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7 jours en mer Mærsk annule ses bookings sur l’Asie/Europe
Ports Portugal : le meilleur résultat des années 2000
L’ h e b d o m a d a i r e d e s a c t i v i t é s m a r i t i m e s e t p o r t u a i r e s
JMM - N° 4816 - 30 mars 2012
Rapport BRS
Après le marasme, l’incertitude Profession : Le Havre, un nouveau président au pilotage Agenda : il y a 48 ans dans Le Journal de la Marine Marchande
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Après le marasme, l’économie maritime vo
Dans son rapport annuel sur l’économie du transport maritime, le courtier parisien Barry Rogliano et Salles dresse un bilan de 2011 constatant le marasme économique général. Les perspectives pour 2012 ne sont guère meilleures. n 2011, l’économie mondiale est restée soutenue, note le rapport du courtier parisien BRS. La croissance économique s’évalue, selon le FMI, aux alentours de 3,8 % de hausse. Une augmentation qui ne doit pas faire oublier la tendance plus inquiétante au tassement, puisqu’en 2010 la croissance a progressé de 5,2 %. Quant aux échanges, après une année 2010 en augmentation de 12,7 %, en 2011, ilsn’ont progressé que de 6,9 %.
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européenne et ses conséquences sur le monde économique et financier ont eu raison
L’effondrement des certitudes et le probable rebond Cette tendance de l’économie mondiale se décline sur les activités du transport maritime. Ainsi, note le rapport BRS, les frets des vracs secs ont fortement dévissé en 2011. L’indice Baltic Dry Index a perdu 1 210 points à 1 548. Le transport pétrolier a suivi le pas avec une dégradation générale, à l’exception des Handysize et Medium range. Quant aux porte-conteneurs, les taux de fret ont suivi la palanquée dans une plongée abyssale et les opérateurs voient leurs comptes de résultats rougir. Le monde du transport maritime a longtemps vécu sur ses certitudes d’être un transporteur peu polluant et dont les coûts à l’unité ont encore des marges de croissance avec la course au gigantisme. La crise économique 8
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© Éric Houri
de ces assurances. Le monde maritime se trouve confronté à des difficultés de financement. De plus, le transport maritime est aussi pointé du doigt par les gouvernements sur les effets polluants qu’il génère. Il participe, à plus ou moins grande proportion, aux émissions de Nox
de Sox et d’oxyde de carbone. Et le voilà confronté à la nécessité de devoir modifier ses modes de propulsion pour s’adapter. Alors, après avoir commandé en masse pendant les années de forte croissance, les armateurs vont devoir modifier des navires neufs pour continuer à naviguer. Et ces
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me vogue en pleine incertitude commandes de navires de plus en plus gros sont remises en cause, selon le rapport BRS. « Ce gigantisme atteint ses limites », note BRS. Il cite le cas des navires de Vale de 400 000 tpl dont les chinois refusent la présence dans leurs ports, et les remises en cause des porte-
conteneurs de 18 000 EVP. La leçon sur les VLCC construits pendant la crise du canal de Suez n’a pas été retenue. « Ces certitudes qui s’effondrent peuvent constituer pour le monde maritime une chance de rebond, en imposant de nouvelles normes, de nouveaux règlements,
de nouvelles idées qui accéléreront le renouvellement de la flotte et permettront aux plus audacieux de s’imposer dans un monde maritime évolué », conclut Jean-Bernard Raoust, président de BRS dans sa note d’introduction au rapport. Les incertitudes économiques de chaque secteur
du transport maritime auront des effets dramatiques pour le maritime. La seule certitude des armateurs repose sur la sortie de crise. Quand celle-ci se produira, elle se fera sur de nouvelles bases mais pas obligatoirement avec les mêmes acteurs. Hervé Deiss
Cette enquête reprend les grandes lignes développées par le rapport annuel de BRS. Elle nous a amenés à regarder l’ensemble des secteurs maritimes à l’exception des navires rouliers – domaine que nous traiterons lors de notre prochain dossier sur le sujet –, les navires parapétroliers, sur lesquels nous reviendrons, et le yachting, sujet que nous ne traitons pas dans les colonnes du Journal de la Marine Marchande.
SOMMAIRE P.8 Après le marasme, l’économie maritime vogue en pleine incertitude
P.10 P.11 P.13 P.14 P.15 P.16 P.17 P.18
Construction navale : la surcapacité reste d’actualité Vracs secs : l’avenir dépend en partie des conditions de financement Transport de pétrole et de produits pétroliers : des difficultés persistantes et peu de raisons d’espérer Transport de produits chimiques : une légère amélioration de la situation Transport de GNL et de GPL : l’euphorie règne Croisières : de l’incertitude à l’inquiétude Conteneurs : pas de reprise avant 2013 Assurance maritime : les catastrophes naturelles ont pesé lourdement
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La surcapacité reste d’actualité Dans son rapport annuel, le courtier parisien BRS note une baisse des commandes. La Chine a conservé sa place de premier constructeur naval du monde. es commandes ont accusé le coup en 2011 avec seulement 79 Mtpl passées, soit une baisse de 32 %. Parallèlement, les livraisons de nouveaux navires ont augmenté de 10 % à 160 Mtpl. Moins de commandes, mais aussi des annulations de commandes qui ont représenté en 2011 quelque 21 Mtpl. C’est certes moitié moins que l’an passé, mais le chiffre reste élevé. Les nouvelles commandes se décomposent en 43 Mtpl pour les vraquiers, 8 Mtpl pour les pétroliers et 21 Mtpl pour les porte-conteneurs. Si le tonnage pour les vraquiers et les porteconteneurs sont à un niveau équivalent à celui de 2006, soit au plus fort de la croissance, celui des pétroliers n’a jamais été aussi
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bas. Pour les vraquiers, la flotte en construction poursuit sa décrue. Elle ne représente que 34 % de la flotte en service contre 47 % un an plus tôt. Ils sont surtout construits en Chine. La baisse de commande des pétroliers, principalement auprès des chantiers coréens, entraîne une baisse de la proportion de la flotte commandée à 16 % de la flotte en service. Les porte-conteneurs voient leur carnet de commande augmenter pour la première fois depuis 2006. Un marché essentiellement réalisé par les chantiers de Corée. Autre surprise de l’année, la hausse des commandes de méthaniers. Les prix de construction sont en baisse de 10 % globalement mais se situent plus généralement
entre 5 % et 15 %. Deux raisons expliquent cette tendance : d’une part, les difficultés de financement auprès des banques, et d’autre part la crise de la dette dans la zone euro. Une diminution entretenue par la difficulté de trouver des financements alors que le prix de la construction neuve n’a jamais été aussi bas. La surcapacité de construction neuve, estimée aux alentours de 200 Mtpl, et la rareté de la demande ont exacerbé la concurrence entre pays de construction et constructeurs. En fin d’année, plusieurs chantiers ont estimé avoir vendu des navires en dessous de leur prix de revient. « Nous sommes certainement très proches d’un nouveau niveau bas historique », note le rapport BRS. La démolition en 2011 a augmenté 34 % à 39 Mtpl. Une tendance qui incite des chantiers chinois à
se lancer dans cette activité. L’année a encore eu son lot de nouvelles sollicitations de la part des clients des chantiers. Les annulations de commande sont estimées aux environs de 260 contre 750 un an auparavant. Elles ont concerné les vraquiers (150 navires) et les pétroliers (65 unités) et les porte-conteneurs (13). Ces retours sur contrat ont eu pour effet de voir la fermeture de certains chantiers, notamment en Chine, qui ont fermé leurs portes faute de travail. La Chine demeure le premier constructeur avec 44 % de parts de marché et 155 Mtpl en commande, même si ce dernier chiffre diminue. La situation reste malgré tout tendue. De nombreux chantiers n’ont pas pu prendre de nouvelles commandes. Quant aux signatures de contrat, elles ne compensent que la moitié des livraisons. Face à la faiblesse de la demande, le gouvernement chinois veut consolider la position du pays. Il souhaite que les dix plus grands chantiers représentent 70 % du secteur national.
En Europe, les nouvelles commandes progressent
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La Corée, en seconde position, voit son carnet se réduire. Les constructeurs coréens se réorientent vers des navires à forte valeur ajoutée comme les FPSO, LNG FRSU ou unités industrielles. Traditionnellement très active dans les porte-conteneurs et pétroliers, la Corée n’a pas échappé aux annulations et reports de livraison. Et les chantiers coréens sont inquiets pour l’avenir face aux difficultés de
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financement de leurs clients européens. Au Japon, le marché de la construction navale se replie pour la quatrième année consécutive. Les constructeurs locaux ont été pénalisés par la dépréciation du yen. Les espoirs de dépréciation ont été à ce jour déçus, note le rapport BRS. La première surprise vient des chantiers européens avec la progression des nouvelles commandes. Ils représentent 1 % du marché mondial. Leur carnet de commandes se contracte. L’autre
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surprise vient des chantiers du Brésil. Ils ont été soutenus par les armements nationaux, et notamment Petrobras, qui a investi 225 Md$ sur cinq ans. Pour les prochains mois de 2012, les perspectives demeurent moroses. Trois éléments laissent entrevoir un renouveau. D’une part, la réduction des livraisons à partir de 2013 laissera de la place pour de nouvelles constructions. Ensuite, l’intérêt du marché pour de nouveaux designs plus économique risque de relancer ce secteur. Enfin, les
prix bas pourraient relancer la construction. En 2012, BRS prévoit 195 Mtpl à livrer, hors annulations, mais « nous craignons que les annulations ne se poursuivent en 2012 et atteignent 30 Mtpl », continue le rapport. Au cours de l’année, l’attentisme du marché et les opportunités de l’occasion pourraient freiner les envies des acheteurs potentiels. Quant aux prix de vente, s’ils sont à un niveau historiquement bas, « le potentiel de baisse des prix de vente pourrait tout de même atteindre de
nouveau 10 % ». L’incertitude du secteur réside dans sa surcapacité de production. « Un ajustement entre l’offre et la demande doit intervenir. » Les pertes des banques, notamment en Corée, les amène à une extrême vigilance. Alors des constructeurs se réorientent vers de nouveaux marchés voire réduisent leurs unités de production. Si la réduction est inévitable pour BRS, de nouvelles fermetures et la mise en sommeil de cale paraît inéluctable. Hervé Deiss
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L’avenir dépend en partie des conditions de financements L’année 2011 pourrait se résumer, une nouvelle fois, à l’annus horribilis pour les marchés du transport maritime des vracs secs. Et 2012 pourrait être une pâle copie de 2011. e marché des vracs secs est tomber à un point si bas en 2011 que certains armateurs ont opté pour une stratégie d’attente. Une position que d’autres n’ont pu tenir trop longtemps. Ils ont dû se résoudre à accepter des taux proches des coûts d’exploitation. La faiblesse du marché tient à plusieurs éléments. D’abord, les conditions météorologiques déplorables en Australie, combinées avec des stocks élevés en Chine réduisant ainsi les importations, et pour finir, en mars, le tsunami au Japon, ont eu raison d’une demande sinistrée. Au final, avec une offre en hausse, les taux de fret ont dégringolé. Cette faiblesse n’a fait que renforcer le sentiment négatif du marché. De plus, cela a créé un sous-marché avec des
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acteurs peu fiables qui ont proposé des taux plus bas, faisant obstacle à toute amélioration du marché. Sur le marché des Capesizes, l’habitude s’est confirmée de voir des taux bas. Un Capesize moderne et économique s’est fixé à 13 000 $/jour pour un an, soit à un niveau proche des coûts d’exploitation. Avec la hausse du prix des soutes, l’avantage a été donné aux navires économiques. Le retour à des taux meilleurs et la résorption de la surcapacité auraient pu se produire avec l’augmentation de la durée du voyage. En effet, la piraterie dans l’océan Indien a incité les armateurs à se détourner par le cap de Bonne Espérance, rallongeant ainsi le temps de parcours. Un élément qui a peu joué.
Le marché de la démolition a démarré lentement et s’est accéléré en mai et juin. Et quand tout espoir a semblé perdu, la demande en minerai de fer a bondi au mois d’août. Un retour qui a réactivé le marché des Capesize pour l’amener à 30 000 $/j en septembre. Fin octobre, le prix du minerai s’est écroulé et les producteurs d’acier ont attendu une baisse plus forte pour importer. Toute la demande a disparu. À l’inverse, les exportations de la côte Est du Canada se sont intensifiées. Une réaction qui a soutenu le marché transatlantique et celui sur la Chine. Un dernier sursaut s’est montré lorsque les opérateurs ont commencé à préparer le mois de janvier avec des commandes au départ du Brésil vers la Chine avant que les fêtes de Noël viennent mettre un terme à ces dernières hausses. Le report de livraisons de 2011 et le ralentisse-
ment de l’économie chinoise pourraient encore créer des turbulences dans un futur proche. Le marché des navires Panamax s’est comporté mieux qu’on ne le pensait. Il a commencé 2011 sous les pires auspices en raison des livraisons attendues. Au final, le taux de fret moyen s’est établi à 14 011 $, soit 44 % de moins que 2010 mais meilleur qu’estimé. Dans le détail, si le premier semestre a connu des taux entre 12 000 $ et 16 000 $, la volatilité s’est réduite dans la seconde moitié de l’année. En fin d’année, un rebond a permis de revenir aux niveaux de 2010. Du côté de la demande, les exportations de céréales ont augmenté de 2 %, malgré les problèmes en mer Noire, l’Argentine et l’Australie exportant plus et la Russie revenant sur le marché après plusieurs mois d’absence. Les exportations de charbon ont augmenté de 4,5 %.
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Du côté de l’offre, sur les 455 navires attendus, « seuls » 325 ont été livrés, des annulations sont intervenues en cours de route. Les démolitions ont eu un impact faible avec 3 % de la flotte des Panamax. Pour 2012, « nous ne sommes pas encore au bout de nos peines », écrit le rapport BRS qui constate que le climat économique s’est encore assombri. Les lueurs d’espoirs se font jour pour le charbon vapeur, dont les pays émergents sont grands consommateurs, et la demande en céréales. Enfin, le marché des navires de type Handymax et Supramax a enregistré une année relativement stable. Une façade qui masque une « réalité cruelle ». Si, dans l’Atlantique les taux se sont fixés à 16 500 $/j, ils n’ont pas dépassé les 11 500 $/j dans le Pacifique.
Les exportations de minerai de fer indien, épine dorsale de ce marché, se sont contractées en raison de nouvelles réglementations. De plus, les importations chinoises de charbon ont faiblement augmenté. Pour l’aspect positif, les expéditions de minerai de nickel ont un peu dynamisé le marché. La faiblesse du dollar revitalisant les productions nord-américaines a permis de porter un peu le marché. Ensuite, le Brésil est devenu un acteur majeur dans ce secteur avec, en contrepartie, une congestion de ses ports. Enfin, le retour de la Russie sur le marché céréalier a apporté un soutien. Pour les prochaines années, les livraisons de Panamax et Supramax resteront élevées, mais « le marché semble disposer de ressources insoupçonnées pour s’autoréguler. » Avec l’arrivée massive
de nouveaux navires et malgré la démolition, le marché de l’occasion a été peu actif. Les Capesizes ont vu 340 nouvelles unités entrer sur le marché pour la démolition de 77 navires. De plus, « on constate une baisse des valeurs de 31,4 % entre début janvier et fin décembre. » Au total, 45 ventes se sont réalisées pour un prix constaté de 27 M$ en fin d’année contre 40 M$ les premières semaines. Des prix faibles qui risquent encore de baisser en raison du nombre de livraisons à effectuer et du manque de financement. Sur le marché du Kamsarmax et Handymax, le nombre de ventes a baissé de 41 %. Les banques restructurent leurs portefeuilles et limitent les financements aux secteurs maritimes. La démolition de ce type de navire a augmenté
de 76 % à 39 Mtpl. Le prix des ventes à la démolition est resté à un niveau élevé. Le prix d’un navire de type Panamax, Kamsarmax et post-Panamax a baissé de 25 % en 2011 à 34 M$. Pour un Handymax, la baisse est évaluée à 23,5 % à 27,5M$. Enfin, pour un Handysize la diminution du prix s’établit aux alentours de 19 % à 25 M$. Le regain sur les taux de fret à la fin du troisième trimestre et au début du quatrième semble mettre un frein au déclin de la valeur des navires. Si l’équilibre entre l’offre et la demande jouera un rôle dans la reprise du secteur du vrac sec, « les aspects financiers sont cruciaux pour la reprise, les armateurs semblant réticents à investir en tonnage sans un financement adéquat ». H.D.
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Des difficultés persistantes et peu de raisons d’espérer Tous les segments du secteur du transport pétrolier ont continué à souffrir en 2011 d’une demande de transport en stagnation combinée avec l’arrivée constante de nouveaux navires. Les perspectives pour les années à venir ne sont guère optimistes. our le transport de pétrole et de produits pétroliers, « les fondamentaux » ont été mauvais en 2011 et devraient le rester en 2012, annonce le rapport BRS. Les flottes en service vont continuer à s’accroître et la demande de transport devrait stagner. Les frets et rendements journaliers devraient rester déprimés en moyenne. Comme les armateurs ont largement mis en place des programmes de réduction des coûts avec le slow steaming, le report de livraisons de navires neufs, les réductions des services administratifs, la mise en pool, des cessions d’actifs pourraient avoir lieu pour éviter les faillites, explique BRS. Certains armateurs auraient pu être contraints à cette solution en 2011 sans les efforts conjugués de leurs actionnaires et de leurs financiers. Tous les types de navires pétroliers ont subi les effets de la crise, continuent les consultants de BRS. Les VLCC sont toutefois ceux qui ont le plus souffert avec une moyenne annuelle de revenu journalier à 10 700 $ (32 000 $ en 2010). Sachant que le coût d’exploitation des VLCC (hors investissement financier) est de l’ordre de 11 000 $ par jour, rappellent les auteurs du rapport BRS. Ces derniers ont relevé que, même si le niveau des volumes traités, en particulier à partir du golfe arabo-persique, a été bon et même a progressé, les taux n’ont pas suivi. Cette situation est la conséquence, d’une part, de la
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surcapacité de tonnage des VLCC avec 63 unités neuves entrées en flotte en 2011 et, d’autre part, du nombre de plus en plus grand de navires chinois réalisant le transport des cargaisons de pétrole brut à destination de l’empire du Milieu. En 2011, les Suezmax ont subi les conséquences des difficultés du secteur du raffinage américain et européen. Plusieurs armateurs de Suezmax ont frôlé la faillite ou ont été mis sous administration judiciaire américaine à l’image de Genmar. La reprise des exportations libyennes au cours des derniers mois de l’année passée a redonné un peu d’air au marché des Suezmax qui a enregistré la mise en service de 62 nouveaux navires en 2011. Les Aframax, après un assez bon premier trimestre, ont été victimes, eux aussi, de l’arrêt des exportations libyennes puis de
l’embargo sur la Syrie. Selon BRS, les perspectives pour l’année 2012, quelle que soit la catégorie de navires, ne sont guère encourageantes. La création de nouveaux pools pourrait favoriser une diminution des coûts grâce à une optimisation de l’exploitation des navires, notamment des VLCC, mais BRS s’interroge sur l’impact réel de cette solution sur le marché.
Un signe d’espoir Les armateurs actifs dans le transport de pétrole et de produits pétroliers devraient continuer à être confrontés en 2012 à des revenus dégradés. Les entreprises les plus fortes et les moins exposées financièrement seront celles qui devraient résister le plus longtemps à cette mauvaise conjoncture, estiment les consultants de BRS. L’une des conséquences de cette situation est la baisse de valeur continue des navires pétroliers de toutes les tailles et de tous les âges. L’effondrement des rendements journaliers, le désengagement
des banques du shipping, la surcapacité des tonnages, la réduction des stockages flottants et le flot continu des livraisons sont les raisons qui ont conduit à ces reculs des valeurs des navires pétroliers. Ces derniers ont entraîné de sérieuses difficultés financières pour nombre d’armateurs, continue le rapport. Malgré tout, BRS met en avant une raison d’espérer. « À la fin de l’année 2010, les carnets de commandes des navires tankers comptaient 197 VLCC, 145 Suezmax, 153 Aframax et 68 Panamax. À la fin 2011, ces nombres ont diminué à 111 VLCC, 101 Suezmax, 83 Aframax et 41 Panamax. » La diminution du nombre de navires en commande s’élève à 40 %. BRS assure aussi que les armateurs devraient bénéficier d’une demande de transport et de consommation de pétrole brut des pays émergents tandis que la redistribution des capacités de raffinage à l’échelle mondiale devrait profiter aux LR1, LR2, MR1 et MR2. Clotilde Martin
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Une légère amélioration de la situation Après trois années très difficiles, le marché du transport de produits chimiques a connu un léger mieux en 2011, mais la prudence reste de mise pour l’avenir.
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a situation financière des armateurs est au plus bas, mais la surcapacité des navires diminue et le déséquilibre entre l’offre et la demande de transport se redresse », précise le rapport BRS, en introduction de son chapitre sur le marché du transport de produits chimiques. Au cours de l’année 2011, les armateurs actifs sur ce secteur d’activité ont perdu de l’argent dans la suite des trois années précédentes. Certains ont été placés en redressement judiciaire. C’est la surcapacité des tonnages proposée qui affecte les mouvements au long cours, soulignent les experts de BRS. Les prévisions de croissance et de consommation de produits chimiques ne compensent toujours pas l’abondance de navires depuis plusieurs années. L’une des conséquences de cette situation est une stratégie de concentration des armements du secteur avec, pour objectif, « d’attendre, plus renforcés, des jours meilleurs ». Le rapport BRS relève également
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que les négociations pour le renouvellement des contrats d’affrètement ont été plus difficiles et plus longues en 2011 qu’auparavant. Selon BRS, les armateurs ne veulent et ne peuvent plus accepter des taux de frets bas négociés dans les premières années de la crise, mais ont toujours besoin de bases contractuelles pour l’exploitation des navires qu’ils se disputent entre eux. Aussi, les frets pourraient repartir sensiblement à la hausse à court terme, analysent les auteurs du rapport BRS, mais il devrait y avoir une grande disparité dans les résultats obtenus.
légère amélioration du secteur du transport de produits chimiques en 2011. Au total, l’année passée, 63 navires sont sortis des chantiers pour 1 Mtpl supplémentaires, soit un essor de 3,4 % de la flotte mondiale de chimiquiers, ont compté les experts de BRS. Plus de la moitié des nouvelles unités sont d’une capacité com-
prise entre 10 000 tpl et 20 000 tpl. Le ferraillage des navires chimiquiers a continué à progresser avec 51 destructions en 2011 contre 30 en 2010. Enfin, une soixantaine de navires chimiquiers devrait sortir des chantiers en 2012 pour un total d’un peu moins de 700 000 tpl. C.M.
Les ventes forcées sont en progression Sur le marché de l’occasion des navires pétroliers et chimiquiers compris entre 3 000 tpl et 25 000 tpl, les prix ont baissé en 2011 dans la suite de 2010. BRS signale aussi que « la rareté des financements a eu un impact sur le marché ». Si la demande de navires pétroliers et chimiquiers apparaît plutôt ferme, compte tenu de coûts de construc-
Des éléments positifs
tion élevés, le pouvoir d’achat des armateurs est en effet limité par la
L’évolution en 2011 a toutefois été meilleure que les années précédentes « grâce à une forte augmentation de la demande de transport à destination de l’Asie au quatrième trimestre qui a dopé les taux de fret ». Une tendance à la diminution de la surcapacité offerte combinée au peu de navires neufs expliquent aussi la
frilosité des banques, plus occupées à sauvegarder leur portefeuille
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existant qu’à financer de nouveaux investissements dans le transport maritime. À cet égard, précise le rapport BRS, les ventes de navires aux enchères, ou ventes forcées par les banques, ont dicté le prix du marché. « Loin de constituer des opportunités éparses, ce type de vente s’est installé durablement dans le paysage », estiment les experts de BRS. Et fait nouveau, ces ventes concernent des navires récents de moins de cinq ans d’âge. Une vingtaine de navires pétroliers et chimiquiers entre 3 000 tpl et 25 000 tpl ont été vendus par ce biais en 2011.
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L’euphorie règne Les armements actifs sur les secteurs du transport de gaz naturel liquéfié (GNL) et du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont évolué en 2011 dans un climat très positif. Cette tendance devrait se maintenir à l’avenir. es armateurs de navire gaziers, aussi bien GPL que GNL, ont connu une année 2011 particulièrement satisfaisante, voire euphorique. Sur le marché du transport maritime de GPL, les taux ont été fermes avec un très bon niveau d’emploi de la flotte mondiale, même si l’augmentation des coûts d’opération et le prix des soutes ont réduit les gains, précise le rapport BRS. Pour le GNL, « 2011 a été une année de tension sur les taux à court et moyen terme. Et il y a eu un doublement des taux de charte sur la période ».
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Le GPL, un marché de niches Les consultants de BRS rappellent que le segment du transport de GPLbénéficie aussi du fait que c’est un marché de niches contrôlé par des opérateurs historiques et resté largement à l’abri des spéculateurs. Tous les types de navires transportant du GPL ont été à la fête en 2011. Les VLGC ont profité de l’augmentation des exportations des pays du Golfe et de l’essor de la consommation de GPL au Japon suite à la catastrophe de Fukushima. La flotte de VLGC s’élève à 144 unités, selon BRS. Trois nouveaux VLGC ont été mis en service en 2011 et trois ont été déchirés. Les chantiers navals font état de 13 VLGC en commande dont cinq à livrer en 2012 et huit en 2013. Les MGC ont bénéficié de la bonne activité sur le secteur de l’ammoniac, « très actif tout au long de l’année
grâce la hausse des exports de la production en mer Noire et dans les pays du Golfe ». La flotte de MGC compte 68 navires en 2011, soit deux de plus qu’en 2010. Un seul MGC devrait sortir des chantiers en 2012 et deux en 2013. Les Handysize et les petits transporteurs de GPl et de gaz chimiques ont aussi connu une très bonne année 2011. Et pourtant, de nombreux navires de ces types ont été livrés par les chantiers, soulignent les experts de BRS. Ces derniers ont compté 8 nouvelles unités de 22 000 m3, 6 navires pression de 5 000 m3, trois navires de 7 000 m 3 à 7 500 m3. La tendance devrait être la même en 2012 avec 16 uni-
tés supplémentaires attendues, « mais les besoins grandissants en GPL de pays comme la Chine, l’Inde ou l’Indonésie devraient pouvoir absorber l’arrivée des constructions neuves ». BRS met toutefois en garde les armateurs en rappelant que l’équilibre reste fragile : « L’arrivée de commandes massives, attirées par la bonne santé du marché et la baisse des prix des constructions neuves, serait une erreur à ne pas commettre dans le marché du GPL. » Par ailleurs, les consultants de BRS ont dénombré plus de 50 navires méthaniers en commande auprès des chantiers. Ce nombre représente « une véritable bouffée d’oxygène pour la construction navale et une alternative pleine de promesses pour les armateurs qui voient dans le GNL un véritable Eldorado du shipping dans les années à
venir ». Cet essor des commandes de navires méthaniers repose aussi sur des bases spéculatives : « Des perspectives de taux élevés et donc de retour sur investissements plus rapide ont poussé des armateurs grecs de renom à investir dans la construction de méthaniers. » Tous les navires commandés de manière spéculative ont les mêmes caractéristiques techniques, ont remarqué les experts de BRS, avec une capacité comprise entre 155 000 m3 et 165 000 m3, un système de confinement à membrane et une propulsion diesel électrique capable d’utiliser soit du GNL, soit du diesel-oil et/ou du fuel-oil.
Vers une évolution des flux mondiaux de GNL La hausse des commandes de méthaniers est aussi une consé-
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quence d’une suite d’événements majeurs pour le secteur du GNL en 2011. L’accident de Fukushima en mars a créé « un appel formidable pour le GNLcomme énergie de substitution au Japon ». La demande de ce pays a atteint 78 Mt en 2011 (+10 %) et devrait croître de 15 % à 20 % en 2012. Autre phénomène majeur : le mouvement initié aux États-Unis avec des projets d’exportation de GNL à partir des terminaux du
golfe du Mexique. Les flux mondiaux du GNL pourraient s’en trouver bouleverser, souligne le rapport BRS. « Le GNL américain représente une opportunité pour les pays consommateurs et offre une alternative crédible au GNL du Qatar. La Corée et l’Inde deviennent accessibles au gaz américain, et ce, avant même la possibilité des voyages par le Pacifique qui devraient devenir prépondérants avec l’élargisse-
ment du canal de Panama. » Enfin, le rapport BRS rappelle que de nombreux projets d’usines de liquéfaction ont été approuvés en 2011. Tous sont situés dans le bassin Pacifique, principalement en Australie, et représentent des capacités additionnelles de GNL de l’ordre de 30 Mt/an à l’horizon 2016. Une partie des 50 navires méthaniers en commande pourrait trouver des contrats d’affrètement en lien
avec les projets américains et australiens. Toutefois, les dates de livraison de ces nouveaux navires sont prévues en 2013 et 2014 tandis que les projets devraient voir le jour à partir de 2016. Ce décalage entre les livraisons des navires et l’entrée en production des projets GNL pourraient avoir des conséquences sur les taux d’affrètement, préviennent les auteurs du rapport BRS.
Après une année 2011 « incertaine », les prévisions pour 2012 sont « inquiétantes », tant sur le plan économique – avec un monde occidental « très pessimiste » et une Chine dont le taux de croissance ralenti – que sur le plan commercial, « chacun s’interrogeant sur les conséquences que pourra avoir le naufrage du Costa-Concordia sur les réservations et sur la perception des passagers vis-à-vis de la sécurité à bord des navires ».
ment chez Meyer Werft qui a déjà construit cinq unités pour Aida, autre marque de Carnival. « Il est certain que les Japonais ont dû faire un effort considérable » sur le prix pour obtenir cette commande. Cependant, il est « peu probable » que MHI devienne un concurrent sérieux et récurrent de la construction navale européenne, « sauf si » la construction des navires marchands n’alimente plus suffisamment ce constructeur.
C.M.
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De l’incertitude à l’inquiétude
l est trop tôt pour faire des prévisions, mais le secteur va « certainement être secoué », même s’il a prouvé sa capacité de résistance et d’adaptation aux turbulences économiques et politiques. Ainsi se conclut le chapitre que BRS dédie au secteur de la croisière dans le monde. 2011 a pourtant bien commencé avec des réservations « prometteuses » et des armateurs qui ont espéré pouvoir remonter les prix des croisières, « très atteints » par la crise de 2008. Mais les révolutions arabes, le tsunami japonais qui a entraîné l’explosion du site nucléaire de Fukushima et la hausse du prix du fuel ont réduit les espérances d’amélioration, et 2011 se termine sur un bilan « très mitigé ». Les livraisons ont baissé de plus de moitié, passant de 13 unités (soit 31 000 lits en 2010) à 6 uni-
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tés (12 000 lits), les commandes ayant commencé à se ralentir depuis 2008. Destiné au marché américain, le plus volumineux paquebot livré en 2011 a été le Carnival-Magic (130 000 tb pour 3 650 passagers) construit par Fincantieri pour Carnival. Suit, pour le même marché, le Celebrity-Silhouette (120 000 tb pour 2 894 passagers) livré par Meyer Werft à Celebrity Cruises, filiale de Royal Carribbean Cruise. Il s’agit de la quatrième unité d’une série de cinq. La dernière sera livrée en 2012. Compte tenu de l’environnement économique des marchés de la croisière, un consensus s’est établi pour estimer que le nombre des nouvelles commandes d’unités de plus de 100 000 tb, devrait se situer entre six et huit par an. Six unités de cette gamme ont été commandées en 2011, et quatre, de plus petite taille.
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RCI a signé avec Meyer Werft la commande du prototype du paquebot le plus volumineux de l’année : 158 000 tb pour 2 050 cabines. La valeur du Project-Sunshine est de l’ordre de 700 M€. L’option pour un deuxième sera « certainement » levée, estime BRS. Le « monopole » de la construction navale européenne dans le secteur de la croisière a été « ébranlé » par la commande passée par Carnival de deux paquebots de 125 000 tb pour 1 625 cabines au chantier japonais Mitsubishi Heavy Industries. MHI a déjà livré en 2004 les Diamond-Princess et SapphirePrincess à la compagnie Princess Cruises, filiale de Carnival. « La polémique » sur les prix a été « très vive » puisqu’il est dit que le prix de revient par lit chez MHI est de 200 000 $ contre 265 000 $ en Europe, et notam-
Des affaires à faire Plus généralement, BRS constate que les chantiers ont souffert, pendant les neuf premiers mois, d’un euro fort par rapport au dollar, mais la baisse de la monnaie européenne devrait redonner de l’appétit aux armateurs pour commander en Europe, d’autant que l’atonie du marché exacerbe la concurrence et devrait permettre aux acheteurs d’obtenir « d’excellentes » conditions de prix et de financement, la capacité de construction étant supérieure à la demande. Il est « probable » que, dans le cadre
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des économies budgétaires nécessaires dans toute l’Europe, l’Italie ferme un ou deux sites dans les mois à venir, estime BRS. Le courtier note que les Coréens Daewoo et Samsung restent en « embuscade » et n’ont pas réussi jusqu’à présent à concrétiser une commande importante dans ce secteur, le
projet Utopia chez Samsung n’étant toujours pas financé. En matière de paquebot d’occasion, BRS a noté la vente du Costa-Marina acheté 20 M$ en Corée par Harmony Cruises, filiale de Polaris Shipping spécialisé dans le vrac sec. Construit en 1969, cet ancien porte-conteneurs a été converti en 1990 en paque-
bot de 8 200 tb pour 386 cabines. BRS a également constaté beaucoup d’activité dans la zone asiatique avec de nombreuses demandes provenant de groupes chinois continentaux, « dont le sérieux et la motivation sont quelques fois difficiles à cerner », d’autant que le gouvernement chinois impose des contraintes
d’âge « draconiennes » pour autoriser le cabotage. Néanmoins, les croisières internationales n’ont pas les mêmes exigences d’âge et plusieurs navires plus anciens ont été achetés par des Chinois. Jusqu’à présent, la demande chinoise de croisière a été « décevante ».
garantie. Les mises à la chaîne plus ou moins froides pourraient repartir : au début de 2011, elles ont représenté 320 000 EVP, et 600 000 EVP début 2012. Elles pourraient doubler vers la fin de l’année, estime BRS.
gaire et irrationnel » qui a suivi les commandes des porte-conteneurs de la classe EEE de 18 000 EVP passées par le groupe danois en février 2010. Mærsk Line a poursuivi la restructuration du paysage armatorial en annonçant, en septembre, le lancement de son Daily service à délai de transport garanti entre quelques ports d’Extrême-Orient et quelques ports principaux européens. Cela a déclenché une réaction en chaîne, conduisant à une cristallisation « inattendue » des alliances sur la desserte Europe/Extrême-Orient. MSC et CMA CGM ont rapproché leurs services. Grand Alliance et New World Alliance ont fusionné pour former l’alliance G6. Le groupe CKYH (Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin) est devenu l’alliance verte dont les départs sont
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Pas de reprise avant 2013 Le chapitre consacré au transport maritime conteneurisé du rapport BRS portant sur 2011 se termine ainsi : « Tous les armateurs ou presque s’entendent sur le fait qu’une reprise des marchés n’est pas envisageable avant 2013, celle-ci restant tributaire de facteurs financiers, économiques, énergétiques voire géopolitiques. » e début de la dizaine de pages ne commence pas très bien : « La surcapacité a fini par assombrir durablement l’horizon du transport conteneurisé en 2011. La progression inattendue des flux en 2010 a été suivie d’une quasi-stagnation de la demande en 2011 sur les routes Est-Ouest (la croissance des trafics a chuté de 17 % à 3 % entre l’ExtrêmeOrient et de 17 % à 1 % entre l’Extrême-Orient et les États-Unis), en partie compensée par la bonne santé des échanges entre pays émergents. » BRS-Alphaliner constate donc que l’offre de trans-
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port des navires totalement cellularisés a augmenté de 7,9 % en 2011 pour arriver à 15,407 MEVP. Elle devrait être de 8,1 % en 2012 (soit 1,4 MEVP de plus) et de 10,3 % en 2013 (+1,8 MEVP). Sont principalement concernées des unités de plus de 4 000 EVP. La demande mondiale a été du même ordre (8 % en 2011), mais inégalement répartie. Ainsi la croissance des volumes nordaméricains n’a-t-elle augmenté que de 1,2 %, essentiellement à l’export. En 2012, la croissance de la demande devrait tomber à 6,5 %. La surcapacité est donc
Un élan grégaire et irrationnel Cela n’a pas empêché quelques grands transporteurs « menés par A.P. Møller-Mærsk » de commander des séries entières de navires géants destinés à la « déjà très encombrée route » entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Pour rester concurrentiels en termes de « coûts par slot », les autres ont suivi sur cette route. Passer ces commandes maintenant ou les différer de quelques années est devenu « une question de survie, d’où l’élan gré-
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coordonnés avec ceux d’Evergreen. Cela a amené les autres opérateurs, Evergreen, CSCL et UASC à conclure des séries d’accords entre eux ainsi qu’avec d’autres. Ces mouvements sont d’une ampleur comparable à ceux enregistrés en 1991-1992 et 1996-1997. En termes de capacité de transport, à la fin 2011, Mærsk domine avec 2,5 MEVP et 0,5 MEVP en commande. MSC suit avec 2,1 MEVP et 0,5 EVP en commande. Loin derrière, CMA
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CGM avec 1,3 MEVP en flotte et « seulement » 61 679 EVP en attente. Cosco Container Line, Hapag-Lloyd, APL et Evergreen jouent en deuxième division avec une capacité de transport comprise entre 0,648 MEVP et 0,607 MEVP. Par contre, Evergreen et APL attendent d’importantes livraisons : 0,3 MEVP pour la première et 0,28 MEVP pour la seconde. Les 20 premiers transporteurs représentent 84,2 % de la capacité totale existante, en hausse de 1,1 %
par rapport à 2010. CSAV, Zim et Hanjin Shipping ont cependant réduit leur voilure. La capacité de transport de la première a baissé de 35 %. Du 7e rang mondial, elle est passée au 14e. 2012 sera particulièrement animée pour MSC qui recevra 21 navires supplémentaires dont 16 de plus de 13 000 EVP. Ce qui ne fera « qu’exacerber » la concurrence sur le marché Europe/ Extrême-Orient. Les transporteurs qui reçoivent les nouveaux VLCS et ULCS se « creusent les méninges » pour trouver le moyen de les employer. Sept ont trouvé un nouveau débouché entre l’Extrême et le Moyen-Orient lorsque deux transporteurs concurrents ont fusionné leurs services et amené un troisème à charger sur leurs navires.
Disparition programmée des anciens panamax Pour disposer du coût au slot le plus bas, les opérateurs remplacent leurs grands porte-conteneurs (8 000/9 000 EVP) par les plus grandes unités. Les premières vont alors remplacer les moyens porteurs et ainsi de suite.
La chance actuelle des propriétaires non exploitants de panamax (4 000/5 000 EVP) réside justement dans la barrière nontarifaire que constituent les actuelles écluses du canal du Panama. Mais en 2014-2015, lorsque les nouvelles écluses seront opérationnelles, ils seront très probablement concurrencés par des 6 000/7 000 EVP et la nouvelle génération des 5 000 EVP plus larges et plus économiques. Leurs perspectives économiques vont « brutalement s’effondrer », estime BRS. L’usage de vitesses basses, variables selon le sens de la rotation, est « définitivement entré dans les habitudes et pratiquée sur presque toutes les routes longues ». Et il n’y a plus grandchose à espérer de ce côté. En effet, passer en dessous de 15 nœuds ne génère plus beaucoup d’économies et devient difficile à vendre aux chargeurs européens. Générant peu de volumes, les exportateurs européens doivent supporter les vitesses les plus lentes qui compensent partiellement la faiblesse des taux de fret. M.N.
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Les catastrophes naturelles ont pesé lourdement Les primes d’assurance ont augmenté en 2011 avec, en contrepartie, les indemnisations pour catastrophes naturelles qui ont suivi la même tendance. es primes encaissées dans le cadre de l’assurance maritime ont progressé de 1,9 % à périmètre constant. À prendre en compte le marché chinois, la hausse atteint 2,6 %. Sur la souscription, les conditions d’assurance ont été reconduites à
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l’identique. Les garanties annexes (perte d’exploitation, risques de guerre et bonne arrivée) sont placées auprès des assureurs corps. Il s’en suit une capacité supplémentaire dérivant en surcapacité et donc une baisse des taux. Avec la crise éco-
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nomique et la surcapacité dans un certain nombre de secteurs du transport maritime, la valeur des navires s’est étiolée pour finalement réduire aussi le montant des primes encaissées. Au final, le marché est donc toujours en perte, note le rapport BRS. Dans le même temps, l’année 2011 a été la plus forte en termes d’indemnisation des catastrophes naturelles depuis 2005 (année
du cyclone Rita en Louisiane). La sinistralité ne laisse pas de répit. Le nombre de sinistres en 2010 a suivi la tendance des années précédentes. Le début 2012 confirme cette baisse dans les conditions de renouvellement des polices. Sur le marché des facultés, la reprise des trafics en 2010 et confirmée sur le début 2011 a laissé le marché sur une note de stabilité.
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En France, les grèves du début de l’année ont déporté du trafic sur les autres ports du continent. Au global, en Europe, le trafic a amorcé une décélération en fin d’année 2011. Selon les observateurs de BRS, si 2011 devrait égaler les chiffres de 2010, en 2012, les encaissements risquent de s’afficher à la baisse. Malgré tout, BRS note que « les résultats techniques devraient approcher le seuil de rentabilité pour cette branche de l’assurance maritime ». Les assurés n’ont pas profité de ce niveau bas pour faire jouer la concurrence et déplacer des affaires. Pour les risques de guerre, l’année 2011 a battu tous les records sur le montant des rançons demandées par les pirates de Somalie. L’élément positif est la régression du nombre d’attaques réussies.
Sur le marché des P&I clubs, les résultats sont plutôt positifs, note le rapport BRS. La hausse globale du tonnage de 6 % et l’effet cumulé de l’absence de coût de la réassurance ont permis de réduire de 6,2 % le coût par tjb. Avec une sinistralité faible en 2010/2011 et un niveau d’encaissement stable, le résultat global des P&I Clubs sont en hausse de 3 %. En 2012, les taux seront réduits pour tous les types de navire. L’incertitude en la matière repose sur les conséquences du naufrage du Costa-Concordia, qui « apparaît comme un sinistre majeur pour les P&I Clubs », note le rapport BRS. Le marché de Londres est déjà en émoi et les courtiers alertent leurs clients sur un possible retournement de situation. DR
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