Maritime : les Antilles françaises, Guadeloupe et Martinique

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DOSSIER

Dossier Antilles Sommaire ■ Réforme de la structure des ports d’outre-mer ■ Guadeloupe: le grand projet portuaire ■ La GIE Arema entité unique de main-d’œuvre :

un autre BCMO privé optimisé ■ Se diversifier pour se développer ■ Recensement des caboteurs ■ Les services conteneurs Europe/Antilles

P .16 P .18 P .22 P .24 P .25 P .26

■ Mærsk Line : un acteur historique du transport antillais ■ Trois catamarans neufs pour l’Express des îles

P .27

le lien entre les Antilles

■ Martinique : un projet d’extension

P .31

de la Pointe des Grives ■ Employeur unique de main-d’œuvre dockers :

un BCMO privé optimisé?

■ Marship se concentre sur la consignation

des pétroliers ■ Somara se diversifie dans le remorquage général

P .34 P .37 P .38

■ Réparation navale: pas de visibilité

pour le second semestre aveugle mais pas sourd

P .28

P .29

le portuaire et ailleurs

■ Le CROSS Antilles-Guyane :

■ Höegh Autoliners attend le redémarrage des chantiers ■ Coûte que coûte, Ferrymar maintient

■ Des rigidités dans le maritime,

P .39

■ Ces navires qui encombrent le port

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Réforme de la structure de Une majorité de professionnels y est favorable, mais le plus urgent est ailleurs.

ne grande majorité des professionnels portuaires rencontrés aux Antilles durant la première quinzaine de juin exprime un avis qui va de « favorable » à « très favorable » aux changements de gouvernance des ports locaux. La mission de l’ingénieur général René Le Clech a donc dû se dérouler dans une bonne ambiance, au moins en ce qui concerne les professionnels. Sa mission était d’expliquer ce que pourrait être la réforme de la gouvernance des ports des DOM et de consulter les représentants des collectivités territoriales et les professionnels. S’il est a priori question d’impliquer beaucoup plus les collectivités territoriales et de transformer les autorités portuaires en établissements publics de l’État avec conseil de surveillance, la question de l’outillage portuaire, et en particulier des portiques, est hors champ. René Le Clech doit rendre son rapport à la fin juillet, voire, début septembre. Seule

U

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voix critique à l’égard de cette probable future réforme, Bruno Rossovich, dirigeant de la Société industrielle de gestion du bassin de radoub (Fort-deFrance) qui qualifie de « rêve colonial » l’idée que tous les ports des départements d’outre-mer doivent être organisés de la même façon. La direction bicéphale de l’autorité portuaire de Fort-de-France est devenue contreproductive, estimait un ancien, même si la CCIM et la DDE ont généralement bien travaillé ensemble.

Pour Michel Joseph-Mathurin, président de la station de pilotage de la Martinique, la remise à plat de l’organisation de l’autorité portuaire de Fort-de-France pourrait être l’occasion de repenser toute l’organisation des activités portuaires marchandises de l’île. Ainsi, le domaine maritime du possible grand port maritime de Martinique pourrait comprendre le site du Robert (45000 t à 55000 t par an), voire les zones de chargement

■ Appontements « politiques » qui attendent depuis longtemps leur première vedette à passagers.

F e ront-ils part i e du domaine du p robable futur grand port maritime de M a rtinique ?

maritimes des carrières du Nord. Et pourquoi pas les appontements «politiques », pour reprendre l’expression de Frantz Thodiard, plus homme politique que directeur des concessions portuaires et aéroportuaires de la CCIM. Il faut savoir qu’il y a quelques années dans bon nombre de bourgs littoraux de Martinique, ont été construits des appontements en béton perpendiculairement aux plages. Ils devaient permettre la mise en place des dessertes maritimes de passagers. À ce jour, leur principale utilisation est de servir de plateforme avancée pour les pêcheurs à la ligne. La seule desserte maritime intramartiniquaise est le « t r a n srade » qui relie le front de mer de Fort-de-France aux Trois Îlets, à l’anse Mitan et à celle de l’Âne. En 2004, la DDE estimait à ce trafic à un million de passagers. À la mi-juin 2010, l’unique transporteur sortait de trois semaines de grève.

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>>> AN T I LL ES FR AN Ç AI S E S

ure des ports d’outre-mer Transbordement et croisière Le champ régional des possibles étant étroit, le discours sur la nécessité de développer l’activité de transbordement dans chacune des deux îles est appuyé. Mais aujourd’hui, se profile un argument commercial fort : les conséquences positives de l’élargissement de canal de Panama vers 2014/15.

Selon une étude, cet élargissement va permettre l’arrivée dans la zone caraïbe de grands porte-conteneurs qui seront à la recherche de platesformes de transbordement. Or celles qui existent aujourd’hui sont proches de la saturation. Il faut donc de nouvelles capacités auxquelles chacune des deux îles françaises souhaite participer, en particulier la Guadeloupe.

La menace de l’abandon de la desserte directe de CMA CGM est toujours agitée, ainsi que l’explique le directeur de la DDE dans la newsletter du port de Fort-de-France de février 2010.

Autre récurrence, le discours sur la nécessité de développer la croisière qui est inversement proportionnelle à l’évolution des trafics sur plusieurs années. « J’espère que nous avons touché le fond de la piscine », expliquait Frantz Thodiard, en ce qui concerne la Martinique.

Si la banane a pu le faire…

Jusqu’en 2004, la Martinique comptait quatre groupements de bananiers (Sicaban, Gipam, Cobamar et Banalliance). «La survie de la filière étant en cause », explique Pierre Monteux, directeur général de Banamart, « nous nous sommes regroupés pour commercialiser en Europe, la banane martiniquaise. » En 2006, les deux groupements de producteurs de Guadeloupe (Banagua et Kurabana) fusionnaient. Ils se retrouvent aujourd’hui tous dans l’Union

des groupements de producteurs de bananes de Guadeloupe et Martinique et commercialisent la banane de «Guadeloupe et Martinique ». Il est donc possible de faire travailler ensemble des acteurs économiques des deux îles. La réforme de la gouvernance des ports pourrait, dans un monde idéal, servir de déclencheur à une réflexion commune entre les deux, voire les trois communautés portuai- Il n’y a pas res; en effet, la Guyane n’est pas loin. de raison

“

d’espérer une éclaircie avant Le choc, le traumatisme de la crise 2011 Le doute persiste

sociétale illustrée par la grève générale qui dura 44 jours en Guadeloupe entre le 20 janvier et le 4 mars 2009, est encore très présent dans les esprits d’autant que l’économie ne se redresse pas ou peu.

Le 1er vice-président du CES de Guadeloupe et président du syndicat des commissionnaires en douane et transitaires, Louis Collomb, dresse un bilan bien affligeant de l’économie de son île : les importations chutent donc l’octroi de mer aussi qui assure une partie importante des recettes des municipalités ; les chantiers de BTP sont stoppés; et la Région ne reçoit pas les dotations prévues de l’État.Il ajoute que les métropolitains et les Guadeloupéens qui le peuvent, quittent l’île. Les cadres d’origine guadeloupéenne travaillant en métropole, ne souhaitent pas revenir au pays.

L’heure est au pessimisme et au manque de confiance dans le personnel politique local. Il n’y a pas de raison d’espérer une éclaircie avant 2011.

Lors du premier dossier consacré aux Antilles françaises, en 1997, nous faisons état d’une étude réalisée par MCN Conseils à la demande du Fedom (Fédération des entrerpises des DOM) concernant les axes possibles de dé-

”

veloppement économique. « L’absence de toutes perspectives offertes à une jeunesse de mieux en mieux formée », entraîne un « d é senchantement, une sorte de désespoir, un scepticisme cynique qui peut conduire notamment aux Antilles, à tous les conflits, à toutes les violences, voire à une implosion sociale. » Douze ans plus tard, Rosan Monza, docteur en géopolitique à l’université de Paris VII écrit dans la revue Hérodote n°135 du 4e trimestre 2009: «Les gouvernements de gauche comme de droite ont une constante dans leur politique outre-mer qui consiste à “saupoudrer” les économies de ces départements en accordant plus de crédits au nom de l’égalité et plus d’exonérations au nom de la spécificité. Ainsi, la défiscalisation a attiré outre-mer des chasseurs de prime métropolitains plus qu’elle n’a encouragé un véritable développement endogène des îles. [ … ] Les leaders politiques, surtout ceux de la Guadeloupe, n’ont pas mesuré la gravité et la profondeur des contradictions et des malaises qui traversaient les sociétés ultramarines. » L’avis n° 9-A-45 du 8 septembre 2009 de l’Autorité de la concurrence rappelle la remarque de l’OCDE selon laquelle « un nombre limité d’acteurs sur la plupart de ces marchés étroits peut également faciliter le maintien de cartels et d’arrangements collusifs : les interactions répétées entre ce petit nombre d’acteurs réduisent en effet la nécessité d’arrangements contractuels détaillés nécessaires pour soutenir la mise en œuvre d’une entente. » (cf. p. 30) Les Antilles et la Guyane doivent «trouver des raisons d’espérer », c’est le souhait de la présidente de l’UMEP de Guadeloupe (cf. p. 25). Il faudrait les trouver rapidement.

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DOSSIER Guadeloupe

Le grand projet portuaire La crainte d’être «feederisé » et la volonté de bénéficier d’une partie de la croissance du marché des transbordements générée par l’élargissement du canal de Panama justifieraient un projet de port en eau profonde de 160 M¤ pour l’autorité portuaire et 75 M¤ pour l’opérateur privé du terminal.

Sans le Feder, cela resterait assez improbable.

Un petit port aux activités multiples

“

Attirer les grands porteconteneurs qui sortiront de Panama

”

Source : PAG

ici à quelques mois, le terminal conteneur de Jarry avec ses 12 ha de terreplein et ses 12 m de profondeur d’eau à quai, disposera d’une capacité de 250000 à 300000 EVP par an. Compte tenu du volume actuel (moins de 171000 EVP dont 40000 de transbordement en 2008, année historique) cela laisse une certaine marge de progression. Mais pour diverses raisons techniques, il est exclu de pouvoir augmenter cette profondeur d’eau. « Le maintien du tirant d’eau actuel se traduirait par une feederisation inéluctable de l’archipel (la hausse de la taille moyenne des navires se poursuit rapidement et l’élargissement du canal de Panama accentue

D’

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ce phénomène dans la zone Caraïbe)», lit-on dans la contribution du PAG aux états généraux de l’Outre-mer. Cette feederisation «entraînerait une augmentation des délais de livraison, des coûts d’acheminement et des capacités de stockage, soit une baisse importante de la qualité de la desserte maritime » affirme la plaquette du port présentant le «grand projet du port ».

Le coût de la feederisation est estimé à au moins 50 M¤ par an, sans prise en compte du surcoût de stockage.

Le transbordement se développe Par ailleurs, les trafics de transbordement se sont fortement développés dans la Caraïbe, passant de moins

Arrivé il y a deux ans, Laurent Martens se dit ravi d’être à la direction du port autonome de Pointe-à-Pitre, un « petit port aux activités multiples » : conteneurs, vracs, croisière et la marina.

Accessoirement, le transport de passagers interîles. En effet, outre le « continent » guadeloupéen, il y a également les petites îles alentour que sont les Saintes, Marie-Galante et la Désirade, voire SaintBarthelémy et une moitié de SaintMartin (l’autre étant néerlandaise1).

Cela se retrouve en partie dans le domaine portuaire du PAG qui outre le port de Pointe-à-Pitre et la zone de Jarry Baie-Mahaut, comprend le quai de Basse Terre, le port de Folle Anse à Marie-Galante et le port de plaisance de Bas du Fort.

Deux éléments ont amené Laurent Martens à quitter La Rochelle : le « challenge » que représentait la réorganisation du PAG et le contexte économique lié à l’arrivée dans la zone Caraïbe de très grands porteconteneurs venant du Pacifique grâce à l’élargissement du canal de Panama.

Les 150 salariés du PAG sont motivés et dynamiques, il ne leur manquait qu’un projet fédérateur et un « leader », estime Laurent Martens.

Le projet « fédérateur » appelé grand projet maritime est en bonne voie et son directeur se donne quatre ans pour le rendre irréversible.

1) Depuis février 2007, ces deux îles sont devenues des collectivités territoriales qui fixent les règles applicables, entre autres, à l’immatriculation des navires et à la création, l’aménagement et l’exploitation des ports maritimes, à l’exception du régime du travail.

Avec un peu d’imagination, la France pourrait ainsi enrichir sa palette de registres d’immatriculation sous pavillon national.

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>> > AN T I LLES FR AN Ç A I SE S - GUA DEL O UP E d’un million d’EVP en 1997 à 3,86 MEVP dix ans plus tard, grâce notamment aux ports de Kingston (Jamaïque), Freeport (Bahamas, utilisé notamment par MSC) et Punto Caucedo (république Dominicaine). Ces terminaux seraient déjà proches de la saturation avec un taux d’utilisation moyen de 96 %. Et la tendance devrait se poursuivre, en particulier avec l’élargissement du canal de Panama qui permettra le passage de bien plus grands porte-conteneurs venant d’Extrême-Orient. Ces derniers seraient à la recherche de nouvelles capacités de transbordement pour irriguer la zone. Dès lors, le PAG a une carte à jouer d’autant plus rapidement que le projet peut bénéficier d’une opportunité économique et politique. Après des années d’immobilisme, la ville de Pointe-à-Pitre a entamé sa rénovation urbaine. Des milliers de tonnes de déchets du BTP vont donc être disponibles à bon compte pour servir de remblai et construire ainsi le nouveau site à moindre coût. D’ailleurs, dès septembre prochain, une installation de stockage des déchets inertes sera opérationnelle sur le domaine portuaire.

Selon la réaction du marché, 350 m linéaires de quai et 15 ha de terreplein pourraient compléter le dispositif vers 2020.

La mode étant au partenariat public privé, l’aménagement des terre-pleins et l’achat des cinq portiques overpanamax ainsi que des engins de quais seront de la responsabilité d’un opérateur privé. Ce dernier sera désigné lors d’un appel à candidature international, explique Olivier Carmes directeur de l’Aménagement. À la mijuin cette information a occupé les

esprits car, pour beaucoup, ce nouveau terminal risquait de s’appeler terminal CMA CGM, mettant ainsi un point final au contrôle de l’activité conteneurs du port. Certes CMA CGM pourra concourir mais une procédure de gré à gré est exclue. On pourrait même imaginer compte tenu du fait que le PAG constitue l’unique accès maritime de l’île, que l’autorité portuaire prenne une participation dans l’opérateur de terminal afin d’avoir un droit de regard. Cela dit, seule CMA CGM transborde des conteneurs de

Une première phase d’une capacité de 540 0000 EVP L’idée est de construire un nouveau terminal en vis-à-vis de l’existant afin de disposer d’un site unique et homogène, d’une capacité annuelle d’un million d’EVP soit 700 000 à 800000 EVP de plus qu’actuellement.

La première phase consiste à construire un quai supplémentaire de 350 m à -15 m disposant des accès nautiques adaptés (chenal et cercle d’évitage) et 30 ha de terre-plein pour un coût estimé à 160 M¤. En 2015/2016, cet équipement pourrait recevoir des navires de 6500 EVP, ce qui représente environ trois fois la capacité des unités CMA CGM JMM - vendredi 16 juillet 2010 19

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DOSSIER LES TRAFICS DU PORT AUTONOME DE LA GUADELOUPE DE 2004 A 2009 (source PAG)

Marchandises (en tonnes)

2004

ENTRÉES Sable local Clinker et gypse Céréales Charbon Engrais Vracs solides Agrégats Pouzzolane Autres Aliment du bétail

801731

Vracs Liquides Produits pétroliers Conteneurisées (net + tare) March. diverses Conditionnées (non conteneurisées) Basée Croisière non basée (transit) départementales (interîles) liaisons passagers autres (archipel) SORTIES

Marchandises

Passagers

Vracs Solides Total vracs solides Vracs Liquides Total vracs liquides Conteneurisées March. diverses Conditionnées TOTAL

Croisière Passagers

Liaisons passagers

Basée Non basée (transit) Départementales (interîles) Autres (archipel) Nombre d’escales E/S

2005

65742 65323 65742 65323 44012 76090 310809 402905 21806 32403 cf. total cf. total cf. total cf. total 99094 67202 296024 283787

2007

2008

2009

710929

720042

686073 770 557 990652 1045804 103627 122 440 39 528 42 103 12 245 17 246 61 216 60 924 278556 298 528

893856

726211

757691 704817 1068414 904297 121578 96199 42 499 41295 38 813 36965 60 124 58641 302341 287464

2006

2007

2008

2009

60 289 60 289 91 095 446953 51 258 20 156 482 59 886 283412

71 868 68 228 157 105 497 070 51 081 32 323 188 61 471 306 141

52 973 50 973 72 740 555602 59 200 33 038 1088 58 105 306053

46498 46498 46035 430179 56433 32983 20 58587 291042

2004

2005

2006

2007

2008

2009

867473 717781 1058 859 97372

700769 789004 1360464 122933

771218 777168 1437605 154885

791 910 927 662 1542874 173 521

946829 830431 1624016 180778

772709 750852 1334 476 152632

1 156231

1483397

1592490

1 716395

1 804794

1 487108

72486 77314 208247 588348

59055 28427 137057 565951

59 684 12 727 121102 561968

74 426 34 388 122 395 604 669

75 537 34 388 118229 608394

74278 36985 117228 578506

2004

2005

2006

2007

2008

2009

commerce 2889 croisière 252 interîles 1267 archipel 5466

2510 116 644 5573

2485 100 549 5770

2694 110 576 5178

2485 162 471 4722

2352 138 651 3144

E/S

2004

Nombre de conteneurs (EVP) 116072 Vides 38493 Pleins 77579 20 JMM - vendredi 16 juillet 2010

635446

673769 712914 748050 957559 75566 90530 cf. total cf. total cf. total cf. total 109153 69855 292324 282164 2004

Tous vracs solides Vracs Solides dont Sucre brut Vracs Liquides Produits pétroliers raffinés Conteneurisées (net + tare) March. diverses Conditionnées (non conteneurisées) Basée Croisière non basée (transit) départementales (interîles) liaisons passagers autres (archipel) TOTAL ENTRÉES + SORTIES

Marchandises

2006

32760 0 0 0 170504 52306 218250 215573 254021 218 039 216657 199746 59817 49430 51 821 53 050 55 253 59297 149366 152 988 158230 167373 183885 126 068 7750 10 860 9187 10045 7655 5343 315388 177 793 211570 249535 235902 267 451 18400 28400 24 000 22 000 24 000 16000 0 402 2100 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total vracs solides

Passagers

2005

2005

2006

2007

2008

2009

154263 54145 100118

154506 48 838 105668

168 839 57 025 111 814

170729 52 679 118050

142692 46022 96670

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>> > AN T I LLES FR AN Ç A I SE S - GUA DEL O UP E bananes venant du Surinam et de Guyane en Guadeloupe. Certes, mais 30 % du volume conteneurisé arrivent actuellement d’Extrême-Orient via l’Europe, répond Olivier Carmes. On peut donc raisonnablement penser qu’un transporteur maritime puisse trouver un intérêt commercial à capter ces 30 % en direct et à transborder ses autres flux.

Si tout se passe comme prévu, l’appel à projet devrait être rédigé pour la fin de l’année. La commission du débat public pourrait commencer son enquête d’ici à douze mois. Et les travaux en 2013, espère Olivier Carmes, pour que la première phase soit terminée en 2016.

La grande majorité des professionnels rencontrés est favorable à ce projet et affirme que les politiques locaux le souhaitent également.

Quoi qu’il en soit, l’utilisation de fonds propres et une subvention de 30 % sont des éléments nécessaires à une rentabilité satisfaisante à 25 ans.

Après les ronds-points routiers, le Feder devrait donc «donner » aussi pour le port, ici comme ailleurs (50 % du coût des infrastructures de la Pointe des Grives en Martinique par exemple).

Le PAG note également qu’il existe une « marge de progression importante » en ce qui concerne, notamment, l’hinterland et le coût de passage portuaire, « très nettement supérieur à la moyenne des ports caribéens ». De grands espoirs en ce domaine sont fondés sur la réforme des ports d’outre-mer.

doubler afin de répondre aux besoins croissants d’importation de charbon, et de transfert modal de pouzzolane.

Pour faire écho à la décision de la région de miser une partie du développement de l’île sur le nautisme sous toutes ses formes, le PAG vient de confier à International Marine Management, le soin d’organiser la réception et la réparation à flot des grands yachts. Le PAG loue donc un bout de quai à l’IMM, ce qui devrait représenter «à terme» une recette de 200000 ¤ par an sans investissement.

La gestion de la marina du Bas du Fort a été concédée. Gros travail en perspective.

Domaine incontournable, le port œuvre également dans le développement durable en finançant des thèses universitaires sur les sédiments portuaires, par exemple. Par ailleurs, le PAG loue les toitures de ses installations de Jarry à un opérateur produisant de l’électricité photovoltaïque.

44 000 m2 de toiture louées durant vingt ans représentent un revenu annuel de 400000 ¤.

Les vracs attendront La priorité donnée aux conteneurs retarde d’autant la construction d’un terminal multivracs secs mais «nous ne pouvons pas tout faire en même temps », explique Laurent Martens, directeur général du PAG depuis deux ans. La capacité actuelle est d’un million de tonnes. Il était question de la JMM - vendredi 16 juillet 2010 21

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DOSSIER

Le GIE Arema entité unique de maind’œuvre : un autre BCMO privé optimisé conteneurs pleins dont la manutention bord avait été réalisée par l’un des manutentionnaires actionnaires.

En Guadeloupe comme en Martinique, les mêmes causes produisent les mêmes effets : les pertes des manutentionnaires conduisent à grouper tous les salariés dockers au sein d’une même structure, opérationnelle depuis le 1er mars. ors de la réforme de l’organisation du travail portuaire en décembre 1995, la centaine «d’ouvriers portuaires » du port de Pointe-àPitre, avait été mensualisée au sein de deux GIE : la Générale de Services portuaires, filiale de CGM devenue CMA CGM, en prenait 55 et les 45 autres devenaient salariés de Manugua contrôlé par SGCM (groupe Bolloré, racheté par la suite par le groupe Aubéry), par Transcaraïbes (groupe Naxco, racheté par Jacques Poussier), par SCT (groupe Aubéry puis vendu à Marfret qui l’a renommé Soguama) et par la Somacotra (Violette Ramaye). Cette réforme prévoyait des prêts de main-d’œuvre croisés en cas de besoin. Prêts qui furent plus ou moins effectifs selon les périodes, d’autant que seule CMA CGM disposait des trafics stables.

L

Une nouvelle organisation Au fil des années et des arrêts de lignes (Horn Linie a cessé son service en octobre 2009), les pertes de Manugua sont devenues impossibles à endiguer; de l’ordre de 600000 à 700000 ¤.

Les manutentionnaires de la place durent donc revoir leur copie et concevoir une autre organisation en évitant les tensions sociales dans un port qui, depuis 2004, était resté plutôt calme, même durant le conflit de février 2009. En décembre 2009, Manugua bénéficiait d’une procédure de sauvegarde.

Au terme de plusieurs réunions, les manutentionnaires de la place mettaient sur pied un 3e GIE, dénommé Arema dont la masse salariale ac22 JMM - vendredi 16 juillet 2010

Quid des portiqueurs et des portiques?

tuelle est de 103 dockers et une vingtaine de CDD « d’usage constant ». À court terme, les effectifs devraient être de 95 CDI et 21 CDD. Détenant 72 % des droits de vote du GIE, la filiale de CMA CGM assure la direction d’Arema.

L’unicité se répand Cette unicité d’employeur de maind’œuvre docker trouve sa symétrie dans l’entretien des engins de manutention.

Si les stackers appartiennent respectivement à CMA CGM, Transcaraïbes et Soguama, leur entretien a été confié à Technika. Son capital est détenu à 60 % par la GMG autre filiale de CMA CGM; Transcaraïbes et Soguama détenant chacune 20 %. Ces trois manutentionnaires étant les seuls à traiter le conteneur.

Autre unicité, celle de l’opérateur unique de terminal à conteneurs. En effet, après des années de discussions, Opéra a commencé son exploitation en 2005. Le marquage au sol des travées devrait avoir lieu fin 2011, espère Dominique Houzard, l’homme-orchestre de CMA CGM en Guadeloupe. Il faut noter, cependant, qu’il y a eu environ un an de retard dû à un important litige entre le PAG et une entreprise de BTP qui devait « surfacer » le terminal.

La résistance au sol n’était pas celle définie dans le contrat. Cette structure est contrôlée à 45 % par CMA CGM via la GMG ; à 15 % par le PAG, les autres manutentionnaires se partageant le solde.

Fin avril, Opéra a commencé à mettre sur moyens d’évacuation des

“

A terme 95 salariés dockers en CDI et 21 en CDD

”

Deux questions sont maintenant d’actualité : dans le cadre de la réforme de la gouvernance des ports d’outre-mer, est-il souhaitable, et si oui possible, de transférer les 21 p o r t iqueurs du PAG à Arema? Il existe un décalage d’une demi-heure entre les horaires des portiqueurs et ceux des dockers, note Dominique Houzard, mais tout le monde s’arrête deux heures pour déjeuner. Est-ce bien raisonnable? s’interroge-t-il, d’autant qu’en octobre prochain doit arriver un 4e portique overpanamax.

Dominique Houzard a le sentiment que les portiqueurs seraient favorables à intégrer Arema. La seconde question est autrement plus délicate car elle porte sur l’outillage du port.

Certes, la lettre de mission de René Le Clech ne porte que sur la gouvernance des ports d’outre-mer (voir article page 16) mais pourquoi ce qui est considéré comme très pertinent en métropole, ne le serait-il pas dans les départements d’outre-mer ? Un élément de réponse se trouve à la Réunion où le syndicat des entreprises de manutention portuaire (formé par les trois manutentionnaires traitant les trafics conteneurisés), a mis beaucoup de chose en commun: la main-d’œuvre dockers ; le matériel de manutention et l’entretien des portiques. Ces derniers sont achetés par la CCIR afin de «garantir l’accès au marché », expliquait en juin 2002, Jean Brac de la Perrière, président de l’un des manutentionnaires. Cela évite également d’investir trop lourdement.

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Se diversifier pour se développer Avec un marché de deux fois 400000 habitants, l’agence maritime de rouliers ne permet plus de vivre. Il faut trouver d’autres activités. Le groupe Aubéry s’y emploie.

009 n’a pas été une bonne année pour SCT, filiale de Socapar (holding de la famille Aubéry), qui représente depuis de longues années les car carriers Hoëgh Autoliners en Martinique et en Guadeloupe. Selon l’IEDOM, les immatriculations de véhicules neufs ont baissé de 3,9 % en 2009 (-6,7 % en 2008) en Martinique et de 4,2 % en Guadeloupe. Pour Xavier Aubéry, directeur général, la chute enregistrée en sortie d’Europe a été de l’ordre de 30 % soit 10750 voitures débarquées en Guadeloupe et 10 248 en Martinique. Le budget initial 2010 est encore plus pessimiste.

S’y sont ajoutés, entre 3 000 et 4 000 voitures qui arrivent directement d’Extrême-Orient via les rouliers de Mitsui représenté et manutentionné

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à la Guadeloupe par SGCM. Xavier Aubéry est en effet présent dans la manutention via la SGCM rachetée à Delmas en 2004, même si SCT manutention a été cédée à Marfret en 2007 et rebaptisé Soguama. 2009 n’a pas été une année particulièrement brillante et SGCM doit supporter sa quote-part des pertes financières de Manugua, GIE salariant environ 45 dockers (voir article en page 22).

La croisière en Guadeloupe a été très affectée par les 44 jours de « minirévolution » et la saison d’octobre 2010 à mai 2011 en subira les conséquences, l’agence maritime aussi.

Des raisons d’espérer En revanche, l’activité de tour operateur est en forte croissance du fait

■ L’entrepôt frigorifique est dans l’enceinte port u a i re, à gauche sur la photo.

de l’augmentation de la taille des paquebots, même si le nombre d’escales a fortement baissé depuis les années 1980. Cette activité est logée chez Navimar.

Depuis juillet 2009, Logikera, filiale de Socapar, exploite un tout nouvel entrepôt frigorifique de 45000 m3 dont 32 000 m3 à -18 °C. Le port a fait construire l’enveloppe isotherme et Logikera a financé les équipements de production de froid, de stockage, de manutention et informatique pour 3,5 M¤. Logikera bénéficie d’une concession d’exploitation d’une durée de 15 ans accordée par le PAG. La clientèle visée est celle des moyens et petits importateurs qui ne disposent pas de leur propre installation ainsi que celle qui souhaite «surstocker » avant les fêtes de fin d’année, par exemple. Les conteneurs frigos sont dépotés dans l’entrepôt sans sortir de l’enceinte portuaire. Les produits y sont stockés sous douane et, en fonction de la demande du client, peuvent lui être livrés directement.

Toute commande passée avant midi, est livrée le lendemain matin à partir de 4 h.

Xavier Aubéry est également attentif à certains grands chantiers de BTP, ceux qui supposent le transport et le levage de masses indivisibles : les 12 moteurs pour EDF Martinique et les 9 pour EDF Guadeloupe.

En effet, outre sa qualité d’agent maritime de Spliethoff (SCT) et de Dock Wise (SGCM), Xavier Aubéry avait racheté en 2000, TP Manu, transporteur routier spécialisé dans le transport et le levage de colis lourds. Le parc de grue permet de lever de 35 t à 200 t et 1 000 t par vérinage. Les études de faisabilité sont conviées à Scales installée en région parisienne. A priori, les toutes prochaines années devraient être favorables à cette activité.

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Recensement des caboteurs Pour faciliter le développement des échanges de marchandises entre les îles de la Caraïbe, a été mise en place une base de données recensant l’offre de transport que constituent les caboteurs locaux.

■ Un des caboteurs “traditionnels” de la Caraïbe. Y circulent cependant des petits polyvalents récents danois ou allemands (le re g i s t re d’Antigua et Barbuda est géré en Allemagne).

a recherche de nouveaux débouchés pour les quelques productions antillaises est ancienne. En 2001, par exemple, avait été créée la Carinexa, association martiniquaise regroupant des PME cherchant à développer leurs exportations dans la région. Et le problème de l’acheminement de petites quantités était déjà perçu. Si le besoin de développer les échanges reste fort, le problème est aujourd’hui pris par l’autre bout : celui de l’offre de transport.

Il s’agit de déterminer qui peut transporter quoi dans la zone, explique Michèle Montantin, directrice générale et présidente du directoire de la CEI.BA (Centre d’échanges informatisés branche Antilles).

Simple mais difficile à mettre en œuvre, cette idée constitue le projet Becca (Bourse électronique de cabotage caribéen) cofinancé notamment par l’Union européenne et lancé en avril dernier.

Simple dans l’exposé des besoins : entre les ports de charge-

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ment A et de déchargement B, qui peut transporter du conventionnel ou des conteneurs? Selon quel horaire?

En direct ou par transbordement? Et avec quel transit time?

Difficile à définir compte tenu des réalités locales : de nombreux caboteurs sont exploités de façon très artisanale avec souvent pour tout moyen de communication un téléphone portable. Une chargée de mission a donc fait le tour des îles afin d’identifier les armateurs de cabo-

teurs et de barges. Tous ces renseignements constituent aujourd’hui une base de données qui sera en accès libre prochainement (via www.ceiba-gp.com) ; « le temps de créer le besoin et de montrer sa crédibilité », souligne Michèle Montantin qui espère bien être à l’équilibre d’ici trois à quatre ans. La mise à jour sera quotidienne.

La barge automotrice dont est propriétaire l’une des sociétés de la famille de Violette Ramaye, devrait figurer en bonne place, même si elle est pour l’instant frétée à l’extérieur. À plus long terme, Michèle Montantin souhaite développer une place de marché virtuelle afin que demandes et offres de transport puissent se rencontrer : en clair, un chargeur y déposera sa demande de cotation à laquelle un ou plusieurs transporteurs répondront. Également présidente de l’UMEP de Guadeloupe, Michèle Montantin estime qu’après le « choc » de février 2009 les trois départements français d’Amérique (Antilles et Guyane) doivent trouver «des raisons d’espérer » et rechercher toutes les opportunités de travailler ensemble, de monter des projets en commun. Ces départements doivent s’intégrer dans la région Caraïbe.

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Les services conteneurs Europe/Antilles Depuis quelques années, les dessertes conteneurisées entre l’Europe, Nord et Sud, et les Antilles françaises se sont stabilisées. Une sorte d’équilibre s’est établie. n sortie de Dunkerque, du Havre et de Montoir-de-Bretagne, en direction de Pointe-à-Pitre puis Fort-deFrance, tournent chaque semaine, à jour fixe quatre porte-conteneurs reefers gréés et livrés en 2003. D’une capacité de 2260 EVP (soit 1724 EVP chargés à 14 t) ces navires disposent de 550 prises électriques pour alimenter les conteneurs frigos. Ils sont d’usage quasi «collectif ». En effet, outre les bookings CMA CGM, ils accueillent ceux de Marfret et, depuis le retrait de ses navires, ceux de Mærsk (qui fit son apparition aux Antilles en décembre 1998), de Holland Maas (environ 75 EVP par semaine dont les deux tiers pour la Guadeloupe) et de France Carribean Container Line (NVOCC né de l’arrêt de la desserte

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Globalement CMA CGM charge la moitié des navires, Caractère dissuasif du prix Mærsk et Selon les constatations faites par Marfret l’Autorité de la concurrence (avis n° 9- faisant 20 % A-45 du 8 septembre 2009) le « prix chacun d’Horn Linie en octobre 2009).

Globalement CMA CGM charge la moitié des navires, Mærsk et Marfret faisant 20 % chacun.

du fret brut pour un 20’ ordinaire est, en moyenne tous clients et toutes compagnies confondus mais sans pondération par les quantités, de l’ordre de 1400 ¤ », plus ou moins 150 ¤. Le prix moyen du 40’ est de l’ordre de 2500 ¤ +/- 300 ¤. Pour les conteneurs réfrigérés, toujours à destination des Antilles, les prix moyens sont de l’ordre de 2000 ¤ le 20’ et de 2 500 ¤ le 40’. Si l’Autorité de la concurrence n’a fait

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aucune remarque sur l’absence de différence de prix entre un 40’ dry et un reefer, elle note que la structure de prix a un caractère «dissuasif » pour l’utilisation du 20’ reefer.

Au retour, les conteneurs de bananes antillaises sont tous chargés sous B/L CMA CGM. En Guadeloupe, s’y ajoutent les bananes venant du Surinam et de Guyane, environ 60 à 70x40’ par semaine.

En sortie de Méditerranée occidentale (range Livourne-Tanger Med) le service hebdomadaire est assuré par six porte-conteneurs de 1 690 à1740 EVP (capacité géométrique) qui font escale à Fort-de-France puis à Pointe-à-Pitre avant de rallier Rio Haina, La Guaira, Puerto Cabello, etc.

Ils ont tous au moins 200 prises frigos. Cinq sont gréés. Quatre navires sont fournis par CMA CGM et deux par Marfret. La première réalise plus de la moitié des embarquements.

Mærsk Line : un acteur historique du transport antillais aventure antillaise de Mærsk Line, en termes de présence de navires, aura duré un peu plus huit ans : en décembre 1998, la compagnie danoise débarquait 140x40’ reefers vides à Pointe-à-Pitre pour charger de la banane. Le 11 janvier 1999 elle annonçait l’ouverture d’un service hebdomadaire à jour fixe en sortie du Nord Europe. Le 1er janvier 2001, elle le fermait et chargeait ses boîtes sur les vaillants porte-conteneurs réfrigérés polythermes de CMA CGM. Le 31 mars 2007, les navires danois quittaient la zone qu’ils desservaient depuis la Méditerranée dans un service commun avec CMA CGM et Marfret. « Mais nous sommes restés dans le Slot Chartering Agreement », souligne Vincent Balcou, directeur régional de la compagnie. « Nous char-

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geons sur le service Nord-EuropeAntilles des boîtes qui viennent du monde entier grâce au réseau Mærsk.

Et par exemple, l’Extrême-Orient se développe bien. La présence d’un navire est d’ordre émotionnel. Le plus important est ailleurs, dans le réseau ».

Bon an mal an, la part de marché de Mærsk hors transbordement import conteneurisé est de l’ordre de 16 % soit 18000 EVP, majoritairement des 40’ secs et reefers. Même si ces derniers repartent vides des Antilles, Mærsk tient à maintenir sa présence dans le trafic frigo.

Dans chacune des deux îles, Mærsk emploie cinq salariés, en plus du directeur régional. En Martinique, la manutention terre et la gestion du parc sont assurées par Transcaraïbes.

En Guadeloupe, Transcaraïbes est chargée de la manutention terre, la gestion du parc étant le fait de l’opérateur unique, Opéra, dont est membre Transcaraïbes.

C’est Mærsk qui a introduit le reefer aux Antilles, à la demande des producteurs de bananes.

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Trois catamarans Geest Line neufs pour toujours là ontre vents et marées, la Geest l’Express des Îles e 1er janvier 1987 la compagnie marseillaise Chambon, associée à l’armateur guadeloupéen, Michel Jacques, fonde la compagnie Antilles TransExpress pour desservir au départ de Pointe-à-Pitre, Marie-Galante et les Saintes. 279 000 passagers sont transportés durant la première année.

Le 31 mars 2001, le groupe Bourbon (qui avait quelques années plutôt racheté Chambon), quitte les Antilles et vend son fonds de commerce aux salariés de ce qui était devenu l’Express des Îles. Le directeur général reste Roland Bellemare; le capitaine d’armement et directeur général adjoint, Bruno Moeson. La compagnie dessert toujours Marie-Galante avec le catamaranGold-Express (446 pax + le petit bagage) et espère plus de 500000 passagers cette année. Le record historique de 2008 est de 513000 pax.

LeSilver-Express jumeau du premier à la nuance près qu’il peut transporter 10 voitures et «seulement » 360 pax, tourne au moins trois fois par semaine entre la Guadeloupe, la Dominique, la Martinique; le voyage se continue sur Sainte-Lucie mais à une fréquence moindre. L’objectif de 2010 est de faire aussi bien qu’en 2008, à savoir 188000 passagers dont 116000 à 117000 sur le cœur de cible qui est la desserte entre les Antilles françaises.

L’Express des Îles vient de se voir accorder la défiscalisation de trois catamarans à construire chez l’Australien Austal à raison de 14 M¤ pièce rendu destination. Leurs capacités commerciales sont très similaires à celles des unités existantes mais leurs moteurs seront moins polluants en NOx et consommeront moins de carburant.

Opérationnels en décembre 2011, deux des trois remplaceront les G o l d - et Silver-Express.L’activité du 3e (438 passagers) demeure inconnue.

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Line présente au Havre, chaque mercredi, un porte-conteneurs qui sera à Fort-de-France huit jours plus tard (le jeudi), avant de poursuivre sa route vers Sainte-Lucie, Antigua, St-Kitts etc. Depuis l’arrêt de la desserte de Horn Linie en octobre 2009, la Geest présente le meilleur transit time. Tous les types de conteneurs sont proposés. En moyenne, 160 EVP à 180 EVP sont chargés chaque semaine.

Les services intercaraïbes andidate victorieuse à l’appel d’offres international lancé par treize États de la Communauté Caraïbe, la CGM créait en juillet 1992 la Caribbean Generale Maritime détenue à 80 %. La Cagema avait et a toujours vocation à desservir les différentes îles de la zone. Au fil des années, CGM puis CMA CGM ont multiplié et interconnecté les liaisons entre la Caraïbe, le nord de l’Amérique du Sud et le golfe du Mexique.

C

Höegh Autoliners attend le redémarrage des chantiers vec ses rouliers dont la hauteur du clair de porte est de 4,50 m pour 6 m à 6,5 m de large et 150 t. de capacité de la rampe arrière, Höegh Autoliners vise plutôt le marché des engins de BTP et autres équipements industriels. Le ralentissement de la demande de transport a entraîné la baisse de la fréquence de départ : elle est actuellement d’un navire toutes les trois semaines, mais durant le 3e trimestre, elle devrait remonter à un départ tous les 15 jours. La rotation type est la suivante : Bremerhaven, Amsterdam, Le Havre (dix à onze jours de mer) Pointe-à-Pitre, Fort-deFrance, Kingston (nouveau port de transbordement depuis janvier 2010), Veracruz, Jacksonville, Baltimore et retour sur l’Europe.

Depuis Kinsgton, le HöeghCaribia, roulier neuf et dédié reprend les marchandises pour les amener vers Degrad des Cannes, Paramaribo, Port-of-Spain, Rio-Haina et La Havane.

Compte tenu de l’état du marché, toute autre escale

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est envisageable selon l’aliment, aussi bien en Europe que dans la Caraïbe.

Pour élargir son offre, la compagnie a investi dans des remorques de quai (type Mafi) de 20’ à 60’.

Sans surprise, Höegh Autoliners France confirme que le marché est toujours aussi morose par rapport à l’année de référence que fut 2008. «Nous sommes encore loin des 20% de croissance annoncés par les importateurs locaux pour 2010. La plus forte baisse concerne le matériel lourd et d’équipement industriel pour les chantiers comme les grues, les pelles et autres camions. »

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Coûte que coûte, Ferrymar maintient le lien entre les Antilles La desserte fret entre la Martinique et la Guadeloupe est loin d’être un long fleuve tran- sons. D’autant qu’en juin, le navire quille. Faute d’une demande suffisante, Ferrymar est passé à une rotation hebdo- était correctement chargé avec 850 madaire depuis janvier. Quid de l’avenir? à 900 m.l. La réduction des rotations a amené les transporteurs routiers qui sont les principaux clients de Ferrymar, à bien mieux remplir leurs camions. Le premier semestre devrait être à l’équilibre.

Les effets curieux du développement économique insulaire

émarrée en novembre 1993, l’expérience du Caribia-Viva, mis en ligne par Corsica Ferries, fut de courte durée, se soldant par un échec en mars 1994. En mai 1997, des consignataires et des transitaires antillais reprenaient le flambeau avec le concours de Viking un opérateur havrais qui mit en service le roulier ClipperC a r a ï b e s. Le service Trans Terminal Caraïbe renaissait. Mais les pratiques malthusiennes des dockers martiniquais compromettaient singulièrement l’équilibre économique de l’exploitation. L’affaire « vivota » tant bien que mal jusqu’à la reprise en location-gérance le 1er février 2001 du fonds de commerce de TTAG par Marfret à hauteur de 60 %, Plissoneau, agent maritime et manutentionnaire de Martinique, détenant 20 % comme la SETP qui associait SCT et la Somacotra de Violette Ramaye. Le Neptunia puis le N i c e a furent mis en service. TTAG se transforma en Ferrymar. En décem-

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bre 2008, quelques mois avant la crise de février 2009, arrivait le Marin, immatriculé au Luxembourg. Au même moment, le groupe antillais Loret, spécialisé dans les concessions automobiles mais en quête de diversification, mettait en service un ferry de 600 passagers d’une capacité de 300 à 400 m.l. Il n’a pas survécu à la crise sociétale de février à mars 2009 qui secoua les Antilles avec 44 jours d’inactivité. Pour les mêmes raisons, Ferrymar a été également lourdement touché, si bien qu’en fin d’année, il fut décidé de passer de deux à une rotation hebdomadaire compte tenu non seulement de la diminution du trafic interîles, mais aussi « d’une surenchère de la main-d’œuvre dockers en Martinique », explique Frédéric Reignier, chef de l’agence de Fort-de-France. L’espoir existe toujours de remonter à deux rotations durant l’été afin de répondre aux fortes demandes de transport de bois-

■ Construit en 1991, le roulier « Le Marin» m e s u re 114 mètres de long pour 18 mètres de l a rge. Sa vitesse est de 16,5 nœuds. Il peut transport e r une soixantaine de semire m o rques. Il fait de temps à autre des escales communes avec le « CapCanaille», exroulier de Delom que CMA CGM racheta, il y a quelques années.

Au début, se souvient Frédéric Reignier, les flux étaient à peu près équilibrés : les usines d’une île produisaient pour les clients de l’autre et inversement, essentiellement des produits alimentaires et des boissons. La population guadeloupéenne, archipel compris, est estimée à 404 000 habitants au 1er janvier 2010; celle de la Martinique, à 402 000. Mais au fur et à mesure, des usines ont franchi les 140 km qui séparent les îles dites sœurs, limitant singulièrement les éventuelles économies d’échelle. Et le déséquilibre s’est installé, probablement durablement.

Un appontement coûteux à exploiter Depuis octobre 2006, un nouvel appontement roulier a été mis en service à Fort-de-France d’une longueur de 80 m. Avec l’arrivée du Marin en décembre 2008, roulier équipé d’une rampe arrière axiale, Ferrymar a été contraint de faire escale à cet appontement ; ce qui génère des frais de pilotage et lamanage considérablement plus élevés. En effet, pour amarrer correctement le roulier, il faut porter une aussière sur une bouée, et le tarif de pilotage-lamanage s’en ressent. Afin de diminuer les coûts et lorsque le trafic portuaire le permet, la compagnie demande, après l’accord de la capitainerie, à ce que son

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>> > AN T I LLES FR AN Ç A I SE S - GUA DEL O UP E navire soit placé perpendiculairement au quai (en med mooring), ce qui constitue une opération plus longue et plus délicate, mais dont la tarification est sensiblement inférieure à la précédente.

Ponctuellement, le M a r i n « f e e d erise » des conteneurs entre SaintMartin et les Antilles françaises, afin d’apporter une activité supplémentaire à Ferrymar. C’est une bouffée d’oxygène dans l’attente de la reprise

Des rigidités dans le maritime, le portuaire et ailleurs Les quarante-quatre jours de blocage des deux îles en février-mars 2009, ont amené l’Autorité de la concurrence à s’intéresser aux éléments constitutifs des prix à la consommation. Un bilan contrasté. a liaison maritime Europe- Antilles (françaises) est celle « qui présente les plus grandes difficultés du point de vue de la concurrence puisqu’il s’agit d’un service structurellement bénéficiaire compte tenu d’un taux de remplissage des navires, très bon à l’aller et non négligeable au retour » lit-on dans l’avis 09-

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A-45 du 8 septembre 2009 de l’Autorité de la concurrence (AdC) relatif aux mécanismes d’importation et de distribution des produits de grande consommation dans les départements d’outre-mer. «Il devrait donc attirer les grands opérateurs, au moins autant que la liaison vers la Réunion, qui offre des volumes inférieurs de

du marché intra-antillais, sachant qu’il n’existe aucune subvention d’exploitation pour cette activité qui assure, selon le transporteur, la continuité territoriale, véritable mission de service public.

20 % à l’aller et des flux retour trois fois plus faibles, inférieurs à 10 000 EVP », poursuit l’avis. Or MSC, «leader sur la Réunion » n’est pas présent et Mærsk a renoncé, en 2001, à exploiter ses propres navires. Mærsk « se contente même qu’une part de marché aussi limitée que celle de Marfret », qui est d’une taille bien inférieure. « Cette inertie du marché s’explique avant tout par la rigidité des capacités. » Sur un marché aussi mature, stable et prévisible que celui des Antilles, la seule façon de gagner des parts de marché est de prendre des clients à ses concurrents, «principalement en baissant ses prix »,

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DOSSIER estime l’Autorité de la concurrence. Or le principe même du Slot Chartering Agreement (SCA) rend cette « s t r atégie très difficile » à mettre en œuvre puisque les capacités de chacun sont prédéfinies et que le taux de remplissage global des navires est supérieur à 85 % à l’aller. « Un assouplissement des règles du SCA pourrait être de nature à réanimer une concurrence qui avait été éteinte par la conférence maritime, notamment en permettant que des options de réservation puissent être prises par les armateurs membres du SCA pour des volumes complémentaires beaucoup plus significatifs qu’actuellement, de manière à surmonter la contrainte de capacité liée à la rigidité des quotas de base. »

Des salaires exceptionnels et des tarifs fixés en commun Le coût de la manutention n’échappe pas à l’attention de l’AdC qui souligne que le débarquement d’un EVP est deux fois plus cher dans les DOM que dans les ports voisins, et une fois et demie plus chère qu’au Havre.

L’origine de ces surcoûts est « bien connue : elle résulte du niveau excep-

tionnellement élevé des salaires des personnels de manutention et d’une organisation du travail souvent inadaptée et rigide, qui entraîne le maintien de sureffectifs ». Ces surcoûts sont «intégralement répercutés » sur les consommateurs finaux.

L’AdC fait état de salaires annuels moyens de 66000 ¤ bruts en 2008. En 2004, la moyenne annuelle était de 64000 ¤ avec des pointes à 100000 ¤ pour des contremaîtres ou des chefs pointeurs « mais aussi de 90 000 ¤ pour certains manutentionnaires de base ou des chauffeurs ». Elle souligne «qu’il est enfin de notoriété publique que, dans certains ports, les tarifs de manutention sont fixés en commun par les opérateurs ».

Risque accru de cartellisation sur les petits marchés Certains comportements d’entreprises basées dans les DOM ont également attiré l’attention de l’AdC qui demande que l’efficacité réelle des aides d’État destinées au développement de l’économie locale, soit analysée avec soin. Ainsi l’AdC s’étonne de constater que certaines entreprises, notamment du secteur agroali-

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Le nombre limité d’acteurs sur la plupart de ces marchés étroits peut également faciliter le maintien de cartels et d’a r rangements collusifs

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mentaire, pratiquent des prix très élevés par rapport à ceux importés qui ne bénéficient pourtant d’aucune aide financière spécifique et sont handicapées par différents frais d’approche.

«Certaines de ces entreprises locales dégageant, en outre, d’importantes marges d’exploitation, l’impression donnée par l’analyse de la tarification de certaines productions locales (café, eau, yaourts) est que le niveau des prix des produits locaux dans les DOM est déterminé en grande partie par les prix des produits importés plus que par les niveaux des coûts de production locaux. » L’inutile et coûteuse multiplicité des intermédiaires est également soulignée ainsi que le risque de cartellisation des économies locales : « Ainsi que le remarque l’OCDE, le nombre limité d’acteurs sur la plupart de ces marchés étroits peut également faciliter le maintien de cartels et d’arrangements collusifs : les interactions répétées entre ce petit nombre d’acteurs réduit en effet la nécessité d’arrangements contractuels détaillés nécessaires pour soutenir la mise en œuvre d’une entente. » Un constat quelque peu préoccupant.

■ A rrivé par ses pro p res moyens en janvier 2003, le vaillant re m o rqueur de la famille de Violette Ramaye veille au grain. Après des années de lutte, l’autorité port u a i rea fini par lui accorder une aide financière, « bien sûr insuffisante » pour son exploitante. En effet, si le re m o rquage à Pointe-à-Pitre n’est pas obligatoire, Hoegh et CMA CGM ont été ravis de trouver un re m o rqueur – même de 1968 – lorsque l’un de leurs navires s’est échoué. Aujourd ’ h u i , Mme Ramaye caresse l’espoir de re p re n d re l’exploitation de sa barge automotrice. Achetée neuve en Indonésie en 2009, la Sirina est actuellement frétée. Autre espoir encore plus pre s s a n t : mettre fin aux pertes financières récurrentes du GIE de maind ’ œ u v re Manugua dont est membre la Somacotra

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>>> AN T ILL E S F RA N Ç AI S ES - MA RTI N I Q UE

Martinique

Un projet d’extension de la Pointe des Grives La DDE de Martinique et la CCIM ont, à leur tour, décidé d’un projet d’extension pour séduire les amateurs des transbordements de conteneurs.

Mais qui financera les infrastructures? usqu’à décision contraire, le port de Fort-de-France est concédé à la CCI de Martinique dont le directeur des concessions portuaire (et aéroportuaire) est, depuis de longues années(1), Frantz Thodiard, la DDE représentant l’État.

Une étude réalisée en 2006 concluait à la saturation quasi certaine des plates-formes de transbordement de la zone Caraïbe lorsque les grands porte-conteneurs transiteront par le

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nouveau jeu d’écluses du canal de Panama. Parallèlement, la taille des navires poursuit sa croissance. Dès lors, la seule chance de faire augmenter de manière significative le trafic conteneurs de Fort-de-France est d’attirer une partie de la future demande de transbordement; activité très volatile ainsi que le montre CMA CGM. L’objectif de la DDE est de récupérer 70000 à 100000 EVP de transbordement

Opérationnelle, non sans difficulté, depuis 2003, la Pointe des Grives dispose d’un réel avantage : elle peut accueillir des navires d’un tirant d’eau maximal de 13,5 m sur un linéaire de quai de 460 m. Il n’y a donc pas lieu de L’objectif de la creuser pour récupérer de la hauteur DDe est de d’eau. récupérer La première phase du projet d’exten70 000 à sion porte sur le côté mer du termi100 000 EVP nal dont la berge est actuellement en en transborde- enrochements. Ces derniers seraient ment enlevés pour être réutilisés quelques centaines de mètres plus loin afin de remblayer la future zone sud et disposer ainsi d’un terminal plus rectangulaire. L’accostage du feeder se fera perpendiculairement au quai princi-

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pal desservi par les trois portiques.

Une grue mobile assurera les opérations commerciales. D’une capacité de 55000 EVP par an, cette extension pourrait se faire très rapidement, assure la DDE pour un coût modeste : 12,7 M¤ pour les infrastructures et 4 M¤ pour la grue. Auxquels pourraient s’ajouter 5 M¤ pour améliorer rapidement le fonctionnement de la zone d’échange, côté terre. À plus long terme, il est question d’allonger de 200 m le quai principal, côté terre, et de créer une surface supplémentaire de 12 ha, pour un coût de 37,8 M¤ (moins éventuellement les 5 M¤ de remblais). Un 4e portique d’une valeur de 8 M¤ complétera l’opération qui ajouterait 70000 EVP de capacité annuelle suplémentaire.

Au total, pour 55,5 M¤ d’infrastructures et 12 M¤ d’outillage, la capacité du terminal peut passer de 175000 32 JMM - vendredi 16 juillet 2010

EVP à 350 000 EVP via une étape intermédiaire qui consiste à optimiser l’exploitation du terminal actuel. Par le traitement en blocs compacts des vides, la capacité actuelle peut, en effet, passer de 175000 EVP à 280000 EVP. Pour faciliter les déplacements, une voie de liaison est prévue entre l’hydrobase et la Pointe des Grives, pour un coût de 8 M¤.

Plusieurs non-dits entourent ce projet : pourquoi la CCIM qui est assurée de perdre la concession portuaire dans le cadre de la réforme des ports d’outre-mer, investirait-elle, notamment dans l’outillage, même si le Feder apportait entre 40 et 45 % des montants nécessaires?

Qu’est-ce qui peut empêcher ou limiter la volatilité des transbordements réalisés actuellement par CMA CGM? Cette compagnie est-elle

■ L’actuel t e rminal de la Pointe des Grives peut accueillir des n a v i res dont le tirant d’eau est de 13,5 m.

Une nouvelle gare maritime interîles Le 24 juin, a été mise en service la nouvelle gare maritime pour les passagers interîles, caractérisée par sa faible consommation d’énergie, le respect des normes sismiques les plus stricts et la durée de sa construction– plus de dix ans, reconnaissait le président de la CCI. Organisée en trois espaces (restauration et shopping, départ et arrivée), elle permettra de traiter dans de bonnes conditions de confort un millier de passagers. Un parking aérien en silo d’une capacité de 300 places complète l’édifice. Le principal client de la nouvelle gare est l’Express des Iles dont les catamarans rapides relient depuis des années la Martinique et la Guadeloupe en passant par la Dominique (cf. page 27). Cette gare représente un investissement de l’ordre de 18 M¤ dont 5 apportés par le Feder.

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>>> AN T ILL E S F RA N Ç AI S ES - MA RTI N I Q UE Port de Fort de France 2005 Liquides en vrac (T)

1 432 000

2006 1 494 458

2007 1 380 722

2008 1 400 708

2009 1415117

Pétrole brut 757 000 816 150 523 666 677 153 611841 Produits pétroliers raffinés 675 000 678 308 857 056 723 555 803276 Total produits pétroliers 1 432 000 1 494 458 1 380 722 1 400 708 1415117 Solides en vrac (T)

Céréales Engrais Clinker Autres solides en vracs Total liquides + solides en vrac Marchandises diverses (T)

EVOLUTION 1,0%

Entrées 983784

2009 Sorties 431333

Total 1415117

-9,6% 11,0% 1,0%

611841 371943 983784

0 431333 431333

611841 803276 1415117

248 000

290 916

276 875

284 188

211129

-25,7%

200522

10607

211129

36 000 26 000 186 000 0

40 471 15 867 223 382 11 196

31 102 24 703 202 059 19 011

34 537 21 054 208 653 19 944

41319 11678 138910 19222

19,6% -44,5% -33,4% -3,6%

41319 11288 138910 9005

0 390 0 10217

41319 11678 138910 19222

1 680 000

1 785 374

1 657 597

1 684 896

1626246

-3,5%

1184306

441940

1626246

1 481 000

1 466 614

1 487 611

1 405 340

1393579

-0,8%

860506

533073

1393579

1 445 000 1 430 614 1 451 611 1 369 340 1357579 36 000 36 000 36 000 36 000 36000

-0,9% 0,0%

824506 36000

533073

1357579 36000

Total marchandises (T)

3 161 000

3 251 988

3 145 208

3 090 236

3019825

-2,3%

2044812

975013

3019825

Nombre de conteneurs (EVP)

153 507

158 141

150 159

146 380

142240

-2,8%

72491

69749

142240

50 419 103 088

53 692 104 449

51 035 99 124

52 315 94 065

49085 93155

-6,2% -1,0%

11951 60540

37134 32615

49085 93155

Conteneurs Autres

vides pleins

1 952

1 771

1 709

1 468

1411

Commerce Croisière Inter îles, passagers et ferries Autres

Nombre d’escales

912 127 708 205

910 138 528 195

838 117 466 288

742 109 409 208

778 100 374 159

Nombre de passagers (en pax)

312 262

273 039

224 134

244 190

211539

-13,4%

140425

71114

211539

86 280 14 964

84 833 8 962

64 462 4 717

86 488 7 401

68058 8551

-21,3% 15,5%

68058 4291

4260

68058 8551

68076

66854

134930

Croisière transit Croisière basée au port Total Croisière

Inter-îles

101 244

93 795

69 179

93 889

76609

-18,4%

211 018

179 244

154 955

150 301

134930

-10,2%

NB : le trafic par conteneur plein en import a varié de -10% et à l’export de +18% par rapport à 2008.

Source : DDE Martinique

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DOSSIER la seule concernée ? A priori oui, si l’on en juge par le document de présentation de la DDE : «un trafic de transbordement devrait par ailleurs réduire l’imbalance […] entre Fort-de-France et les ports européens et, en conséquence, être un facteur de diminution des coûts et de réduction du risque d’abandon par la compagnie majeure, CMA CGM, du principe de service dédié.»

Le coût du passage portuaire n’est pas neutre dans l’activité de transbordement et le coût du débarquement d’un conteneur est le double en Martinique comparativement aux îles voisines, explique le directeur de la DDE dans la newsletter du port de février 2010. Lequel n’hésite pas non plus à agiter le spectre de la «feederisation » de la Martinique si la fiabilité de la place portuaire n’est pas garantie y compris lors de mouvements sociaux qui ne concernent pas le port

Mais le principal problème est ailleurs: depuis le milieu des années 1990, le nombre de croisiéristes et d’escales est en chute libre : en 1993, on comptait presque 420000 passagers pour 481 escales contre respectivement L’amarrage des grands 87079 et 112 en 2008 (pour ne pas tepaquebots à la Pointe Simon Opérationnelle depuis 1991, la passe- nir compte de l’effet exceptionnel des relle de la Pointe Simon permet aux passagers des paquebots en transit d’arriver facilement à pied non loin du centre de Fort-de-France avec un bon niveau de sécurité. Mais la taille des paquebots augmentant, la position des ducs d’Albe demandait à être corrigée pour recevoir des unités de 360 m sans risque excessif. Un an de travaux C’est le 8 juin que les six manutentionnaires ont siet 9 M¤ sont prévus pour moderniser le gné l’avenant à la convention collective de la madispositif avec une amélioration de la nutention portuaire du port de Fort-de-France gestion des flux de passagers et de leur du 4 juillet 2003. Ce nouveau texte fondateur desécurité. Cela pourrait être effectif en vrait permettre aux employeurs de ne plus perdre fin octobre 2011 si le bouclage finan- d’argent. Il reste à le mettre en œuvre le 5 juilcier, notamment la participation de la let, espère-t-on.

Région, est acquis cet été. Sinon, tout se décale d’une année.

En ce qui concerne le développement de la croisière basée, la CCIM dispose d’une étude détaillée sur les voies et moyens d’optimiser les flux passagers et bagages entre l’aéroport et le port.

événements de février 2009). La barre des 100000 passagers avait été dépassée en 1970-1971.

1. Placé directement sous la haute autorité de l’État, le Port autonome de Guadeloupe a rarement bénéficié d’une grande stabilité dans sa direction générale. Il faut donc être prudent en matière de modernisation et d’efficacité de la gouvernance.

Employeur unique de main-d’œuvre dockers : un BCMO privé optimisé?

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histoire de la manutention martiniquaise est, comme en métropole, longue et souvent douloureuse.

En l’automne 1997, lors du tout premier dossier consacré aux Antilles, les manutentionnaires en étaient à leur 3e tentative de mensualisation d’une centaine de dockers sur un effectif total de 167 personnes(1).

Le 4 juillet 2003, le syndicat des manutentionnaires représenté par la GMM (filiale de CMA CGM) et Manumar (alors filiale de Plissonneau, Transcaraïbes, SNM, Chautram et Somaport) et le

L’

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>>> AN T ILL E S F RA N Ç AI S ES - MA RTI N I Q UE syndicat des ouvriers dockers signaient la fameuse convention collective de 2003 à mettre en œuvre à partir du 1er août. Elle garantissait notamment un effectif de 132 dockers professionnels et 67 membres d’un «vivier» formé d’un noyau dur de vingt, se souvient Jean-Charles Cren, directeur région Martinique de CMA CGM et premier président du tout nouveau Groupement des employeurs de maind’œuvre (Gemo). Elle offrait également aux ex-professionnels une garantie de revenu calculée sur la base de leur rémunérations de 2002, ajoute Bernard Elie, vice-président des manutentionnaires et vice-président du Gemo, et par ailleurs directeur général de Transcaraïbes.

En mars 2004, c’est par les médias radio et presse que l’opinion publique martiniquaise apprenait les détails de la convention collective et

ses surcoûts.

Ces derniers ont augmenté au fil du temps pour au moins deux raisons.

Structurellement, le passage au 40’ a mécaniquement réduit le nombre de mouvements. Il était de l’ordre de 110000 en 2003 contre 92000 à 93000 en 2009, malgré 8 000 mouvements de transbordement, note Jean-Charles Cren. La crise du début 2009 n’a pas amélioré la situation. En effet, la médiatisation du conflit démarré en Guadeloupe en février 2009 a masqué l’arrêt total des activités en Martinique. Entre le 5 février et le 14 mars, très peu d’entreprises ont ouvert leurs portes, rappelle Bernard Elie. Et le nombre des dépôts de bilan a pris son envol depuis.

En d’autres termes, en 2003 les 132 dockers ont travaillé 205000 h par an contre 165 000 h en 2009 ; le temps d’inemploi flirtant avec les 35%.

“

35% de temps d’inemploi en 2009

”

Pour 2010, 130000 h sont prévues.

Sans surprise, l’année 2009 s’est donc soldée par une perte de l’ordre de 2,5 M¤ pour tous les manutentionnaires, GMM comprise. Les pertes s’ajoutant aux pertes, les manutentionnaires reprenaient leurs réflexions pour tenter de sortir de l’impasse, d’autant que ceux de Manumar avait déposé le bilan en juin 2009.

La conclusion à laquelle ils sont arrivés est celle d’un employeur unique des dockers.

Les bananiers mobilisés et un tribunal de commerce agacé Instruits par l’expérience, les manutentionnaires savaient bien qu’ils risquaient de se retrouver seuls en cas de conflit un tant soit peu long avec les organisations syndicales dockers, le soutien des importateurs et surtout des exportateurs de bananes res-

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DOSSIER tant traditionnellement très mesuré.

D’où l’idée de mettre dans la boucle l’ensemble des professionnels concernés par le passage portuaire, bananiers compris, afin qu’ils servent d’intermédiaires entre salariés et employeurs.

D’autres éléments d’ordre politique ont également modifié le rapport de force avec un changement de majorité politique au conseil régional.

Enfin, depuis la crise économique, les licenciements massifs (à l’échelle du département) se succèdent.

L’environnement était donc peu favorable à la défense d’intérêts catégoriels particulièrement marqués, d’autant que le tribunal de commerce commençait à être sensiblement agacé par la lenteur des progrès réalisés pour trouver une solution acceptable après la mise en redressement judiciaire de Manumar.

Il restait cependant à aplanir quelques difficultés internes : les dockers de la GMMSP(2) n’étaient pas particulièrement enthousiasmés à l’idée de joindre leur sort à celui de leurs camarades de Manumar dont le rémunération était en moyenne supérieure de 1 000 ¤ à celle des premiers. Au terme d’environ 140 heures de négociations réparties sur 41 réunions, les partenaires sociaux sont donc parvenus à un accord.

Réduction des équipes, polyvalence obligatoire et départs volontaires Immédiatement, le nouvel article 2 de la convention précise que «les parties […] conviennent que le recrutement de personnel docker ne pourra être envisagé que si le nombre moyen d’heures d’affectation par docker est au moins égal à 1 360 h par an ».

Compte tenu de l’inemploi actuel, cela laisse une marge certaine pour envisager la question.

Les compositions des équipes ont été réduites de 20 % à 25 % selon le type de navires. Ainsi par exemple, pour 36 JMM - vendredi 16 juillet 2010

les chauffeurs d’engins de manutention, le nombre de «relèves» (conducteur de remplacement) a été sensiblement réduit, passant de un pour un à un pour un ou deux chauffeurs en titre ou deux pour trois ou quatre chauffeurs en titre, etc.

Très important aux yeux des manutentionnaires, la polyvalence est devenue obligatoire dans la limite des 35 heures hebdomadaires que cela soit au sein d’une même catégorie de personnel ou entre les catégories. Audelà des 35 heures la polyvalence est volontaire.

Compte tenu des perspectives d’emploi et du changement économicopolitique, les dockers salariés de Manumar ont accepté une baisse de leurs primes afin de revenir à parité avec leurs homologues de la GMMSP. Et tous, ou presque, se sont retrouvés salariés du Groupement des employeurs de main-d’œuvre, association de type loi 1901 dont les adhérents sont les manutentionnaires martiniquais. Pas tous. En effet, les départs volontaires doivent être gérés par les employeurs précédents, à savoir la GMMSP et Manumar. À la mi-juin, 20 dockers mensualisés souhaitaient partir : 12 de la GMMSP et 8 de Manumar. Le Gemo devrait donc se retrouver avec 110 dockers en CDI à temps complet et 20 autres CDI à temps partiel. La mixité des équipes et la création d’un esprit d’entreprise sont sans doute les prochains paris que devra gagner la direction opérationnelle bicéphale du Gemo: outre le président Jean-Charles Cren et le vice-président Bernard Elie, l’association dispose d’un vice-président délégué, Robert Joseph-Alexandre (ex-GMMSP) et d’une directrice générale Patricia Boissard (ex-directeur général de Manumar). À la mi-juin, la pression était encore forte chez les manutentionnaires martiniquais car Manumar avait été placée en liquidation avec maintien de

l’activité jusqu’au 22 juin. L’offre de prise officielle de ses salariés devant être finalisée le même jour. Restaient encore quelques détails à régler.

Commencer une nouvelle organisation du travail en juillet est plutôt une bonne chose, estime Bernard Elie, car l’été est une période assez creuse pour À terme, les activités portuaires.

110 salariés Si tout se passe comme prévu, les madockers en CDI nutentionnaires de conteneurs deà temps vraient, en toute logique, commencomplet et cer à réfléchir aux voies et moyens de 20 autres CDI mettre en place un opérateur unique à temps de terminal, à l’image de ce qui existe partiel en Guadeloupe. Ils ont déjà une certaine habitude de travailler en commun et disposent tous de cavaliers : huit pour GMM, quatre pour Transcaraïbes et deux pour Somartrans, filiale du groupe Marfret, qui racheta Plissonneau manutention.

“

”

(1) 128 professionnels âgés en moyenne de 53 ans; 39 occasionnels et une centaine de «sans carte » autrement appelés «jetons », qui effectuaient chaque mois quelques vacations, directement ou indirectement.

‘2) Pour des raisons complexes, liées notamment à des conventions collectives différentes, les dockers de la

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>>> AN T ILL E S F RA N Ç AI S ES - MA RTI N I Q UE

Marship se concentre sur la consignation de pétroliers ongtemps actif dans la consignation de paquebots, Claude de Jaham a été vice-président du groupement du tourisme de croisière en Martinique. Il s’est « battu » contre les chiens errants à Fort-de-France, a organisé l’enlèvement des carcasses de voitures trop visibles aux yeux des croisiéristes, a fait reboucher les trous des trottoirs. Il reconnaît que les chauffeurs de taxi ne se battent plus devant le terminal croisière pour charger des clients américains un peu perplexes. Et pour cause, deux cents plaques professionnelles ont été retirées de la circulation moyennant une indemnisation totale de 6 M¤. Même s’il manque toujours un « dispatcher » respecté pour organiser la prise en charge des clients par les taxis et une présence policière maintes fois demandée, les choses semblent donc finalement s’améliorer mais l’activité croisières baisse toujours. De guerre lasse, Claude de Jaham a alors réorienté l’activité de sa société vers la consignation de pétroliers qui tournent régulièrement en Martinique et en Guadeloupe, pour le compte de la Sara et d’EdF. Dans la première, Marship est installée depuis longtemps et est maintenant totalement propriété de la famille de Jaham. Dans la seconde, Claude de Jaham a racheté Camarship qui dispose également d’un bureau à Marie-Galante et aux Saintes. À SaintBarth, le groupe est représenté par un partenaire.

Outre des pétroliers, Marship consigne toujours des bâtiments de guerre, des navires océanographiques et des dragues qui viennent faire des travaux sous-marins au Marin, par exemple. En Guadeloupe, Camarship consigne notamment les car carriers de la NYK qui y amènent les voitures

L

d’Extrême-Orient. Bon an, mal an, le groupe réalise environ 300 escales dont 200 à Fort-de-France.

Claude de Jaham n’est pas peu fier de son logiciel de gestion d’escale, créé à partir d’un cahier des charges «maison ». À chaque escale, correspond un dossier navire qui regroupe toutes

les dépenses engagées pour le navire, son équipage ou ses passagers, les avances de fonds au commandant, ainsi que les échanges de courriels avec le navire ou son armateur. Au bout de trois ans de travail et d’amélioration, le logiciel correspond parfaitement aux besoins.

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DOSSIER

Somara se diversifie dans le remorquage régional n tant que courtier maritime, interprète et conducteur en douane, Jean-Pierre Porry a été amené comme d’autres à réfléchir à son avenir professionnel lorsque cette charge ministérielle a été abolie au début des années 2000. Après avoir réfléchi à différentes possibilités, il décide d’investir ses indemnités dans le remorquage sous toutes ses formes. La Société maritime de remorquage et d’assistance, Somara, a donc été créée en mai 2003 par Alain Demont, ancien d.g. de la Sara (raffinerie martiniquaise) et J-P Porry. Les trois premiers remorqueurs furent affrétés durant un certain temps pour tester le marché régional.

Aujourd’hui, la Somara est propriétaire-exploitant de six unités de 14 t. à 53 t. de puissance de traction au crochet. La plus récente, le Chieftan, livrée en décembre 2008, a été financée par défiscalisation et est immatriculée sous pavillon tricolore ; les autres sont inscrits au registre de la Dominique. S’y ajoute une barge de 100 m et 7000 tpl.

E

La Somara exerce des activités différentes : tractage de barge affrétée à temps par le groupe Colas qui contrôle deux carrières. Ce trafic maritime, comme celui du Robert, échappe à toute statistique. En 1998, la DDE estimait à près de 500000 t. le trafic maritime des trois carrières proche du Prêcheur, au Nord-Ouest de la Martinique, après St Pierre. Le trafic routier de camions y est également soutenu ; ce qui n’est pas particulièrement favorable au développement un nouveau pôle croisière.

Autre métier, l’assistance portuaire à Fort-de-France et ailleurs avec des

■ La barg e affrétée par le g roupe Colas en cours de « tractage» vers le Prêcheur au nord de la Mart i n i q u e d’où sont charg é s les productions minières.

contrats signés avec les exploitants des navires; principalement des c a r carriers et des pétroliers.

Le remorquage hauturier fait également parti de la palette de prestation ; le déploiement et le repli de chantier de travaux sous-marins entrant dans cette activité.

Autre classique : l’assistance aux navires en difficulté. La présence du CROSS Antilles-Guyane à Fort-deFrance surveillant 3 millions de km2 facilite les opportunités.

Plus rare, Somara est présente au terminal pétrolier de St-Eustatius (Antilles néerlandaises) qui est le 2e centre de soutage au monde.

Enfin, en cas d’urgence, il est possible de mobiliser durant quatre mois, trois remorqueurs jaunes de la compagnie pour tracter une barge Ro-Ro et ainsi rétablir la circulation lorsque le pont du Larivot, en Guyane, est fermé pour cause de fissure.

Somara emploie environ une dizaine de Français pour une cinquantaine de marins des îles anglophones. La compagnie a tenu à être certifiée ISM.

Réparation navale : pas de visibilité pour le second semestre La crise est arrivée avec un cer- armateurs allemands se remettent à tain décalage autour du bassin parler prix et la concurrence de Trinidad de radoub mais elle est bien là. qui facture en dollars, est toujours 007 a été relativement satisfaisant; 2008 extraordinaire, nous avons doublé notre chiffre d’affaires. 2009 excellente, supérieure à 2007. Le 1er semestre de 2010 est sauvé mais je n’ai aucune visibilité pour le second», regrette Bruno Rossovich, p.d.g. de la Société industrielle de gestion du bassin de radoub. « Les

«2

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aussi active.»

Les bons résultats de 2009, s’expliquent par deux grosses réparations qui ne pouvaient pas attendre. En revanche, les opérations d’entretien courant et programmé ont été annulées dès que les armateurs allemands ont vu à la télévision les manifestations dans les rues.

Bruno Rossovich est également préoc-

cupé par la fin programmée de la concession portuaire accordée à la CCI de Martinique, qui entraînera celle de la sous-concession portant sur le bassin de radoub. Or rien à ce jour n’a été préparé et l’ancien cahier des charges est totalement obsolète.

Bruno Rossovich se demande donc s’il sera même candidat à sa succession.

Il est également l’un des seuls, voire le seul à exprimer un regret concernant la disparition de la CCI dans l’activité portuaire.

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>>> AN T ILL E S F RA N Ç AI S ES - MA RTI N I Q UE

Le CROSS Antilles-Guyane : aveugle mais pas sourd ici à la fin de l’année en cours, le CROSS de plein exercice qui couvre les Antilles et la Guyane sera équipé de récepteurs AIS. Il sera donc enfin possible de savoir qui fait quoi précisément dans les eaux françaises, notamment au Robert (façade Atlantique). En effet, l’une des baies les plus abritées de Martinique dispose d’un « quai » de 14 m de long pour un peu moins de 4 m de profondeur d’eau. 45000 t à 55000 t y transitent chaque année sans autre précision. Seuls les pilotes portuaires de Fort-de-France (pilotage obligatoire pour les unités de 50 m et plus) et la douane ont une idée de l’importance du trafic. Avec l’AIS, tout navire de plus de 500 tpl pourra être identifié et donc prié de quitter sans délai le Robert lors d’une alerte cyclonique.

Il n’est en revanche pas prévu d’ins-

D’

taller de radar de surveillance du trafic. La zone de compétence SAR (Search and Rescue) attribuée par l’OMI à la France dans la région couvre 3 millions de km2. Et les hélicoptères militaires Puma et Fennec à grand rayon d’action devraient prochainement quitter la Martinique pour rejoindre la Guyane. Une réflexion est en cours pour déterminer comment il serait possible de les remplacer lors des missions d’assistance. En matière de surveillance, la douane est très active et un avion est constamment prêt à décoller avec un préavis de 15 minutes.

Au 1er septembre, le CROSS sera armé pour trois officiers, seize adjoints et chefs de quart, deux techniciens électroniciens des phares et balises et une secrétaire. Ces personnels sont à poste durant les heures ouvrables.

De 18 h à 8 h, ce sont les officiers des

“

3 millions de km2 à surveiller d’un point de vue sauvetage (Search and Rescue)

”

Affaires maritimes qui sont d’astreinte. Un CROSS «secondaire » est installé à Cayenne qui ne fonctionne que le jour.

Trois États seulement ont réellement les moyens d’intervenir pour porter assistance à un équipage éloigné. Les États-Unis (Rescue Coordination Centre de San Juan), les Pays-Bas (RCC de Curaçao) et la France. C’est ainsi que les US Coast Guards ont contacté le CROSS pour récupérer un marin qui s’était sectionné trois doigts à bord d’un navire océanographique américain se trouvant à 170 MN dans le sud de la zone attribuée au Venezuela. Un Puma de la Marine se porta au devant du navire en faisant un premier atterrissage à la Barbade pour refaire le plein. Il récupéra le blessé, refit le plein à la Barbade pour se poser devant l’hôpital de Fort-de-France.

Ces navires qui encombrent le port e bien nommé Cosette et le sablier Cdt-Mortenol occupent inutilement des postes à quai et l’esprit de l’administration des Affaires maritimes.

Le premier est un roulier de 45 ans plutôt en bon état, appartenant à un Américain qui avait oublié de payer quelques droits de port et autres frais de pilotage. Affrété par la communauté haïtienne pour charger les voitures d’occasion des îles de la Caraïbe, il est bloqué à Fort-de-France par ses créanciers, ravis de le retrouver dans un État de droit. Ses 17 membres d’équipage se sont retrouvé «abandonnés » en France où ils ont bénéficié de toute la procédure du «m arin abandonné ». Le Cosette, sans équipage, attend maintenant d’être fixé sur son sort.

Le Cdt-Mortenol est une affaire «franco-française ». Drague de 75 m financée par double défiscalisation

L

via un grand établissement bancaire métropolitain, le Cdt-Mortenol a été livré en septembre 2000, à son exploitant la Sablière guadeloupéenne (Sagua).

Au bout de cinq ans, la copropriété le vend à une compagnie chypriote qui doit en prendre livraison en Martinique après travaux, en septembre 2009. L’équipage, entièrement français, invité à quitter le bord à la livraison s’y refuse compte tenu des indemnités qui lui sont proposées. Un bras de fer s’en-

gage alors. Par deux fois, le tribunal de Martinique ordonne à la copropriété de mener à leur terme et correctement les négociations de licenciement avec les marins qui sont passés de neuf à six. A la mi-juin, le CdtMortenol était toujours en bout de quai à Fort-de-France. Une association de protection des quirataires s’est créée.

JMM - vendredi 16 juillet 2010 39