Prix du transport : le routier résiste, l’overseas plonge by Isabelle Besson-Moreau

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Prix du transport : le routier résiste, l’overseas plonge Bien sûr, il y a des défaillances d’entreprises. Bien sûr, les marges restent faibles. Mais notre enquête sur l’évolution des prix du transport dans les différents modes révèle une bonne résistance du transport routier comparativement aux autres secteurs. Principale explication : le transport routier a abordé la crise dans une situation de relatif équilibre entre la soute disponible et la demande. En revanche, l’aérien, le maritime mais aussi le fluvial paient au prix fort une surcapacité qui pourrait, qui plus est, compliquer la sortie de crise.

AU SOMMAIRE : ■ Routier : Une relative

adéquation entre l’offre et la demande ................p. 22 ■ F e rro v i a i re: Un cas à part..............................p. 24 ■ Fluvial : Un secteur en désarroi ......................p. 26 ■ Maritime : Quand les

taux se mettent à jouer au yo yo............................p. 26 ■ Aérien Le coup de

chaud de l’automne tend à s’atténuer ................p. 28

Routier Une relative adéquation en Selon les chiffres publiés trimestriellement par le ministère des Transports, les prix du transport routier auraient plutôt mieux résisté à la crise économique que ceux des autres modes de transport. Reste à savoir maintenant comment les transporteurs vont gérer la surcapacité en sortie de crise. phistes de certaines organisa12% dans le fluvial et -24 à -27% tions professionnelles du transdans l’aérien selon les zones de port routier, il est possible que destination. La courbe illustrant cette activité sort e l’ é volution de l’indice des prix « Il est possible renforcée de la crise économique, ave c , marque une simple que le mode toutefois, des effecinflexion à la baisroutier sorte tifs moins nombreux. se pour le transport renforcé Plusieurs éléments routier quand ces de la crise » p e rmettent d’ e n v icourbes révèlent des sager cette hypothèse. L’indice ru p t u res de grande ampleur de production des transports pour les autres modes de transpublié par le ministère montre port. qu’avant de connaître une chute Des effectifs réduits vertigineuse au premier trimestre de 2009, l’activité du transport La question qui se pose aujourroutier avait atteint un niveau d’hui est de savoir comment assez élevé qu’elle tenait depuis peut se passer la sortie de crise deux ans. Pendant cette périodu point de vue des prix de vente. de de forte activité, les prix du Malgré les prévisions catastro-

n examinant les enquêtes t ri m e s t rielles du ministère des Transports sur les prix du transport routier de marchandises (TRM), on constate que ces prix ont relativement peu baissé en France par rapp o rt à ceux des autres modes de transport depuis le début de la crise économique, c’est-àdire entre le quatrième trimestre 2008 et le troisième trimestre 2009, date de la dernière publication de l’indice des prix du transport de fret. Au plus fort de la récession, au premier trimestre 2009, la diminution des prix de vente constatée par le ministère était de 3 % dans le transport routier quand elle atteignait -

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tre l’offre et la demande tra n s p o rt routier s’étaient régulièrement élevés jusqu’à atteindre un niveau annuel moyen de +5,4 %. Les prix avaient commencé à fléchir au cours du quatrième trimestre 2008 mais, en glissement annuel, ils étaient encore à +4,1 % par rapport au quatrième trimestre 2007.

Un équilibre relatif La montée des prix, on le voit notamment dans les séries statistiques publiées par le Comité national routier (CNR), suivait de près celle des coûts du transport routier et notamment du prix du gazole. En effet, 2008 a été l’année où le prix du gazole a régulièrement augmenté pour atteindre un record historique mi-juillet à 1,20E HT par l i t re avant de re d e s c e n d re presque aussi régulièrement pour revenir à 0,80E par litre. Or

décembre 2008. Et, surtout, dans des conditions d’équilibre relatif entre la soute disponible et la demande de transport. La rupture brutale de la demande de transport au premier trimestre de 2009, dont l’ampleur est estimée à un repli global des trafics de l’ordre de 15 %, a modifié cet équilibre dans des conditions qui ont amorti l’impact sur les prix de vente des transports routiers.

ce type d’ajustement entre les p rix et les coûts s’opère assez rarement quand l’offre de transport est surabondante par rapport à la demande, car les transp o rteurs épro u vent alors les plus grandes difficultés à répercuter les hausses de coûts dans leurs tarifs. A l’inverse, la bonne tenue des prix en période de forte va riation des principaux éléments de coûts et, notamment, du prix du carburant, suggère une bonne résistance des transporteurs à la pression des chargeurs sur les tarifs destinée à compenser l’application de la clause d’indexation carburant prévue par la loi de 2006. Le TRM serait donc entré dans la crise plutôt en bonne forme, comme le suggérait d’ailleurs Jean-Michel Mercier, directeur de l’Obs e rvatoire industriel (BNP Paribas Lease Group), en

Vers un manque de soute Le secteur s’est manifestement adapté assez vite, profitant, notamment, d’une baisse de ses p rix de revient liée elle aussi à la crise, puisque les prix du carburant ont marqué le pas sous l’effet du ralentissement de l’économie mondiale et de sa consommation de produits pétroliers. Reste que dans une ac-

« Une bonne résistance des transporteurs à la pression des chargeurs sur les tarifs »

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tivité à faible marge, les diminutions des prix seront fatales aux entreprises les plus fragiles. Et compte tenu de la situation du tra n s p o rt routier au début de la crise économique, ces défaillances pourraient engendrer un manque de soute plaçant les transporteurs routiers en situation de défendre des politiques tarifaires ambitieuses même si la reprise, comme cela semble le cas, devait être très progressive. Les transporteurs routiers, certes, vont devoir reconstituer leurs marges mais ils ont déjà montré dans le passé qu’ils savent le faire en limitant les risques, c’est-à-dire en sélectionnant les chargeurs solvables ou bien intentionnés en matière de pérennité des contrats.

Le parc de véhicules n’a pas diminué Il s’agit alors de préférer la re ntabilité au chiffre d’affaires. Tout va donc dépendre de la façon dont les transporteurs vont libérer la capacité de transport excédentaire dont ils disposent aujourd’hui. En effet, dès le début de la crise économique en France, le marché du véhicule d’occasion a été saturé. Beaucoup Transports Actualités – N °

de transporteurs ont cherché à r é c u p é rerde la trésorerie en vendant des véhicules. Quand cela n’a plus été possible faute d’acheteurs, ils ont ajusté leur offre en immobilisant leurs camions. Globalement l’Observatoire du véhicule industriel (OVI) estime que le parc n’a pas diminué. Les choix des routiers dans la manière de mettre cette capacité à disposition des char-

geurs pourraient être guidés par plusieurs contraintes liées ou non à la sortie de crise. D’abord, ils vont devoir répercuter l’élévation des prix du gazole qui ne manquera pas d’accompagner la reprise économique globale même progressive.

« Un signal prix » Ensuite, ils vont devoir répercuter les nouvelles taxes écolo-

Ferro v i a i re: un cas à part Compte tenu de la structure du marché ferroviaire, qui se ca r a ctérise par la présence d’un opérateur largement dominant, l’évolution des prix ne répond pas à la même logique que dans les autres segments. Ainsi, concernant l’activité wagon isolé, Fret SNCF a opéré des choix stratégiques qui induisent « des perspectives de hausses tarifaires pouvant aller jusqu’à 70 à 80 %, quand le service n’est pas purement et simplement abandonné », indique l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), précisant que les chargeurs n’ont alors d’autre solution

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que de basculer leurs flux vers le transport routier de marchandises. En matière de trains complets, une prestation pour laquelle Fret SNCF entre en concurrence avec les autres entreprises ferroviaires mais aussi avec le fluvial, la tendance serait « à la stabilité ». Là aussi, selon l’AUTF, l’heure serait à la sélection des flux selon trois caractéristiques : massifs, réguliers et permanents. « Certains adhérents nous ont fait savoir qu’il n’y avait pas d ’ o f f retarifaire pour des flux saisonniers, même s’ils sont massifs et réguliers ». Anne Kerriou

giques (taxe carbone, taxe sur l’utilisation des infrastructures) et les augmentations des péages. Ils ne feront, en cela, que déployer la politique d’un gouvernement adepte d’un « signal prix » qui se traduirait ainsi : le transport routier grand pollueur doit être plus cher pour être moins utilisé. Politiquement très correcte, cette approche a cependant une faille. Elle suppose que la demande de transport de marchandises pourra se porter massivement sur d’autres modes à moyen terme. Mais il n’existera probablement jamais en France, comme en Europe, de véritable altern a t i ve au TRM pour effectuer le même travail, y comp ris dans des systèmes logistiques organisés pour l’utiliser moins que jamais. Luc Battais

« Les transporteurs vont devoir répercuter les nouvelles taxes sur les chargeurs »

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Fluvial Un secteur en désarroi roi Le transport fluvial présente depuis le dernier trimestre 2008 des taux de fret historiquement bas. Très liée à l’industrie dont les niveaux de production ont été drastiquement réduits suite à la récession économique, la navigation intérieure souffre d’une forte diminution de la demande de transport couplée à un fort essor de l’offre de cale.

« La récession touche durement la navigation intérieure, fortement dépendante de l’industrie »

i-janvier 2010, un batelier français a mis son unité de 1700tonnes en travers de la Moselle près de Thionville, bloquant pendant quelques heures la circulation. Un geste inédit pour interpeller le gouve rn ement sur la situation de la navigation intéri e u re française, confrontée à une diminution sans précédent des taux de fret fluviaux amorcée au cours du dernier tri m e s t re de l’année 2008. Selon les statistiques publiées par le ministère des Transp o rt s, au troisième tri m e s t re 2009, la tendance générale des p rix du transport fluvial fra nçais est en repli de 25,3 % sur un an. En glissement annuel, le

t ra n s p o rt international est le plus affecté avec une chute de 35,4 %, le transportnational affichant, pour sa part, une baisse de «seulement » 13 %.

Une chute brutale Mais la situation de la navigation intérieure n’est pas en péril que dans l’Hexagone. Ce sont tous les transporteurs des pays européens disposant de voies d’eau d’importance (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Suisse) qui constatent une contraction sévère des taux de fret. Selon la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), «la demande de transports,a brusquement diminué vers la fin de l’année 2008. Lors des premiers

mois de 2009, le tra n s p o rt de marchandises par voie de navigation intérieure a baissé en moyenne de 21 %. Le domaine des conteneurs a accusé un recul de 30 %.Cette situation a entraîné une nette diminution des niveaux des frets (parfois jusqu’à 50 %, NDLR) lors des deux premiers trimestres 2009,tant dans le segment de la cale sèche que

Maritime Quand les taux se mettent à jouer au Y Quel est le coût réel du transport maritime un an après la crise ? Les surcapacités sont loin d’être résorbées. Que ce soit dans le transport de marchandises sèches en conteneur, en vracs secs ou dans le transport de produits pétroliers, les trois filières suivent les mêmes courbes et les armateurs cherchent des parades pour limiter la casse. Les taux sont repartis à la hausse mais pour combien de temps ? epuis la crise mondiale à l’été 2008, les taux de fret se sont mis à jouer aux montagnes ru s s e s. Comprendre, suivre et anticiper les évolutions du prix du transport m a ritime était un exercice hasardeux avant la crise. Voilà qu’il devient périlleux. Janvier 2010, un conteneur 40 pieds en sortie de Chine vers le Nord Eu ro p e coûte 4090 dollars. Un an plus tôt, le tra n s p o rt de ce même conteneur valait 1 250 dollars. Comment expliquer cette flambée de 227 %? «C’est le résultat pur et simple de la contraction volontaire de capacité par les ar-

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mateurs. Certes, cela leur coûte cher mais, au premier trimestre 2010, pour la première fois depuis la crise, les armateurs vont renouer avec les bénéfices », explique Philip Damas, directeur Liner Shipping & Supply Chains au sein du cabinet Drewry Shipping Consultants Ltd.

fait valoir Paul Tourret, directeur unités. «Le vrai problème est celui de l’Institut supérieur d’éconode la surcapacité et non de la mie maritime (Isemar). Au lieu faible demande.Les taux d’affrède couler, les armateurs ont gelé tement ont chuté de 70% en 2009. a rtificiellement leurs capacités La demande de transport a été divisée par deux par rapport à au large de la Chine (10 % des 2008.Le meilleur moyen d’assainavires ont été désarmés), annir le marché aurait nulé ou reporté des été de voir disparaître commandes et ont « Il s’agit des compagnies malancé une campagne d’un marché où de re s t a u ration des ritimes, comme cela la géopolitique taux de fret de mas’est passé dans l’aél’emporte sur rien,mais il s’agit d’un nière quasi simultal’économie » marché où la géoponée dès juillet 2009. litique l’emporte sur Les lignes ont été ral’économie.Le transportmarititionalisées et les vessel sharing me fait partie des fondamentaux agreement (VSA) se sont multide l’économie internationale », pliés. Ah, n’ a l l ezpas parler à un

Un gel des capacités 2009 fut en effet une année catastrophique pour les armements qui ont accusé 18 milliards de dollars de pertes causées par la chute drastique du nombre de boîtes à transporter conjuguée à l’arrivée massive de nouvelles

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terne ». En conséquence, les capacités offertes apparaissent bien supérieures à la demande.

dans celui de la citerne ». La crise économique frappe donc durement la navigation intérieure, d’autant plus que, en tant que moyen de transport, elle est fortement dépendante de l’évolution des productions industrielles. Or, c’est justement l’industrie qui a été touchée de plein fouet par la crise et elle sera probablement le secteur pour le-

Cette dernière souligne également que «ces dernières années ont connu une forte augmentation de la flotte dans les segments de la cale sèche et de la cale ci-

n° 929). A l’issue des deux jours d’audition des différents organismes représentatifs du secteur, la Commission européenBruxelles pourrait ne s’est engagée à faire connaître proposer des mesures son analyse et à proposer d’éventuelles solutions sous trois mois. Aussi, étant donné que la deA nouveau interpellée sur la simande de transport risque de tuation de la navigation intérester à un niveau nettement rieure fin janvier au sein de la plus bas qu’avant la crise, la commission Transports du ParCCNR se demande si le secteur lement européen, Bruxelles a de la navigation intérieure ne dit non à une subvention au déva pas devoir faire face à une chirage et rejeté la demande de surcapacité durable qui pourdéclaration de crise pour le secrait rendre plus difficile et plus teur fluvial, ce qui aulent son re d resse« Non à une rait pu ouvrir la voie ment. En tout cas, subvention au l’évolution toujours au versement d’une déchirage et à plus négative des taux aide européenne aux de fret tout au long une déclaration transporteurs. Pour de crise pour de l’année 2009 a la Commission eule fluvial » conduit une cinropéenne, « la crise quantaine de transdans le secteur fluvial porteurs fluviaux à manifester est un phénomène cyclique et leur désarroi à Bruxelles le 16nonon structurel. Décider de verve m b re. Le jour même où la ser des aides ou des subventions Commission européenne orne semble donc pas très opporganisait une réunion consultatun. Toutefois,un groupe de trative sur les effets de la crise écovail devrait proposer sous peu nomique dans le secteur de la un train d’autres mesures ». navigation européenne (voir TA Clotilde Martin

Alliance et New World Alliance devraient suivre », analyse Tan Hua Joo, executive consultant chez Alphaliner. Le transport de pétrole a, lui aussi, fait les frais de la surcapacité. Le coût journalier d’affrètement d’un VLCC sur les grandes routes maritimes s’est effondré de 173000 dollars,

en mai 2008, à 13000 dollars en mai 2009. «Le pétrole a été une vraie bulle spéculative.Cette bulle a éclaté dès août 2008 », rappelle Paul Tourret. Les compagnies ont envoyé leurs tankers simple coque à la casse et le marché est reparti à la hausse avec un prix d’affrètement de 61000 dollars

quel la sortie de la récession sera la plus longue ; un temps qui sera le même pour la navigation intérieure, estime la CCNR.

Une surcapacité

u Yo-Yo armateur d’une quelconque entente, surtout depuis la fin des conférences le 18 octobre 2008! Il s’agirait d’une simple pression psychologique.

Une bulle spéculative «Les armateurs essaient de créer la perception d’un manque de capacité et inquiètent les chargeurs qui doivent attendre deux à trois semaines pour exporter depuis la Chine depuis le début de l’année», ajoute Philip Damas. Résultat : les volumes sont repartis à la hausse (+5 % sur l’AsieEu rope) en janvier. « Dans les mois à ve n i r, les transporteurs vont remettre des capacités sur le marché, cela devient de nouveau rentable. PIL et WHL ont déjà annoncé l’ajout de nouvelles capacités sur l’Asie-Europe.Grand

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aujourd’hui contre 39 000 dollars en décembre dernier.

« Les perspectives sont bonnes pour la première moitié de l’année 2010 »

Un coup de bluff «Les taux de fret moyen sur les principales routes sont tombés à 10,09 dollars la tonne métrique en 2009,soit un repli de 50 % par rapport à 2008 et les taux en janvier 2010 se situent en moyenne à 14,84 dollars/mt », souligne l’analyste Nikhil Jain de Dre w ry Maritime Services Pvt. Ltd. Dans le vrac sec, la bulle du shipping

a éclaté non pas en raison de la crise mondiale mais à cause du coup de bluff raté des exportateurs brésiliens de minerai de fer à l’égard de la Chine comme l’explique le vice-président du g roupe LDA, Ed o u a rd LouisDreyfus : «Sur le moment,on ne s a vait pas qu’il s’agissait d’un désaccord entre Brésiliens et Chinois.En juin 2008,le marché du vrac sec a atteint le plus haut niveau de son histoire,à 250000dollars par jour, pour l’affrètement

d’un capesize.Chaque année,les ex p o rtateurs de minerai de fer brésiliens et australiens négocient le prix du transport avec la Chine.Ce fut la guerre des nerfs, les Brésiliens ont voulu renégocier leur contrat à un mois et demi des JO de Pékin, mais la Chine s’est brusquement arrêtée de s’approvisionner en minera i . La congestion portuaire a été résorbée, les navires sont redevenus disponibles et l’affrètement journalier d’un capesize est tombé à

Aérien Le coup de chaud de l’automne tend à Comme en maritime, mais dans une bien moindre mesure, les taux de fret aérien ont repris des couleurs au cours des trois derniers mois de l’année 2009, en tout cas sur l’axe Asie-Europe, après avoir atteint leur plus bas niveau vers le mois de juin. Les prix semblent redescendre un peu en ce début d’année 2010 mais ne devraient pas s’effondrer, compte tenu des réductions de capacités mises en œuvre par la plupart des compagnies aériennes. Question de survie. renez l’avion, c’est grakilo voire 1,5E si ce n’est pas du tuit… En juin 2009, au vol direct, et du Shanghai entre moment où les taux de 2 et 2,5E.On voit bien que ça ne fret aérien ont atteint leur nipouvait pas durer », indique un veau le plus bas, «on ne payait opérateur, en précisant que le parfois pas le fret à l’export t a rif spot sur l’axe Shanghaipuisque certains transporteurs France est remonté aujourd’hui aux environs de 4E. le proposaient à zéro.On ne payait que les surcharges », témoigne Une marge un commissionnaire de tra n sde manœuvre limitée port. Il faut dire qu’à partir de l’automne 2008, les tonnages La chute des taux de fret aérien se sont effondrés. Et durant les au premier semestre 2009 reste quatre premiers mois de 2009, moins violente qu’en maritime la tendance persismais elle produit les te, avec des replis de « La raréfaction mêmes effets : la surl’ordre de 20 à 25 % vie des transporteurs des capacités au niveau mondial s’est fait sentir est menacée. D’ a ucomme en France. tant qu’à l’inverse des à partir de Le déclin a ensuite a rmements, les coml’automne » tendance à ralentir, pagnies aériennes mais il faudra attendre novembre n’ont pas connu les années préà l’échelle de la planète et même cédentes une croissance à deux d é c e m b re en France pour chiffres permettant de remplir constater une progression par les caisses… à condition de resrapport à l’année précédente. ter prudent sur les investisseConséquence logique : le marm e n t s. Leur marge de man œ u v re est également plus ché se retrouve en surcapacité limitée : la plupart d’entre elles massive, car les compagnies ne offrent à la fois des capacités p e u vent ajuster leur offre du tout-cargo et des capacités en jour au lendemain. Même à l’imsoute des avions mixtes. Et les port, et, en particulier, sur l’axe divisions fret n’ont pas la main majeur Asie-Europe, les tarifs sur le programme du passage. plongent. «En juin 2009,on trouAir France, par exemple, a pu ve alors du Hong Kong à 2E le

diminuer de 20 % ses capacités fret au cours de l’hiver 2009 par rapport à l’été 2008, en réduisant de 40 % l’offre tout-cargo. N é a n m o i n s, cette politique menée par la plupart des compagnies aériennes a pu avoir un réel impact sur les tarifs. D’autant que la raréfaction des capacités s’est véritablement fait ressentir à partir de l’automne, c’est-à-dire au moment où le m a rché a commencé à montrer des signes de reprise. Par ailleurs, cette période corre spond traditionnellement au pic d’activité du secteur. Selon le cabinet britannique Drewry Shipping Consultants, qui a mis en place un index des prix du fret aérien mesurant l’évolution du marché spot au départ de Shanghai vers des destinations européennes et nord - a m é ricaines, les taux ont ainsi bondi de 29 % entre octobre et décembre. L’indice des prix du fret aérien portant sur le quatrième trimestre 2009, qui sera publié prochainement par le ministère des Transports, confirmera cette tendance. Déjà, au troisième trimestre, on constatait une re p rise de 3 % par ra p p o rt au deuxième trimestre, les prix res-

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tant toutefois en recul de 30,5 % en glissement annuel. Mais aussi tangible soit-elle, « la hausse p a rfois spectaculaire en pourcentage reste faible en valeur absolue : quand on va en Chine pour 19 cents d’euros le kilo au lieu de 15,on reste en deçà de ce qu’on peut imaginer être un prix raisonnable », estime le responsable commercial et marketing d’un grand groupe de commission de transport. D’autre part, le redressement des taux reste assez ciblé et concerne principalement l’axe Asie-Europe. En ce début 2010, les opérateurs éprouvent des difficultés à se prononcer sur ce que pourrait être l’ é volution des tari f s, tant les inconnues sont nombreuses: quid de la re p rise de l’ é c o n omie mondiale, quid du mouvement de bascule de l’aérien vers le maritime, quid de la politique des compagnies aériennes en m a t i è re de capacités, quid de leur santé?

Un effondrement jamais vu dans l’industrie Dans un marché somme toute assez restreint, il est évident que la défaillance, les difficultés ou simplement les décisions stra-

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2000 dollars en décembre 2008. Cela couvre à peine le prix des soutes! Ce fut la panique.Parallèlement, il y a eu une nervosité d’anticipation avec la livraison de nouvelles unités en 2009,2010 et 2011 ».

Tirer les leçons du passé Un vent de panique s’est alors emparé des marchés. Par chance pour les opérateurs, la Chine a re p ris ses importations dans le cadre d’un vaste plan de re-

lance de l’économie. En janvier 2010, les taux sont repartis à la hausse. A croire que personne ne tire les leçons du passé. «On constate une volatilité extrême favorisée par les Chinois qui utilisent du minerai de fer domestique lorsque les taux de fret explosent.Sur la majorité de l’année 2009, les taux ont oscillé entre 50000et 100000 dollars par jour», commente Edouard Louis-Dreyf u s. Le tarif du fret mari t i m e risque une rechute suite à de plé-

thoriques livraisons de vraquiers. 58 % des navires programmés en 2009 ont été livrés (soit 530 vraquiers) et 42 % des commandes ont été reportées ou annulées. « Néanmoins, les perspectives sont bonnes pour la première moitié de 2010, le second semestre est plus sombre avec l’afflux de nouvelles unités. Les chantiers devraient livrer environ 900 vraquiers cette année », ajoute Edouard Louis-Dreyfus. De quoi rendre les marchés une

nouvelle fois encore plus fébriles.

Une dégringolade Pour preuve, la dégringolade, début 2010, de l’indice composite Baltic Dry Index, moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport de vracs solides (ciment, charbon, fertilisants, minerai de fer, céréales, etc.), avec un repli de 40 % à la mi-février, soit le niveau le plus bas depuis octobre 2009. Nathalie Bureau du Colombier

s’atténuer baisse des prix du transport, ils ont en revanche souffert en fin d’année lorsque des clients ont refusé de revenir sur les tari f s négociés à l’année alors que les taux étaient au plus bas…

Des contrats à l’année

tégiques d’un opérateur peuvent avoir des conséquences immédiates. Pour l’instant, l’aérien aurait renoué avec une certaine accalmie sur les tarifs dès le mois de janvier sans toutefois retomber au niveau exceptionnellement bas du 2e trimestre 2009, tandis qu’en maritime, le vent de folie sur les tarifs et l’accès aux capacités semble s’être prolongé jusqu’au nouvel An chinois, c’est-à-dire février. Mais impossible d’en tirer des conclusions pour la suite de l’année. Incontestablement, on n’en est qu’au début d’une restructuration très profonde du marché. En 2009, chacun a dû réagir en urgence face à une situation qui, à bien des égards, était hors de contrôle. «Un effondrement de cette ampleur,c’était du jamais vu dans l’industrie », rappelle un opérateur. Côté transpor-

constituent d’abriter des activités non rentables. Le virage stratégique d’Air France Cargo, qui entend désormais mettre l’accent sur la commercialisation des soutes des avions passagers, sera particulièrement i n t é ressant à suivre. Les premières indications sur les programmes été des compagnies révèlent par ailleurs une prudence évidente en matière de déploiement de nouvelles capacités. Du côté des commissionnaires de transport, la crise p roduit des effets moins viol e n t s,ne serait-ce que parc e qu’ils ont plusieurs cordes modales à leur arc, mais elle pourrait néanmoins re m e t t re en question certaines approches. Si en début de crise, les opérateurs ont pu profiter d’un effet d’aubaine en tardant parfois à répercuter sur leurs clients la

teurs, les plus faibles ont disparu ou vont dispara î t re, et quelques colosses aux pieds d’argile sont en cours de sauvetage grâce au symbole qu’ils représentent, à l’instar de Japan Airlines, «dont personne n’aurait imaginé il y a encore tro i s ou quatre ans qu’elle se retrouve rait dans cette situation », constate un opérateur.

Un changement d’époque Le mouvement de consolidation, notamment en Europe, jouera également un rôle majeur dans l’évolution du paysage. On le voit à chaque rapprochement, la notion de pavillon national héritée du passé reste encore très vivace. Mais l’on n’a malgré tout bel et bien changé d’époque, et il n’est plus question pour les groupes qui se

Et les chargeurs, dans tout cela? Les grands groupes ont souvent pu tirer partie de la situation de 2009 en bénéficiant de prix bas, et tout en sachant qu’une remontée des taux en 2010 semble inéluctable pour assurer la survie même de leurs fournisseurs de transport. D’autre part, ces groupes ont souvent des contrats à l’année, et même s’ils ont pu se retro u ver partiellement en configuration spot en cas de dépassement de volumes, ils n’ont pas trop subi les à-coups de 2009 et devraient également par ce biais absorber d’éventuelles secousses en 2010. Les plus petits charg e u r s, en revanche, peuvent souffrir d’un manque de visibilité sur leurs dépenses de transport. Anne Kerriou

« Une remontée des taux en 2010 semble inéluctable pour assurer la survie des transporteurs »

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