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Ro-Ro : le marché s’enfonce dans la déprime Sommaire ■ Le roulier, une dépendance liée

au marché européen ■ Ro-Ro : nouveaux navires, nouvelles commandes ■ Siem Car Carriers : présence sur le Pacifique ■ Voitures neuves : le retour à la croissance

après une année 2009 noire ■ Wallenius Wilhelmsen Logistics : le plus grand

roulier au monde arrive en Europe

P .16 P .17 P .25 P .26 P .27 Dossier réalisé par Jean-Claude Cornier et Hervé Deiss JMM - vendredi 13 mai 2011 15

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Le roulier, une dépendance liée au marché européen L’année 2011 démontre que le marché du roulier suit les tendances des autres secteurs du transport maritime. La surcapacité et les difficultés du retour d’une croissance économique, surtout en Europe, ont mis à mal ce segment. Les perspectives pour les prochaines années n’augurent rien de bon. n 2008, le courtier parisien BRS a estimé que le marché du roulier était reparti à la hausse après plusieurs années de stagnation.

La question demeure de savoir si les investisseurs, au travers des fonds de pension, vont suivre le mouvement.

La crise économique est passée et le monde du roulier vit aujourd’hui les mêmes difficultés que les autres secteurs du maritime. En 2011, BRS introduit son rapport annuel sur le marché du roulier par le constat alarmant d’une offre saturée. « L’offre sur le segment du transport de voitures est restée saturée, n’autorisant aucune reprise. Le surplus généralisé de tonnage a persisté tout au long de l’année, variant en fonction de la zone géographique et de la taille des uni-

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tés concernées. Les taux d’affrètement ont subi en moyenne une baisse de 15 %. » En 2011, le nombre de navires rouliers dans le monde est d’environ 499 navires. Une statistique révélée par Mike Garatt, directeur de MDS Transmodal, lors de la conférence Ro-Ro 2011 organisée à Copenhague le 10 mars. En sept ans, continue le directeur de Transmodal, la flotte de rouliers a diminué de 12 %. Au cours de la même période, la capacité a augmenté de 3 % à 0,93 million de mètres linéaires (ml). Comme les autres secteurs du transport maritime, le roulier est atteint de gigantisme chronique. Le dernier né de la flotte de Wallenius Wilhelmsen Logistics, le Tonsberg, navire de la série des Mark V, en est la

démonstration avec une capacité de 8000 CEU (car equivalent unit). Les navires de grande taille ont le plus profité de la croissance de la flotte.

La catégorie des navires de moins de 1000 ml de capacité a perdu 39 % de son nombre, et ceux de 1 000 ml à 2000ml affichent une diminution de 17 %. À l’inverse, les navires pouvant charger entre 2000 ml et 3000 ml gagnent 24 %, et ceux de plus de 3000 ml ont progressé de 253 %.

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La flotte des rouliers dans le monde n’atteint pas l’adolescence.

44 % a moins de 14 ans.

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44 % de la flotte a moins de 14 ans Outre cette part importante que prennent les navires de grande capacité, la flotte des rouliers dans le monde n’atteint pas l’adolescence. Dans son rapport annuel, l’armateur roulier Pacific Basin annonce que 44 % de la flotte a moins de 14 ans. Les navires entre 15 ans et 24 ans représentent 13 %, ce qui signifie que plus de la moitié de la flotte des rouliers a moins de 24ans. Les navires de 25 à 30 ans représentent 14 %, et ceux de plus de 30 ans 29 %. Une cure de jouvence est encore possible pour cette flotte. Le rapport annuel du courtier parisien BRS confirme cette tendance de démolition d’une partie de la flotte. En 2010, quelque 51 unités ont été démolies, représentant 98000 ml, soit une hausse de 64 % par rapport à 2009. «Toutes les tailles de navires ont été concernées, avec 26 unités de grande taille, mais également 25 unités de tailles moyennes et petites. Sur ce dernier segment, le processus de démolition a commencé à porter ses fruits, réduisant substantiellement la flotte ayant constitué le cœur historique du marché de l’affrètement », note le rapport BRS. Ce phénomène de fer-

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> >> R O- R O raillage des navires aurait dû relever les taux de fret sur les navires de taille moyenne. Une hypothèse qui n’est pas survenue.

Des perspectives de retour de croissance trop rapides Le roulier est un modèle qui se déploie principalement autour des côtes européennes de mer du Nord et de Méditerranée. Selon les données collectées par le consultant MDS Transmodal, 70 % des navires, soit quelque 606000 ml de capacité, naviguent dans les eaux d’Europe du Nord et de Méditerranée. Cette prépondérance européenne s’est accentuée au cours des dernières années puisque la flotte a progressé de 20% sur les sept dernières années, de 2004 à 2010.

Les chiffres de trafic européen montrent une progression plus vive du côté des remorques accompagnées que de celles non accompagnées. Une tendance qui devrait favoriser le transport maritime à courte distance, plus que le marché du «deep sea ». Sur les activités à courte distance, c’est du côté de l’Italie que les opérateurs ont réussi à passer 2010. T-Link a profité de la

baisse des loyers, la SNAV s’est renforcée en acquérant de nouveaux navires et en prenant 50 % de GNV (Grandi Navi Veloci de Grimaldi) et les appétits pour la reprise de Tirrenia ne démentent pas l’attrait des opérateurs italiens pour ce secteur du Ro-Pax. Hormis le marché italien, le monde du roulier en Europe a plutôt souffert en 2010. En Turquie les péripéties des armateurs comme Orient Ro-Ro Line, BKT Ro-Ro et UND Deniz ont montré les fragilités du secteur. « Les perspectives d’un retour de croissance sur le roulier ont été trop rapides », souligne la direction de l’armateur Pacific Basin qui prévoit une année 2011 plutôt déprimée, «même si une amélioration marginale devait intervenir ».

Et les analystes, à l’image de BRS, espèrent une reprise économique en Europe pour redonner un coup de fouet à cette activité. Des facteurs positifs laissent entrevoir le bout du tunnel.

Un retour de la croissance européenne pour le short sea, les effets de la démolition et l’arrivée de nouvelles routes. L’ouverture en septembre de la première autoroute de la mer entre la France et l’Espagne et le doublement de la flotte constitue un bon es-

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poir. La réussite de cette opération, comme d’autres en Europe, dépend largement du programme Marco Polo et de la volonté politique d’appuyer ces initiatives. D’autres opérateurs tentent de relancer des services suspendus. Enfin, la sortie d’opérateurs comme Nile Dutch ou SCA Transforest, passant progressivement du roulier au conteneur, pourrait permettre un redémarrage pour les autres. Il reste qu’une partie des trafics européens précédemment opérés en roulier se tourne de plus en plus vers le conteneur, à l’instar des exportations d’Irlande vers le continent.

Hervé Deiss

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Ro-Ro : nouveaux navires, nouvelles commandes Au cours de l’année passée, des évolutions ont été enregistrées dans le monde du transport roulier. Quelques nouvelles unités ont fait leur entrée sur ce marché et plusieurs commandes significatives ont été enregistrées.

Plusieurs exploitants de navires rouliers ont quitté ce secteur, soit pour se convertir à d’autres modes de transport, soit pour se retirer complètement. Au nombre des premiers, il faut citer NileDutch et Macs. NileDutch, qui avait démarré son exploitation avec des navires rouliers, principalement sur l’axe Europe du Nord/Angola, ne fait plus usage de ce mode au profit de liaisons entièrement conteneurisées. Les conros qui étaient utilisés par ce transporteur ont été livrés à la démolition. Par ailleurs Macs (Allemagne), qui a disposé de deux navires à capacité

Ro-Ro dans sa flotte, les Diamond-Land et Green-Cape, s’est également séparé de ces unités : elles ont été vendues à la démolition à Alang. Macs utilise aujourd’hui une flotte de navires polyvalents. Le service développé par la firme turque UND-Deniz, lancé en avril 2010 entre Toulon et Tekirdag, s’est arrêté à la fin de l’année 2010.

Parallèlement, UN Ro-Ro, grand nom du transport d’ensembles routiers entre la Turquie et Trieste, a mis en place un service bihebdomadaire entre Pendik (le terminal du groupe sur la rive asiatique de la Turquie, situé dans le sud d’Istanboul) et Marseille à partir de juillet 2010. Cette liaison a été transférée à Toulon à la fin janvier 2011.

Tour d’horizon de quelques changements ou nouveautés significatives.

Atlantic Roro Carriers Cette firme, spécialisée dans les relations entre la Russie et les États-Unis, va ajouter à la mi-mai un nouveau navire à sa flotte, le Atlantic-Dream (navire du type Astrakhan-1). ARRC relie le port russe de Saint-Petersbourg aux États-Unis (Baltimore et Houston) avant de revenir directement vers Saint-Petersbourg. Des touchées sont également organisées à LaNouvelle-Orléans. La liaison est assurée actuellement par des navires de type Astrakhan (série 1 et 2), dotés de capacités Ro-Ro et de 577/716EVP de capacité. En moyenne, quatre départs sont réalisés de SaintPetersbourg chaque mois.

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■ Le roulier Ulysse de la Cotunav

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Delmas/OT Africa Line Delmas assure plusieurs services entre l’Europe et la côte d’Afrique, de concert avec OT Africa Line, les deux entités étant membres du groupe CMA CGM. Delmas/OTAL a réorganisé sa desserte Ro-Ro depuis l’Europe de l’Ouest vers l’Afrique autour d’un seul service, baptisé Roro Atlantic. Il fait usage de cinq navires rouliers de 900 EVP à 1300 EVP de capacité qui tournent entre La Rochelle, Rouen, Anvers, PointeNoire, Port-Gentil, Libreville, Douala, Abidjan et retour à La Rochelle.

Les départs sont décadaires.

Une seconde liaison mensuelle baptisée Roro-Med relie par ailleurs les ports de Sète, Gênes, Marseille, Dakar, Abidjan, Lomé, Cotonou et retour à Sète avec un navire de 2200 ml de capacité.

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DOSSIER Grimaldi Lines

HelOx Line

Le groupe italien Grimaldi Lines, également propriétaire de l’Atlantic Container Line (ACL), de Finnlines et de Minoan Lines, continue de développer sa flotte et ses liaisons régulières. En matière de navires, elle va recevoir très prochainement le septième et dernier navire Con-Ro d’une même série réalisée au chantier Uljanik, de Pula : il s’agit du Grande-Costa-d’Avorio, navire de 3890 voitures et 1300EVP de capacité. Le Grande-Angola, premier de cette série, a été livré en novembre 2008. Ces unités sont affectées aux liaisons Europe du Nord/côte d’Afrique. Grimaldi a également réceptionné plusieurs nouvelles unités réalisées en Corée, comme le Grande-Marocco (2 000 voitures, 2000 ml et 800 EVP) ou encore l’Eurocargo-Genova (3900 ml de capacité). Par ailleurs, il a reçu le cruise-ferry CruiseOlympia (3000 passagers, 3000 ml et 250 voitures), entré en service fin juin entre Ancône, Igoumenitsa et Patras (Minoan Lines).

Le groupe a poursuivi le développement et le renforcement de son réseau de liaisons régulières. Sur les liaisons Europe/Afrique, la compagnie a étendu début novembre 2010 sa liaison Eurocargo Express à la desserte de Rouen (en plus d’Anvers) sur la base d’un départ tous les 18 jours pour Dakar, Banjul, Monrovia, Libreville et Boma.

Parallèlement, Grimaldi a lancé un service Con-Ro, également en novembre 2010, entre la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest, d’abord en coopération avec un partenaire, puis, à partir d’avril 2011, en solo. Cette ligne fait escale dans les ports de Salerne, Gênes, Marseille, Valence, Casablanca, Dakar, Lagos, Cotonou, Lomé et Tema. Deux navires y sont affectés (actuellement les Repubblica-diRoma et Eurocargo-Istanbul de 2200 ml de capacité) avec des départs sur une base de 18 jours.

Toujours au départ d’Europe du Nord, la liaison vers la côte Atlantique de l’Amérique du Sud (qui inclut des escales à Dakar et Freetown en route) est maintenant assurée par huit navires (1 700 ml à 2 500 ml et 800 EVP) sur la base d’une fréquence hebdomadaire. Sont desservis Emdem, Hambourg, Tilbury, Anvers, Le Havre, Dakar, Freetown, Vitoria, Rio de Janeiro, Santos, Zarate, Buenos Aires, Paranagua, Santos, Rio de Janeiro et retour vers Hambourg via Dakar et Emdem.

Enfin, sur la relation Amérique du Nord/Afrique de l’Ouest, la ligne a intégré une nouvelle escale à Savannah, tandis qu’elle a accueilli le nouveau Grande-Marocco, mentionné plus haut. Le service réalise des départs tous les 14 jours entre Jacksonville, Savannah, Baltimore, New York et Boston d’une part, Dakar, Lomé, Cotonou, Lagos et Tema d’autre part.

Le groupe Bore Line a lancé, le 31 janvier, un nouveau service roulier entre la Finlande (depuis le nouveau port d’Helsinki à Vuosaari) et la Suède (Oxelosund). Cette liaison a reçu le nom de HelOx Line (Hel pour Helsinki et Ox pour Oxelosund). Elle est assurée par le roulier Borden de 6600 TPL et 1290 ml de capacité.

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DOSSIER Mann Lines La firme britannique Mann Lines est un acteur de longue date des relations entre la Baltique et la mer du Nord. Elle exploite actuellement deux liaisons Ro-Ro à fréquence hebdomadaire, la première entre Harwich, Cuxhaven, Paldiski, Turku, Bremerhaven et retour, et la seconde entre Sherness, Terneuzen, Zeebrugge, Sodertalje, Haraholmen, Brême et retour. Mann Lines couvre également Saint-Petersbourg. Elle exploite par ailleurs trois services conteneurisés (avec des escales à Anvers, Rotterdam, Flessingue…).

La compagnie va recevoir cette année deux nouveaux navires rouliers de 195 m de longueur et 2900 ml de capacité. Ils pourront transporter des ensembles routiers mais aussi des conteneurs, des Mafi, etc.

Messina Lines L’armement Messina fait partie des spécialistes mondiaux du trafic roulier. La compagnie est présente au départ de la Méditerranée occidentale (Naples, Gênes, Marseille…) vers plusieurs zones de la Méditerranée orientale et de la Tunisie, l’Afrique de l’Ouest, l’Afrique de l’Est et du Sud, la mer Rouge, le Golfe arabo-persique et le sous-continent indien. Messina emploie sur ces services un ensemble de navires Con-Ro de taille moyenne (vers la Méditerranée orientale) et de grande taille sur les autres destinations (navires jusqu’à 4500 ml). La compagnie fait construire actuellement quatre nouvelles unités au chantier Daewoo : elles présenteront des capacités de 2920 EVP et 6030 ml de capacité (240 m de longueur sur 37,50 m de largeur).

Nordana Line La Nordana Line (Danemark) a mis en service fin décembre un quatrième navire Con-Ro sur sa liaison Méditerranée/Amérique centrale/ÉtatsUnis, leVegaland, de 2380 ml et 1000 EVP de capacité. Il rejoint ainsi une flotte constituée de trois navires de 1660 ml et 673 EVP. Avec ce nouveau navire, la fréquence des départs a été ramenée à un tous les 19 jours. À souligner deux changements dans les rotations, l’ajout d’une escale à Cartagena (Colombie) et le remplacement de l’escale de Jacksonville par celle de Savannah.

La rotation complète des navires de Nordana Line se présente désormais comme suit : Mostaganem, Tarragone, Gênes, Alexandrie, Mersin, Izmir, Livourne, Gênes, Tarragone, Sagunto puis Rio Haina, Cartagena, Manzanillo, Santo Tomas de Castilla, Vera-Cruz, Houston, Savannah et Baltimore ; le retour s’effectue directement vers Mostaganem.

© Saudi Hofuf

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Stena Line

Sea-Cargo La compagnie norvégienne SeaCargo a mis en place en février une nouvelle liaison entre Esbjerg (Danemark) et Egersund (Norvège). Ce service, qui propose trois rotations chaque semaine, est maintenu par le cargo Ahtela de 6 600 TPL et 1 425 ml de capacité.

Acteur de premier plan des liaisons Ro-Ro et Ro-Pax, la Stena Line a mis en service sur sa liaison mixte fret/passagers Hook van Holland/Harwich deux grands ferries, les Stena-Hollandica et DR Stena-Britannica,des unités de 240 m de longueur, 230 voitures et 1 200 passagers. Par ailleurs, la même compagnie a introduit sur son service fret Hook van Holland/Killingholme le Stena-Transporter, un roulier de 4 050 ml de capacité et 300 passagers. Il sera rejoint plus tard dans l’année par un sister-ship, le Stena-Transit. Ils remplacent sur cet itinéraire lesStena-Trader et Stena-Traveller en cours de travaux à Hambourg (raccourcissement de 12 m et extension de la capacité de 300 à 1 000 passagers notamment), appelés à être utilisés au Canada.

Stena exploite un troisième service entre Harwich et Rotterdam avec deux rouliers, les Stena-Freighter etStena-Carrier (2 715 ml). Enfin, Stena s’est rendu acquéreur auprès de DFDS de deux services en mer d’Irlande, entre Liverpool et Belfast d’une part, entre Heysham et Belfast d’autre part.

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DOSSIER UPM-Seaways/Promarline

Sallaum Lines

Affiliée au groupe papetier UPM-Kymmene, la société UPM-Seaways assure principalement des transports de produits forestiers. La firme emploie douze unités dont sept navires rouliers (avec des capacités de 500 ml à 2160 ml). Ces dernières assurent des transports depuis les ports finlandais (Kotka et Rauma principalement) vers plusieurs ports de la Baltique et de la façade Atlantique de l’Europe. Sont desservis par les navires rouliers les ports de Gdynia, Rostock, Hull, Tilbury, Emdem, Amsterdam, Rouen, Anvers, El Ferrol, Santander, etc.

Depuis début 2011 sur sa ligne Finlande/Rouen, UPM-Seaways aligne un nouveau navire, plus grand que les précédents, le Baltic-Excellent, de 6300 tpl et 1026 ml, qui alterne avec lePolaris en ligne depuis janvier 2008. En sortie de Rouen, les deux navires assurent le service de la Promarline qui propose des départs hebdomadaires à destination de Rauma et Kotka, ainsi que pour Saint-Petersbourg (via Kotka).

Sallaum Lines participe depuis plusieurs années aux transports rouliers entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest. Il fait usage de six navires d’environ 3 700 à 5 300 véhicules de capacité. Sallaum Lines dessert principalement Anvers (3-4 escales/mois), ainsi que Sherness (1 navire/3 semaines) et Hambourg (1/15 jours) à destination principalement de Lomé, Cotonou et Lagos (ainsi que Conakry, Freetown, Abidjan, Douala, Libreville et Pointe-Noire suivant les rotations).

Van Uden Navigation Van Uden Navigation (groupe Van Uden) a lancé courant avril une liaison bimensuelle entre l’Europe de l’Ouest, la mer Rouge, le Golfe arabopersique et le sous-continent indien, en liaison avec la firme coréenne Glovis. Ce service fait usage de car carriers de 4 300 à 6 000 véhicules et dessert les ports de Bremerhaven, Hambourg, Southampton et Le Havre à destination d’Aqaba, Djeddah, Port Sultan Qaboos, Jebel-Ali, Abu-Dhabi, Doha, Bahrein, Dammam, Koweït et le port indien de Chennai (Madras).

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Siem Car Carriers : présence sur le Pacifique Peu connu en Europe, la société Siem Car Carriers (SCC) fait partie de l’un des grands groupes industriels norvégiens, Siem Industries.

Ce dernier est présent principalement dans le secteur pétrolier et gazier mais aussi dans le transport maritime. iem est présent au capital de sociétés comme Subsea-7, Siem Offshore ou encore Star Reefers et donc, Siem Car Carriers. Concernant plus particulièrement Siem Car Carriers, cette société est active sur le créneau du transport de véhicules et de frets roulants. SCC a mis en place en juin 2009 une liaison circulaire dans l’océan Pacifique. Baptisée Napa (North America Pacific Service), cette ligne réalise des mises en charge environ tous les 20 jours sur un itinéraire comprenant des escales à Lazaro-Cardenas (Mexique), Los Angeles, Grays Harbour (nord-ouest des États-Unis), Vla-

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divostock (Russie) suivant les voyages, Inchon (Corée), Xingang (Chine), Ulsan (Corée), Mizhushima, Osaka et Yokohama (Japon), Brisbane, PortKembla et Melbourne (Australie),

Auckland (Nouvelle-Zélande) et retour vers Lazaro-Cardenas. Sur cette relation, Siem Car Carriers emploie actuellement trois PCTC, deux de 3900véhicules et un de 4900.

Siem Car Carriers est propriétaire de deux navires car carriers, les Dresden et Verona, deux unités de 4300 voitures de capacité, frètés l’un et l’autre à des transporteurs extérieurs.

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Voitures neuves : le retour à la croissance après une année 2009 noire Le marché mondial des voitures neuves a enregistré en 2010 une amélioration par rapport à l’année noire 2009. Mais les chiffres portant sur l’année dernière demeurent encore peu fournis. hacun sait que l’industrie automobile a été fortement touchée par la crise économique qui a débuté à l’été 2008. Dans ces conditions, la production mondiale s’est effondrée en 2009 et les échanges avec elle. Si l’on reprend les chiffres de la production de véhicules tels qu’ils sont publiés par l’OICA (Organisation internationale des constructeurs d’automobiles) dont le siège est à Paris, on relève que la production mondiale de véhicules (voitures particulières et véhicules commerciaux) a chuté de 13,7 % entre 2008 et 2009, avec respectivement 70,5 millions d’unités en 2008 (chiffre qui était déjà en retrait de 3,7 % par rapport à 2007) à 61,7 millions en 2009. En 2010, la reprise de la production a été forte avec une croissance de 25,8 % par rapport à l’année déprimée 2009, soit 77,6 millions d’unités (chiffres provisoires).

Grand producteur mondial de véhicules, le Japon a été touché par la crise mondiale. Fort d’une production de près de 10 millions de voitures particulières en 2007, le Japon est tombé à 6,8 millions en 2009. 2010 marque une reprise avec 8,3 millions, mais 2010 demeure en dessous des années d’avant 2009 (les 9 millions de voitures ont été dépassés jusqu’en 2008).

Tous les grands pays producteurs ont traversé cette même déprime, avec des retraits plus ou moins importants : en 2009, la production allemande a diminué de 13,8 % (voitures et utilitaires réunis) mais a regagné 13,4 % en 2010 ; la Sud-Coréenne a fléchi pour sa part de 8,2 % avant de reprendre 21,6 % en 2010. Les États-

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Unis ont eux aussi été fortement touchés par les effets de la crise : le géant américain a vu sa production se contracter en 2008 (- 19,4 %) et plus encore en 2009 (- 34,1 %). Concernant les États-Unis, il faut savoir que la production de véhicules commerciaux est plus importante que celle des voitures particulières (dans un rapport d’environ 60/40). Les USA sont actuellement le troisième producteur mondial de véhicules avec, en 2009, un total de 5,7 millions d’unités. Ils ont retrouvé un meilleur niveau en 2010 avec 35,4 % de progression par rapport à 2009.

Quant à la Chine, sa production a tout simplement explosé : d’après les chiffres de l’OICA, elle a totalisé (voitures et utilitaires réunis) 7,2 millions d’uni-

tés en 2006… et 18,3 en 2010 (chiffres provisoires). Autre pays émergent, l’Inde : la production y est passée de 2 millions d’unités (2006) à 3,5 (2010).

Concernant les échanges de véhicules dans le monde, les statistiques disponibles sont celles de 2009, année peu favorable comme on le sait. Le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) a publié les grandes données en volume des trois grands pôles économiques du secteur, l’Union européenne, l’Amérique du Nord (USA et Canada) et le Japon.

Concernant les voitures particulières, en 2009, l’UE (hors échanges intracommunautaires) a importé 2,1 m i llions de voitures particulières (- 6,7 %) et en a exporté 2,5 millions (- 33,3 %).

Dans le même temps, le pôle nordaméricain a importé 2,3 millions de voitures (- 11 %) et en a exporté 0,3 (- 66 %). Enfin, le Japon a expédié

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> >> R O- R O 3,2 millions de véhicules (- 45,7 %).

Dans son rapport annuel, la compagnie norvégienne Norwegian Car Carriers (citant les chiffres de R.S. Platou) publie les estimations de la part des différents marchés mondiaux de voitures. Ainsi, en matière d’exportations, le Japon pèserait 43 %, la Corée 27 %, l’Europe de l’Ouest 15 %, l’Amérique du Nord 5 % et les autres origines le solde (10 %). Côté importateurs, on trouve, dans l’ordre, l’Amérique du Nord (32 %), le MoyenOrient et l’Afrique (21 %), l’Europe de l’Ouest (12 %), l’Amérique latine (10 %), l’Europe de l’Est (7 %), le solde (autres pays) représentant 18 %.

En matière de trafic portuaire, pour lequel quelques chiffres 2010 sont disponibles, on constate la forte reprise qui est intervenue l’an dernier. Ainsi, Zeebrugge a vu passer un total de 1602264 voitures l’an dernier contre 1 286 120 un an plus tôt (+ 24,8 %); cependant, on reste tout de même en retrait par rapport à 2008 (2126143 voitures) et à 2007, année record (2 208906). Le port de Zeebrugge indique que le premier trimestre 2010 a été très favorable, avec 485877 véhicules comptabilisés, soit 28,1 % de plus qu’au cours du premier trimestre 2010. À Brême/Bremerhaven, autre grand port ouest-européen pour les trafics de voitures (traités par BLG Logistics), le volume 2010 s’établit à 1582444 voitures contre 1231122 en 2009 (+ 31,6 %); à titre de comparaison, 2008 a totalisé un trafic de 2078 000 voitures (année record).

Côté transporteurs, le secteur est très concentré. Au 1er janvier 2010, la flotte comprenait un peu moins de 600 unités. Les trois armements japonais (Mitsui-OSK, K-Line et Nippon Yusen Kaisha) occupent les trois premières places en nombre de navires (100, 71 et 66 respectivement). Vient ensuite Eukor Car Carriers (64), Wallenius Wilhelmsen Logistics (62), Höegh Autoliners (52) et Grimaldi (38). ■

Wallenius Wilhelmsen Logistics : le plus grand roulier au monde arrive en Europe C’est en cette fin de semaine que le plus grand navire Ro-Ro au monde, le Tonsberg, doit réaliser ses premières touchées en Europe. ette unité, réalisée par le chantier Mitsubishi de Nagasaki, mesure 265 m de longueur pour une largeur «panamax» de 32,26 m et une jauge brute de 76500 tonneaux. La surface totale de ses ponts intérieurs (9 au total, 6 fixes et 3 ajustables) atteint plus de 50000 m2 tandis que le volume dévolu à la cargaison s’élève à 138000 m3.

Doté d’une rampe d’accès Ro-Ro de 12 m de largeur pouvant laisser passer des charges de 500 t, le navire est adapté à tous les types de marchandises roulantes, y compris les matériels industriels (bulldozers, engins agricoles, pelleteuses, etc.).

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LeTonsberg, propriété du groupe Wilhelmsen, est exploité dans le cadre de Wallenius Wilhelmsen Logistics. Il est le premier d’une série de quatre. LeTonsberg a débuté son premier voyage en Asie fin mars et a gagné l’Amérique du Nord où il a escalé en avril. Son voyage inaugural s’achève en Europe avec des escales à Zeebrugge, Göteborg, Bremerhaven et Southampton.

En matière de services réguliers, Wallenius Wilhelmsen Logistics a développé au cours de ces derniers mois ses liaisons entre l’Amérique du Nord et l’Océanie. C’est ainsi qu’il a porté sa fréquence sur cette route de 3 à 4 départs men-

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suels (dessertes de Baltimore, Savannah, Manzanillo, Auckland, Brisbane, Port-Kembla, Melbourne et Fremantle). WWL a aussi introduit de nouvelles escales à Santander (Espa-

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gne), Vera-Cruz (Mexique) et Cartagena (Colombie). WWL, bien connue pour la très grande attention qu’elle porte aux questions environnementales, a poursuivi en 2010 la réduction de ses émis-

sions de CO2 : ces dernières ont été de 21 % inférieures à celles de 2009. Les émissions de SO2 (dioxyde de soufre) ont également diminué (151000 t de moins entre 2000 et 2010).

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