors des prochaines négociations contractuelles annuelles, et, par voie de conséquence, les armateurs vont perdre de l’argent en 2012 », explique Drewry. Le re t rait de cale ne viendra pas de Mærsk, explique le consultant, surtout depuis son annonce de Mærsk Daily sur l’Europe-Asie. La solution pour les principaux armateurs serait d’attendre de voir les armateurs de moindre i m p o rtance soit faire faillite, soit se retirer sur leurs marchés de niche d’origine. À en croire le rapport de Drewry, 2012 s’annonce difficile. H e rvé Deiss
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Conteneurisation
Face aux difficultés de la route maritime, des solutions ferroviaires transcontinentales se révèlent intéressantes Depuis la fin du Q1 2011, les conditions de marché pour les compagnies maritimes continuent de se dégrader sur le segment Asie-Europe. La reprise inespérée de 2010 apparaît de plus en plus comme un « W effect » avec une rechute tout aussi sévère que celle vécue en 2009. Les raisons structurelles et conjoncturelles ne sont pas vraiment nouvelles. L’absorption de nouvelles capacités sur le trade s’avère impossible avec l’atonie économique de l’Europe et les effets sur la production manufacturière chinoise d’une consommation américaine en berne. es stratégies comme le super slow steaming n’ont aucune influence évidemment sur le manque de cargos à transporter. Les pressions bancaires limitent les possibilités de mettre en attente les navires en exploitation ou de retarder les commandes déjà confirmées. Les taux de fret continuent de s’éroder alors que les coûts fixes augmentent en lien direct avec la pérennité d’une piraterie qui ne cesse de s’étend re malgré les moyens considérables d é p l oyés. À cela s’ajoute un bunker qui relativise les solutions de services réguliers via le cap de Bonne Espérance malgré l’opportunité de collecter quelques boîtes africaines.
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tiques. En premier lieu, force est de considérer la politique stratégique du géant chinois qui cherche à l’évidence à rééquilibrer son déve l o p p e m e n t national. Une véritable structuration logistico-économique reconsidère l’intérieur du pays en complément de l’hyper développement côtier. Le s pressions foncières translatent progressivement les activités manufactur i è res et logistiques vers les zo n e s intérieures où les coûts d’exploitation et de production demeurent encore très faibles. En 2000, les autorités chinoises ont pris conscience des écarts toujours plus grands du niveau de vie
et de développement entre la zo n e côtière et la Chine continentale. Elles ont donc lancé une campagne, nommée « xibu da kaifa », visant à étendre l’hinterland des ports. En 2010, 75 % des Chinois résident à plus de 300 km du littoral. D’après les prévisions des Nations unies, cette population devrait augmenter de 25 % dans les cinq ans à venir, d’où la nécessité d’investir tant dans des infrastructures que dans des s e rvices de transport entre l’ouest de la Chine et le littoral. Le gouvernement chinois, avec sa politique du « GoWest », souhaite que les entreprises chinoises et étrangères délocalisent
La Chine au second rang des puissances économiques mondiales Dans cet environnement économique et maritime, il devient somme toute i n t é ressant de considérer les alternatives possibles pour connecter le plus grand marché de production (la Chine) avec le second marché de consommation (l’Europe). L’année 2010 a été une année importante pour la Chine et sa place dans l’environnement économique mondial : ce pays a accédé au second rang des puissances économiques mondiales après les États-Unis d’Amérique et il est devenu également le premier pays exportateur au monde. Les expériences intermodales tra n scontinentales conduites depuis quelques années combinent une somme complémentaire d’arguments économiques, logistiques et géopoli24
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leur outil de production vers la Chine continentale afin de dynamiser le marché intérieur. Par conséquent, d’importants investissements sont dédiés au tra n s p o rt fluvial ainsi qu’au tra n s p o rt f e r roviaire afin de densifier leur réseau, d’améliorer l’accessibilité depuis les ports vers l’hinterland mais également de développer des zones d’activités logistiques sur les corridors intérieurs. En 2004, le ministère des chemins de fers chinois a lancé un plan de développement du réseau ferré afin de passer de 80 000 km de voies à 129 000 km en 2020. La Chine poursuit son ouverture à l’international tout en développant son marché intérieur afin de concilier les indicateurs économiques et les indicateurs de développement.
La Russie, un acteur incontournable S’intéressant aux prestations de services de tra n s p o rt intermodal transcontinental entre la Chine et l’Eu rope comme alternative à la route maritime, la Russie devient un acteur incontournable dans la fiabilité des nouvelles organisations logistiques. La Russie, interface entre les marchés nord-asiatique et nord-européen, a compris qu’elle pouvait bénéficier de retombées économiques grâce au t ransit de son territoire par des trains de marchandises. Ce pays tente donc de s’imposer afin de devenir un territoire attractif. Pour ce faire, la Russie investit massivement dans le réseau ferroviaire t ranscontinental, avec la Tra n s a ralienne et surtout la Tra n ssibérienne. Cet axe ferroviaire a une capacité annuelle de 100 Mt/an. Dans le contexte que nous avons évoqué précédemment, l’alternative que peut représenter le fer par rapport à la mer peut intéresser les chargeurs attirés par le gain de temps. Néanmoins, en 2010, moins de 200 000 EVP ont transité sur cette infrastructure, soit une part infime du flux de conteneurs sur la relation Asie-Eu rope. Re n d re cet axe ferrov i a i re attractif passe d’abord par une amélioration de l’infrastructure, avec le doublement des voies (l’écartement des voies en Russie est de 1,52 m, contre 1,435 m dans la plupart des pays européens), de la signalisation, de l’électrification, etc.. La Russie doit également optimiser l’organisation du plan de transportavec l’instauration de lignes régulières (cadencement), la facilitation des passages aux frontières, l’amélioration de la sécurité et le suivi informatisé des conteneurs, le développement d’un guichet unique et la mise aux normes européennes des voies ferrées. Grâce à une action d’intensification du marketing JMM 4797 vendredi 18 nove m b re 2011
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et de la communication actuellement menée sur l’axe transsibérien, mettant en avant un transit time réduit, une distance de parcours moindre et des tarifs attractifs, la Russie souhaite arriver à court terme (2015) à un volume de conteneurs avoisinant les 400 000 EVP. Ces prévisions restent encore très éloignées de la capacité de l’axe ferroviaire, mais les industriels tant chinois qu’européens s’intéressent toujours plus à cette liaison de demain.
Graph 2
Potentialités ferroviaires euroasiatiques À titre d’exemple, l’expérience de DB Schenker pour relier Hambourg à Pékin et Xiangtang concrétise les potentialités ferroviaires eurasiatiques. Avec un s e rvice de 12 000 km réalisé en 15 jours, les marchés du fer transcontinental s’intercalent entre les fre t s maritimes à faible/moyenne va l e u r ajoutée et les frets aériens à très haute valeur ajoutée (graph 1). Malgré des c o n t raintes connues (tracasseries administratives transfrontalières, différences d’écartements des voies, sécurisation des convois, etc.), une massification sur des trains blocs de 120/150 EVP rendrait l’option terrestre très concurrentielle, faisant passer de 4 000 e/EVP à 1 500 e/ E V P le coût
d’un service modal intégré et sans rupt u rede charge. Le nouveau lien ferrov i a i re concurrent Anvers/Chongqing, réalisé par trois sociétés ferroviaires – le leader suisse du transport combiné Hupac BVBA, la société russe Ru s s k a y a Troyka et le service eurasiatique Good Tra n s p o rt (GT) – traduit les conve rgences et complémentarités entre trafics domestiques et opport u n i t é s « overseas » (graph 2). Les principales difficultés pour cette ligne résident dans le déséquilibre des flux e a s t-
Graph 1
b o u n d / we s t b o u n d, d’où la volonté d’Anvers de dynamiser sa place de hub international afin de remplir les trains d’Eu rope vers l’Asie. L’actuel développement de la région du haut Yang Tse révèle la translation planifiée des centres de production manufacturiers et industriels vers ces territoires intérieurs « encore » plus proches de l’Eu rope par train que par voies maritimes. Chongqing pourra i t rapidement devenir le futur « Chicago multimodal » eurasiatique. Et déjà, un projet sino-russe concurrent re vendique un service intégré sans passage de frontières « en moins de 10 jours ». L’ambition : utiliser le débouché port u a i re russe de la Baltique pour « arroser » les marchés scandinaves et centre-orientaux européens via des éclatements feederisés concurrents des solutions « all water » qui touchent en 15 jours de plus les p o rts de Ro t t e rdam et surtout de H a m b o u rg. Nous n’en sommes pas encore là, mais les solutions alternatives ferrov i a i res transcontinentales tendent à devenir une réalité logistique cohérente et non plus qu’un pur fantasme géopolitique. Yann Alix, Fondation Sefacil – Le Havre Jérôme Verny Rouen Business School
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Conteneurisation D E S
A R M A T E U R S
Cosco, Evergreen, APL et CSCL ont commandé autant que Mærsk, MSC et CMA CGM Même à vitesse lente, la collision avec la réalité risque d’être sévère : entre le 1er janvier 2011 et le 1er janvier 2014, la croissance de l’offre conteneurisée sera de 9,2 % en moyenne annuelle. Qu’en sera-til de la demande de transport ?
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elon le classement d’Alphaliner, les 100 premiers armateurs exploitant des porte-conteneurs totalement cellularisés représentent une capacité (statique) de tra n s p o rt de pre s q u e 15,12 ME V P dont 7,03 ME V P en prop r i é t é . Leur carnet de commande dépasse les 3,86 MEVP, soit le quart de la capacité existante. L’industrie est relativement concentrée : les dix premiers représentent 65 % de la capacité totale et autant en propriété. Par contre, leurs commandes dépassent les 67 % du carnet mondial. Les trois premiers représentent 40 % de la capacité mondiale et presque autant en propriété, mais « s e u l ement » 28 % du carnet mondial de commandes. Y aurait-il une saturation de Mærsk, MSC et CMA CGM ? En période de surcapacité essentiellement due aux transporteurs, la position de CMA CGM paraît moins « inconfortable » car son carnet de commande ne représente que 9,3 % de la capacité existante. A priori, son actionnaire turc n’est pas étranger à cette situation, si l’on en croit ses propos (JMM du 28/10, p. 7). À l’inverse, on note qu’Evergreen, APL et, dans une moindre mesure, Cosco et Hanjin Shipping, ont poussé les feux en matière de commandes. Ils ont commandé autant que les tro i s premiers, soit 1,09 MEVP alors qu’ils ne représentent « que » 2,34 ME V P de capacité actuelle. Dans la course folle aux capacités de tra n s p o rt, d’autant que les prix sont ou ont été très bas,
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Armateur
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
APM-Maersk Mediterranean Shg Co C MA CGM Group COSCO Container L. Hapag-Lloyd Eve rg reen Line APL CSCL Hanjin Shipping MOL OOCL NYK Line CSAV Group Hamburg Süd Group Yang Ming Marine K Line Zim Hyundai M.M. PIL (Pacific Int. Line) UASC Wan Hai Lines HDS Lines TS Lines C C NI X-Press Feeders Group SI TC KMTC RCL (Regional Container L.) MISC Berhad Hainan P O Shipping Co Grimaldi (Napoli) Grand China Logistics Horizon Lines UniFeeder Matson NileDutch Seaboard Marine Emirates Shipping Line STX Pan Ocean Sinotrans Simatech S.C. India Arkas Line / EMES Schöller Group Samudera Linea Messina Meratus Swire Shipping O EL/ Shreyas Sinokor
EVP
Total Navires
2 507 301 2 058 590 1 347 392 642 100 632 863 615 755 598 577 524 582 477 421 433 240 412 412 412 169 408 500 405 685 346 981 342 503 329 541 294 381 270 392 231 533 176 181 87 746 76 882 58 582 56 547 51 714 50 564 49 694 49 694 43 490 43 190 42 254 38 948 38 682 38 493 37 447 35 387 33 610 33 471 32 974 32 030 30 907 29 585 29 131 28 822 23 720 22 614 22 476 20 942 20 477
657 475 397 146 145 169 145 147 100 101 88 104 90 116 84 80 95 60 142 55 80 23 38 25 50 55 40 37 21 18 36 27 17 38 18 21 39 13 21 33 18 10 24 19 36 16 45 22 16 24
Propriété EVP Navire
En commande Navires Existant EVP
1 177 435 985 687 506 140 348 427 283 786 330 167 169 547 329 938 220 895 215 352 281 432 308 175 52 221 207 401 206 965 109 132 158 129 100 646 161 819 126 696 122 463 371 400 315 600
217 206 94 96 61 88 45 77 37 36 46 58 11 48 48 21 34 17 93 28 57 3 2
529 157 439 646 125 270 244 168 132 000 308 000 300 880 159 822 243 864 115 225 132 576 61 908 36 000 196 788 89 038 45 200 153 216 156 075 78 400 104 800 36 415
51 41 13 32 10 35 29 19 30 12 12 6 4 31 14 5 13 15 22 8 13
21.1 % 21.4 % 9.3 % 38.0 % 20.9 % 50.0 % 50.3 % 30.5 % 51.1 % 26.6 % 32.1 % 15.0 % 8.8 % 48.5 % 25.7 % 13.2 % 46.5 % 53.0 % 29.0 % 45.3 % 20.7 %
1 713 12 833 20 883 40 885 24 295 13 194 41 901 17 361 19 818
1 14 19 32 13 5 33 11 9
4 000 14 039 6 643 2 086
2 13 3 2
7.1 % 27.1 % 13.1 % 4.2 %
1 062
3
2.5 %
30 396 2 137 5 677
15 3 8
14 000
4
37.4 %
12 370 11 828 7 025 14 407 17 959 7 522 11 517 17 734 21 955 13 696 6 782 8 314
8 14 6 5 13 4 20 13 40 13 7 13
12 460 7 886
4 6
37.2 % 23.9 %
23 000 5 600 14 203
4 2 7
74.4 % 18.9 % 48.8 %
116 800
4
49.2 %
16 656
8
74.1 %
Source : Alphaliner
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Hyundai, Hamburg Süd, Zim ou UAS C tiennent leur rang avec un carnet de commande qui représente entre 45 % et 53 % de leur capacité existante re spective. Est-ce à eux que Nils Andersen, d.g. d’A.P. Møller-Mærsk, pensait lorsqu’il « dénonçait » à la une du Lloyd’s List du 18 août ces « modestes transporteurs qui commandent des port e conteneurs de 10 000 EVP à 140 000 EVPalors que leur part de marché entre l’Eu rope et l’Extrême-Orient n’est que de 2 % à 4 % ». Il a re c o mmencé à la une du L l oyd ’s List d u 10 novembre : « Je me demande si les petits joueurs devraient investir dans les très grands navires. Nous n’avons pas à commenter ce que font les autres, mais les plus petites compagnies suivent un chemin dangereux en commandant des grands navires. Même si elles ont les reins solides, elles doivent tenir compte de la position de leurs part e n a i res dans les alliances. Vous ne faites pas grand-chose avec quelques grands navires. » Si Mærsk Line est, depuis des années,
la plus importante compagnie conteneurisée, sa part de « marché » exprimée en capacité de transport a fait un bond entre 2005 et 2006 a vec le rachat de P&O N e d l l oyd . E n t re 2000 et 2005, la part de marc h é danoise tourne autour de 12 % de la capacité mondiale. En 2006, elle dépasse les 18 % puis redescend à 16 % en 2008 et poursuit sur cette tendance baissière . Dans la même période, la p a rt de marché de MSC connaît une croissance quasi linéaire, passant de 4,5 % en 2000 à plus de 11 % en 2009. Celle de CMA CGM part de plus bas à 2,5 % pour atteindre 7,5 % en 2008. Depuis, elle reste stable. Jusqu’en 2008, les courbes d’évolution des parts de marché de MSC et de CMA CGM ont été plus ou moins parallèles. Mais celle de MSC a poursuivi sa croissance par la suite. En 2000, la part de m a rché d’Eve rg reen est légère m e n t
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supérieure à 6 %. La compagnie taïwannaise retrouve ce niveau en 2004. Depuis, elle baisse pour tourner aux alentours de 3 %. Hapag-Lloyd est resté un peu au-dessus des 2 % jusqu’en 2005 avant de faire un bond à presque 4,5 % en 2006 à la suite du rachat de CP Ships par T UI en août 2005 pour 1,7 MdÄ. La part de marché de Cosco Container Line est restée com-
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prise entre 3 % et 4 % durant toute la période ; celle de CSCL entre 1,5 % et moins de 4 %. Enfin, celle de Hanjin s’est régulièrement réduite passant de moins de 5 % à 3 %
Croissance de 9,2 % de la capacité en trois ans À fin 2010, la capacité mondiale de la flotte totalement cellularisée a augmenté de 9,2 %. Sa croissance sera de 8,3 % à fin 2011 pour atteindre les 15,45 ME V P répartis sur 4 959 port e conteneurs ; déduction faite des unités envoyées à la démolition ou dont la livraison a été re t a rdée. À fin 2012, la capacité aura encore pris 8,8 % de mieux à plus de 16,8 MEVP. Puis 10,7 % à plus de 18,6 ME V P pour clore 2014 à p resque 19,32 ME V P. Ainsi, entre le 1er janvier 2011 et le 1er janvier 2014, la croissance annuelle moyenne sera de 9,2 %. Toutes tailles de navire s confondues. Pour les unités de plus de 10 000 EVP, la hausse moyenne annuelle de leur capacité cumulée augm e n t e ra de 49,7 % passant de 8 8 7 5 9 8 E V P au 1 er janvier 2011 à 2,979 ME V P au début de 2014.
La taille des navires est corrélée au prix des soutes Selon le courtier d’affrètement Braemar Seascope, sur dix ans, l’évolution de la taille moyenne des navires est corrélée à celle du prix du 380 centistoke à Singapour. Ainsi, quand le prix est passé de 500 $/t en 2008 à moins de 400 $/t en 2009, la taille moyenne a brusquement chuté passant de 5 500 EVP à moins de 3 800 EVP. Il n’y a là aucun mystère : si les armateurs n’ont quasiment aucun contrôle sur les taux de fret, surtout après la disparition des conférences (concernant l’Europe, n.d.l.r.), ils peuvent agir sur les coûts en usant des économies d’échelle, poursuit Mark Wi l l i a m s , représentant le courtier britannique. Jusqu’à un certain point cependant, car la taille des navires n’est pas extensible à l’infini. Le Malaccamax apparaît comme une limite maximale pour
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Heung-A Shipping MACS Crowley Liner Services Tanto Intim Line Salam Pasific Turkon Line FES CO United Feeder Services Nam Sung Westwood Mariana Express Lines Log-In Logistica Dole Ocean Liner Great White Fleet Borchard Lines DAL Temas Line Containerships OY Marfret Delphis NV / Team Lines Independent Cont. Line HubLine Bhd Quanzhou An Sheng Shg Co
Vinalines Caribbean Feeder Services SeaFreight NSCSA Shanghai Jin Jiang Tarros O P DR Melfi C.L. King Ocean Eimskip Samskip Peel Ports (BG Freight) Va l f a j reEight Shg Co Tropical Shg Irish Continental Group Boluda Lines Kambara Kisen Maestra Navegaçao Universal Africa Line Shanghai Hai Hua (Hasco) Chun Kyung (CK Line) Onto Shipping Qatar National Line Gemadept Caraka Ti rta Perkasa MTT Shipping Marguisa
EVP 20 339 20 320 19 916 17 968 16 927 16 722 16 489 16 379 14 868 14 699 13 295 13 177 12 716 12 389 11 494 11 198 10 379 10 231 10 174 9 574 9 250 9 084 9 044 8 973 8 518 8 151 8 100 7 834 7 322 7 220 7 200 7 181 7 126 7 025 6 838 6 297 6 219 6 188 6 171 6 136 5 674 5 553 5 523 5 308 5 109 4 977 4 839 4 778 4 590 4 467
Total Navires 23 14 21 35 33 12 18 17 20 7 11 7 26 21 14 7 23 12 8 10 4 16 5 14 12 8 4 9 7 11 6 7 11 11 11 9 13 10 7 8 4 11 7 12 4 7 7 7 7 4
Propriété EVP Navires 6 571 6 828 8 304 17 228 16 927 16 722 14 389
11 4 9 34 33 12 16
14 174
19
8 664 8 890
5 10
1 606 4 500 10 379 966 8 442
2 1 23 1 7
8 541 9 044 8 393 6 640
15 5 13 10
8 100 6 410
4 7
4 490
7
4 550
7
6 297 3 946
9 11
4 099 907 5 674
5 1 4
4 894 2 182
6 7
4 977 3 651 4 548
7 5 6
En commande Navires Existant EVP 16 000
8
78.7 %
3 108
1
18.8 %
11 232
4
85.2 %
6 428
6
71.6 %
2 184
6
27.0 %
1 750
2
24.6 %
2 040
2
33.2 %
574
2
10.3 %
2 120
2
39.9 %
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la desserte Europe-Extrême-Orient. En outre, les gestionnaires de terminaux port u a i res pourraient se lasser de constamment augmenter leurs capacités d’accueil sans parler du probable nécessairerenforcement des liaisons terrestres vers l’hinterland. Dans la recherche du moindre coût au slot, les compagnies et les concepteurs de navires vont probablement devoir inventer un nouveau « éco-concept », conclut Braemer Seascope. En Europe notamment, les pouvoirs publics pourraient, idéalement, avoir à réfléchir sur leur stratégie : faut-il favoriser l’arrivée à moindre coût des produits chinois lorsque les consom- mateurs vont probablement connaître une stagnation d u rable de leur pouvoir d’achat, sachant que pour un EVP exporté vers l ’ Extrême-Orient, il en arrive 2,65 en Europe (voir tableau p. 12) ? L’ExtrêmeOrient est à environ 30 jours de mer de l’Europe. Une distance géographique qui ne se calque pas sur la distance en termes de coût de transport. Michel Neumeister
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Grand Alliance : une forte coopération interarmatoriale Sur les grandes routes mondiales cohabitent aujourd’hui armateurs individuels et groupements techniques. La Grand Alliance fait partie de ces derniers. Début 2012, elle en sera à sa quatorzième année d’existence. Mais ses partenaires ont acté en 2007 une continuation pour dix ans.
G
rand Alliance, New Wo r l d Alliance, Alliance CKYH…, tous les professionnels les connaissent, même si ces organisations n’ont de rôle que technique (matériels communs, rotations, terminaux, etc.). Pour sa part, le chargeur connaît, pour ce qui concerne la Gra n d Alliance, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha ou Orient Overseas Container Line, leur interlocuteur commercial. Les « alliances » ont vu le jour dès le début de la conteneurisation sur l’axe Europe-Asie. Confrontés à la nécessité de réaliser des investissements impor-
ments interviennent en 1995 avec une nouvelle version de Trio avec Hapag, NYK et Neptune Orient Lines. Deux événements vont modifier en profondeur le paysage maritime en 1996 et 1997, la création de P&ON e d l l oyd (réunion des activités de P&O-Containers et de Nedlloyd Lines) d’une part, l’acquisition d’APL par Neptune Orient Lines d’autre part. Dans un cas comme dans l’autre, les compagnies réunies étaient membres de groupements différents. Janvier 1998 voit le démarrage de la Grand Alliance (GA) avec cinq membre s (Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha, OOCL, P&O-Nedlloyd et MISC). À la même date, NOL (avec APL), MitsuiOSK et Hyundai créent la New World Alliance (TNWA).
tants en navires, les armements présents sur cet axe se sont rapprochés pour constituer ce que l’on a appelé alors des « consortia ». Trois grandes structures, différentes dans leur organisation, se sont mises en place dans les années 1972/1975 (Trio, Scandutch et Ace Group). Au tournant des années 1990, ces trois entités vont connaître des restructurations, avec notamment la disparition de Scandutch (en 1992) au profit d’un accord baptisé TSA (tonnage sharing a g reement) constitué par Nedlloyd, CGM et Misc. De nouveaux change-
Réactivité du groupe
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Depuis sa création, les partenaires de la Grand Alliance ont renouvelé plusieurs fois leurs accords. En août 2007, les membres ont prorogé pour dix ans leur coopération. 2006 constitue une année importante pour la Gra n d Alliance avec le départ de P&ONedlloyd (la compagnie, l’un des poids l o u rds des trafics mondiaux, a été acquise par le groupe AP-Møller Mærsk). Début 2010, c’est la Misc qui se retire des lignes Europe-Asie (et de la Grand Alliance). Aujourd’hui, la Grand Alliance comprend toujours les t rois membres fondateurs de 1998, Hapag Lloyd, Nippon Yusen Kaisha et Orient Overseas Container Lines. Lors du départ de P&O-Nedlloyd, la Grand Alliance a très vite réagi. Dès août 2005, les quatre compagnies ont souligné qu’elles allaient déployer les navires en commande pour faire face à la croissance de la demande et des services (de 2006). Peu après, un accord a été conclu avec la New World Alliance pour développer des échanges d’espaces et mettre en place des services communs (en particulier
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en « all water » – Asie/côte Est). Les échanges d’espaces entre services de la Grand Alliance et de New Wo r l d Alliance perdurent aujourd’hui sur l’axe Eu rope-Asie. Les deux groupes ont d’ailleurs mis en place un service Méditerranée-Asie commun (à part i r de décembre 2008). Depuis 2009, la G rand Alliance développe également des coopérations avec Ziss (les m e m b res de la Grand Alliance chargent notamment sur le service EMX de Ziss qui relie la mer Noire, la Méditerranée orientale et l’Asie) tandis que Ziss charge sur plusieurs lignes de la Grand Alliance. Enfin Hapag Lloyd, qui a créé en août 2010 une liaison spécifique transatlantique, l’AES (Atlantic Ex p ress Shuttle), accueille sur ce service ses deux partenaires de l’alliance (OOCL et NYK).
Présence sur les trois grands axes Fidèle au principe des alliances de participer aux trois grands segments du commerce mondial (Europe-Asie, AsieAmérique du Nord et Amérique du Nord-Europe), la Grand Alliance assure, avec les flottes de ses membres (non compris les échanges d’espaces) quatre services hebdomadaires entre l’Europe du Nord et l’Asie (trois actuellement du fait de la suspension temporaire du Loop D), un cinquième entre la Méditerranée et l’Asie (partagé avec la New World Alliance), quatre services entre l’Europe et l’Amérique du Nord et huit liaisons entre l’Amérique du Nord et l’Asie. Viennent s’ajouter deux lignes pendulaires, aujourd’hui parmi les plus anciennes en place, le service PAX (Pacific Atlantic Express), entre l’Europe du Nord, l’Amérique du Nord et l’Asie (via Panama) et la ligne AEX (Asia Med North America East Coast Ex p re s s ) , e n t re l’Asie, la Méditerranée et l’Amérique du Nord (via Suez). En matière de flotte, les trois compagnies font usage de porte-conteneurs dont les tailles s’étagent de 3 000 EVP à près de 10 000 EVP.
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Jean-Claude Cornier JMM 4797 vendredi 18 nove m b re 2011
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