LM2646_P001_UNE
4/07/12
13:52
Page 1
N°266
Dossier
La logistique urbaine P.58
s’installe au quotidien
Assises de la Logistique
Une réduction des coûts à tous les niveaux
P.28
Entreprise du mois
Procter & Gamble : une logistique orientée business P.20 KEVIN LAWSON, directeur logistique de Procter & Gamble France
ALAIN GUINOUET, directeur supply chain de Mars.
PIERRE FOURNET, JEAN-LUC JARRIN, PIERRE-HENRI PAULET, directeur associé directeur supply de Diagma.
chain de Sephora.
directeur supply chain d’Alstom Transport.
LM266_P058-059_OUVDOSS
58
4/07/12
13:53
Page 58
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
LM266_P058-059_OUVDOSS
4/07/12
13:53
Page 59
Sommaire La logistique urbaine s’installe au quotidien P.60 Deret, précurseur avec Sephora P.65 Dachser déploie son propre service de livraisons urbaines P.68 Astre City, une logistique urbaine de transporteurs routiers P.70 3 QUESTIONS À ... Jean Depraeter, président du Gatmarif P.72 Sogaris mise aussi sur les hôtels logistiques urbains P.73 La plate-forme de Marseille Arenc fonctionne à plein régime P.76
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
59
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 60
)
LOGISTIQUE URBAINE
La logistique urbaine s’installe au quotidien L’idée de logistique urbaine indissociable de « moins de camions » et de « moins de nuisances du transport » en ville serait toujours à la recherche de son modèle économique. Po u rtant, les initiatives se multiplient de systèmes logistiques taillés sur mes u re pour les zones urbaines. Ils mettent en œuvre tout l’arsenal des technologies « propres » et déploient l es outils d’une exploitation ra i sonnée. Des acteurs de premier plan s’y investissent, un schéma de base émerge nettement.
L
a logi s ti que urbaine estelle en passe de trouver son m odèle écon omique ? La réponse est négative si l’on s’en ti ent à l’analyse d’expériences pionnières menées sous l’égi de de communautés urbaines qui se sont essoufflées, ou d’initiatives très m é d i a tisées qui n’avaient que très peu de possibilités d’être dupliquées. Les choses sont beaucoup plus nuancée si l’on rega rde ce qui se passe aujourd’hui chez un certain nombre
La norme PIEK s’impose progressivement en France pour limiter le niveau sonore des équipements de manutention et des éléments de carrosserie.
d’acteurs de nature différente qu i , m a l gré les difficultés, ont mis en p l ace des systèmes de distribution spécifiques pour les cen tres-villes. Force est de constater qu’ensemble ils décrivent de façon assez cl a i re les premiers conto u rs d’un modèle économique. Leur point commun est d’être proposé par des en treprises et de s’inscrire dans un périmètre plus large que celui de la distribution en ville.Cette dernière est traitée comme une spécificati on
locale d’un plan de tra n s port ou d’un système logi s ti que existant, sur lesquels elle peut s’appuyer pour trouver de nouveaux clients, de nouveaux trafics et assu rer, à terme, à l’op é ra teur de couvrir les coûts. La s tructure, ensuite, est pratiquement toujours la même.Le dispositif dédié à la ville fonctionne comme un petit réseau local connecté au réseau du pre s t a t a i re par une plate - forme située plus ou moins loin de la cité, qui fait office d’interf ace.
Les réseaux nationaux alimentent les réseaux urbains. Chacun de ces réseaux peut en quelque sorte vivre sa vie, selon des critères économ i ques qui lui sont propres tant au niveau des coûts que de l’organisation ou des investissements. Il est intéressant de constater que cette configuration ne varie pas sel on le type d’op é ra teur. Les
60
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
transporteurs routi ers du groupement Astre , le logi s ticien Deret ou les messagers ont adopté la même posture. L’élément nouveau dans le paysage est que des prestataires, et pas des moindres, investissent dans la logi s ti que urbaine alors qu’ils s’étaient contentés jusqu’alors d’adapter tant bi en que mal leur outil de distribution aux exigences des villes en mati è re de rédu cti on des nu isances. Longtemps cette logi s ti que un peu particulière a été théorisée, étudiée, modélisée, testée, dans des cénacles qui s’adre s s a i ent su rtout à des représentants de co ll ectivités locales. Le sujet évoluait plutôt dans le champ du politique,voire du politiquement correct, à partir de l’idée qu’il était urgent de chasser les camions des vi lles. Pour les prestataires de tra n s port ou de logi s tique cela s’est traduit par une multiplication des réglementations de nature
4/07/12
13:55
Page 61
à restreindre les possibilité de livraison dans les gra n des vi lles.Mais les expériences de Centres de distribution urbaine (CDU) de La Roch elle (à partir de 1998),de Monaco (2002) et ailleurs en Europe, menées sous l’égide des communautés urbaines et souvent subventionnées dans le cad re d’ex p é rimen t a ti ons eu ropéennes,ont fait long feu.Elles continuent po u rtant de hanter les co lloques comme si rien d’autre n’avait été tenté depuis. De cel a , on a pu con clure que la logi s ti que urb a i n e peinait à tro uver son modèle économique.
Des acteurs privés qui investissent. Un certain nombre de systèmes de distri bution en ville ont cependant vu le jour ces dernières années,qui utilisent le concept de CDU, to ut simplem ent parce qu’il s’agit de l’élément de base d’une
La livraison des centresvilles avec des véhicules très peu polluants permet d’obtenir des municipalités l’autorisation de livrer dans des plages horaires plus étendues.
organisation de transport en réseau. Les messagers parlent de plate-forme de groupage/dégroupage et les logisticiens de quai de cross-dock ou de con s o l i d a tion / d é con s o l i d a tion. Rien de nouveau de ce côté. Ce qu i a changé, en revanche, c’est que les CDU ont retrouvé leur place dans l’orga n i s a ti ond’opérateu rs privés agi s sant dans le cadre d’un servi ce rendu aux chargeurs pour gérer des con tra i n tes environ n ementales fixées par les villes et non pour aider ces dernières à chasser les camions de leu rs rues. On est bien loin de l ’ a pproche focalisée sur le simple m a i ll on CDU porté par une co ll ectivité locale. Cela modifie notabl ement les données économiques qu i , au bo ut du com pte, permettront d’atteindre le même obj ecti f . Et il est permis de se dem a n der si la logi s ti que urbaine po u rra progre s s er autrem ent que sous l’impulsion d’acteu rs écon omiques capables de risquer, d’investir et de propo s er des soluti ons intégrées. Les chances de réussite dépendront de leur savoir-faire en matière d’orga n i s a ti onde réseaux et des flu x qu’ils seront en mesure d’apporter. De récen tes annon ces mon tren t que des acteurs de premier plan ont choisi d’investir et de prendre position sur ce qui est véritablement un nouveau march é .
Distripolis, le clé en main pour les villes. L’ exemple le plus emblématique est l’offre Di stri polis de Geod i s , en co u rs de d é p l oi em ent à Pa ris, qui va être transposée à Stra s bourg au travers d’une conven tion signée avec la communauté urbaine le 12 janvi er. Di s tri polis livre le cen tre-ville avec des véhicules électri ques à parti r de peti tes bases logi s ti ques instalN° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
61
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 62
)
LOGISTIQUE URBAINE
lées au cœur de la cité, elles-mêmes approvisionnées de nuit depuis une plate-forme de massification située en périphérie, par des véhicules de moyen tonnage à moteur thermique répondant aux normes environnementales les plus exigeantes. Di stri polis fait figure de pr é c u rs eu r, non pas par la stru ctu re de base de s on or ga n i s a ti on mais par son a m p l eur et son niveau d’intégration. Pour la première fois, un prest a t a i re se pr é s en te sur le marché avec un système clé en main capable de fon ction n er à l’échelle d’une ville comme Paris, apportant un nouveau type de camion électrique, des tri porteurs électri ques, un logic i el d’opti m i s a tion des parco u rs , une infrastru ctu re fon c i è re (ses plates-formes de messagerie et des em prises dans les ga res de sa mais on mère , la SNCF) et surtout un « fond de cale ». En effet, la totalité des colis et des palet tes des filiales
62
Les petits véhicules électriques ne sont pas les seuls vecteurs de la logistique urbaine.
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
(Calberson, France Express, Ciblex) à de s tination de Paris intra - mu ros sont désormais injectés dans le circuit Di s tri po l i s . Le dispo s i ti f s’appuie bien sur un CDU, c’est l’agence France Expre s s , Porte de Berc y, le l ong du bo u l eva rd péri ph é ri qu e . Mais la différen ce avec les ex p éri en ces de CDU à voc a ti on « publique » est que ce CDU « privé » s’ i n s c rit d’emblée dans un schéma logi s ti que nati onal qui l’alimen te et dont le process de produ cti on n’est modifié qu’en bo ut de chaîne, c’est-à-dire dans la vi ll e . La plateforme de Bercy agit cl a i rem en t comme un point de connex i on et d’échange entre deux organisations. Et si la question du modèle écon omique se pose, c’est pour les concurrents de Geod i s . La vi lle de Pa ri s po u rrait en ef fet trouver inutile de mu l ti p l i erles acteu rs de livraison en cen tre-ville, et tous les messagers livrant la capitale n’ayant pas
les ressources pour développer une offre alternative, Di s tripolis po u rrait être considéré comme LE distributeur de la messagerie au cen tre de Paris.
Messagers, prestataires logistiques… Cette hypothèse suscite déjà des inquiétudes. D’autant que, sous la pre s s i ondes ex igences envi ronnementales, la plup a rt des messagers réfléch i s s ent à la façon d’ad a pter en core mieux leur propre plan de transport à la livraison des cen tres-villes. Certains ne le font que du rant des péri odes de pointe de trafic (fêtes de fin d’année), mais d’autres, comme Dachser, ont dével oppé une offre spécif i que à la livra i s on des palet tes et des colis aux magasins de la cité. En l ’ occurrence il s’agit des magasins p a ri s i ens de grands cl i ents comme Yves Rocher,É ram ou Petit Ba teau, au départ d’une agence à Garonor.
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
Les véhicules utilisés sont des camions à moteur thermiques,mais des véhicules électriques ont été testés. Là encore,le modèle économique s’appuie sur un site péri-urbain, point de con t act entre un réseau nati onal et européen et une zone de logisti que urbaine dans laqu elle sont déployés les outils de distri buti on les mieux ad a ptés aux be s oins du service au chargeur et aux contraintes environnementales de la ville. Dans la plate-forme de groupage/dégroupage située à l’orée de la vi ll e , une mutu a l i s a tion des distri buti ons relaie une mutualisation de massification réalisée très en amont, soit dans les réseaux de messagerie soit dans les chaînes logi s ti ques mises en place par des prestataires comme Deret. Transporteur routier et prestataire d’en trepo s a ge, l’en treprise a ouvert une voie en mati è re de
4/07/12
13:55
Page 63
logistique urbaine.Dès 2009 en effet, le groupe a con s truit un réseau de 23 plates-formes de consolidation/ déconsolidation dans la périphérie des principales villes françaises pour livrer les zones centre au moyen de véhicules électriques britanniques ( Modec ) , dont il participait par ailleu rs à la com m erc i a l i s a ti onau travers de la construction du réseau E l ectru ck Ci ty. Ces plate s - formes sont alimentées depuis les stockages de masse de Deret.
… Transporteurs routiers. Les tra n s porteu rs ro uti ers qui ne sont pas en reste dans la conquête du marché de la logi s tique urb a i n e met tent en œuvre les mêmes proce s sus que les logi s ti c i ens ou les m e s s a gers . Ai n s i , le réseau As tre , qui regro u pe envi ron 250 entreprises de transport routier en France,
a ouvert début 2011 un servi ce de livra i s on en vi lle baptisé Astre City. Il s’agit d’une of f redéveloppée par l’un des ad h é rents du réseau, PLF Intern a ti onal à Combs-la-Ville, en région pari s i enne. L’idée de départ est de consti tu er des stru ctu res de livraison urbaines à partir de platesformes situées en périph é rie de s grandes vi lles, gérées par l’un des m em bres du réseau. Plutôt que de con ti nuer à livrer des colis ou de s lots parti els au cen tre de ces vi ll e s , les « Astri ens » dépo s ent ces envois chez leur confrère ge s tionnaire de la plate-forme As tre City qui se ch a r gedes derniers kilomètres. Un tel schéma est de natu re à abaisser le coût de l’unité livrée pour les tra n s porteurs qui feront l’écon omie d’un parco u rs en ville avec un véhicule de tracti on. Luc Battais
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
63
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 64
)
LOGISTIQUE URBAINE
Les modes alternatifs à la route quand il y en a À Paris, la Seine est une opportunité Presque mécaniquement, le transport routier est l’ingrédient de base de la distribution en ville. Les modes alternatifs à la route ont cependant vocation à jouer leur rôle à deux conditions au moins : qu’ils existent là où on en a besoin et qu’ils puissent être utilisés dans leur domaine de pertinence économique. Ce sont des opportunités caractéristiques de certaines zones urbaines. Suivant qu’elles existent ou pas, ces opportunités permettent d’approcher ou d’éloigner le centre interface (CDU) du centre-ville et surtout elles permettent, ou pas, de traiter la partie de l’approvisionnement des villes constituée de flux palettisés massifs. L’expérience ferroviaire de Monoprix lancée en 2007, entre la Halle Gabriel Lamé en gare de Paris B e rcy et un entrepôt à Combs-la-Ville distant de 30 km de la capitale, a pu être menée uniquement p a rce qu’il existait une infrastructure permettant l’entrée de trains au cœur de Paris et pour un trafic massif de 5 trains de 20 wagons hebdomadaires, soit environ 210 000 palettes par an. Nécessairement, les livraisons des 60 magasins Monoprix de Paris à partir de la halle de Bercy devaient être des porteurs de 19 tonnes. Pour l’environnement Monoprix a choisi des camions fonctionnant au GNV, dotés d’équipements de manutention silencieux. Au passage, cette expérience, toujours en cours, a dû gérer des contraintes inattendues quand les riverains de la gare ont fait savoir que la nuisance atmosphérique avait été remplacée par une nuisance sonore liée au déchargement des wagons la nuit en plein centre-ville. De la même façon, le projet d’hôtel logistique en bordure de Seine quai d’Austerlitz à Paris permet d’envisager de faire entrer le fleuve dans un système de logistique urbaine car la surface foncière disponible existe en bord d’eau et que, par exemple, la Seine passe par Gennevilliers où des logisticiens comme Deret disposent déjà d’un CDU. Il ne séduit pas, en revanche, le dirigeant de PLF. Les aménageurs suivent de près. Dans ce paysage en cours de construction, les prestataires logistiques et les transporteurs routiers ne sont pas seuls à prendre position. Les aménageurs les suivent de près, à leur manière, en valorisant des opportunités foncières, multimodales, politiques, voire un peu des trois. C’est le cas du projet d’hôtel logistique multimodal Sogaris dans le 18e arrondissement de Paris, annoncé en décembre sur un site SNCF embranché fer. Un peu à l’instar de ce que fait
64
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
L’armement fluvial CFT, spécialiste du transport d’automobiles, a montré en décembre comment il était possible d’amener depuis Gennevilliers un grand nombre de voitures neuves par barge fluviale au centre de Paris et de les décharger sur le quai de Bercy. La circulation des camions porte-voitures en serait largement diminuée dans les transports d’approche périphérique. Le transport fluvial, cependant, ne règle pas l’épineuse question de la livraison du dernier kilomètre jusque chez les concessionnaires, qui ne pourrait se faire, comme actuellement, que par des porte-voitures.
Un hôtel logistique urbain approvisionné en flux massifs par la Seine est en projet sur le quai d’Austerlitz à Paris, à l’emplacement d’anciens magasins généraux.
Monoprix, le site sera destiné aux flux palettisés massifs d’une clientèle de grands distributeurs, a r r ivant par train pour être livrés en ville par des camions au GNV. Ces quelques exemples ne sont pas insignifiants. Ils montrent que les flux de marchandises destinés aux villes sont déjà en train d’être orientés vers des points d’accès à de miniréseaux de distribution locale, qui pourront évoluer de façon autonome pour s’adapter de mieux en mieux à la topographie des villes, à leur rythme, aux opportunités de multimodalités et à la configuration du fret (colis, palettes unitaires, lots partiels, lots massifiés).
La rentabilité dépendra des volumes. L’oganisation de la logistique urbaine en réseau local de différenciation est probablement à terme la réponse à la question de la rentabilité encore incertaine de la plupart des montages. Car la distribution urbaine « environnementalement compatible » coûte plus cher et doit à ce titre pouvoir compter sur le soutien des chargeurs. Reste que globalement, les flux de marchandises acheminés vers les villes représentent de très gros volumes et que les réseaux de distribution sont des lieux de mutualisation qui favorisent l’abaissement du coût unitaire des livraisons. C’est probablement aussi à l’intérieur de ces réseaux locaux que les nouvelles technologies liées aux véhicules, les systèmes dynamiques de gestion des tournées ou des circulations produiront le mieux des économies d’énergie et des réductions de nuisance. Enfin, l’émergence d’opérateurs reconnus de la logistique urbaine fabrique autant d’interlocuteurs opérationnels pour des élus locaux, qui pourront envisager avec eux d’autres options qu’une réglementation malthusienne du transport en ville et notamment celles qui permettront de faciliter l’installation de petits espaces logistiques dans de bonnes conditions économiques au cœur des agglomérations. Mais il reste encore quelques étapes à franchir pour en arriver là. Luc Battais
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 65
Deret, précurseur avec Sephora Lancée en 2009, la nouvelle organisation de logistique urbaine mise en place par le logisticien Deret, pour Sephora, ressemble à un succès. Elle a déjà séduit et convaincu une bonne dizaine d’entre p r i s esdu luxe. La prestation, qui reste néanmoins plus onéreuse qu’une prestation classique, doit trouver des leviers de rentabilité par la massification et la mutualisation des flux de plusieurs clients.
«A
u bout de deux ans de pratique, le bilan est positif, même si n otre modèle de livra i sons urbaines par véhicules électriques est de 15 % à 20 % plus ch er que des livraisons classiques, en ra ison du coût élevé de moyens de transport propres et d’un plus grand nombre de ruptures de ch a rges dans notre schéma logistique. Mais tout cela est co m pensé par une mei lleure fluidité des livraisons en centre-ville »,explique Jean-Luc Fournier,porte-parole du groupe Deret. L’entreprise compte bi en po u rsu ivre et développer un modèle de livraisons urbaines qu’il déploie aujourd’hui pour une douzaine de cl i en t s , principalement dans le secteur du luxe, dans 22 prin-
cipales vi lles de l’Hexagone à partir de 23 plates-formes urbaines.
Les camions électriques tout de suite. L’aventure a commencé en 2009. Frédéric Deret, le patron du gro u pe , avait constaté que les gra n des vi lles ch erch a i ent à dy n amiser les commerces de centre-ville tout en rendant l’accès aux camions, de plus en plus difficile. Il a donc imaginé pour ses cl i ents une autre façon d’approvisionner leurs bo uti qu e s . Il a alors ouvert de peti te s agences (de 800 à 3 000 m2), aussi proches que possible des cen tres, à partir de s quelles il po uvait or ga n iser des tournées en camions propres, silencieux et plus petits.Il s’est ensuite tourné vers le Britannique Modec
à l’époqu e , l’un des rares constructeurs de « vrais » camions tout électriques. Deret est même devenu son repr é s entant exclusif en Fra n ce en con s ti tuant un réseau nati onal de vente et d’entretien, Electruck Ci ty. Il a acheté pour son propre com pte 50 de ces camions de 5,5 ton n e s , dont 2 de charge utile capables de l ivrer 6 ou 7 palet tes ou des co l i s dans les peti tes rues en com br é e s des hyper-cen tres. Pour lancer son expéri en ce, Deret s’est appuyé su r l’un de ses clients historiques, le distributeur Sephora du groupe LVMH, qui s’est montré déterminé à prendre une part de ri s qu e . Pour approvisionner plus de 250 bouti ques en Fra n ce , Deret utilisait auparava n t 6 hubs en « cross docking », où les
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
65
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 66
)
LOGISTIQUE URBAINE
m a rchandises arriva i ent en semirem orques avant de repartir pour des to u rnées en camions à moteurs t h ermiques de 7,5 tonnes.
23 « CDU privés ». Le transporteur a alors reconfiguré son plan de tra n s port et de distri buti on et déployé progressivement son réseau de plates-formes urbaines.Aujourd’hui, près de 160 boutiques de Seph ora en centre-vi lle sont ainsi desservies par véhicules électri ques au départ de ses agences urbaines, approvisionnées par camions thermiques à partir de sa gra n de plateforme centrale d’Orléans. « Deret prend le ri sque financi er, n ous lui donnons une mei lleure visibilité avec un engagement sur la durée », expliquait récem m ent Jean-Luc Ja rrin, d i recteur « su pp ly ch a i n » de Sephora Europe, qui soulignait que les deux partenaires « ne travaillent pas dans le cou rt term e , mais vi sen t la pérennité, la qualité et la ren t abilité globale à terme ». Avec des f rais fixes plus élevés qu’ avec de s camions thermiques, le retour sur investissem ent atten du en trois ou qu a tre ans reposait sur un pari : tro uver dans la roue de Seph ora d’autres clients,y compris en mutualisant les flux de plusieurs d’entre eux. Un pari en passe d’être réussi, grâce à… Seph ora. « Le distri bu-
Deret ouvre son premier ELU à Lyon Le groupe Deret a ouvert début janvier son premier espace lo g i stique urbain au ce n t re de Lyon grâce à une convention avec la société d’économie mixte (Lyon parcs automobiles) chargée de la gestion des parkings. La convention d’occupation temporaire part sur une durée de 2 ans pour une superficie de 300 m2.
teur de pa rfums et de cosmétiques a accepté de lever l’exclusivité qui nous liait dans les livra i sons urbaines », ex p l i que Je a n - Luc Fo u rn i er. Du coup,Deret a pu séduire par sa nouvelle prestation de logistique urbaine d’autres en treprises et grossir son portefeuille pour atteindre aujourd’hui une bonne douzaine de clients. « Nous livrons par véhicules électriques les magasins du groupe Beauté Prestige International, qui commerci a l i se de grandes marques de pa rfums, dont on regrou pe les flux ave c
ceux de Sep h o ra sur notre platefo rme d’Orléans. Nous distribuons aussi les acce s so i res aux maga s i n s Vuitton et livrons 150 pa rfumeri e s indépen d a n tes et salons de be a u t é dans Paris et sa pro che couronne en produits de L’Oréal », expose JeanLuc Fournier. Deret ne sert pas pour a utant que les en treprises du luxe. Le tra n s porteur orléanais livre également en véhicules électri ques plus de 200 magasins de l’opérateur de téléphonie SFR sur la régi on parisienne. Dans son schéma logistique,
Lush livre 16 magasins à l’électricité Dernier client en date séduit par la prestation de logistique urbaine de Deret : Lush, le fabricant et distributeur britannique de cosmétiques frais et faits main à base de fruits et légumes d’origine biologique. « Ce partenariat d’un an reconductible s’inscrit dans notre souci d’éthique et de développement dura b le et dans l’objectif de faire prendre en charge notre logistique de façon plus professionnelle », indique Coralie Huens, re tail manager chez Lush responsable France, Belgique et Luxembourg. Depuis septe m b re Deret livre donc en camions éle ctriques 16 magasins Lush à Paris, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nantes et Lille. En amont, les produits co s m étiques fabriqués dans l’usine anglaise de
66
Pool, près de Southampton, sont pris en charge par Norbert Dentressangle qui les livre sur la plate-forme orléanaise de Deret avant une redistribution sur ses
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
plates-formes urbaines. « L’approvisionnement de nos magasins en France s’ e f fectue selon deux rythmes de flux, bimensuel en période de pics d’activités et mensuel en période normale, à raison de 50 palettes en moyenne par flux », précise Coralie Huens. La nouvelle distribution urbaine de Deret tranche avec l’ancien système, qui consistait à faire livrer directement en camions classiques les magasins Lush par le prestataire b r i tannique IJS Global, depuis sa plate-forme parisienne. « Avec Deret, on gagne en qualité de service avec, ce r tes, un coût plus élevé, mais qui n’est pas rédhibitoire », juge Coralie Huens. B. M.
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 67
LUMD, une plate-forme Internet pour compléter les chargements Deret ch oisit plusieurs types d’imp l a n t a ti onpour ses plates-formes de distri buti on urbaine. « Nos 23 pl a tes-fo rmes urbaines sont placées soit en péri p h é rie des villes, soit en plein cen tre - vi ll e , comme à Ma rseille. Su rtou t , nous en avons po s itionné trois à proximité de la vo i e d’eau à Paris, avec deux sites à Genn evill i ers et Bo n n eu i l - su r-Marne et un à Lille. L’idée est de pouvoir bientôt uti l i ser la Seine pour approvis i o n n er en flux massifiés notre site de Gen n evi ll i ers, qui dessert Paris et la petite cou ro n n e », souligne Jean-Luc Fo u rn i er. En attendant, Deret sera ex p é ri m en t a teur du Label Cem a f roid lors de la prochaine ex p é ri en ce de livra i s on s u rbaines et silen c i euses des magasins Casino à Pa ris et en province, qui débutera au pri n temps.
Porté par Presstalis, avec des parte n a i res comme les labora to i res Lamih, Ifsttar, le LET de Lyon, mais aussi le cabinet Headlink Pa r t n e rs ou le pôle de compétitivité Advancity, le projet LUMD (Logistique urbaine mutualisée dura b le) propose d’identifier, d’assembler et de commercialiser les capacités résiduelles disponibles de différents transporteurs et de prestataires lo g i stiques présents sur une ville, pour répondre à tout type de demande de livraison ou de stockage. L’emploi des capacités résiduelles disponibles sur le marché à grande échelle permet en effet d’optimiser et acc roître la re n tabilité des moyens lo g i stiques existants dans un souci de maîtrise de l’impact sur l’environnement des livraisons urbaines. « LUMD est en fait une plate - forme inte r n e t d’échanges permettant de créer une communauté d’offreurs et de demandeurs de capacités, de suivre de bout en bout les opérations d’acheminement des marchandises et de rendre co m p te de la performance environnementale. C’est une sorte de Bo u rse de fret urbain, mais avec des services à valeur ajoutée », explique Christophe Po te loin, dire c teur du déve loppement lo g i stique chez Presstalis. Parvenu aujourd’hui à son terme, au bout de 3 ans de développement, le projet entre dans sa phase opérationnelle. « L’enjeu est désormais de te ster la plate - forme LUMD à l’échelle d’une ville. On a un modèle et une solution technologique que l’on doit co n f ronter à la réalité », ajoute-t-il. Strasbourg devrait en être la ville pilo te. « La ca p i tale alsacienne a re tenu le projet dans le ca d re du pro g ramme Éco-cités. Le te st de notre outil d’échanges en ligne dev rait y démarrer mi-2012 », précise Christophe Po te loin. Le bon déroulement de ce t te expérimentation reposera sur la fo rce de ra ssemblement des opéra te u rs lo caux par les pouvo i rs publics strasbourgeois. Ces derniers doivent fédérer les org a n isations professionnelles ve rs l’utilisation de cet outil. « LUMD ne peut marcher qu’en partenariat avec les collectivités locales », glisse-t-il. Si les pre m i e rs ré s u l tats sont probants, la plate - forme LUMD pourrait ensuite être déployée sur d’autres villes. B.M.
Bruno Mouly
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
67
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 68
)
LOGISTIQUE URBAINE
Dachser déploie son propre service de livraisons urbaines Mes s ager et prestataire logistique, Dachser a construit en marge de son réseau national un service dédié aux livraisons dans Paris et sa banlieue depuis une plateforme à Garonor. Le service sera étendu à Lille, Lyon, Nice et Marseille.
F
ort du succès de son servi ce Unic dédié à la distri bution u rbaine dans Pa ris et sa gra n de co u ronne, à parti r de son site de Garon or à AulnaySous-Bois (Sei n e - Sa i n t - Den i s ) , D ach s er s’ a ppr ê te à l’éten d re à d ’ a utres vi lles de l’Hex a gone. « À la demande de nos clients nous ouvrons d eux centres Unic fin janvier, à Lille et à Ni ce, et deux autres à Lyon et Marseille dans le courant du premier semestre 2012. À Ni ce et à Ma rsei lle, nos deux agences dédiées seront situées au cen tre-ville alors que celle de Thil sera à 18 km de Lyon et celle de Car-
68
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
Dachser livre les magasins parisiens de ses gros clients à partir d’une plate-forme dédiée de 3 000 m2 à Garonor.
vin à 21 km de Lille », indique d’entrée Vincent Hahn, directeur de s activités logistiques France et Maghreb chez Dach s er. En attendant, l’agence Unic de Garonor,qui s’étend sur 3 000 m2,continue à opérer son service spécial de livraisons urbaines, de palettes et de colis pour une quinzaine de cl i ents. « Unic est un servi ce à part. La pl a te-forme de Ga ronor n’en tre pas dans notre réseau d ’ a gen ces de messageri e », souligne Vincent Hahn. « Nous y traitons des enseignes de distribution comme Yves Ro cher, É ram ou Petit Bateau en a pprovi s i o n n em ent de leu rs maga-
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
«
4/07/12
13:55
Page 69
Le service Unic pour la distribution dans Paris est un service à part. La plateforme de Ga ronor n’est pas dans notre réseau d’agences de messagerie,
»
Vincent Hahn, directeur des activités logistiques France et Maghreb de Dachser.
sins parisiens et des entrepri ses inform a tiques qui ont besoin de se faire livrer régulièrement des conso mm a bl e s , not a m m ent des rames de pa p i er à photo copie, et du matéri el . Mais nous livrons aussi les hôtel s restaurants et les boîtes de nuit pa ris i ennes en spiri tu eux pour le groupe Pern od Ri c a rd», ex p l i que Pa tri ck Pra t , responsable du produit Unic. Concrètement, le site de Garonor re ç oit des flux consolidés de marchandises et assure en moyenne 500 réexpéditions par jour, soit de colis, s oit de palet tes pon d é reuses, s oi t les deux mélangés, à destination des clients parisiens et de la grande banlieue.« Nous faisons 45 tournées tous les jours, dont 15 sur Paris, en essayant d ’ opti m i ser les ch a rgem en t s . Notre o rga n i s a tion de tou rnée nous permet même la reverse logistique urbaine.
Nous récupérons par ex em ple des ordinateu rs usagés de Computacenter pour les réacheminer vers des recycleu rs ou des boutei lles en plastique d’eau minéra l e », précise Patrick Prat. Les to u rnées sont constru i tes pour tenir compte des contraintes de livraison en centre-ville.« Lorsque
n ous faisons appel à des sou s - traitants dans le cadre de contrats annuels, nous impo sons l’em ploi de véhicules propre s , avec une moto ri s a tion de d ernière génération, une consommation faibl e , et avec des niveaux de bruit moindres que ceux des camions traditionnels. Nous exi geons des moyens de transpo rt silencieux, dotés d’un plancher spécial, et de tra n s palettes silencieux. C’est avec ce type de véhicules par exemple que nous livrons la nuit les garages Mercedes en pièces détachées », expose Vincent Hahn. Mi eux, Dach s er envi s a ge de do ter ses transporteurs dans le cad re de contrats tri p a rtites avec le constructeur « de véhicules électriques tels que les Maxi tru cks de Renault qui ont pour la première fois la capacité d’empo rt de pa l et tes ». B.M.
Xerox et Rivadis utilisent Unic pour leurs livraisons parisiennes « Nous avions des demandes de la part de nos clients parisiens de livraisons urbaines spécifiques de mise à l’ é tage, de distribution dans différents bureaux ou d’entreposage dans des lo caux de stockage, pour les ramettes de papier. C ’ e st pourquoi nous avons choisi le service Unic dès 2006 », explique-t-on chez Xerox Document Supplies. L’entrepôt de Dachser à Goussainville prépare ainsi ces commandes spéciales puis les e n voie sur le site de Garonor, d’où le logisticien se charge d’effectuer les livraisons. « C’est l’un des ra res mess a g e rs à opérer ce type de service . Unic est une offre pointue avec une très bonne qualité de service », ajoute-t-on chez le fo u r n i sseur de consommables et de matériel i n formatique. De son côté, le labora toire Riva d i s , spécialisé dans les produits de soins et de cosmétiques, fait aussi appel au service Unic pour des besoins de livraisons urbaines bien particuliers. « En tant que dist r i b u teur, également, de couches Pa m p e rs et de petits pots Blédina ou des boute i l les Évian du groupe Danone, nous avions besoin d’un service spécifique pour livrer environ 400 clients,
principalement les crèches parisiennes et les m a ternités des hôpitaux de la ca p i tale », souligne Fra n çoise Boissonnot, responsable transport du Laboratoire Rivadis. En clair, le labora toire se sert du service Unic depuis 2005 pour livrer tous ces clients parisiens difficiles d’accès. Seul bémol : « le coût de la prestation Unic est en m oyenne supérieur de 25 % à celui d’une dist r ibution classique de messagerie sans co n t raintes », révè le Fra n çoise Boissonnot. Et le te st effectué il y a deux ans avec Dachser sur les livraisons en véhicules électriques ne s’ e st pas avéré économiquement viable, sans compter les problèmes d’autonomie des véhicules. « On t ra vaille néanmoins sur l’optimisation des to u rnées avec des camions propres et sur la mass i f i cation des flux en regroupant les commandes de plusieurs clients et en les pale t t isant à partir d’un poids de marchandises de 100 kg. Mais pour l’instant, c’est la qualité de service qui co m p te le plus », conclut la re s p o nsable transport de Rivadis. B.M.
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
69
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 70
)
LOGISTIQUE URBAINE
Astre City, une logistique urbaine de transporteurs routiers Astre City est l’offre de livraison urbaine du groupement de transporteurs routiers Astre. Elle a été développée par l’un des adhérents du réseau, PLF International en région parisienne, spécialiste de la livra i son du textile.
L
ogi s ticien francilien spécialisé dans le tex tile et la distributi on de palet tes, PLF International livre des vêtements sur cintre et des palettes dans Paris et en banlieue à partir de sa plate-forme de Combs-la-Ville (Seine-et-Marne).Membre du réseau Astre,il est à l’origine de l’offre Astre Ci ty qui con s i s te à dédier un système urbain éco l ogique de livra ison depuis une plate-forme située en périph é rie des vi lles. PLF propose le service pour Pa ris dep u i s janvi er 2011 au départ de sa plateforme de Combs-la-Ville. Le servi ce s’adre s s era, à terme,aux autres
70
membres du réseau Astre qui pourront confier à PLF le soin de livrer leu rs destinataires parisiens. Le schéma est prévu pour être reprodu cti ble de façon standardisée par d’autres ad h é rents pour la livra ison de toutes les vi lles en France où le servi ce serait pertinent. « Nos livraisons urbaines ne représen tent pour l’instant que 10 % de nos volumes », indique Frédéric Hardo u i n , pr é s i dent de PLF intern ational et PLF Fashion. « Mais As tre Ci ty est un outil su pplémentaire qui perm et aux As tri ens de gagner de n ouvelles pa rts de march é , c’est un système de distri bu tion urbaine qui
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
Chez Astre City on considère que les véhicules électriques ne sont pas encore adaptés aux caractéristiques de la distribution urbaine du réseau. Les véhicules de livraison à moteur thermiques de 19 t ou 3,5 t répondent néanmoins aux normes Euro 5 et PIEK.
i m po sedes véhicules définis pr é ci s ément par le cahier des ch a rge s . Les véhicules de distribution doivent obliga to i rem ent être Euro 5, être équipés de planchers “silencieux” en résine, de hayons éléva teurs aux normes PIEK (1) et de tout élément favorisant la réduction du bruit et de la consomm a tion de carbu rant. As tre Ci ty a s é l e ctionné une gamme de véhicules spécifiques, de la camionnette au poids lou rd 19 tonnes », souligne Fr é d é ric Ha rdo u i n . Près de 60 % du parc de PLF est con forme au programme As tre City. « Tous nos poids lourds ont été remplacés et nous allons désormais nous équiper de
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 71
Astre impliqué dans le pôle de compétitivité Lyon Urban Trucks&Bus (LUTB) « Au travers de ses membres Feuillet Transport et des Tra n sports Drouin, Astre participe à une réflexion sur l’utilisation d ’ h ô tel logistique à Lyon dans le ca d re du pro g rammes de R&D du pôle de compétitivité LUTD. « City Fret est un pro g ramme qui vise à expérimenter et à te ster en situation
véhicules légers silencieux et économes en carburant », précise-t-il. La soluti on As tre Ci ty ne prévoit pas l’acquisiti on de véhicules électri ques. « Leur su rcoût est trop impo rtant et leur autonomie n’est pas appropriée à notre activité pour l’instant » , explique Fr é d é ric Hardo u i n , qui précise que les exigences envi ronnem entales du cahier des charges imposent déjà un surcoût d’investi s s em ent de 12 % à 13 %. La prochaine étape, pour PLF, va consister à ouvrir le « hub urbain » de Combs-la-Ville à d’autres adhérents du réseau Astre et à d’autres servi ces. Le groupement de transporteurs routiers fonctionne également
depuis plusieurs années en « réseau palettes » avec son service Palet System, et Frédéric Hardouin envisage de concentrer et mutualiser les flux d’autres transporteurs du réseau et d’intégrer la distri bution Astre City dans l’offre Palet System. Cette perspective devrait obliger les membres d’As tre Ci ty à modifier leurs sch émas logistique pour y inclure le passage par des hubs avancés en milieu u rbain dense. Fr é d é ric Ha rdo u i n rega rde aussi com m ent Astre Ci ty pourrait s’appuyer sur les différents projets de logistique urbaine à Paris et il a parfois la dent du re . « Nou s nous sommes intéressés au projet
réelle un nouveau système évolutif de livraisons de marchandises en ville, selon 3 a xe s : pratiques lo g i stiques innova n tes de comodalité et d’intermodalité, modularité des véhicules et m o n i toring des opérations de livra i s o n s », indique Éric Cabaillé, vice-président d’Astre. B. M.
d ’ h ô tel logistique du quai d’Au s terlitz à Paris, po rté par Po rts de Paris. Mais de mon point de vue il est mal pensé, il consiste à recevoir et à décharger des conten eu rs de marchandises acheminées par la Seine sur une zone i n o n d a ble qui ne peut être priva tisée, s i tuée sur le pa s s a ge de pro m en eu rs. En revanche, le projet Soga ri s dans le 18e a rrondissement me paraît m i eux adapté à notre activité, avec sa possibilité de mu tualiser les flux. » En attendant, il estime que les prem i ers résultats d’As tre Ci ty « sont en courageants », mais il se mon tre
prudent sur la viabilité économique du dispositif. « Il est en co re trop tôt pour se prononcer et dans un contexte é conomique déprimé, on ne sait pa s si les cl i ents accepteront un su rco û t de 13 % pour leu rs livra i so n s u rbaines ». B. M. (1) Norme d’origine néerlandaise définissant les niveaux d’émissions sonores admissibles pour les véhicules de livraison et leurs équipements pour la livraison urbaine, notamment la nuit. Les valeurs de cette norme tendent à être utilisées en France par les constructeurs de véhicules, de groupes frigorifiques, par les carrossiers (planchers en résine pour atténuer le bruit de roulage des rolls ou transpalettes) et les fabricants de matériel de manutention.
FRÉDÉRIC HARDOUIN, président de PLF international et PLF Fashion, est le promoteur de l’offre Astre City au sein du groupement Astre.
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
71
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 72
)
LOGISTIQUE URBAINE
3
questions à ....
Jean Depraeter,
président du Gatmarif (1)
« Il faut rapprocher les centres de distribution urbains des villes qui en ont été éloignés depuis quelques années » Logistiques Magazine : Quelles solutions de réglementation p o u r raient fa c i l i ter les livraisons de marchandises en ville ? Jean Depraeter : La livraison de marchandises en centre-ville entraîne des nuisances inhérentes à cette activité : bruit, pollution, encombrement de la voirie… Pour limiter ou diminuer cet impact négatif sur la vie de la cité, il s’agit justement et d’abord de réduire l’encombrement de la voirie en libérant les aires de livraisons des stationnements intempestifs des automobilistes afin de les rendre ainsi disponibles à tout moment pour le déchargement des camions. Or, ce principe n’est pas suffisamment respecté. Par conséquent, nous demandons de mettre en place une politique coerc i t i ve plus forte dans ce domaine, en augmentant par exemple le montant des amendes pour les stationnements illégaux de façon à dissuader les contreve n a n t s. Il faut également que ces aires de livraisons soient en nombre suffisant et bien placées ou bien réparties dans les zones ou quartiers de commerces desservis. Ce qui n’est pas toujours le cas. Enfin, dans sa charte de bonnes pratiques du transport de marchandises en ville, la Mairie de Paris préconise une surface maximum au sol des camions de 29 m2, correspondant à la dimension des aires de livraisons. Il serait souhaitable que ces dimensions soient les mêmes partout au sein d’une ville, d’une agglomération, voire à l’échelle nationale.
72
L.M. : Quelles solutions préconisezvous en matière d’aménagement urbain pour améliorer les conditions de la distribution de marchandises ? J.D. : Les espaces logistiques urbains (ELU) doivent être multipliés en milieu urbain dense, à partir desquels on peut livrer sur un périmètre réduit. L’idée est de massifier, voire de saturer le c h a rgement des camions en approche de ces ELU pour en réduire le nombre et diminuer la pollution puis de redistribuer les produits par de petits véhicules propres électriques. On commence à s’organiser de la sorte pour la livraison de paquets et de colis aux entreprises et aux particuliers. Le problème est que pour les volumes plus importants (palettes…), les centres de distribution urbaine (CDU) se sont éloignés au fil des années des zones urbaines denses et de leurs destinataires. Selon une étude de l’Inrets, ces CDU se sont éloignés de 20 km en moyenne en périphérie des v i l l e s. Aujourd’hui, la distribution finale part de plates-formes situées à cette distance de Paris pour livrer la capitale, alors qu’auparavant la distribution se faisait à partir de q u a r t i e rs parisiens excentrés, comme la Porte de la Chapelle, dans le 18e arrondissement. Sous la pression des prix prohibitifs du foncier urbain et de la pénurie de terrains disponibles, les activités logistiques et leur point d’ancrage, les CDU, sont chassés p ro g ressivement des villes. Cela p ro u ve que les collectivités locales ne p rennent pas en compte la logistique dans leur politique d’aménagement urbain. Si elles ne mettent pas en
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
place un schéma directeur d’organisation et d’aménagement de façon à permettre des activités logistiques les plus performantes possibles en matière de coûts et développement durable, on n’y arrivera pas. L.M. : Quel modèle d’organisation vous semble alo rs le plus adapté pour atteindre ces performances ? J.D. : Il faut d’abord se rapprocher des CDU (des zones urbaines denses), de façon à se rapprocher du destinataire final. En cela, les hôtels logistiques peuvent jouer un rôle majeur. En amont, l’approvisionnement de ces CDU doit s’effectuer de manière massifiée en utilisant des camions de grande capacité chargés à plein. Concernant l’utilisation du fleuve ou du fer, il me semble qu’il existe très peu de trafics dont la typologie se prête à ces modes d’approvisionnement pour la distribution de produits de détail en ville. Sur l’organisation pure des activités logistiques, les CDU et les ELU doivent être opérés et gérés par des professionnels de la prestation qui y trouvent un intérêt économique et écologique et qui livrent pour le compte de leurs confrères. Je crois à la gestion d’un CDU par un seul prestataire qui travaille pour d’autres dont il tient compte des contraintes. Mais de toute cette organisation et de ces pratiques, on en est encore loin aujourd’hui. Propos recueillis par Bruno Mouly (1) Groupement des activités du transport et de la manutention en Région Île-de-France.
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 73
Sogaris mise aussi sur les hôtels logistiques urbains
E
n décembre dernier,Sogaris a enfin lancé son premier projet d’hôtel logistique en France ! Comprenant une future base de fret mu l timodal, il s’inscrit dans le cad re de l’aménagement du qu a rtier « Ch apelle In ternational » dans le 18e arrondissement de Paris,où Espaces Ferroviaires, filiale de la SNCF, la Ma i rie de Pa ris et la SNCF entendent développer un nouveau quartier situé sur l’ancienne gare ferroviaire de Ch a pelle Intern a ti onal, le long du faisceau de ch emin de fer Nord.Le projet s’inscrit dans le cadre de la Ch a rte de bonnes pra ti qu e s des tra n s ports et des livraisons de marchandises dans Paris, signée en 2006,entre la Mairie de Paris et une cinquantaine de partenaires, dont la SNCF et Sogaris. Suite à un appel d’offres lancé en décembre 2010 par Espaces Ferrovi a i re s , le con cept d ’ h ô tel logi s ti que de Soga ris a été retenu mi-2011. « Notre concepti o n d’hôtel logi s tique est innova n te car elle implique le partage d’un espa ce de distri bu tion avec d’autres activi-
Sogaris, spécialiste de l’immobilier logistique, veut développer un concept d’hôtel logistique multimodal en zone urbaine dense, qui consiste à as socier dans un même bâtiment des activités de livraisons u r b a i n es, d’artisanat et de bureaux permettant de limiter son coût d’exploitation. Mais ses pro j e ts sont difficiles à concrétiser, en ra i son notamment des réticences des c o l l ectivités locales . tés tertiaires de bureaux et d’artisanat. Ce qui limite son coût d’expl o itation. C’est un ou til mu l timodal embra n ché fer ou fleuve qui perm et de faire en trer des flux massifiés de march a n d i ses avant d’être éclatés et redistri bués en vi lle par des véhicules propres », indique Christophe Ripert, directeur immobi l i er de Sogaris. Il s’ a git d’une halle de 35 000 m2, qu i abri tera des activités logistiques le l ong du faisceau ferrovi a i re Nord, ainsi que des bu reaux (2 500 m2) ou des locaux d’activité sur la façade côté bo u l evard Ney. Sur le toit,une terrasse de 18 2 0 0 m 2 devra i t accueillir un restaurant, mais aussi
Sogaris a dévoilé fin décembre le projet d’hôtel logistique urbain multimodal qui devrait entrer en service en 2014 dans le 18e arrondissement de Paris. Le site devrait recevoir des flux palettisés massifs par le train qui seront ensuite redistribués dans Paris par camions.
des jardins (toiture végétalisée), des équ i pements sporti fs , et une partie avec des panneaux ph o tovo ltaïques. Toute l’activité logi s ti qu e (camions,véhicules de distri bution propre s , train) se déro u l era de manière totalem ent cachée à l’int é ri eur de la halle, conçue avec un rez-de-chaussée et un sous-sol. Les marchandises entreront dans le bâtim ent pri n c i p a l em ent par le train (et aussi de manière plus limitée par camion s , qui auront une voie spécifique), puis seront distribuées dans Paris par véhicules propre s après une opéra ti on de cross docking. « On imagine une exploitation en temps pa rtagé du terminal ferroviaire urbain qui perm et trait d’en maximiser l’uti l i s a tion et de réduire les loyers de moitié, à 70 e/m2 contre 150 », ex pose Ch ristophe Ri pert .
Le train pour les flux massifs de palettes. Re s te donc à trouver d’ici 2014, lors que le bâtiment sera opérationnel, deux l ogisticiens, dont l’un déch a r gera i t un train « long » la nuit pour les
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
73
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 74
)
LOGISTIQUE URBAINE
besoins de la grande distri buti on avec 16 à 20 wagons, et l’autre un train « co u rt » de 10 wagons po u r des activités de messagerie ou de ecommerce dans la journ é e . Sogaris se propose de jouer le rôle « d’agent partageur », à l’interf ace en tre ces deux opérateu rs en time sharing (temps partagé), qui pourront par ailleurs bénéficier d’espace de stockage priva ti fs de 1 000 m2 pour en trepo s er les marchandises « en instance ». Par ailleurs, la halle comprendra aussi un espace « vélo c a r go » au re z - de - chaussée et en sous-sol un espace logistique urbain vra i s emblabl em ent sous tem p é rature dirigée, un parking pour véhicules utilitaires, et des box arti s a n s ( e s p ace de stock a ge de proximité). « Sur une hypot h è se de 260 jou rs annuel d’exploitation, le projet devrait permettre d’économiser chaque année 1,1 million de kilomètres parcourus, 13 700 camions dans Paris, et 560 t de CO2 » explique Jean-Louis Foessel, le président de Soga ri s .Coût de l’investissement : 50 millions d’euros. « La co n cr é ti s a tion de ce projet s’ i n scrit dans notre stra t é gie de dével oppem ent de la logi s tique urbaine dont on a fait un axe prioritaire. Les problématiques liées à la livra i son de march a n d i se s , à l’av è n em ent et la croissancedu e-co m m erce ou encore aux enjeux environnementaux,entraînent depuis quelques années un retour pro gressif de la logi s tique en vi ll e », s o u l i gne Ch ri s tophe Ri pert . Le modèle de développement de Sogaris s’articule ainsi autour de 3 niveaux d’immobi l i er logi s tique urbain en foncti on du péri m è tre des zon e s de s s ervi e s .
Un projet abandonné à Bruxelles Début 2009, Sogaris é tait sur le point de démarrer un projet d’hôtel lo g i stique au centre-ville de Bruxelles, « comme celui de Chapelle International », ra co n te Christophe Ripert, lorsque la municipalité a finalement et subitement changé d’avis. « Pour cela, nous avions créé une société mixte avec le port de Bruxelles. Mais nous avons été éconduits au dernier moment, malgré le dépôt d’un permis de construire, par les autorités bruxelloises qui ont privilégié un pro g ramme immobilier d’habitations haut de gamme et nous ont proposé une situation en banlieue », explique Christophe Ripert. Sogaris et le port de Bruxelles avaient en effet fondé ensemble la société Brussels International Logistic Center (BILC) pour déve lopper le concept d ’ h ô tel lo g i stique. Le projet co n s i stait à insta l ler sur le même site des locaux dédiés à la lo g i stique urbaine (entrepôts, quai de messagerie), des locaux d’activités (ate l i e rs et bureaux d’accompagnement) et des bureaux, tout en soignant l’esthétique architecturale et l’ i n t é g ration urbaine. Cet ensemble immobilier de 55 000 m2 d evait être implanté sur un te r rain de 8,5 ha. Le coût de l’invest i ssement était estimé à 45 millions d’euros. B.M.
Les trois cercles de la logistique urbaine. Le prem i er con s i s te en l’exploi t a ti onde grandes plates-formes péri-urbaines souvent embra n chées fer, en périph é rie des aggl omérations comme celles de Ru n gis pour Paris ou de Mi ons à l’est de Lyon. « Ces pl a tesfo rmes ont une vo c a tion plus régionale pour couvrir la distri bu tion de march a n d i ses sur l’en sem ble d’un bassin logi s tique ou d’une agglomé-
74
ration. E lles servent de po rtes d’entrée logistique et d’interface entre flux de marchandises longue distance et flux urbains. Notre pl a te - forme de ce type à Ma rsei lle Arenc a la pa rticularité d’être en pl ein cen tre de la cité phocéenne, à deux pas du vieux port », explique Christophe Ri pert . Le deuxième niveau de développement de l’entreprise consiste juste-
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
m ent à po s i ti on n er de l’immobilier logistique dans les zones urbaines denses, cœurs des aggl om é ra ti on s où se concen trent la population et les activités écon omiques. « L’ obje cti f est d’y intégrer des hôtels logi stiques de taille plus ou moins import a n te selon l’oppo rtunité fo n ci è re» a j o ute le directeur immobi l i er. Sogaris imagine ainsi une version « small » d’hôtel logistique construit sur 10 000 à 15 000 m2 de foncier où sont superposés 3 à 4 niveaux d’activités,petit stockage pour magasins, s t a ti on n em ent des véhicules utilitaires, a rtisanat et activités tertiaires de bu reaux, perm ettant de « rentabiliser l’exploitation du bâtim en t », s el on Ch ri s tophe Ri pert. De même, Soga ris en envi s a geune version « large » reposant sur 25 000à 30 000 m2 de terrain et alliant de multiples activités, y compris logisti qu e s . « C’est le cas de notre futu r hôtel logi s tique de Chapelle International à Pa ris 18e », glisse-t-il. Enfin, pour Soga ris, le troisième nive a u de logi s tique urbaine se situe dans les quartiers même des centres-villes, au sein desqu els on peut mettre en place des Espaces logistiques urbains (ELU) de 500 m2 à 3 000 m2,notamment dans les parkings souterrains, perm ettant la livraison du « dernier kilomètre » par petits véhicules
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 75
la situation auto ri seun approvisionn em ent par le train et une distri bution de leu rs magasins par véhicules propres », estime Christophe Ripert .
Pas facile d’être accepté en ville. En attendant, Soga ri s
électriques. « Cette offre de logistique urbaine à plusieu rs niveaux, co rrespond aux atten tes et à la dem a n d e de nos en trepri ses cl i en tes. Cell e s - ci pourront bientôt choisir l’un ou l’autre niveau en fo n ction de leu rs be soins et de la natu re de leur distribution de march a n d i ses. Les en sei gnes de grande distribu tion s’intéressent pa r ex emple aux hôtels logi s tiques dont
«
éprouve des difficultés à trouver du foncier disponible en milieu urbain, du fait notamment de la con c u rrence de proj ets immobi l i ers plus lucrati fs , comme des logements. « On se heu rte éga l em ent aux réticen ces des coll e ctivités locales et des a s so ciations de riverains qui n’ont pas une bonne image des activités logistiques », d é p l ore le directeur immobi l i er.Pourtant, les opportunités devra i ent se mu l tiplier gr â ce au du rc i s s em ent des con traintes envi ron n em entales qui « pou s seront les acteu rs du transport de marchandises à se doter de véhicules plus
propres et dont l’offre s’ é toffe de pl u s en pl u s », sel on Ch ri s tophe Ri pert . De plus, « le fait de faire en trer des marchandises de façon massifiée dans les vi lles consti tue un levier énorm e d’économie », considère-t-il. Dans cette logique de massification, l’idée de Sogaris est aussi de pouvoir développer des hôtels logistiques embranchés fleuve, par exemple en bord de Seine à Paris, ou uti l i s er « les lign e s de tramway pour les marchandises ». « Mais de façon générale, les projet s d’hôtels logistiques urbains sont longs et compl exes à met tre en œuvre. Ils peuvent prendre pl u s i eu rs années » affirme Ch ri s tophe Ri pert. L’imp l a n t a ti on d’un hôtel logi s ti que à Lyon, qui fait actu ell em ent l’obj et de discussion en tre Sogaris et la municipalité, ne devrait ainsi pas voir le jour à co u rt terme. B.M.
L’activité logistique (camions, véhicules de distribution propres, train) se déroulera de manière totalement cachée à l’intérieur de la halle, conçue avec un rez-dechaussée et un sous-sol.
Le fait de faire entrer des marchandises de façon massifiée dans les villes constitue un levier énorme d’économie, Christophe Ripert, d i recteur immobilier de Sogaris.
»
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
75
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
(
13:55
Page 76
)
LOGISTIQUE URBAINE
La plate-forme de Marseille Arenc fonctionne à plein régime
A
drexo,Chronopost, Deret, La Poste,DHL, Fatton, JM Bru n e a u ,Decoplus, Steb, Auchandirect.fr… Au total, 25 entreprises et prestataires ont élu domicile sur la plate-forme urbaine de Marsei lle Arenc de Soga ri s , qu i s’étend sur 41 000 m2 de superficie en plein cœur de la cité phocéenne. Pour JM Bruneau, le spécialiste de la ven te à distance de fo u rn i tures et de mobi l i er de bu re a u , « Marseille Arenc sert de plate-forme avancée pour le montage des meu bles et pour les livra i sons urbaines de colis que l’on monte souvent à l’étage pour nos cl i ents du cen tre - vi ll e », sel on Roger Kadouch, s on responsable de la distribution nationale.« L’avantage de la plate-forme est d’être proche
76
Située en plein cœur de la cité phocéenne, sur l’emprise de l’ancienne gare d’Arenc, la plate-forme de Sogaris a séduit un bon nombre d’utilisateurs pour servir de point d’ancrage à leurs livraisons de marchandisesen centre-ville.
La plate-forme urbaine de Marseille Arenc de Sogaris, qui s’étend sur 41 000 m2 de superficie.
LOGISTIQUES MAGAZINE // JANVIER-FÉVRIER 2012 // N° 266
de nos clients en permettant une rapidité des livraisons et une réactivité sur les demandes. L’ obje cti f premier de ce hub urbain est la qualité de service. Alors qu’auparavant on confiait notre tra n s po rtà un prestataire qui faisait transiter nos produits par so n centre des Pennes-Mirabeau, à 17 km au nord de Marseille », ajoute Ludovic Meresse, respon s a ble distri buti on PACA. Les marchandises de JM Bruneau partent ch a que jour de son centre logistique des Ulis, en
région parisienne, pour arriver tous les matins à Marsei lle Arenc, avant d’être distri buées le jour même à 15 h aux clients du centre-ville.« On réalise nos tournées avec nos 5 camions de 1,5 t pour livrer 30 clients par jour. On essaie d’optimiser les chargements et les tournées », s o u l i gne Lu dovic Meresse. « Aujourd’hui, n ous réfléchissons à ef fe ctuer nos livra i sons u rbaines par véhicules électriques, que ce soit à Marsei lle ou aill eu rs », é voque Roger Kado u ch . Po u r Auchandirect.fr, « la pl a te - fo rme d’Arenc est un point d’ancra ge et de red i s tribution urbaine des marchand i ses commandées en ligne par les particuliers marseillais », selon Alain Cavi cchioli, directeur de l’entrepôt d’Auchan, qui s’étend sur 3 500 m2
LM266_P060-077_Dos Log urbaine
4/07/12
13:55
Page 77
Afilog publie un Livre Blanc sur la lo g i stique urbaine L’Association de la supply chain et de l’immobilier logistique a présenté le 27 janvier dernier à Paris, son premier Livre Blanc sur la logistique urbaine. D’une quara n taine de pages, l’ouvrage a été animé et co o rdonné par Christophe Ripert, dire c teur immobilier de Sogaris, Laurent Martin, dire c teur supply chain de Pomona, Ste p h a n Collot, directeur immobilier de DHL, Michel Savy, profe sseur à l’université Paris Est et Caroline Ceccaldi, dire c t r i ce de l’Afilog. « L’idée de ce Livre est de s’inspirer des différe n tes recherches et études effectuées sur le sujet par des organismes comme le CretLog ou l’ I f st tar et de rapports de l’Ademe et de la CCIP, pour émettre une série de reco m m a ndations auprès de l’ É tat et des collectivités lo ca les qui ne savent pas comment prendre le problème des livraisons urbaines et y répondre », indique Caroline Ceccaldi. L’ o uv rage pré s e n te ainsi 23 recommandations sur trois thèmes principaux : circulation et arrêt, t ransport, véhicules et espaces lo g i stiques. « Nous nous sommes également appuyés sur l’ensemble de la régle m e ntation du transport de marchandises en France et sur des entretiens que nous avons menés avec les acte u rs du dernier kilomètre, enseignes de la distribution, acte u rs du ecommerce… pour évoquer et comprendre leur
dans l’un des 4 bâtiments de la plateforme phocéenne. L’entrepôt marseillais reçoit chaque jour,ou presque, 4 grands flux de produits essentiell em ent alimentaires. « Les produits d’épicerie provi ennent de notre platefo rme de Cournon-d’Auvergn e , les produits frais de celle de TFE à Cavaillon et les su rgelés d’une autre pl a te - fo rme de TFE dans les environs de Marseille. Quant aux non a l i m en t a i res (drogueri e , bazar…), ils viennent d’Am i ens », indique Alain Cavicchioli.Après le stockage et les opérations de préparations de commandes sur l’entrepôt d’Arenc,
problématique », précise la directrice de l’Afilog. Parmi ses dive rses préconisations, l’ o u v rage pointe les problèmes de disponibilité de foncier en zone urbaine et propose d’intégrer dava n tage les activités logistiques dans la planifica t i o n urbaine. « Il faut ra p p rocher les espaces lo g i stiques de la ville car ils en ont été re p o u ssés et éloignés depuis quelques années », souligne Caroline Ceccaldi. Sur le transport et les véhicules, il s’agit « de massifier et de mutualiser les flux d’approche de la ville dans des camions à grande capacité ou d’utiliser la voie d’eau ou le fret ferroviaire ». Sur la circulation, le livre plaide pour la professionnalisation des acte u rs du fret urbain et une régle m e n tation nette et une politique plus co e rc i t i vesur la disponibilité des aires de livraisons. « On préconise la gestion de la voirie en temps partagé, pour les livraisons et pour les r i ve rains », ajoute - t - e l le. Ce Livre Blanc sera diffusé g ra t u i tement dans les services de l’État et des co l lectivités locales.
Au chan livre ses produits aux particuliers en ville à l’aide de ses propres camions tri com p a rtimentés (su rgel é s , f rais et secs). « On brasse en moyenne 200 commandes par jour », précise Alain Cavi cchioli. La situation stratégique de la plateforme marsei llaise joue éga l ement un grand rôle dans l’organisation l ogi s ti que mondiale du distributeur de parquets Decoplus, qui y est installé sur 3 500 m2 depuis seu l ement septembre 2011. « Notre site d’Arenc est un point stratégique pour livrer les pa rti c u l i ers en cen tre-ville, mais aussi pour tout le sud de la
B.M.
Retrouvez les interviews des membres d'Afilog sur notre portail :
WK.transport-logistique.fr/Rubrique Actualités/L'actu en images France. Il a le double avantage d’être proche de nos cl i ents citadins et du po rt de Marsei lle où nous réceptionnons nos parq u ets en conten eu rs en provenance d’Asie. À proximité des grands axes rou ti ers, il facilite éga l em ent la livra i son d’autres pa rquets provenant d’Europe et ach eminés en camions », ex pose Maxime Sebbah, responsable de l’entrepôt marseillais. Mieux,Arenc peut servir pour Decoplus de plate-forme de distribution nati onale pour des dépannages de livra i s ons dans d’autres régi ons de l ’Hexagone. B.M.
N° 266 \\ JANVIER-FÉVRIER 2012 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE
77