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■ CHRONOTACHYGRAPHE BRUXELLES PROPOSE, VDO DISPOSE ■ TER (84) NOUVEAU DÉPART AVEC PECH (31) ■ STRATÉGIE LES TRANSPORTS BRAY (62) REVERDISSENT ■ DOSSIER QUELLE GESTION DU POSTE CARBURANT ?
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ÉVÉNEMENT ❱❱
THIERRY MARIANI
(MINISTRE DES TRANSPORTS)
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«LE 6 ESSIEU N’EST PAS UNE FINALITÉ EN SOI » Thierry Mariani, ministre des Transports, n’a pas de temps à perdre. Le président de la République, lors de sa visite chez LTR Vialon en octobre, lui a fixé des échéances serrées au premier trimestre 2012. La compétitivité des entreprises de transport et… d’autres dossiers lourds attendent un arbitrage. Thierry Mariani a, devant nous, entrouvert certaines pistes.
❱❱ L’Officiel des Transporteurs : Selon vous, la problématique environnementale sera-t-elle encore au premier plan dans la campagne présidentielle ? Ou bien la crise économique va-t-elle occuper tout le paysage préélectoral ? T. M. : Non, l’environnement reste pour nous une priorité, au quotidien, c’est visible dans le budget des Transports, mais ce ne peut être au détriment de la compétitivité des entre p ri s e s. Même si le Grenelle de l’environnement a mis en évidence la nécessité d’un rééquilibrage vers les modes alternatifs à la route, le transport routier de marchandises restera quoi qu’il arri ve, le mode prédominant en France. Notre approche se veut donc réaliste et responsable. C’est le message de Nicolas Sa rk ozy et, s’il est candidat à la p r é s i d e n t i e l l e, il sera dans cette ligne. Relisez son discours lors du dernier salon de l’Agriculture, qui pose clairement le débat. Nous ne sommes pas dans la position de la gauche, où le poids des écologistes est important. Il faudra se méfier des intégrismes et des idéalistes, favorables à des normes toujours plus strictes et contraignantes. ❱❱ Au regard du contexte bancaire, le financement des investissements et l’accès au crédit semblent-ils devenus un point noir pour l’économie française ?
T. M. : L’accès au crédit est un vrai pro-
blème, en raison du contexte bancaire. Des surcroîts de garantie vont être demandés aux entreprises. Il y a donc un risque général pour l’économie. Mais les leviers sont aujourd’hui au ministère de l’Économie.
❱❱ Le projet d’imposer un 6e essieu avec le PTRA de 44 tonnes, à partir de 2014, choque beaucoup de professionnels du transport. Doit-il être, selon vous, définitivement retiré du calendrier officiel du 44 tonnes ? T. M. : Nous n’avons pas de problème avec le 44 tonnes sur cinq essieux, qui reste la référence en Europe. Un amendement est p o rté par des parlementaires en ce sens, actuellement discuté au Sénat, et je le rappelle, le 6e essieu n’a jamais été une finalité en soi. Néanmoins l’État doit faire attention à son patrimoine routier et donc à l’impact de cette évolution des camions à 44 tonnes sur les chaussées. C’est pourquoi nous avons lancé en octobre une consultation sur divers éléments techniques, en termes d’optimisation de charge, de charge à l’essieu, d’équipements…, en vue d’un rapport attendu à la fin de l’ a nnée. De r ri è re le 44 tonnes, il y a des gains e n v i ronnementaux potentiels. Un exemple : l’augmentation du PMA par véhicule tend à réduire le nombre de poids lourds sur les routes.
L’Officiel des Transporteurs – N° 2619 du 11 novembre 2011
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« IL FAUDRA SE MÉFIER DES INTÉGRISMES ET DES IDÉALISTES, FAVORABLES À DES NORMES TOUJOURS PLUS STRICTES ET CONTRAIGNANTES. »
❱❱ Autre sujet sensible : la libéralisation du cabotage programmée en 2014 dans l’Union européenne. Le manque de contrôle du cabotage illégal et les distorsions de concurrence parasitent cette perspective. Qu’en pensez-vous ? T. M. : La libéralisation totale du cabotage en 2014 doit se faire en même temps que l’ h a rmonisation des conditions sociales en Europe. Cette convergence est nécessaire. Or j’ai les mêmes inquiétudes que beaucoup de professionnels quand je vois ce qui se passe sur le terrain. Je suis donc favorable à un délai supplémentaire au sujet du cabotage. J’ai écrit un courrier à Siim Kallas pour lui expliquer cette position. La crise actuelle pourrait être une opportunité. ❱❱ Comment s’assurer que les transporteurs étrangers qui emprunteront le réseau taxable seront soumis à l’écotaxe ? T. M. : L’ e x p é rience allemande, avec Toll Collect, montre que les tra n s p o rteurs étrangers ne passe pas à tra vers les mailles du filet de la taxe kilométri q u e. Autostrade tiendra compte de cette donnée. L’objectif, c’est que les transporteurs français et étrangers soient traités de la même manière. On sera très attentif. Je ne comprends pas les craintes de certaines o rganisations professionnelle (ndlr : la FNTR) dans la mesure où un dispositif de contrôle est prévu à cet effet (Douanes, contrôleurs des transports terrestres…). ❱❱ En attendant cette échéance, l’écotaxe PL pourrait-elle servir à diminuer le coût du travail dans le secteur du TRM, par le biais d’un transfert de charge. Êtes-vous d’accord avec le député Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget pour les Transports, qui propose ce type de solution? T. M. : Hervé Ma riton est à 100 % sur la même ligne que moi. Il faut faire de cette écotaxe poids lourd une opération nulle pour les transporteurs et un support pour alléger le coût du travail, et notamment les charges sociales. Il va falloir être imaginatif et inventif, raisonner à titre expérimental, dans l’utilisation de ce nouveau prélèvement (1). Nous avons jusqu’en janvier pour proposer des solutions concrètes. ❱❱ A l’issue des États généraux du transport routier, en mars 2010, était annoncée la création d’un fonds d’aide à la modernisation des entreprises de transport. Celui-ci aurait-il été absorbé par le congé de fin d’activité (CFA) ? T. M. : Les États généraux du transport routier, c’est une boîte à outils. Le ra p p o rt de 57 propositions reste pour les deux ●●●
L’Officiel des Transporteurs – N° 2619 du 11 novembre 2011
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ou trois années à venir la référe n c e, la feuille de route. Le comité de modern i s ation doit aider à la création d’un fonds d’aide à la modernisation des entreprises. Les services du ministère travaillent actuellement à la définition du périmètre et du financement de ce fonds. Il faut trouver de nouvelles ressources pour réduire les dépenses au sein du ministère. L’idée n’est pas abandonnée mais dans le contexte budgétaire actuel, c’est difficile. Le projet n’est pas jeté aux oubliettes.
création de l’écotaxe est une ressource pérenne dont le produit sera affecté au financement de ces pro j e t s. La subve ntion d’ é q u i l i b re budgétaire de l’AFITF a été accordée dans l’attente de l’affectation des recettes liés à cette taxe. Avec les ressources actuelles (re d e vance domaniale, taxe d’aménagement du territoire, amendes radars), nous serons pro c h e s d’un niveau de recettes de 2 MdE. À l’hori zon mi-2013, l’avenir de l’agence me semble garanti.
❱❱ Parmi les recommandations, il y a un chapitre visant le contrat type sous-traitance. Selon vous, certaines dispositions méritent-elles d’être révisées ? T. M. : À l’évidence, le contrat type soustraitance est trop rigide. Conformément aux conclusions des Etats généraux, je souhaite réviser certaines dispositions de ce contrat emblématique de la relation chargeurs-transporteurs et créer un « socle mi nimum contractuel obligatoire ». Un projet de texte est en cours de préparation mais cela implique de modifier le Code du commerce et le Code des transports, au niveau législatif. Compte tenu de l’embouteillage des textes déposés à l’Assemblée nationale, il est difficile de prévoir le calendrier d’adoption de ce texte.
❱❱ À la différence de ses voisins, notamment l’Allemagne, la France voit la part du fret ferroviaire s’effriter continuellement. Quelles doivent être les priorités pour inverser cette tendance ? T. M. : Que le fret ferroviaire soit un échec, c’est une évidence. Nous avons, par exemple, une fiabilité des sillons qui est aléatoire. En même temps, on ne peut pas c o m p a rer la situation française ave c l’Allemagne car le tissu industriel est différent. Outre-Rhin, le tissu est structurellement porteur du fret ferrov i a i re alors qu’en France il est géographiquement réparti différemment. Le fret ferroviaire était l’un des objectifs du Grenelle. C’est l’une des priorités des Assises du tra n s p o rt ferroviaire que l’on vient de lancer ave c Nathalie Kosciusko-Morizet.
❱❱ Ecomouv’, filiale d’Autostrade, dispose d’un délai de 21 mois pour déployer le dispositif de l’écotaxe poids lourd, soit une entrée en vigueur en juillet 2013. Qu’adviendra-t-il si le calendrier n’est pas respecté ? T. M. : Le délai a été fixé contractuellement entre les parties. On a déjà eu un retard de plus de six mois en raison du recours administratif déposé par le groupe Sanef, candidat éconduit de l’appel d’offres. La question des délais de déploiement n’est pas négociable. J’ajoute que l’examen du budget des Transports qui a commencé le 2 novembre dernier à l’Assemblée nationale
« LA QUESTION DES DÉLAIS DE DÉPLOIEMENT (DE L’ÉCOTAXE) N’EST PAS NÉGOCIABLE. » montre que les recettes de l’écotaxe sont attendues pour être affectées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Le délai doit être respecté. Les clauses contractuelles prévoient d’ailleurs des pénalités financières en cas de retard. Point final.
❱❱ L’État peut-il garantir la pérennité des recettes de l’Agence française de financement des infrastructures de France (AFITF) ? T. M. : Une subvention d’équilibre budgét a i re de 1,123 MdE est prévue en 2012 pour abonder le budget déficitaire de l’agence. L’agence va engager en 2012 son huitième budget. Elle maintient ses dépenses en volume d’environ deux milliards par an. La politique impulsée dans le cadre du Grenelle de l’ e n v i ronnement a conduit à accélérer l’engagement des p rojets tra n s p o rts dans notre pays. La
■ L’ÉCOTAXE PL, CREUSET EXPÉRIMENTAL DE LA TVA SOCIALE ? Et si l’écotaxe poids lourd était la solution pour remédier au déficit chronique de compétitivité du TRM français ! L’idée fait son chemin. Elle figure dans le rapport d’information sur la mise en place de la taxe poids lourd rédigé par Hervé Mariton. Pour plaider sa cause, le rapporteur spécial du budget Transport à l’Assemblée nationale rappelle que Bruxelles a autorisé, en 2007, le régime d’aide allemand visant à promouvoir l’utilisation de poids lourds respectueux de l’environnement. « La France ne doit pas hésiter, par le biais de l’AFITF, à prendre des mesures équivalentes en faveur de ses transporteurs. La taxe PL, si elle est accompagnée de telles mesures, peut avoir les mêmes effets qu’une TVA sociale », résume le député de la Drôme. La mise en place d’un transfert de charges pour diminuer le coût du travail des entreprises est une hypothèse sérieuse. Elle séduit d’emblée la FNTR, laquelle s’est résignée à faire le deuil d’un allégement de charges sociales unilatéral. Résultat, la fédération milite désormais en faveur d’un transfert de charges à coût constant pour le gouvernement sans négliger pour autant d’autres pistes de réflexion comme la TIPP. L’écotaxe v i a l’expérimentation de la TVA sociale s’est invitée dans la campagne présidentielle de 2012. L.G. L’Officiel des Transporteurs – N° 2619 du 11 novembre 2011
❱❱ Peut-on avoir un fer performant sans un tissu industriel fort et de grands ports maritimes ? T. M. : Je m’étonne que certains condamnent déjà la réforme portuaire alors qu’elle est rentrée en application totale depuis cinq mois seulement, en juillet 2011. C’est une réforme de structures importantes. Pour les grands ports maritimes, je pense qu’on s’est doté des instruments nécessaires. ❱❱ Dans le domaine judiciaire, une enquête préliminaire a été ouverte en mai au parquet de Nanterre pour vérifier si la présomption de corruption passive est avérée ou non, suite à la plainte à titre personnel du président de Sanef. Quel est votre commentaire ? T. M. : Le dossier concerne à 100 % la justice. J’ajoute que les faits remontent à une période où ni Nathalie Kosciusko-Morizet ni moi-même n’étions en poste au ministère. A ce jour, je n’ai été ni questionné, ni auditionné. Les services de l’État collaboreront avec la justice s’ils sont convoqués. Je n’en sais pas plus que ce que je lis dans la presse. ● Propos recueillis par Benoît Barbedette, Louis Guarino et Slimane Boukezzoula (1) Les recettes brutes attendues en années pleines se montent à 1,2 MdE, dont un quart généré par les véhicules étrangers.