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Enquête réalisée par Hervé Deiss
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Bolloré Africa Logistics : un investisseur majeur en Afrique Bolloré Africa Logistics a développé au cours des dernières années un réseau de ports et de transport terrestre en Afrique de l’Ouest. Surfant sur la vague de la croissance économique de la région, la direction du groupe mise sur une coopération entre le groupe et les autorités locales africaines. n 2006, lorsque le groupe Bolloré cède l’armement Delmas au groupe CMA CGM, des analystes imaginent déjà le divorce entre l’Afrique et Vincent Bolloré. Ce dernier s’en défend. Il va encore plus loin et centre ses ambitions africaines autour du transport terrestre et des ports maritimes.
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Pour gérer les activités transport de son groupe, Vincent Bolloré crée une structure spécialement dédiée, en 2008 : Bolloré Africa Logistics. Elle regroupe plusieurs marques commerciales du groupe, à l’image de SDV, Saga, Afritramp et d’autres. Déjà bien implanté depuis plusieurs décennies dans le monde des transports et de
la manutention portuaire, le groupe décide de franchir un nouveau cap et de se tourner vers la concession portuaire. Plus question d’être simplement un manutentionnaire dont la fonction est de gérer les relations entre armateurs et réceptionnaires, mais bien de se placer dans un schéma à long terme de la gestion des ports. Une stratégie que le groupe sème partout en Afrique de l’Ouest.
Le temps des appels pour les concessions portuaires Bolloré Africa Logistics a remporté des concessions dans de nombreux ports sur la région. Il a su profiter de l’ouverture aux privés des conces-
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> >> B O LL O RÉ A F RI C A L O GI S TI C S sions portuaires. Lorsque les organismes internationaux ont décidé d’aider les pays africains, ils ont mis en balance l’exigence d’une ouverture de certaines infrastructures dont les ports ont fait partie. Ce fut le temps des appels pour les concessions portuaires dans la région. Au fur et à mesure, Bolloré Africa Logistics a su prendre sa place aux côtés des grands groupes internationaux. En 2010, le groupe a manutentionné plus de 3,1 MEVP dans les ports africains. Plus qu’une présence, Bolloré Africa Logistics dispose désormais d’un réseau portuaire dans la région avec les terminaux conteneurs d’Abidjan, San Pedro (Côte d’Ivoire), de Téma (Ghana), de Cotonou (Bénin), de Lomé (Togo), de Tincan (Nigeria), Doula (Cameroun), Libreville (Gabon), Freetown (Sierra Leone), Bangui (République Centrafricaine) et Pointe Noire (Congo Brazzaville). En outre, le groupe a remporté des concessions en Afrique du Nord avec le terminal à conteneurs du port libyen de Misurata. Le groupe basé à Puteaux mène une stratégie d’implantation locale aux côtés des bailleurs de fonds, des armateurs et aussi les gouvernements locaux et des sociétés locales. Ces différents accords permettent au groupe de disposer de partenaires solidement implantés dans le tissu économique local.
ternational table sur une croissance de 5,5 % en 2011. «Après le ralentissement provoqué par la crise, la reprise est désormais bien engagée en Afrique subsaharienne et la croissance économique a retrouvé un rythme assez proche des niveaux élevés enregistrés au milieu de la décennie 2000. » Si la production augmente, l’inflation devrait suivre le même chemin avec une hausse de 10 % en raison de la progression des prix des matières premières. «Pour plusieurs pays, la hausse des prix des produits de base — en particulier du pétrole — sera une aubaine, mais elle en pénalisera beaucoup d’autres. Globalement, elle devrait contribuer à réduire les déficits budgétaires et courants qui sévissent dans toute la région et permettre, grâce à cette diminution des déficits courants, un accroissement des réserves internationales. Bref, le paysage qui se dessine est celui d’une reprise vigoureuse après le ralentissement de l’activité en 2009 », continue le rapport du FMI. En développant des partenariats avec les autorités et les sociétés locales,
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Dans son étude sur les perspectives économiques régionales de l’Afrique subsaharienne, le Fonds monétaire international table sur une croissance de 5,5 % en 2011.
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la structure du groupe Bolloré mise sur le développement de la région. « Notre implantation dans la région est dictée par une stratégie de long terme. Plus qu’un pari sur le développement économique des pays africains, nous voulons y participer à notre manière », indique Dominique Lafont, directeur général de Bolloré Africa Logistics. De Misurata à Pointe Noire, Bolloré Africa Logistics investit lourdement sur le continent et notamment dans les ports dont il a remporté la concession. Des sommes qui se répartissent dans le temps et qui doivent permettre aux différents terminaux d’être sur un standard optimum. « Nous pourrions définir notre référentiel à partir des activités que nous développons sur le terminal d’Abidjan », explique Dominique Lafont. Du terminal de Conakry, dont la concession a été remportée au mois de février de cette année, à celui de Tincan en passant par Pointe Noire, Bolloré Africa Logistics peint un tableau des différentes phases de ses investissements. ■
Démographie, taux de croissance, des potentiels de développement importants En combinant ses réseaux portuaire et terrestre, le groupe se place au cœur de la chaîne logistique dans un continent en pleine évolution. Avec une démographie en expansion et des taux de croissance économique frôlant les deux chiffres, l’Afrique offre des potentiels de développement importants. Dans son étude sur les perspectives économiques régionales de l’Afrique subsaharienne, le Fonds monétaire in-
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Abidjan, une palette d’activité qui en fait la référence portuaire Arrivé en Côte d’Ivoire en 1959, le groupe Bolloré est aujourd’hui présent sur de multiples activités, allant du ferroviaire au portuaire en passant par la commission de transport et la réparation navale. Une implantation qui constitue un référentiel pour le groupe en Afrique. olloré Africa Logistics (BAL) cumule les première place en Côte d’Ivoire. Premier employeur français de main-d’œuvre ivoirienne, premier opérateur logistique intégrée, premier opérateur de partenariat privépublic et premier collecteur de taxes pour l’État, Bolloré Africa Logistics a fait de son développement en Côte d’Ivoire une vitrine de référentiel pour le continent. La crise ivoirienne qui a frappé le pays au début de l’année a mis un frein au développement économique, mais aujourd’hui les choses semblent se résorber. « Dès le mois de février, les banques ont quitté le pays. L’économie a été gelée. Nous avons maintenu le port en l’état avec l’aide des salariés », explique Lionel Labarre, directeur régional d’Afrique de l’Ouest de Bolloré Africa Logistics. La situation est plus calme aujourd’hui avec le retour des banques et des premières exportations. Le 1er avril, un navire du groupe CMA CGM a accosté le long des quais du terminal d’Abidjan. «Notre atout a été d’être présent pendant toute la crise. Une stratégie que nous avons suivie en 2003 et en 2011. Notre responsabilité est d’assurer la continuité du fonctionnement des infrastructures », souligne Dominique Lafont, directeur général de BAL. La crise ivoirienne laissera des traces à bien des égards dans le groupe. Sur les quatre premiers mois de l’année, la direction générale du groupe estime avoir perdu 80 % de son chiffre d’affaires sur le pays. Une perte qui sera sans doute compensée par le gain
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dans d’autres pays du continent. Aujourd’hui, la crise s’éloigne peu à peu. Le temps est revenu de se projeter dans l’avenir et de regarder les capacités de redressement du port. Si les infrastructures ont été épargnées pendant les mois de crise, Bolloré Africa Logistics veut continuer à hisser le terminal d’Abidjan sur les standards internationaux. Avec un volume de plus de 500000EVP par an, le terminal d’Abidjan, géré par la SETV (Société d’exploitation du terminal de Vridi) a vu ses trafics progresser de 20 % entre 2004 et 2010. Une progression liée aux investissements réalisés au cours des dernières années. Le terminal dispose de quatre portiques de quai, deux grues Gottwald et 16 RTG de parc. « Nous pourrions passer à un trafic d’1 MEVP, mais cela dépend surtout des délais
de dédouanement », explique Lionel Labarre. Actuellement, le temps de dédouanement est en moyenne de 14 jours. La productivité du terminal serait améliorée si ce délai descend à sept jours.
Le terminal le plus productif d’Afrique de l’Ouest SETV demeure malgré tout un terminal à la productivité reconnue. Bolloré Africa Logistics n’hésite pas à donner les chiffres de ses clients sur sa productivité. Selon le groupe CMA CGM, la productivité du terminal ivoirien avoisine celle d’Anvers sur les lignes entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest et dépasse Le Havre. Pour le premier armateur mondial, Mærsk Line, Abidjan demeure le terminal le plus productif de l’Afrique de l’Ouest. Terminal aux standards internationaux, Bolloré Africa Logistics continue d’investir. «Sur les cinq premières années du contrat de concession nous avons investi 35 MdFCFA (525M¤). Nous pensons en faire autant pour les cinq prochaines années », indique
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> >> B O LL O RÉ A F RI C A L O GI S TI C S Sitarail se relève de la crise Sitarail, société exploitant le chemin de fer partant d’Abidjan et rejoignant le Burkina Faso, n’a pas été épargnée par la crise du début de 2011. Dès les premiers jours de la crise, le chef d’État-major a demandé au groupe de suspendre les activités du rail. Aujourd’hui, l’activité redémarre mais sur un rythme plus lent qu’auparavant, la sécurité n’est pas encore tout à fait assurée sur l’ensemble des 1 200 km de parcours. En 2010, la société a pourtant frôlé le transport de 1 Mt de fret sur son réseau, dont 80 % à l’import et 20 % à l’export. À l’import, Sitarail achemine principalement des hydrocarbures, des céréales, du ciment, des engrais et des conteneurs. À l’export, elle redescend du coton, des animaux vivants et des minerais. Le groupe Bolloré s’est vu confier la gestion de Sitarail au travers d’un partenariat public-privé le 21 août 1995. Malgré les périodes difficiles comme la crise de 2003, Bolloré est toujours resté. En 2010, les deux États en charge de la gestion de ce © H.D. réseau, la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso, ont décidé de prolonger la concession de 20 ans. Ces deux États cherchent avant tout à pouvoir offrir un service de voyageurs et de fret fiable et compétitif, et le groupe Bolloré de disposer d’un outil logistique intégré pour désenclaver les pays de la région. Les deux partenaires ont un projet dans les cartons de prolonger la ligne jusqu’au Niger. Déjà, Bolloré Africa Logistics a investi 100 M¤, alors que le contrat de concession a prévu un investissement de 50 M¤. Après 15 ans de concession, le constat sur les limites montre que si ce réseau est le plus performant en Afrique subsaharienne, les objectifs définis par la convention n’ont pas tous été atteints. Pourquoi ? Les conséquences de la crise politique en Côte d’Ivoire ont fait subir une perte de 40 M¤ et Sitarail supporte tous les investissements. Ce déséquilibre dans les obligations des parties doit être résolu dans les prochains mois. Les deux États ont demandé aux bailleurs de fonds d’intervenir, mais la procédure est longue. Alors, dans le cadre de la nouvelle convention, un nouvel équilibre des obligations laisse aux États le soin de gérer l’infrastructure et à Sitarail celui de maintenir le matériel. Bolloré Africa Logistics prévoit alors un nouveau programme d’investissement de 220 M¤.
Dominique Lafont. Sur les 1000 mètres linéaires (ml) de quai, le groupe prévoit la consolidation de 360 m supplémentaires pour y poser des rails pour les portiques. Les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année et s’étendre sur sept à huit mois, et représentent un investissement de 15M¤. Deux nouveaux portiques overpanamax viendront ensuite rejoindre ceux existants. Avec un tirant d’eau de 11,50 m, le port peut déjà recevoir des unités de 4500EVP, mais pas chargées à plein. Les armateurs ont déjà commandé des navires spécifiquement dédiés aux ports d’Afrique de l’Ouest avec des tirants d’eau plus faibles mais plus larges. Dans le même temps, l’autorité portuaire souhaite entreprendre des travaux pour approfondir le chenal d’accès. Présent dans la conteneurisation, Bolloré Africa Logistics est aussi concessionnaire du terminal roulier adjacent à SETV. Deux terminaux qui autrefois ont joué la carte de la con-
currence pour aujourd’hui se placer sur le terrain de la complémentarité. Des trois postes à quai et huit hectares de surfaces aménagées, BAL traite sur ce terminal quelque 20000 véhicules, 38000 EVP et plus de 14000 t de marchandises diverses. Enfin, toujours en Côte d’Ivoire, la filiale du groupe Bolloré est présente sur le port de San Pedro. La société d’exploitation de ce terminal est une association d’acconiers dont le chef de file est représenté par Bolloré Africa Logistics. Terminal polyvalent dédié à l’exportation de matières premières, San Pedro a fait l’objet d’un contrat de concession de 10 ans adjugé en 2010.
Faire d’Abidjan la porte d’entrée de la région Le portuaire est un maillon essentiel du transport international. Depuis de nombreuses années, le groupe Bolloré l’a compris et mise sur ce point en voulant faire d’Abidjan la porte d’entrée de la région. Mais un port n’est rien sans une logistique appropriée pour les
clients. Au travers des différentes marques du groupe, BAL tourne l’ensemble de ses activités vers le désenclavement et l’intégration régionale. Pour cela, il développe sa spécialité sur la logistique des matières premières. Le réseau africain du groupe travaille sur l’exportation des matières premières produites par les pays de la région. Ainsi, ce sont quelque 470000 t de cacao, soit 65 % de la production, qui chaque année quittent la Côte d’Ivoire par le port avec les services logistiques du groupe. Le groupe intervient pour une part non négligeable des exportations de fruits locaux (mangue, ananas et bananes) vers l’Europe par conteneurs réfrigérés directement chargés depuis les lieux de production jusqu’aux marchés européens. Logisticien d’export, Bolloré Africa Logistics est aussi présent sur les importations. Le développement de la production pétrolière et minière dans le pays a incité le groupe à investir dans des moyens adaptés. Pour répondre à la demande des exploitants JMM - vendredi 1er juillet 2011 29
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Enquête pétroliers de Côte d’Ivoire, Canadian National Ressources, Chevron et Exxon surtout, le groupe français a installé une base logistique dédiée. Une position que le groupe a aussi déclinée sur la logistique minière avec le développement des différentes mines d’or du pays. «Nous disposons d’une expertise sans commune mesure en Afrique de l’Ouest avec plusieurs grues et des équipes dédiées », explique Lionel Labarre. Outre ces activités, Bolloré Africa Logistics a investi dans des silos pour
le transport de céréales, continue d’offrir des prestations pour les armateurs au travers de ces différentes entités commerciales et dispose d’un réseau ferroviaire de plus de 1200km. «Le principal enjeu pour la Côte d’Ivoire est d’entrer dans une phase de normalisation et de stabilité politique », rappelle Dominique Lafont. Il continue en soulignant que, désormais, il faut passer aux choses sérieuses et continuer les actions entreprises depuis plusieurs années notamment par la formation
des salariés. Pour ce faire, le groupe a créé à Abidjan un centre de formation pour le recrutement de 200 conducteurs de portique de quai et de 500 opérateurs de caristes et RTG. Il forme les personnels d’Abidjan mais aussi des équipes qui sont appelées à travailler sur le terminal de Freetown au Sierra Leone. «Nous voulons élargir ce centre aux autres sociétés nationales et africaines et à d’autres métiers. » Et pour aller encore plus loin, ce centre est dirigé par une femme qui en est directrice adjointe. ■
Conakry, 500 ME à investir En février 2011, Bolloré Africa Logistics signe une convention de concession avec le gouvernement guinéen pour le terminal à conteneurs de Conakry. La situation économique et sociale y est désastreuse et le groupe prévoit de lourds investissements pour porter ce terminal aux standards du groupe. résent en Guinée depuis 1986 au travers de SDV et de la Socopao, Bolloré a repris le terminal à conteneurs de Conakry (Conakry Terminal) depuis le 10 avril. En 2008, le gouvernement lance un appel d’offres pour la concession du terminal à conteneurs. le groupe Getma remporte la concession et s’installe sur le terminal. Quand Alpha Condé accède à la présidence de la Guinée en novembre, il constate l’absence d’investissements réalisés par Getma sur le terminal et décide de résilier le contrat. Après une période transitoire ou le port autonome a géré le terminal, la concession a finalement été signée avec Bolloré Africa Logistics. Défait, le groupe Getma se lance dans une procédure judiciaire. Il accuse Bolloré Africa Logistics de lui avoir usurpé ses bureaux et son matériel. Les deux grues de Getma et les reachstackers sont garés sur le
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terminal et n’ont pas été utilisés depuis l’arrivée de Bolloré. Quant aux bureaux, Bolloré s’est installé dans ses propres locaux. «La situation économique et sociale du terminal que nous avons trouvé en arrivant était désastreuse. Ainsi, aucun investissement n’a été réalisé et les quais doivent être refaits rapidement. Quant au personnel, si Getma a disposé de 200 personnes, il a employé pendant deux ans 180 intérimaires d’une structure pirate, dont 20 % sont illettrés. Nous avons pris les choses à bras-le-corps. Les 380 personnels ont été embauchés par Bolloré Africa Logistics. Nous avons détaché une personne pour former l’ensemble du personnel avec une équipe de Gottwald pour former le personnel qui travaille sur ce matériel », explique Dominique Lafont, directeur de Bolloré Africa Logistics.
Après 50 années de difficultés politiques, les infrastructures portuaires sont entièrement à rénover par manque d’investissements. Lors de la négociation sur la concession, BAL s’est engagé à investir 500 M¤ sur le terminal. Une somme vitale pour l’expansion du port. Après les années difficiles, Selon les investisseurs internationaux ont la Banque décidé de revenir dans le pays. Les Mondiale, les ressources minières, bauxite et aluperspectives mine notamment, présentent de nomde croissance breux débouchés pour l’économie nade la Guinée tionale. Selon la Banque Mondiale, sont estimées les perspectives de croissance de la aux environs Guinée sont estimées aux environs de 6,5 % sur les années 2010 à 2015, puis de 6,5 % sur les années de 5 % au-delà. La croissance éco2010 à 2015, nomique mais aussi démographique puis de 5 % du pays ouvre des perspectives pour le développement du port. Les princiau-delà. paux groupes miniers en Guinée, Rio Tinto et Vale, ont besoin du terminal à conteneurs pour alimenter les approvisionnements de leurs sites de production. En 2010, le terminal a traité 74000EVP pleins, soit 117000EVP en trafic total. « Nous sommes à la limite de la saturation. Les conte-
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> >> B O LL O RÉ A F RI C A L O GI S TI C S neurs s’accumulent sur le bord du quai et nous avons des demandes importantes. Nous devons intervenir pour augmenter les capacités du terminal », souligne Dominique Lafont. Selon les études menées par l’opérateur, le terminal est saturé avec un trafic de 75000EVP. « Nous devons doubler les capacités dans les trois prochaines années et les quadrupler dans les 12 prochaines », explique Jean-Michel Maheut, directeur de Bolloré Africa Logistics en Guinée Conakry. Le plan d’urgence prévoit plusieurs phases. La première s’étalera sur deux ans avec une enveloppe de 150 M¤. Le groupe va agrandir et moderniser le terminal. L’obsolescence du terminal et l’absence de coordination et de contrôle efficaces rendent Conakry Terminal dans une situation de congestion. De plus, la position géographique du port, implanté sur avec le soutien des bailleurs de fonds. une langue de terre avec une seule route d’accès, crée « Cette voie ferroviaire ouvre le corune congestion d’accès permanente. BAL prévoit alors de ridor vers le Mali, qui constitue un vésystématiser l’utilisation du chemin de fer. Dans cette ritable potentiel économique pour la première phase de travaux, Bolloré Africa Logistics va Guinée. Conakry est le port le plus proagrandir son terminal en reprenant sur la mer des espa- che de Bamako. » Et Bolloré s’est mis ces. Une opération qui lui permet de se doter de 300 mè- un objectif : capter à Conakry 30 % tres linéaires (ml) de quai avec une surface de stockage des 45000 EVP que le Mali exporte acde 12ha supplémentaires. La modernisation du terminal tuellement par Dakar et Lomé. avec l’ajout de deux portiques de quai, la réorganisation des zones de stockage et l’acquisition de quatre RTG sur Une nouvelle phase d’extension parc constitueront les premiers éléments pour éviter une qui devrait générer 670 M¤ de saturation du terminal. Dès cette phase, il est prévu un recettes pour l’État guinéen allongement des voies de chemin de fer pour rejoindre le La dernière phase des travaux à enterminal avec l’acquisition de deux locomotives et 75 wa- treprendre à Conakry devrait porter gons. En créant sur le site de Kagbelen un port sec sur le terminal à une capacité de 1,2 MEVP 10ha dotés de quatre RTG, BAL veut décongestionner le avec une nouvelle extension de 300 ml terminal. Dès ces premiers investissements, Conakry dis- de quai et encore 12 ha d’aire de posera d’une capacité de 480000 EVP. La phase deux du stockage, l’ajout de trois portiques projet de Bolloré Africa Logistics, qui doit s’étendre sur de quai et de six portiques de parc. 13 ans, vise à construire un nouvel espace sur le termi- Cette enveloppe globale de 500 M¤ nal avec 300 ml de quai et une nouvelle zone de stockage sur les quinze prochaines années dede 12 ha. En outre, trois portiques doivent venir appuyer vrait générer 670M¤ de recettes pour les opérations de manutention bord à quai, et huit porti- l’État guinéen. En parallèle, l’autoques de parc permettront une optimisation de la gestion rité portuaire prévoit d’approfondir de ce terminal. Le port sec de Kagbelen sera agrandi sur le chenal d’accès au terminal à 13 m. 10 ha supplémentaires et disposera de huit portiques de L’abondance des projets miniers du parc. Quant à la voie de chemin de fer de Conakry sur pays représente un potentiel pour les Kankan et Bamako, elle fera l’objet d’une reconstruction infrastructures de transport. «Nous
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menons une véritable approche de corridor sur ce dossier », explique JeanMichel Maheut. À court terme, la voie ferrée reliera le port sec de Kagbelen, «que nous souhaitons mettre au statut de magasin sous douane », puis viendra la réfection de la ligne jusqu’à Kankan. Le tracé existe depuis 1900 pour relier Kankan à Conakry mais la voie est quasi inexistante. Les négociations portent actuellement sur la qualité de la voie, la finalisation viendra ensuite sur l’aspect technique. Le minier brésilien Vale a négocié avec l’État guinéen de pouvoir sortir sa production guinéenne par le port libérien de Buchanan à condition que Vale s’engage sur la construction de la voie de chemin de fer vers Kankan. «Cette abondance de projets miniers permet aux pays africains de rattraper leur retard économique. Ils doivent être accompagnés du développement des infrastructures de transport pour soutenir la croissance économique», souligne Dominique Lafont qui prévoit pour la Guinée un développement économique soutenu, sous réserve d’un pouvoir politique stable. ■ JMM - vendredi 1er juillet 2011 31
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Pointe Noire : l’urgent réalisé, Bolloré Africa Logistics passe à la consolidation En remportant la concession du terminal de Pointe Noire en république du Congo en décembre 2008, Bolloré Africa Logistics s’est donné pour objectif de porter le terminal de Pointe Noire aux standards d’un hub portuaire régional.
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rrivé à Pointe Noire en 2009, Bolloré Africa Logistics a d’emblée perçu la position stratégique du port. Dans son contrat de concession, il a prévu un investissement de 574 M¤ pour faire de ce port un hub pour la région et une porte vers les pays voisins d’Afrique. Un constat qui se traduit dans les chiffres. Le port de Pointe Noire a traité 354236EVP en 2010 dont 72 %, soit 257553 EVP, en transbordement. En deux ans d’exploitation, le terminal a vu son trafic augmenter de 10,3 %. «Pointe Noire est la porte maritime pour 60 millions d’habitants du Congo et de la république démocratique du Congo. Ce port se doit être au service de la croissance économique pour ces pays », indique Dominique Lafont, directeur de Bolloré Africa Logistics. Le marché de ce port est triple : il sert aux besoins de l’économie du Congo. Il est une porte maritime pour tous les pays du bassin du Congo, depuis la ROC à la République centrafricaine. Enfin, il joue le rôle de plate-forme de transbordement pour
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les ports de la sous-région. Pour répondre à ces trois marchés, le groupe a présenté un projet d’investissement de 574 M¤, dont 504 M¤ pris en charge par le groupe, le solde revenant aux bailleurs de fonds et à l’autorité portuaire. Dès son arrivée, BAL a réalisé les travaux d’urgence avec la réfection de la surface des quais et du terreplein et l’aménagement de la zone logistique, soit au total 3 M¤ investis. L’urgent fait, Bolloré Africa Logistics est passé à la phase 2 de son programme en démarrant de nouveaux investissements. Ils visent à moderniser et étendre le terre-plein de 24 ha et revêtir le terminal, pour un coût de 55 M¤. Du côté du quai, BAL a allongé la longueur de quai de 800 m et l’a porté à 15 m de tirant d’eau. Des travaux qui s’élèvent à 50 M¤ dont 32 M¤ à la charge de Congo Terminal et le réaménagement de surfaces et de bâtiments. «Nous ferons de Pointe Noire le port de référence de l’Afrique centrale », souligne Dominique Lafont. Le dragage à un tirant d’eau de 13 m
est déjà opérationnel, indique le directeur du Port autonome de Pointe Noire (PAPN) et des études sont lancées pour un approfondissement à 16 m. « Nous attendons le rapport pour le mois de novembre », confie JeanMarie Aniélé, directeur du PAPN. Avec ces atouts, Pointe Noire doit pouvoir se hisser au niveau d’un hub. Profitant des difficultés du port de Luanda en 2009, dont le temps d’attente est monté jusqu’à 60 jours, ou de la nécessité de disposer de feedering vers les ports dont le tirant d’eau est trop faible comme à Matadi ou Douala, Pointe Noire doit pouvoir rapidement atteindre des niveaux de trafic importants. «Nous savions, quand nous avons signé la concession, que notre premier relais de croissance sur Pointe Noire seraient les trafics de transbordement. Nous devons ouvrir l’ensemble des ports de la côte africaine à tous les armateurs en créant un hub. Dans un second temps, nous irons chercher de la croissance avec les trafics de RDC et RCA », souligne Dominique Lafont.
Des Chinois dans le groupe Bolloré Depuis plusieurs années, les groupes chinois investissent dans les pays d’Afrique de l’Ouest. Ils arrivent avec leur propre personnel. Pour répondre aux besoins de ces nouveaux clients africains, le groupe Bolloré a embauché des salariés chinois. Au Congo, une jeune Chinoise a pour mission de développer les relations commerciales avec les groupes chinois présents sur place. « Nous parlons la même langue et avons les mêmes centres d’intérêt. Nous ne sommes pas nombreux à venir de Chine, même si nous venons de régions différentes, nous parlons la même langue », explique cette commerciale. Après avoir travaillé en Chine pour le groupe SDV, elle est désormais expatriée au Congo pour travailler en liaison avec les groupes de son pays natal. Une particularité du groupe français qui semble porter ses fruits puisque les opérations commerciales du groupe avec les investisseurs chinois dans la région sont en augmentation.
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> >> B O LL O RÉ A F RI C A L O GI S TI C S L’enjeu du port dépend en large partie, selon le directeur de BAL, du désenclavement de la RDC. La seule porte de sortie maritime de ce pays est à Matadi dont l’opérateur n’est autre que Bolloré Africa Logistics. Un établissement dont le tirant d’eau ne dépasse pas 7 m sans avoir un espoir de pouvoir l’améliorer. « La république démocratique du Congo doit tirer profit de son potentiel économique pour devenir un point d’équilibre régional », selon Dominique Lafont.
Diversifier les infrastructures de transport L’avenir repose alors sur les infrastructures de transport. La desserte de Kinshasa doit se faire par la route. Elle devrait être terminée en 2013.
Reliant le port au fleuve Congo, cette route sera le lien naturel avec Bangui, en République centrafricaine, pour alimenter tout le bassin du Congo. «La RCA est appelée à sortir par Pointe Noire, mais elle doit disposer pour cela d’infrastructures de transports dimensionnées. L’Afrique doit diversifier ses corridors intérieurs », continue Dominique Lafont. Dans cette stratégie de corridor, le ferroviaire doit jouer un rôle important. Le CFCO (Chemin de fer de Congo Océan) est dans un état de délabrement avancé. « La voie est dans un tel état que le concept de sécurité est devenu fondamental », selon Dominique Lafont. L’État du Congo a décidé d’investir sur le ferroviaire. «Notre objectif est que le CFCO fonctionne pour porter
Pointe Noire à son niveau. » Si l’État investi, Bolloré Africa Logistics regarde avec attention les réalisations. Devrat-il prendre la concession du CFCO comme il l’a fait en Côte d’Ivoire ou au Cameroun ? « L’État est souverain. Nous sommes disponibles pour une aide mais nous ne voulons pas tout endosser. Si le gouvernement trouve une voie ou s’il nous demande d’y aller, nous regarderons, mais nous n’irons pas seul sur ce dossier, nous nous attacherons avec d’autres investisseurs privés. » La réponse du directeur du PAPN est ouverte. « Le gouvernement n’a pas encore arrêté de schéma directeur. Il doit faire son choix bientôt. » En attendant, il confirme une enveloppe annuelle de 25 MdFCFA (375 M¤) par an de l’État. En 2033, Congo Terminal pourra traiter 1,7 MEVP par an sur 1500 mètres linéaires de quai dont 800 m à un tirant d’eau de 15 m, un objectif qui dépend avant tout de l’avancement des infrastructures terrestres. Et le directeur du PAPN se félicite des choix pour la construction de ces voies : «Les Chinois construisent et les Français exploitent, c’est la solution idéale. » ■
À Lagos, Bolloré Africa Logistics intervient en opérateur logistique intégré Le Nigeria flirte avec les records. Sa population estimée à 155 millions d’habitants – dont 10 %, soit 15 millions, pour la seule agglomération de Lagos – fait de ce pays un géant africain. Parmi les premiers producteurs mondiaux de pétrole et de gaz, le Nigeria est un marché à lui seul. our alimenter cette population, le gouvernement nigérian a entrepris, en 2003, de mettre en concession les terminaux du port de Lagos. Constitué d’une multitude de petits îlots, le port de Lagos dispose de deux terminaux à conteneurs : l’un à Tin Can et l’autre à Apapa. Le premier est géré par Bolloré Africa Logistics, l’autre l’est par APM Terminals. «Avant d’avoir remporté la concession de Tincan, nous étions un opérateur de petite taille. Depuis juin 2006, lorsque nous avons emporté cette concession, nous avons franchi un cap. Ensuite, l’acquisition de Base One, une zone logistique attenante
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au terminal, nous a consolidés dans notre position », indique Dominique Lafont, directeur Afrique du groupe Bolloré. Depuis son arrivée, le groupe Bolloré a investi dans ce terminal et sur le port. Quand le groupe Bolloré est arrivé sur le terminal de Tincan, il l’a fait en partenariat avec Gold Star Line, une structure de ZIM et Stevedoring and Nigeria Company. En 2010, l’armateur décide de sortir de la holding du terminal et de céder ses parts au groupe chinois China Merchant Holding. Désormais, le terminal est géré par une société appartenant à 52,5 % au groupe Bolloré et 47,5 % au groupe chinois.
Avec un trafic avoisinant les 600000EVP, TICT (Tincan International Container Terminals) engrange 35 % du trafic conteneurisé du port de Lagos. « Depuis notre arrivée sur le terminal, nous avons doublé notre part de marché », explique Yehuda Kotik, directeur général de TICT. Une croissance que le directeur explique par les investissements réalisés sur le terminal. En cinq ans, le groupe Bolloré a investi 50 M$ dans le terminal. «En investissant dans de nouveaux équipements pour le terminal comme les RTG et les grues, nous avons amené TICT à des standards internationaux. » Une somme nécessaire en raison de l’état de délabrement du terminal lors de l’entrée en fonction du groupe Bolloré. «Tincan en 2006 ressemblait au port de Bremen au sortir de la Seconde Guerre mondiale. » Le contrat de concession entre l’autoJMM - vendredi 1er juillet 2011 33
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Enquête rité portuaire et le groupe Bolloré a prévu la réfection, par le port, des quais. Devant leur absence d’intervention, Bolloré Africa Logistics a décidé d’entreprendre lui-même ces travaux. « Nous sommes ensuite allé négocier ces travaux contre une extension de 20 ans de la concession. »
Une présence multicarte Opérateur portuaire, Bolloré Africa Logistics a une présence multicarte sur le Nigeria. Il opère comme commissionnaire en transport, transitaire mais aussi gestionnaire de platesformes de conteneurs, groupeur et dégroupeur pour le compte de clients étrangers. Sa position de gestionnaire de plate-forme de conteneurs a été mise en place dès 2007 par l’acquisition de Base One, une plate-forme logistique de 90000 m2. Située à cinq kilomètres du terminal de Tincan, Base One était auparavant un atelier de montage pour les voitures Peugeot 504. «Une acquisition qui nous a permis de venir en support de la politique du port de décongestionner les terminaux à conteneurs », explique Jean-Michel Tranchepain, directeur Nigeria du groupe. Parmi les clients installés sur Base One se trouve l’opérateur de téléphonie chinois Huawei. «L’outsourcing a été peu répandu ces dernières années en Afrique. Petit à
petit, les industriels y viennent », indique le directeur des opérations à Lagos, Louis-Polin Liénou. La gestion des stocks de l’industriel chinois est assurée par Huawi. En octobre, le groupe Bolloré devrait assurer ces tâches. Outre cette fonction d’entreposage logistique avec des fonctions de mise en kit des téléphones et de packaging, Base One peut accueillir 2 000 EVP pour désengorger le terminal de Tincan. Dans la même zone, à quelques kilomètres du terminal de Tincan, le groupe Bolloré gère une seconde plate-forme de stockage de conteneurs à Kirrikiri avec une capacité de 2200 EVP pour 35000 m2. En outre, l’opérateur a pris une position sur la base d’Ijanekin, non loin de Badagry. Située sur l’autoroute reliant Lagos à Cotonou, deux ports concédés au groupe Bolloré, dont la construction est en cours, et à quelques tours de roues de la zone industrielle d’Agbara, Ijanekin accueille principalement des industries agroalimentaires comme Nestlé, GSK et Unilever. Cette multiplicité d’activité du groupe démontre la volonté des Nigérians de
À l’Est, rien de nouveau Toute la logistique pétrolière se fait sur la partie orientale du pays, à Port Harcourt. Auparavant, 85 % du chiffre d’affaires sur le Nigeria concernaient la logistique pétrolière. Aujourd’hui, la logistique pétrolière ne représente que 5 % des activités. « Nous réalisions du trafic aérien sur Port Harcourt que nous avons arrêté », explique Dominique Lafont, directeur Afrique du groupe Bolloré. Les opérations de logistique ont été traitées par le groupe Panalpina. « Nous avons été approchés avec des procédures que nous avons refusées. » Panalpina a été remercié par le gouvernement après une mission menée par la Economic Fraud Commission. Pour revenir dans le domaine pétrolier, le gouvernement du Nigeria a audité pendant plus de six mois les procédures du groupe. « Cet audit en vue d’une transparence dans nos procédures est une consolidation de nos affaires localement », se réjouit Dominique Lafont. Désormais, Bolloré Africa Logistics peut revenir dans le secteur de la logistique pétrolière. Les affaires sont au point mort aujourd’hui, « mais nous sommes prêts à revenir dès que le rebond se fera ». L’expérience du groupe dans ce secteur de la logistique pétrolière n’est plus à démontrer après les expériences dans les différents pays africains. Les moyens sont à disposition avec des grues et des convois pour les colis lourds tant au Nigeria que dans les pays voisins.
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s’impliquer dans le développement économique. «Au Nigeria, l’initiative privée fonctionne bien. Les querelles politiques sont moins prégnantes et le commerce est plus fluide », reconnaît Dominique Lafont. L’engorgement routier de la ville en raison de la démographie et les lourdeurs des procédures douanières nuancent ce tableau. Le développement économique du Nigeria porte sur trois points à corriger : les ports, dont la modernisation est en marche, les douanes et les routes. Le temps de dédouanement des marchandises peut aller jusqu’à 21 jours. Un point essentiel pour la croissance économique du pays, selon Dominique Lafont. «Les blocages logistiques coûtent deux à trois points de croissance économique pour un pays. » Une modernisation des douanes paraît désormais vitale pour l’avenir du pays et permettrait de réduire de moitié le temps de stationnement des conteneurs. Une nécessité pour le gouvernement mais aussi pour l’opérateur portuaire dont les terminaux maritimes et secs pourraient être rapidement saturés si la situation devait empirer. Quant aux routes, certains axes sont en cours de construction, mais le réseau s’avère encore pauvre. ■