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Logistique portuaire Sommaire ■ La mutation portuaire vers la logistique intégrée ■ Dunkerque : le frais se détache ■ Calais : le transmanche, une hyperspécialisation ■ Boulogne : Cotrama a sauvegardé Danone ■ Dieppe : transmanche et éolien ■ Rouen : le port de la marchandise ■ Le Havre : port des spécialités logistiques ■ Caen-Ouistreham : une bonne réserve foncière
P.16 P.18 P.18 P.20 P.20 P.21 P.22
P.24 ■ Saint-Malo : le port veut accélérer le passage portuaire P.24 pour la logistique
■ Brest : coup de neuf sur la plate-forme
et les outils portuaires ■ Lorient : développer le fer et les services portuaires ■ Nantes/Saint-Nazaire : l’espoir d’une base logistique
avancée pour l’éolien offshore ■ La Rochelle : le port prend la voie du rail ■ Bordeaux : fief de la logistique pétrolière ■ Bayonne : le pari d’une ligne régulière de cabotage ■ Sète : nouvelle logistique sur le port ■ Marseille-Fos : port global, logistique globale
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La mutation portuaire vers la logistique intégrée Les ports maritimes ne sont plus ces lieux de transit et d’interface entre mer et terre. Leur rôle s’est modifié ces dernières années pour s’insérer dans une logistique intégrée au niveau mondial. Un enjeu que toutes les parties ont saisi depuis plusieurs années, depuis les autorités portuaires jusqu’aux opérationnels. es ports maritimes tels qu’ils ont existé jusqu’à la fin du XXe siècle sont révolus. L’interface entre terre et mer n’est plus pour laisser la place à un rôle plus tourné vers la logistique. La mondialisation a eu ses effets sur le monde portuaire. La part croissante du trafic maritime dans les échanges internationaux a modifié le rôle des ports. L’aspect purement opérationnel de chargement et déchargement des marchandises est révolu. Chaque marchandise entre dans une chaîne logistique intégrée qui prend son point de départ sur un continent et finit sur un autre. Entre les deux, des maillons se succèdent. Cette chaîne logistique intercontinentale est devenue le nou-
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veau cheval de bataille des armements, des ports et des manutentionnaires. Les ports jouent désormais le rôle de plate-forme logistique et les manutentionnaires évoluent vers le «forwarding and stevedoring ».
Une intégration verticale Cette tendance n’est pas neuve puisque les sociétés immobilières spécialisées dans la logistique ont investi depuis plus de deux décennies dans les ports. Les entrepôts fleurissent dans les ports avec des destinations bien précises. Au Havre, à Marseille, à Dunkerque, à Brest, Rouen, Nantes Saint-Nazaire ou encore Sète ou Bordeaux, chaque port se place pour attirer de nouveaux flux. En attirant
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la marchandise dans le port par des entrepôts, les ports fidélisent aussi les armements. Une double victoire pour l’établissement. Cette nouvelle règle du jeu logistique a amené les armateurs à jouer la carte de l’intégration verticale. De transporteur ils sont devenus manutentionnaires puis se sont attaché des services logistiques. Un des exemples marquants a été Mærsk Line qui, avec APM Terminals, a pris position dans les grands ports européens pour ensuite se développer avec le rachat de Damco vers la logistique. Le groupe Mærsk a été jusqu’à mettre en place des lignes maritimes sur le port septentrional, disposer de la majorité dans le capital du manutentionnaire et d’une capacité de stockage de plus de 20000 m2. En intégrant verticalement la chaîne logistique, dont le principal client local a été Lego, le port a été entre les mains du groupe. Lorsque l’industriel a décidé de modifier sa chaîne logistique, l’interface créée sur le port de Dunkerque a perdu de son intérêt et a dû retrouver de nouveaux clients pour occuper ses entrepôts. Cette tendance met aussi à mal les relations entre armateurs et sociétés spécialisées dans la logistique. Ces dernières voient arriver sur leur terrain des concurrents qui détiennent toute la chaîne logistique d’un chargeur. Seule la volonté des industriels de ne pas vouloir mettre tous leurs œufs dans le même panier a permis aux commissionnaires à demeurer. Les manutentionnaires ne sont pas en reste dans ce processus. Ils ne sont plus uniquement les acteurs du chargement ou du déchargement du navire. Ils deviennent des opérateurs logistiques en s’intégrant dans une chaîne internationale et en transformant la marchandise.
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> >> LO G I ST I QU E PO R TUA I RE Cette approche d’intégrer les ports dans une chaîne logistique intercontinentale n’est pas propre à la France. En Belgique, Anvers, Zeebrugge et Gand, aux Pays-Bas, Rotterdam et Amsterdam, en Allemagne, Hambourg et Bremerhaven, mais aussi dans le Sud, en Espagne, Barcelone et Valence notamment, et en Italie, Gênes ou encore La Spezia, tous les ports misent sur ce nouveau concept et se veulent plus un maillon de la chaîne logistique qu’un port traditionnel. Au nord de l’Europe les ports ont su attirer les chargeurs en leur offrant des conditions pour installer leurs centres logistiques européens. Décathlon s’est installé à Anvers, même si le siège social est du côté français.
dises diverses. Des sociétés comme Katoen Natie, originairement spécialisée sur le coton, se sont diversifiées vers d’autres produits comme la chimie et les produits pétroliers sur le port de Marseille. La parcellisation des produits permet à l’opérateur de répondre à des demandes ciblées. Le même concept se développe aujourd’hui dans les vracs secs notamment sur les minerais et le charbon. Des ports tentent de se placer comme des hubs pour ensuite redistribuer les produits vers les usines de traitement. Ainsi, dans les céréales, les différences de qualité de chaque céréale obligent les gestionnaires de silos à pouvoir livrer des quantités plus ou moins grandes mais avec des qualités identiques. Ils rassemblent des céréales de plusieurs origines pour répondre à Une logistique multiproduit Ce développement de la logistique leurs contrats. Pour s’insérer dans une n’est plus le simple fait des marchan- chaîne logistique, les ports doivent
aussi s’imposer comme un maillon solide. Pour cela leurs relations avec leur hinterland jouent un rôle fondamental. Les ports du nord de l’Europe l’ont compris en développant au mieux les capacités ferroviaires et fluviales, offrant une logistique plus environnementalement correcte. En France cette tendance est en plein essor et les ports misent de plus en plus sur cette intermodalité écologique. Le gouvernement a d’ailleurs inscrit cette donnée dans la réforme portuaire en faisant de ces établissements des plates-formes logistiques aux vertus écologiques. Les investissements y concourant doivent s’en trouver en développement. Seul point à aussi prendre en compte, la fiabilité des ports est une nécessité sine qua non, un élément qui a fait défaut sur les premiers mois de l’année. Hervé Deiss
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DOSSIER Dunkerque
Le frais se détache Sur près de 120 000 m2 d’entrepôts installés au port ouest de Dunkerque, 45000 m2 environ sont placés sous température dirigée, dédiés aux flux de produits frais ou surgelés. e groupe ConHexa, avec Dunfresh (29 000 m2 en froid positif) et Dunfrost (40000 m3 à -25 °C) est le premier opérateur de la place. Le Martiniquais Banalliance (5000 m2 en froid positif) et le néerlandais Dailyfresh (6 000 m2 en positif) complètent le dispositif. En outre, l’entrepositaire Omka, branche logistique d’une affaire intégrée de conserves de poissons, ajoute 10000 m2 en sec, tandis que Lesieur alimentaire a confié à DHL Logistique le stockage des produits de son usine dunkerquoise. On peut donc bien parler d’une spécialisation assez large de la place de Dunkerque dans l’alimentaire en général, et dans le frais en particulier. À l’exception de l’activité de Lesieur, en grande majorité continentale, tous ces logisticiens agissent en connexion avec une activité maritime, qu’elle soit deepsea comme la banane des Caraïbes, shortsea comme la Russie ou le Souss marocain, ou transmanche.
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Dunkerque revendique 320 000 t de bananes des Antilles françaises, de République Dominicaine et du Surinam, toutes débarquées par les PCRP de CMA CGM, dont les deux tiers transitent par l’entrepôt Dunfresh. La perte des importations du Cameroun, pour des raisons d’accords entre expéditeur et réceptionnaire, est compensée par la suppression de l’escale de Montoir au profit d’un retour de Dunkerque en première escale. En pleine activité, cela représente 600EVP par semaine pour Dunfresh. L’entrepôt complète son activité avec des primeurs du Maroc, cette année par l’Agadir express de CMA CGM, et quelques stockages secs de Cacao. À noter la naissance pour Dunfrost ces deux dernières années de deux trafics, d’une part de volailles surgelées à l’export pour l’Afrique de l’Ouest sur le WAF 6 de Mærsk, ainsi que de gros volumes de surgelés pour le RoyaumeUni. L’activité de Dailyfresh est d’abord
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■ L’ e n t repôt Dailyfresh en action, un jour de transbord e m e n t de la route vers le service maritime Delta Shipping.
tournée vers le cross-docking, en provenance du Sud européen, vers le Royaume-Uni d’abord, et l’Allemagne à moindre mesure. Il s’agit d’activités à pics horaires très forts, dans l’après-midi. Le succès de l’année est le transbordement de pommes, livrées par camion du sud de la France, et chargées en conteneurs reefers pour Saint-Petersbourg sur le nouveau service Delta Shipping. Au total, un vrai savoir-faire a été développé par les acteurs, qui permet aux opérateurs de lignes et de transit, comme Agence Maritime Rommel, de présenter une offre cohérente et complète aux chargeurs. Alain Simoneau
Calais
Le transmanche, une hyperspécialisation La Communauté d’agglomération Cap Calaisis confie au promoteur lyonnais DCB International la construction de 200000 m2 d’entrepôts logistiques sur la zone de la Turquerie, à l’intersection des autoroutes A16 et A26, à mi-distance d’Eurotunnel et du port de Calais. e terrain de 50 ha en première phase, sur 160 ha réservés, est desservi par la voie ferrée DunkerqueCalais, en passe d’être modernisée. La livraison de la première tranche est prévue en 2013-2014. Une se-
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conde phase est en cours de programmation. La phase1 comprend 220 000 m2 d’entrepôts, en partie dédiés au cross-docking (transit très rapide), une partie au « stockage à terre », et une partie à de grands ensembles de 50 000 m2 avec embranchements ferroviaires, manifestement destinés à la distribution routière ou-
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© DCB
■ Une vue d’artiste du projet Calais Pre m i e r.
tre-Manche, à partir de livraisons continentales par trains. DCB envisage aussi 11000 m2 de bureaux et réserve la possibilité d’implanter un terminal d’autoroute ferroviaire. DCB a engagé l’architecte Soho Aurea. La signature des contrats a eu lieu le 28 février, entre Philippe Blet, président de la Communauté d’agglomération Cap Calaisis, Didier Caudard-Breille, p.-d.g. de DCB International, l’agence de développement économique Calais Promotion présidée par le maire de Calais Natacha Bouchart, et le concessionnaire de la zone Adevia. «Par sa dimension, Calais Premier a vocation à devenir l’une des toutes premières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le RoyaumeUni et l’Europe continentale, notamment pour le secteur de la grande distribution », a souligné Didier Caudard-Breille. Autrement dit, le promoteur fait le pari qu’en anticipant les besoins à leur taille, le marché sera au rendez-vous. Selon DCB, « des contacts sont déjà engagés avec les clients et secteurs ciblés dans un premier temps, notamment les fournisseurs de la grande distribution britannique et de l’automobile ». Le groupe immobilier britannique DTZ, qui a été associé à la rédaction du cahier des charges, est chargé de la commercialisation. A.S. JMM - vendredi 25 mars 2011 19
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DOSSIER Boulogne
Cotrama a sauvegardé Danone Boulogne-sur-Mer est d’abord l’usine logistique des produits de la mer. Sur 380 000 t de poissons et autres produits maritimes travaillés sur la place, 340000 t viennent d’ailleurs, par la route, et repartent conditionnées vers les grands marchés européens. n concept fantôme de navires à grande vitesse, défendu par la CCI, n’a convaincu aucun armateur. La CCI concessionnaire, avec l’aide puissante de la Région Nord-Pas-deCalais, autorité concédante, a aménagé un terminal roulier. LD Lines y a tenté l’aventure du transmanche, jusqu’à début septembre. Mais en creusant des pertes qui laissent peu d’espoir sur un retour à court terme. L’un des tout premiers chargeurs sur cette ligne était Danone UK pour ses eaux minérales, avec livraison du continent par trains complets, et rechargement sur route, Dentressangle étant le premier prestataire de transport, et une PME Boulonnaise, Cotrama Logistique, l’entrepositaire. Malgré
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la fermeture de la ligne, «nous avons pu garder ce contrat, grâce à notre qualité de service, nos efforts et notre expertise », martèle Lionel Debonne, créateur et patron de cette affaire de 70 personnes et 13 M¤ de CA. Peut-on pour autant parler de spécialisation transmanche pour Cotrama? Non. L’entreprise est transporteur, affréteur et commissionnaire de transport (premier métier en chiffre d’affaires), logisticien, et débute dans le métier d’opérateur maritime. L’alimentaire, avec Coca-Cola et Danone comme premiers clients, est un segment clé de son activité, mais «nous sommes actifs dans le divers, dans l’industriel, comme les aciers », souligne Lionel Debonne. Plutôt qu’une
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■ Activité ro u t i è re à l’arr i è re du quai de l’Europe de Boulogne-sur-Mer.
spécialisation, Lionel Debonne veut souligner un savoir-faire de PME «simple, efficace », intégrée au réseau Evolutrans. Avec ses 5000 m2 d ’ e ntrepôts en propre et 41000 m2 d’entrepôts consulaires, Cotrama manutentionne 2000 palettes/jour. L’entreprise vise 25 % de croissance cette année, objectif atteint sur les deux premiers mois, et réfléchit à un projet à Dunkerque. A.S.
Dieppe
Transmanche et éolien Pour le port de Dieppe, les deux secteurs générant d’importants développements logistiques sont le transmanche et l’éolien. oncernant le transmanche, le port a conforté l’an dernier sa position sur la liaison avec la Grande-Bretagne assurée par LD Transmanche Ferries. Ce service biquotidien marque un léger tassement de sa fréquentation camions (- 2,3 %), largement compensé par une progression sensible des trafics de remorques non accompagnées (+ 35 %). Le Syndicat mixte du port de Dieppe, gestionnaire du port, continue d’investir pour moderniser le terminal transmanche.
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Un autre secteur permet également de valoriser le port de Dieppe dans le domaine de la logistique, celui de l’éolien. Le port se développe comme port de passage de ce type de matériel. « Le trafic d’éoliennes constitue une activité majeure qui génère des recettes importantes du fait des manutentions et des besoins de stockage, explique Alain Le Vern, président du Syndicat mixte. Depuis 2007, plus de quarante navires chargés d’éoliennes en provenance du Danemark et d’Alle-
magne ont fait escale au port de Dieppe pour au total environ 20000 t manutentionnées, soit des dizaines d’éoliennes terrestres pour des chantiers régionaux, du nord et du centre de la France». Dieppe souhaite aussi se positionner à la veille du développement de l’éolien en mer. «Le parc éolien en mer des Deux Côtes offre à Dieppe la possibilité de devenir le futur port d’attache de l’éolien marin. Il s’agit du premier parc éolien offshore français de cette dimension. Le port de Dieppe est l’atout proximité pour la maintenance, l’espace idéal pour accueillir les bateaux de servitude et une partie des matériaux pour la phase de construction.» Jean-Claude Cornier
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■ Éléments d’éoliennes au port de Dieppe.
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Rouen Le port de la marchandise Le port de Rouen, de par sa position géographique à proximité immédiate du plus grand marché de l’Hexagone, celui de la région parisienne, a toujours été un tourné vers la marchandise. ommentant les bons résultats du trafic portuaire en 2010, Philippe Dehays, président de l’Union portuaire rouennaise, souligne : «C’est la combinaison de trois facteurs qui expliquent notre succès : la situation géographique, notre environnement industriel et enfin l’imagination et le savoir-faire des commissionnaires de transport alliés à celui des manutentionnaires rouennais ». Rouen, qui occupe une position importante pour la desserte de l’Afrique de l’Ouest, est aujourd’hui le premier port d’exportation en groupage en Europe vers l’Afrique. Le port normand est éga-
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lement très présent sur plusieurs autres destinations (Antilles, Guyane, océan Indien, etc.). Derrière ce succès se trouve une logistique éprouvée. En matière de liaisons régulières, Rouen propose tous les types de services (conteneurs, roulant, conventionnel, matériel industriel…). Pour l’Afrique, son offre, déjà bien fournie, s’est renforcée depuis la fin 2010 avec l’arrivée de l’armement italien Grimaldi et ses rouliers, tandis que plusieurs autres transporteurs amélioraient leur présence (navires neufs polyvalents de Bocs et de Safmarine, porte-conteneurs de plus grande taille pour Port-
■ le terminal de Grand-Couronne.
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line). Par ailleurs, il faut souligner le développement des possibilités sur la Finlande et la Russie (nouveau navire de plus grande capacité) et un renforcement sur les Caraïbes et l’Amérique centrale avec le service de Streamlines mis en place fin janvier. Concernant les infrastructures, de nouvelles capacités en plates-formes logistiques ont été étudiées. Elles concernent en particulier l’extension de Rouen Vallée de Seine Logistique (RVSL) sur 20 ha pour une nouvelle offre d’entrepôts de l’ordre de 90000 m2 et la création d’une plateforme logistique à Honfleur sur 15 ha. Enfin, de nouveaux développements sont attendus sur le secteur de PortJérôme/Radicatel. J.-C.C.
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DOSSIER Le Havre
Port des spécialités logistiques « Port global, port spécialisé » : ce pourrait être le slogan de la place portuaire du Havre. Avec ses quelque 2,35 millions de conteneurs en 2010, ses trafics de charbon, de pétrole ou encore de voitures neuves et de produits frais ou surgelés, voire désormais de colis lourds, Le Havre est le port de toutes les spécialisations. es dernières années, le Grand port maritime du Havre (GPMH), accompagné par l’ensemble des acteurs de la vie économique locale, a axé une partie de ses efforts sur le développement de la logistique, quelle qu’elle soit. Résultat : plusieurs centaines de milliers de mètres carrés d’entrepôts ont vu le jour – ou sont en projet – dans des domaines très variés. Exemples variés parmi bien d’autres : Gefco a installé au Havre une plate-forme de préparation des pièces détachées du groupe automobile PSA Peugeot-Citroën. Récemment, la Slaur s’est implantée sur le parc logistique du pont de Normandie (PLPN) pour traiter des bouteilles de spiritueux. Kia, le constructeur automobile sud-coréen, a choisi de faire transiter par le port du Havre ses voitures destinées au marché domestique avec, à l’arrivée sur le sol français, des actions de préparation et de valorisation des véhicules. La tendance est là. Autrement dit dans la logistique à valeur ajoutée, celle qui génère du chiffre d’affaires et des emplois. Depuis plusieurs années, la place havraise se mobilise avec cet objectif de valoriser sa logistique. Hervé Cornède, le directeur commercial du GPMH, répète régulièrement que Le Havre possède un véritable savoir-faire dans ce domaine. C’est ce qui lui permet d’ailleurs d’aller prospecter dans le monde pour attirer de nouveaux clients du port. «Kia est venu parce que nous avons su lui proposer de nouvelles solutions », dit-il. En coulisses, c’est toute une commu-
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nauté qui se mobilise. C’est le cas, par exemple, autour des solutions informatiques mises en œuvre par la Soget, leader international de l’informatique portuaire. L’entreprise a créé, au fil des ans et de ses expériences, un système de communauté professionnelle mettant en réseau tous les acteurs de la logistique, du GPMH aux commissionnaires en douane, en passant par les transitaires, les manutentionnaires, les transporteurs… Auprès des professionnels, il s’agit d’un véritable atout capable de faire gagner du temps dans les échanges.
Un label distinctif Une nouvelle étape sera franchie très prochainement. Le club logistique et gestion du Havre, qui réunit une cinquantaine de professionnels, s’apprête à lancer son nouveau label Développement durable pour la logistique. Il est destiné à faire du Havre
«un territoire pionnier ». Ouvert par la suite à tous les territoires, ce label « s’intéresse spécifiquement aux activités sous entrepôt en prenant en compte la valeur humaine ». «L’objectif est autant d’évaluer précisément que de valoriser les efforts développés par les logisticiens en matière de développement durable », souligne Pierre Godfroid, le président du club. «Ce label n’est pas réservé aux seuls Normands, son attribution est ouverte à tous », ajoute Emmanuel Zervudacki, le secrétaire général du club. Pour se voir attribuer le nouveau label, les entreprises de logistique devront travailler autour de quatre thèmes : les outils de management, la qualité des bâtiments (normes HQE), les performances logistiques ainsi que la responsabilité sociale. En filigrane, le club logistique compte sur ce nouveau label pour devenir un critère déterminant dans les appels d’offres lancés par les grands donneurs d’ordre, de plus en plus sensibles à cette notion de développement durable. En innovant dans ce domaine, Le Havre tente donc de prendre une longueur d’avance. Stéphane Siret
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DOSSIER Caen-Ouistreham
Une bonne réserve foncière pour la logistique La filière logistique en Basse-Normandie compte à peu près 150entreprises pour environ 13500 salariés. La région possède 600000 m2 de surface de stockage, ce qui la place au 7 e rang national. L’importexport est constitué à 35 % de produits agricoles et à 25 % de machines, de véhicules et de produits manufacturés. e port de Caen est situé sur une zone géographique située à moins de 48 heures des grandes concentrations d’affaires que sont Londres, Paris ou encore Bruxelles. Un véritable atout selon Gérard Delaunay, viceprésident de la Chambre de commerce et d’industrie chargé des équipements portuaires de Caen-Ouistreham. Le port n’a pas pour vocation de spécialiser ses activités logistiques mais vise plutôt à diversifier ses trafics. «C’est une manière de rester réaliste. Il faut également savoir évoluer et être réactif par rapport à la conjoncture. Nous sommes très attentifs aux demandes de nos clients », indique Gérard Delaunay. La zone industrialoportuaire s’étend sur une superficie de 40 ha. Ces zones accueillent notamment de l’activité liée à l’industrie automobile avec une forte implantation de Renault Trucks qui
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exporte régulièrement ses cabines vers la Grande-Bretagne grâce au transmanche.
Céréales et bois « Nous avons la chance d’avoir une réserve foncière importante de plusieurs dizaines d’hectares pour de nouvelles activités. Cela peut constituer une bonne base d’éclatement et de conditionnement pour les entreprises logistiques. Les dessertes autoroutières sont excellentes, ce qui est également un plus. La concession portuaire est propriétaire des bords à quai et de bâtiments de stockage. Il existe des terre-pleins occupés par des locataires identifiés et des terre-pleins à utilisateurs multiples », précise le responsable. La réserve foncière du port de Caen s’étend sur 10 km entre l’Orne et le canal. L’activité est liée aux trafics
de céréales, d’engrais ou encore d’importation de bois exotiques. Une scierie appartenant à la Sogena est implantée sur la zone portuaire. « Les acheminements se font en majorité par la route avec l’intervention de transporteurs locaux », précise Gérard Delaunay. La société Agrial, quant à elle, est impliquée dans la filière céréales avec trois types d’activités, la collecte, le stockage et la commercialisation. Autre atout pour le port, la présence en périphérie de Caen de l’enseigne Décathlon qui, avec une superficie d’entrepôt de 30 000 m 2, dessert le Grand nordouest de la France. « L’enseigne a également neuf magasins dans le sud de l’Angleterre et elle utilise le transmanche. » Aujourd’hui, la vocation du port de Caen-Ouistreham est de consolider l’existant à savoir l’activité transmanche mais aussi plus généralement les trafics liés aux productions agricoles. D’autres projets sont également à l’étude dans le domaine du trafic de marchandises conteneurisées. François Haugel
Saint-Malo
Le port veut accélérer le passage portuaire Pour bien avancer il faut voir loin, semblent penser les responsables portuaires de la cité corsaire malouine. C’est dans ce but qu’a été élaborée, dès 2003, une sorte de schéma directeur à long terme baptisé Saint-Malo 2015. ahin-caha, cette charte est toujours d’actualité, même si sa réalisation ne prend pas toujours le plus court chemin. Elle a pour principes de
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base de favoriser un emploi industriel et tertiaire durable, de respecter et d’améliorer la qualité de vie et l’environnement, de répondre aux atten-
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> >> LO G I ST I QU E PO R TUA I RE tes et aux besoins des acteurs portuaires, de dégager un potentiel de développement pour les différentes activités et de développer prioritairement les activités à valeur ajoutée. Un vaste programme qui, plus concrètement, entend regrouper les activités en spécialisant les zones et en rationalisant la gestion des espaces. Pour l’heure, Saint-Malo s’attaque à un problème bien plus en phase avec l’actualité. Malmenés par les conséquences des récentes grèves et par les hausses des soutes, les armateurs font un peu la tête aux ports français. D’où l’idée de l’Union maritime de Saint-Malo de tenter d’accélérer toute la logistique de chargement/déchargement, tout en évitant les pointes d’activité des
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navires transitant dans les bassins malouins. Une initiative qui a forcément ses limites et qui a pour passage obligé de faire travailler toute l’interprofession au même rythme. C’est une manière comme une autre de concevoir la logistique dans un port ancré en pleine ville ou, comme le dit un responsable portuaire, dans une ville accolée à un port. Activités portuaires ou tourisme, le choix n’est pas forcément évident. Le renouvellement des grues est quant à lui en cours. Une a été acquise fin 2010 et un autre est aujourd’hui en réfection globale. Si, pour l’heure, il n’y a pas d’autre renouvellement de prévu, une réflexion est pourtant encours concernant un éventuel nouvel achat sur les produits vracs. Alain Le Duff JMM - vendredi 25 mars 2011 25
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DOSSIER Brest
Coup de neuf sur la plate-forme et les outils portuaires Élément pourtant le plus récent des outils portuaires brestois, la plate-forme multimodale ne correspond déjà plus aux besoins. Dotée d’une passerelle roll on-roll off, elle est principalement utilisée pour le chargement et le déchargement des conteneurs ainsi que pour toute la maintenance que ces derniers nécessitent (lavage, entretien, réparation…). e boom qu’a connu ce type de trafic l’an dernier (près de 43000EVP, soit une augmentation de 28 %) a plusieurs conséquences. Les navires étant de plus en plus importants, un gros travail sur le dragage des souilles est actuellement en cours. Et comme elle est exigeante en termes de logistique, la CCI brestoise a décidé d’agrandir la plate-forme multimodale, d’aménager un terre-plein de stockage des conteneurs, de repositionner la voie ferrée desservant les silos et de revoir les accès routiers à la route nationale. Elle a également décidé de doubler la puissance électrique disponible. Dans un premier temps, le nombre de prises électriques va ainsi augmenter de 20 % pour arriver à 390, puis très rapidement davantage pour répondre aux éventuels besoins. Dans le même temps, les grues FCB1 et FCB7 vont être transférées, en fin d’année, au 6e quai minéralier. Une opération qui se doublera par l’achat de la future grue principale du 6e Sud, destinée au vrac agroalimentaire, et par le renouvellement d’une grue mobile pour la manutention des conteneurs. À quoi il faut ajouter des travaux sur les automatismes des grues R1 et R2 qui équipent aujourd’hui le terminal multimodal à conteneurs. L’agroalimentaire reste le point fort du port du Ponant. Hormis le fait qu’il importe près d’1 Mt de tourteaux de soja et de colza destinés à l’alimentation animale, Brest est également le
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premier port européen d’exportation de volailles. D’où l’utilité des 52000 m3, bord à quai, de stockage en froid négatif (- 20 °C) offerts par les Entrepôts frigorifiques brestois (EFB). Véritable cœur, pendant longtemps, des exportations de viandes congelées, ces entrepôts ont cependant dû affronter la révolution des conteneurs. Aujourd’hui, 80 % des exportations par mer partent par EVP réfrigérés et seuls 20 % par palettes. Pas question pour autant de remettre en cause le bienfondé de ces entrepôts dont la pertinence a été confortée dans l’étude stratégique à l’horizon 2020. Situés aujourd’hui en zone sous douane, les
■ De nouvelles g rues vont bientôt équiper le term i n a l multimodal de Brest dont le nombre de prises électriques va augmenter de 20% dans un premier temps.
EFB sont passés sous zone ISPS, avec clôture fermée lors des opérations de chargement. Cette forte implantation de produits alimentaires se trouve aujourd’hui confortée par l’ouverture prochaine de deux postes spécifiques qui vont renforcer le potentiel brestois. D’abord, le nouveau Poste d’inspection frontalier (PIF) des Services vétérinaires délivrera les agréments sanitaires communautaires sur les produits d’origine animale destinés à la consommation humaine ou animale. Ensuite, Brest sera agréé Point d’entrée désigné (PED) pour le contrôle des végétaux en provenance des pays tiers et destinés à l’alimentation animale (graines, tourteaux, céréales). Enfin, le port du Ponant deviendra un Poste d’entrée communautaire (PEC) pour le contrôle phytosanitaire portant exclusivement sur le bois. A.L.D.
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Lorient
Développer le fer et les services portuaires Lorient bénéficie d’une position géographique très favorable, re- trains ou des camions. » Propriétaire du port, la région lié directement à un réseau autoroutier gratuit qui permet de des- Bretagne souhaiterait une relance du rail, question à siservir rapidement le sud-ouest de la région en hydrocarbures. tuer dans la relative étroitesse de l’hinterland. e transport routier s’impose aussi pour livrer les fabricants d’aliments pour bétail. « La récente ouverture du trafic aux camions de 44 t est une bonne nouvelle pour nous et pour la filière agroalimentaire », se félicite Franck Bruger, directeur du port à la Chambre de commerce du Morbihan. «Accordée sans limitation de distance, cette disposition doit nous permettre de toucher des zones plus éloignées des Côtes d’Armor et d’Ille-et-Vilaine. Inversement, elle ne favorise pas le développement de
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l’option ferroviaire ». Le port de Kergroise est relié au réseau ferré breton, avec une jonction électrifiée. « Nous allons rénover cette liaison, avec l’idée de relancer ce genre de trafic. Pour réussir, il faut une volonté des clients et le choix d’un opérateur apportant des tarifs et de la souplesse. » Il y a une vingtaine d’années, il était courant de livrer les aliments pour bétail par train. «Ici, nous pouvons tout faire : charger jusqu’à trois trains par jour à partir du navire, charger des camions, décharger des
Lorient a aussi en projet la création d’une plate-forme de traitement des drèches de maïs et de blé. Ces produits seraient amenés par route (et aussi par mer, espère la chambre de commerce), travaillés sur place et expédiés aux fabricants d’aliments par la logistique déjà en place entre le port et leurs usines. La CCI est prête à investir dans ce sens, sous réserve d’engagement des fabricants à assurer un tonnage minimal. Enfin, Lorient étudie un projet pour le moyen terme pour dépasser l’étroitesse de la zone portuaire actuelle. Il s’agirait de créer entre le port et les deux voies régionales (autoroute et voie ferrée) une zone «rétroportuaire » où pourrait être traitée une partie du trafic avant sa réexpédition. Jacques Le Meur
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DOSSIER Nantes/Saint-Nazaire
L’espoir d’une base logistique avancée pour l’éolien offshore Une zone, au Carnet, sur la rive sud de l’estuaire de la Loire, prévue pour les énergies renouvelables. Un des cinq projets de parcs français d’éolien offshore à proximité. Et surtout, un industriel de taille, les Chantiers STX, qui se diversifient dans ce secteur. ans un port trop petit pour développer une réelle originalité logistique, les manutentionnaires-logisticiens de colis lourds comptent plus que jamais pousser leurs feux dans l’éolien imaginant même développer une base logistique avancée. Ils manipulent et gèrent la logistique des éoliennes depuis dix ans. L’an dernier, ils en ont déchargé environ 160 d’une soixantaine de navires. «Pour nous, il existe deux volets à cette logistique complexe qui sera à mettre en place pour l’éolien offshore, e xplique Johan Feltgen, de la Sogebras. Il y a l’approvisionnement des chantiers STX pour construire ce qui les in-
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téresse : les fondations et les structures. STX se fera sans doute livrer directement sur ses quais. L’autre volet, ce seront les autres composants des éoliennes qu’il faudra recevoir, peutêtre assembler avant de les transporter en mer. Là, nous pouvons prévoir une base logistique. » Une hypothèse qui laisse sceptique Richard Seignères, responsable de la manutention et de la logistique à la Cogemar. «Ce n’est pas pour 20 éoliennes au large que l’on fera les investissements », explique-t-il. Il pointe du doigt les actuelles capacités de levage, de 81 t, sur le terminal à conteneurs de Montoir sur lequel ils déchargent les éolien-
nes. « Le pied d’une éolienne offshore, c’est 800 t à 900 t », expliquet-il. Richard Seignères considère les ports allemands plus en avance et, en France, Cherbourg mieux placé que Saint-Nazaire, les quatre autres projets de parcs français étant en Manche. Une chose est sûre, les deux sociétés disposent de terre-pleins d’entrepôts dans le port à Montoir : 6000 m2 pour Sogebras, 5300 m2 pour la Cogémar. Il est déjà arrivé à la Sogebras d’avoir jusqu’à 10 éoliennes en stock sur ses 30 000 m2 de terre-pleins. « J’imagine que la livraison en « juste à temps» sera la règle dans l’éolien marin, encore plus que dans l’éolien terrestre. C’est un vrai casse-tête mais jusqu’ici, nous avons toujours su faire », indique Johan Feltgen. Hubert Heulot
La Rochelle
Le port prend la voie du rail Céréales, pâte à papier, produits pétroliers, à des degrés variés, les principales marchandises transitant par La Pallice s’essaient au chemin de fer. Encore expérimental pour certaines, beaucoup plus construit pour d’autres, le rail fait l’unanimité quant à son intérêt, à condition de bien organiser les acheminements. u cours des deux dernières années, l’acheminement par le train a ainsi doublé en ce qui concerne les céréales pour atteindre l’an dernier 650 000 t. Plusieurs facteurs expliquent cet essor. D’une part, la Sica Atlantique organise désormais des trains complets à partir de la région Centre. D’autre part, le fait que les commissionnaires en transport fédè-
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rent les sociétaires de la Sica facilite la négociation avec l’offre des transporteurs. Et aujourd’hui, les opérateurs et leurs clients sont effectivement convaincus que le regroupement des marchandises est la solution pour utiliser le fer. Un nouvel appel d’offres est en cours de préparation sur le ferroviaire quant au tractionnaire qui opérera pour la Sica.
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> >> LO G I ST I QU E PO R TUA I RE Il y a trois ans, seulement 10 % à 15 % des volumes de céréales transitant par La Pallice y arrivaient par le rail. L’an dernier, cette proportion est passée à 25 % et devrait atteindre 30 % cette année. «C’est un mode de transport que nous privilégions », indique Stéphane Bodescot, directeur général adjoint de la Sica. «C’est une évolution inexorable du transport du vrac, liée à la faible valeur des produits. Nous envisageons même des investissements pour recevoir davantage de trains. » Sont notamment concernées par ce développement du rail les six coopératives sociétaires de la Sica présentes sur un axe La Rochelle/ Bourges et qui sont toutes déjà embranchées. La Cogemar a fait un choix similaire pour la pâte à papier. Mais cette orientation avait failli en rester là en 2007, quand la SNCF a augmenté ses tarifs de 40 % pour les wagons isolés, puis en 2009, du fait de la crise. « Il y avait aussi de grosses difficultés de circulation des trains entre Lyon et Grenoble » où se trouvent certains destinataires, indique Gérard Falcomer, chargé de la logistique à la Cogemar. Le dossier a encore été repris l’an dernier. Les difficultés d’acheminement entre Lyon et Grenoble étant les mêmes que précédemment, la pâte à papier est désormais transportée par train jusqu’à une plate-forme à Vienne au nord de Lyon, puis termine le voyage par camion. «Cela représente 120 km par camion au lieu de 800. » Depuis janvier, un train assure ce transport de la pâte à papier chaque mardi de La Pallice à Vienne, avec un chargement de 1 250 t. « Le train est ouvert à tout produit, souligne Gérard Falcomer, pas seulement à la pâte à papier, mais aussi au bois, à l’acier, etc. » Il précise aussi que chaque train représente 52 camions en moins sur les routes. Un argument qui correspond au souci actuel du groupe Bolloré d’une meilleure
prise en compte du coût environnemental des transports. La Cogemar étudie aussi pour 2012 des possibilités de transport ferroviaire pour d’autres destinations. Pour les produits pétroliers, enfin, même si l’acheminement se fait toujours essentiellement par camion, la société Picoty a été le premier client de l’opérateur ferroviaire portuaire. Elle s’est essayée elle aussi récemment au transport par rail, avec un premier train qui a acheminé des produits pétroliers entre La Pallice et La Souterraine. Sur la zone portuaire elle-même, les 45 km de voies ferrées dont le port est propriétaire depuis 2008 ont toutes été rénovées et modernisées, tout comme les modes d’exploitation de ces voies ferrées. Il est également prévu d’améliorer les tronçons qui desservent le port, et notamment de doubler la voie pour l’instant unique qui relie la ville à l’entrée du port. Un autre projet est à l’étude, celui du contournement de la ville par le rail. Myriam Guillemaud
Quais et terre-pleins En dehors du réseau ferré, les aménagements se poursuivent à un rythme de 15 M¤ à 20 M¤ par an. Les objectifs sont doubles : « développer l’accueil maritime et améliorer la compétitivité et la qualité de l’acheminement », comme l’indique Philippe Gaillard, directeur des opérations au Grand port maritime et président de l’OFP rochelaise. Côté quai, cela se traduit actuellement par l’achèvement des travaux de l’anse Saint Marc et, dans l’année, la finalisation des voiries pour l’accès terrestre et l’embranchement ferré. L’anse Saint Marc s’apprête à accueillir une nouvelle grue pour le déchargement des navires, un terminal cimentier et un centre de broyage de clinker. Il s’agit là d’une diversification des activités de la Sica, qui se chargera désormais de toutes les manutentions des produits débarqués sur cette partie du port. « Jusqu’à présent, notre activité était toujours liée au monde agricole, indique Stéphane Bodescot. Aujourd’hui, nous proposons aussi de la manutention pour des produits vracs, solides et liquides. » Côté terre-pleins disponibles, la proximité d’un quartier d’habitation contraint le port à gagner les nouveaux terrains dont il a besoin sur la mer. Le port de La Pallice vient ainsi d’aménager 50 ha supplémentaires avec l’anse Saint Marc et La Repentie, 50 ha qui s’ajoutent aux 220 ha existants.
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DOSSIER Bordeaux
Fief de la logistique pétrolière Pour le transit de 4,2 Mt de produits pétroliers, soit la moitié de son trafic annuel, le port de Bordeaux et les opérateurs ont misé sur une logistique spécifique basée sur l’interconnectivité des sites, la mutualisation des appontements et de grandes capacités de stockage. rès d’un navire par jour, en moyenne de 30000 t, chargé de produits pétroliers, escale sur les quais du GPMB qui enregistre 4Mt par an de ces produits à l’import dont près de 3Mt de gasoil. Cinq appontements sont dédiés à ce trafic, quatre sur le site spécialisé pétrochimique d’Ambès et un, privé, à Pauillac. Sur ces terminaux se dressent trois dépôts pétroliers d’envergure (lire encadré) faisant de la place portuaire bordelaise un carrefour de flux pétroliers. « Ce type de trafic est peu développé dans les ports alentours. De fait, les marchés viennent ici où notre atout est de disposer de grandes capacités de stockage », indique Thibault Guillon, chargé du trafic pétrole au port de Bordeaux.
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Un pré-acheminement zéro camion Un réseau très important de pipes relie ainsi Pauillac à Ambès, site luimême connecté au dépôt de Bassens de DPA. La logistique des biocarburants est tout aussi bien rodée, trois usines sur un même espace à Bassens reliées par pipes sont raccordées pour la réception de graines, le transfert d’huiles et l’expédition de biocarburants. Bordeaux, qui est l’un des seuls ports en France à exporter du pétrole brut (250 000 t/an à 300 000 t/an), dispose de même de kilomètres de pipes construits dans les années 1960, reliant les puits de Parentis ou d‘Arcachon directement à Ambès. «Ces installations, outre l’aspect sécuri30 JMM - vendredi 25 mars 2011
taire, offrent une grande productivité dans l’acheminement et une souplesse dans le contrôle des débits. Une interconnectivité qui serait, de nos jours, impossible à réaliser, mais qui fait qu’aujourd’hui on est compétitif », précise Thibault Guillon.
Coopération et modernisation Autre visage de cette logistique bordelaise : les opérateurs de la place n’ont pas hésité à mutualiser leurs moyens pour le pré-acheminement et notamment dans l’occupation des appontements, comme sur le poste 511 d’Ambès utilisé prochainement tant par EPG que DPA. Ils multiplient de même les efforts pour augmenter leur capacité de stockage. La CCMP a refait dernièrement ses cuves. La société Sea Tank, spécialisée dans la fabrication de Diester, va doubler cette année son volume de stockage pour passer à 44 000 m3. DPA s’efforce de limiter la durée d’arrêt de ses cuves en cours d’inspection et a investi dans des postes de chargement
plus modernes pour améliorer le flux des camions. Le port de Bordeaux, lui, après avoir modernisé le poste 512 d’Ambès, devrait terminer d’ici un mois la modernisation du poste 511. Des structures d’appontement plus profondes permettront de gagner 2 m de tirant d’eau et d’accueillir de plus grands navires. « L’accostage et l’amarrage seront sécurisés. Assurer le confort pour les armateurs est un point essentiel sur lequel nous pouvons agir pour améliorer la performance de la chaîne logistique. Moderniser les appontements comme trouver de nouveaux espaces de stockage sont deux points majeurs pour gagner de nouveaux marchés », ajoute le responsable pétrole au GPMB. Enfin, dernier atout logistique : l’indépendance tant dans la manutention aux mains des opérateurs que dans une provenance diversifiée des produits. «L’essentiel des produits raffinés vient de Donges mais également de Scandinavie et de Russie. Cela permet une certaine souplesse d’approvisionnements qu’on a pu vérifier lors de la crise de novembre dernier. Bien que Donges ait été bloqué, le trafic a même augmenté durant cette période d’environ 20 %. » Marianne Peyri
Trois grands opérateurs Desservant les réseaux de distribution de carburants situés dans le grand Sud-Ouest (Total, Esso, BP…), Docks des pétroles d’Ambès, DPA, qui pèse près de 6 % des hydrocarbures consommés en France, se révèle le plus gros client du port, réceptionnant 2 à 7 navires par semaine pour un tonnage annuel allant parfois jusqu’à 2,5 Mt. Cette société, pouvant stocker jusqu’à 270 000 m3 de gazoles, essences et fioul domestique, fait ainsi office d’une des plus grandes stations-service d’Europe accueillant un ballet de 300 à 500 camions-citernes par jour. Situé également à Ambès, se trouve l’opérateur EPG, Entrepôts pétroliers de la Gironde, qui réceptionne par mer 1,5 Mt par an de produits destinés aux GMS. Sur un autre créneau, la CCMP, Cie commerciale manutention pétrolière, avec 600 000 t importés par an et 400 000 m3 de stockage, fait figure essentiellement de dépôt stratégique de l’État. À eux trois, ils couvrent 97 % des approvisionnements pétroliers du Sud-Ouest, chacun occupant un marché spécifique. S’y ajoutent d’autres opérateurs tels que Cofrablack pour les huiles aromatiques, Vermilion pour de l’export de pétrole brut et Cobogal pour de l’import de gaz de pétrole liquéfié.
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Bayonne
Le pari d’une ligne régulière de cabotage La création d’une première ligne régulière de cabotage Bayonne-Anvers révolutionne la logistique d’un port dédiée jusqu’alors essentiellement aux produits industriels et au vrac. l y a un réel besoin depuis des années dans notre région où il y a un tissu économique conséquent. Les entreprises, dans un rayon de 250km autour du port, doivent passer par Le Havre, Bordeaux, Valence ou même Barcelone pour expédier par conteneurs leurs marchandises. Tout ce potentiel industriel est laissé pour compte », constate Begona Villadary de la société Bayant Line, SARL créée en début d’année à Bayonne, dépendante de la société-mère Elorza Y Cia, société familiale espagnole spécialisée dans la consignation de navires depuis cinquante ans. Lancée à la mi-
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février, la ligne nommée Bayant entre Bayonne et Anvers a ainsi chargé ses premiers conteneurs lors de sa touchée hebdomadaire, le jeudi sur la zone de Saint-Bernard. Sa création a entraîné la venue à Bayonne de deux sociétés : l’une assurant la manutention des conteneurs, Truck and Wheel, l’autre, Berango, dédiée au traitement et à l’entretien des conteneurs. Parmi les premiers et réguliers conteneurs embarqués à bord du K a l i n a, des produits industriels chimiques. «On travaille également à mettre en place du transport de marchandises diverses, notamment des produits de
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DOSSIER la glisse, des vins, des céréales, des ferrailles, des pierres… Des clients intéressés nous appellent tous les jours. La construction logistique est plus complexe à mettre en route pour ce type de marchandises, mais on sent que c’est évolutif », précise Begona Villadary. Reliée à la route mais également à un embranchement ferroviaire, non utilisé pour l’instant, cette nouvelle ligne pourrait assurer le transport hebdomadaire de près de 350con-
teneurs, soit un volume déterminé en fonction du faible tirant d’eau. La CCI de Bayonne Pays basque et le Conseil régional d’Aquitaine, unissant leurs efforts pour contrer « le mur de camions » traversant la barrière pyrénéenne, voient ainsi se concrétiser le fruit de plusieurs années d’investissements (remblaiement de Saint-Bernard, achat de grue de forte capacité, construction d’un hangar…) pour aménager une
zone logistique nouvelle de 28 ha dédié au report modal. Pour André Garreta, président de la CCI de Bayonne, « ce projet représente une véritable révolution pour le port de Bayonne qui amorce, ainsi, sa nouvelle vocation de port logistique ». Selon lui, compte tenu des prévisions annoncées, le potentiel transporté par la nouvelle ligne équivaudrait à 20 000 camions par an. Marianne Peyri
Sète
Nouvelle logistique sur le port Un terminal fruitier en 2011, un terminal conteneurs en 2014 et une base arrière logistique à l’horizon 2015. le port de Sète se prépare à une véritable révolution logistique. remier étage de la fusée : le terminal fruitier. GF Group (Reefer Terminal Sète) investit 25,4 M¤ dans un outil (conception/réalisation : DMS, groupe Salini) ayant, comme principal client, Agrexco. Ce dernier a souhaité quitter Marseille, miné par les conflits sociaux, et a choisi le port de Sète. L’inauguration de ce terminal, d’une capacité annuelle maximale de 500 000 t et gérée par la filiale française Reefer Terminal Sète (président, Bernard Houillier), est prévue courant mai. À ce jour, Agrexco débarque ses marchandises pallétisées de fruits et légumes à Vado. En mai, cette escale sera transférée de Vado à Sète. Ce trafic de fruits et légumes sera générateur dans un premier temps de 60 emplois dans le port héraultais. Les effectifs pourraient monter rapidement à 200, selon l’EPR Port de Sète Sud de France, gestionnaire. Reefer Terminal Sète va capter d’autres mouvements d’importations de fruits et légumes, ou agrumes, en provenance vraisemblablement d’Amérique latine, dès 2012.
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Terminal conteneurs en 2014 Agrexco ne se limite pas aux fruits et légumes. Depuis octobre, l’opérateur israélien débarque ses conteneurs (18000 par an) à Sète et exporte vers Israël des véhicules (Peugeot essentiellement, environ 8000 par an). La Région L.-R., propriétaire du port, veut relancer l’activité conteneurs. En 2014, le port sera doté de quatre portiques (au lieu d’un seul à ce jour), deux sur le futur quai H (467 m de long) et deux autres sur le quai E. «C’est une stratégie conteneurs agressive car, avec le futur quai H bénéficiant de 13 m de tirant d’eau, une place est à prendre sur ce marché », explique Marc Chevallier, président de l’EPR
Port de Sète. Pour doubler, à l’horizon 2020, le trafic du port de Sète (7Mt à 8 Mt, contre 3,4 Mt en 2010), la Région veut le doter d’une base arrière logistique. La zone portuaire (140 ha) est, en effet, saturée. Une zone d’aménagement différée a ainsi été créée par arrêté préfectoral à Poussan, à environ 8 km du port. «Les études avancent. Il faudra trois ou quatre ans minimum, note Marc Chevallier. D’autres terrains sont recherchés, à Frontignan notamment. La bataille se gagnera à terre. Le port doit être relié à des plateformes logistiques. Les marchandises ne doivent pas stationner dans le port. Après la mise en place d’une politique maritime et portuaire régionale, il faut poursuivre par une politique de logistique régionale. L’impact sur l’emploi peut être considérable! » Hubert Vialatte
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Marseille-Fos
Port global, logistique globale À port global, logistique globale. Marseille-Fos se réclamant du premier ne pouvait qu’élargir au maximum sa stratégie des flux. D’autant que le premier port de France doit aller loin à la pêche aux marchandises. Handicapé par une région faiblement industrialisée, son hinterland s’étend dans un arc de cercle de plus de 400 km, bien au-delà de Toulouse et de Lyon, jusqu’en Suisse ou en Allemagne. e post et pré-acheminement a toujours été un souci des professionnels marseillais. On se souvient encore comment, rassemblés dans Sud Logistique, ils ont monté la navette ferroviaire Med’Shuttle sur Lyon. Côté établissement portuaire, les conventions avec les représentants ferroviaires n’ont jamais manqué avec des objectifs élevés. Malgré cet intérêt déclaré, le train marchandises n’a jamais décollé. L’an dernier, il a même reculé avec 8,3 % de part modale pour les conteneurs, loin, très loin des 30 % à atteindre pour 2013. Le GPMM a bien conscience de cet enjeu. La chef de son service hinterland, Fabienne Margail, est un «transfert » de RFF où elle travaillait encore l’année dernière. Avec les différents opérateurs portuaires sur Marseille Fos*, le Grand port maritime de Marseille a encore à résoudre des problèmes de dégagement de ses 110 km de voies portuaires. Le passage à la signalisation automatique sur le réseau de la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos devrait permettre d’ici 2013 un triplement du flux des trains, limité aujourd’hui à 20. Le fer se mettrait ainsi à l’heure de Fos 2XL. Du côté des bassins marseillais, le chantier lancé par RFF est encore plus vaste puisqu’il s’agit de raccorder la plaque ArencMourepiane aux autoroutes ferroviaires. Une course de vitesse alors qu’à travers Ferrmed, les ports espagnols se sont donnés la priorité de se connec-
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ter aux grandes lignes européennes. Avec le Rhône, la vie portuaire ressemble plutôt à un long fleuve tranquille. Le trafic fluvial a de nouveau crû l’an dernier de 3,9 %. Avec 60000 EVP et un total de 2,7 Mt transportées, la part modale du fleuve se conforte à 6,2 %. Pas si mal, pour un mode qui, il y a dix ans encore, tenait du symbolique. Lyon Terminal, le premier port avancé du GPMM qui, depuis 1999, détient 16 % du capital de la société du Port de Lyon Édouard Herriot, joue bien son rôle de pousseur. Les plate-formes de distribution forment aujourd’hui l’armature de la logistique. En 2008, avec Med Link Ports, le GPMM a assuré un partenariat avec
les plate-formes multimodales de Pagny, Chalon, Mâcon, Villefranche, Lyon, Valence et Avignon-Le Pontet et Arles. Ce réseau, qui se propose d’assurer la fluidité des marchandises le long de l’axe Rhône-Saône, s’enrichit ces jours-ci d’un nouveau venu, la plate-forme de Vienne Sud. Last but not least, après un démarrage tardif, Fos Distriport est à la veille de repousser ses murs et ses 179 ha. Le succès de la zone logistique où les procédures douanières sont simplifiées est-il un signe avant-coureur de celui de Fos 2XL qui entrera en service dans les premiers jours de 2012? Les professionnels marseillais veulent le croire. Robert Villena *Naviland cargo (trafic conteneurs sur Lyon, Toulouse, Bordeaux, Le Havre, Anvers et Duisburg), Rail Link Europe (Paris Valenton, Le Havre, Strasbourg, Nantes, Anvers, Dourges, Lyon), Fret SNCF (conventionnel, wagons isolés et colis lourds), Eurocargorail (conventionnel), Europorte (conventionnel) et VFLI (conventionnel et dessertes terminales).
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