Sowiogórska Kolej Zębata wróci po 120 latach

SOWIOGÓRSKA KOLEJ ZĘBATA

WRÓCI PO 120 LATACH?

PATRYK WILD

radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, o najbliższych planach połączeń kolejowych

w rozmowie z GAJĄ TYRALSKĄ

W latach świetności w Góry Sowie oraz Stołowe podróżowało ponad milion pasażerów rocznie.

W kwietniu 2019 roku podpisano protokół przejęcia przez Dolny Śląsk linii kolejowej między Srebrną Górą a Bielawą Zachodnią. Czy to oznacza, że możliwe jest uruchomienie dawnej Sowiogórskiej Kolei Zębatej, która biegła tamtędy 120 lat temu? Przejęliśmy nie tylko ten odcinek, ale także nienależący do PKP, a skomunalizowany przez gminę wiejską Nowa Ruda dalszy fragment trasy oraz odcinek do Radkowa. W tej chwili, oprócz pojedynczych działek, mamy przejęty cały odcinek trasy od Wrocławia przez Niemczę, Piławę Górną, Bielawę, aż po Srebrną Górę; następnie przez Dzikowiec, aż do Ścinawki Średniej i dalej do Radkowa. Dzięki temu jesteśmy w stanie utworzyć całe zadanie – dojazd kolejowy do Parku Narodo22

wego Gór Stołowych, którego elementem jest niesamowicie ciekawy i fantastyczny odcinek górskiej kolei zębatej, który sam w sobie stanowi gigantyczną atrakcję turystyczną.

Odnowienie kolei zębatej jest możliwe? Muszę zaznaczyć, że współczesne pociągi dieslowskie, dieslo-elektryczne czy elektryczne przy pochyleniach, które na tej trasie występują, zębatki w ogóle nie potrzebują. Poradzą sobie w systemie adhezyjnym. Zębatka była potrzebna 120 lat temu, ponieważ charakterystyka pracy silnika parowego jest udarowa i silnik lokomotywy parowej miał tendencję do zrywania przyczepności. W przypadku podjeżdżania pod górę może nie było to zbyt kłopotliwe, ale w przypadku zjeżdżania z góry, pociąg mógł się poślizgnąć i zacząć zjeżdżać, jak na sankach. To faktycznie było dosyć groźne.

Nie ma takich zagrożeń w przypadku silnika elektrycznego, który pracuje łagodnie, czy silnika dieslowskiego, który przenosi napęd na koła przez sprzęgło, co umożliwia płynne zwiększanie wartości momentu obrotowego. W związku z czym, dla pociągów i szynobusów, które planujemy tam wypuścić, najważniejsze jest, żeby miały odpowiednią moc, aby podjechać pod wszystkie pochylenia. Te nie różnią się tak bardzo np. w stosunku do trasy kolejowej do Karpacza, którą w tej chwili przejmujemy, a która zębatki nie miała. Linia do Karpacza ma prawie 5% pochylenia, tutaj mamy 6,4% – to jest niewielka różnica. Na świecie pociągi czy tramwaje potrafią podjeżdżać adhezyjnie pod wzniesienia z 8, a nawet 10-procentowym pochyleniem, więc nie widzę tu problemu technicznego, który uniemożliwiałby funkcjonowanie tej trasy.

Myślę jednak, że wspólnie z lokalnym samorządem rozważymy odbudowę na fragmencie linii trzeciej zębatej szyny. Po to, by stworzyć unikalną i jedyną w Polsce atrakcję turystyczną i użytkować na tym fragmencie – oprócz zwykłych pociągów – muzealne pociągi trakcji zębatej. Oczywiście, to odrębny projekt wymagający też pozyskania takiej lokomotywy, ale nie jest to niemożliwe.

Jeśli wzniesienia nie stanowią problemu, to jakie czekają wyzwania? Trasa przebiega przez zabytkowe wiadukty. Czeka nas ekspertyza, gdyż jeden z nich został wyremontowany, ale nie na potrzeby kolejowe. Istnieje więc prawdopodobieństwo, że trzeba go będzie wzmocnić. Drugi jest w złym stanie technicznym i na pewno trze-

Patryk Wild

ba przeprowadzić jego remont. To są wyzwania techniczne i konserwatorskie. Jeżeli chodzi o samą zębatkę systemu Abta, to te systemy nadal są produkowane. Takie rozwiązania wykorzystywane są np. przez Tatrzańską Kolej Elektryczną na Słowacji, która w przyszłym roku odbiera wyposażone w zębatkę nowe pociągi od Stadlera. Są zatem dostawcy technologii, którzy mogą nam to zapewnić.

Na potrzeby samego transportu regionalnego zębatka nie jest niezbędna. Ale odtwarzając tę linię, za dodatkowe środki, warto odtworzyć zębatkę po to właśnie, aby stworzyć wartość dodaną, czyli samoistną atrakcję turystyczną. Można kupić zrekonstruowany tabor parowy. Niekoniecznie napędzany węglem, ale innym, bardziej ekologicznym paliwem, np. spirytusem czy biopaliwem, bo i takie pojazdy na cele obsługi kolei historycznych są produkowane. Taki tabor nie jest tani, ale myślę, że byłaby to wyjątkowa atrakcja turystyczna, która szybko zwróciłaby poniesione nakłady.

Ilu turystów zainteresuje kolej zębata? Jestem przekonany, że taka atrakcja będzie przyciągała wielu turystów, a nawet bardzo wielu. Mówię o osobach, które przyjechałyby tylko po to, żeby się przejechać kilkukilometrowym odcinkiem tej malowniczej, górskiej trasy. Ale przecież nie tylko takie osoby skorzystają z tej kolei. Odcinek kolei zębatej będzie stanowił wspólny fragment bardzo ciekawych relacji, m.in. z Wrocławia w Góry Stołowe, a tu spodziewałbym się ok. 200-250 tys. turystów rocznie. Park Narodowy Gór Stołowych ma system liczenia gości. Wiemy, że przed pandemią była silna tendencja wzrostowa i w 2019 roku było ponad milion sto tysięcy odwiedzających. To oznacza co najmniej dwie podróże: tam i z powrotem. Jeśli założymy, że z tych ponad 2 milionów podróży tylko 10% odbędzie się koleją, już mamy ponad 200 tysięcy turystów. A przecież ta fantastyczna trasa ma po drodze unikalne atrakcje, takie jak Twierdza Srebrnogórska, którą dziś odwiedza ponad 100 tys. gości. Po zrealizowaniu wielkiego programu inwestycyjnego, wdrażanego w tej Twierdzy z Funduszy Norweskich oraz z RPO, prawdopodobnie ta liczba wzrośnie co najmniej dwu- albo trzykrotnie. Myślę, że jak już ktoś odwiedzi Srebrną Górę, to i przejedzie się również koleją zębatą, nawet jeśli nie jest fanem kolei.

Następną atrakcją są Wambierzyce, odwiedzane przez 300-400 tys. turystów rocznie. Kotlina Kłodzka ma wyjątkową charakterystykę ze względu na liczne uzdrowiska, które na co dzień gromadzą wielu kuracjuszy. Oni od poniedziałku do piątku mają czas zajęty przez zaplanowane zabiegi, ale w soboty i niedziele mogą zwiedzać różne miejsca. Dzięki atrakcyjnemu połączeniu kolejowemu, będą mieli możliwość dojechania do takich lokalizacji, jak Góry Stołowe, Wambierzyce i Ratno. Mam nadzieję, że unikalny i piękny zamek w Ratnie znowu będzie otwarty i udostępniony zwiedzającym.

Wspomniał Pan o historycznym taborze. To jest do zrealizowania? Dla Samorządu Województwa kluczowe jest budowanie tras dla pociągów regionalnych. Ta kolej historyczna to byłby dodatek. Rozmawiałem wstępnie z tamtejszym wójtem i jest on sprawą zainteresowany. Partycypacja gminy dotyczyłaby ewentualnie tego kilkukilometrowego odcinka zębatego, czyli odbudowy samej zębatki i taboru historycznego. Oczywiście, trasa taka, nawet w pociągach regionalnych, podlegać powinna specjalnej taryfie jako pewnego rodzaju przejazd muzealny.

Widzimy na przykładzie Bieszczadzkiej Kolei Leśnej, z której korzysta ok. 190 tys. gości, czy nadmorskiej kolei

w Rewalu, gdzie przez 3-4 wakacyjne miesiące przewija się ok. 200 tys. turystów, że to gigantyczny potencjał, a przecież są to zwykłe kolejki wąskotorowe położone po prostu w obszarach turystycznych. Obie mają atrakcyjny tabor, ale nie można porównywać ich do naszych widoków ani unikalnych rozwiązań technologicznych, jakie są tu, na trasie sowiogórskiej kolei zębatej.

Myślę, że to będzie jedna z najbardziej obłożonych pasażerami linii, znacznie bardziej niż niejeden z planowanych do rewitalizacji odcinków, na przykład ten do Lwówka czy Świeradowa.

Szczególnie, jeśli uda się utworzyć kolej muzealną, aby podczas przejazdu turyści dowiedzieli się i o trakcji parowej, i o systemie zębatym: jak działał, gdzie na świecie są takie przykłady. Może we fragmencie taboru umieszczona byłaby przezroczysta podłoga, aby móc pokazać, jak wygląda ten napęd i jak działa w trakcie podjazdów?

To byłaby jedyna kolej zębata w granicach Polski. Dawniej istniała jeszcze kolej zębata w Warszawie, ale nie zachowało się z niej absolutnie nic. A ta trasa, w sensie budowli, jest zachowana, dodatkowo niesamowicie atrakcyjna widokowo i sąsiadująca z topowym zabytkiem o statusie pomnika historii, jakim jest Srebrnogórska Twierdza. Już samo to dałoby 150-200 tysięcy dodatkowych pasażerów korzystających tylko z tego odcinka.

Ile to wszystko może kosztować? Odbudowa samej zębatki stanowić może od jednego do dwóch procent całego wydatku na odtwarzanej linii w Góry Stołowe. Nie jest to więc koszt, który coś istotnie zmienia w tym przedsięwzięciu. Aby go jednak ponieść, konieczne jest zapewnienie ze strony lokalnego samorządu, albo innego pod-

miotu, o współfinansowaniu i realizacji tej atrakcji turystycznej. Inaczej nie ma sensu wydawać tych środków. Z punktu widzenia samorządu województwa jest to bowiem zwykła linia regionalna, z której będą korzystać turyści oraz inni pasażerowie przemieszczający się na przykład z Nowej Rudy do strefy ekonomicznej w Dzierżoniowie czy do Wrocławia. To będą te same tory, niemniej pociągi regionalne nie będą wykorzystywały trzeciej szyny zębatej.

O jakiej trasie mowa? Odbudowa historycznego fragmentu przez Góry Sowie do Ścinawki jest interesująca z punktu widzenia transportu regionalnego. Dzięki temu połączymy bezpośrednio Park Narodowy Gór Stołowych czy Nową Rudę z Wrocławiem, ale też z trójmiastem sudeckim – Dzierżoniów-Bielawa-Pieszyce i z tamtejszymi strefami ekonomicznymi. To 70-tysięczny ośrodek, więc myślę, że tworzona przez nas linia będzie wykorzystywana w codziennych dojazdach do pracy.

Umożliwi również zbudowanie projektu, który nazywamy Pętlą Sowiogórską, albo też Pętlą Sudecką. To okrężna relacja kolejowa przez Wałbrzych-Jaworzynę-Świdnicę-Dzierżoniów -Bielawę-Srebrną Górę-Nową Rudę -Słupiec do Ścinawki. Potem przez Czechy-Broumov, gdzie jest wspaniały klasztor, śliczna starówka i historyczny browar, Meziměstí, skąd można zrobić wypad do Skalnego Miasta, przez Mieroszów z powrotem do Wałbrzycha. Zakładamy, że powstanie przystanek przy Sokołowsku – dawnym uzdrowisku, które było inspiracją do stworzenia słynnego uzdrowiska w Davos. Mam też nadzieję, że świetność Sokołowska jeszcze powróci.

Czy to już koniec trasy? Przewidujemy, że kolejny przystanek będzie przy Dzikowcu, gdzie można prosto z pociągu założyć narty i udać się na wyciąg narciarski, którego dolna stacja położona jest 50 metrów od torów. No i oczywiście Boguszów Gorce, Wałbrzych z Zamkiem Książ, Świebodzice. Ta kolej będzie łączyła topowe atrakcje Gór Sowich – obszar, który jest obecnie w Polsce trochę zapomniany, a niesamowicie ciekawy.

Planujemy, żeby relacja jeździła w kółko – będzie można wziąć ze sobą rower, pojechać kawałek koleją i wrócić rowerem. Albo wrócić przez góry

do kolejnej stacji i, mieszkając w jednej z lokalizacji obsługiwanych przez te pociągi, codziennie przez tydzień czy dwa zwiedzać kolejne atrakcje w okolicy. Są przecież na tej trasie wyjątkowe zabytki, pomniki historii, dziedzictwo światowe UNESCO, fantastyczne starówki i podziemia, obiekty sakralne czy zabytki techniki, a także obszary unikalne przyrodniczo.

Z jednej strony, ta kolej byłaby integratorem tych lokalizacji turystycznych, a z drugiej, na górskim odcinku zębatym – samoistną atrakcją. Doskonale pełniłaby też funkcję kolei aglomeracyjnej. Relacja połączy Bielawę-Dzierżoniów-Świdnicę-Wałbrzych, a to jest największa aglomeracja południa Dolnego Śląska. Dodatkowo łączyłaby miejsca leżące trochę dalej i dziś izolowane transportowo, jak Nowa Ruda czy Mieroszów.

Czyli będzie to kolej łącząca wiele celów? To projekt, który może stać się prawdziwą perełką dziedzictwa kulturowego, szczególnie kultury technicznej. Z drugiej strony, będzie funkcjonalnym projektem aglomeracyjnym, który oprócz transportowej integracji turystycznych atrakcji, zapewni codzienny dojazd do pracy czy szkoły. No i oczywiście, dojazd z Wrocławia do topowych lokalizacji Gór Stołowych.

Wspomniał Pan o przejeździe przez Czechy. Nie będzie problemu z porozumieniem się z naszymi sąsiadami? Mieliśmy już spotkanie dotyczące tej kwestii. W tej chwili linie kolejowe po obydwu stronach kończą się około kilometra przed granicą. Odcinek transgraniczny został rozebrany kilkadziesiąt lat temu, ale w dalszym ciągu jest w podziałach gruntów. Czescy samorządowcy deklarują chęć przywrócenia połączenia, gdyż dotyczy połączenia Skalnego Miasta z polskimi uzdrowiskami, co jest również dla nich korzystne. Mamy też doświadczenia z realizacji podobnego projektu, czyli odbudowy linii Szklarska Poręba-Harrahov.

Czy widzi Pan dodatkowe atuty tego połączenia? Może być motorem napędowym tego obszaru z dużą liczbą miejsc pracy. Dla mieszkańców okolic trasy kolejowej z Wałbrzycha, Świdnicy czy Dzierżoniowa to też będzie atrakcja, gdyż błyskawicznie będą się mogli znaleźć na górskim szlaku czy w innej lokalizacji turystycznej. To zwiększy możliwości spędzania czasu wolnego. W środku tej pętli będą również ciekawe rozwiązania. Szczególnie, że będzie przebiegać tu linia Kłodzko-Wałbrzych i reaktywowana linia z Jedliny Zdroju do Świdnicy. Wtedy już w ogóle okaże się, że w obszarze Gór Sowich i Stołowych wszędzie jest blisko. przez Góry Sowie jest przejściem przez obszar Natury 2000. Mimo że trasa jest znana, wymaga dodatkowych badań środowiskowych. Myślę, że kluczowy fragment dla Pętli Sudeckiej i dojazdu w Góry Stołowe może być zrealizowany pod koniec przyszłego roku.

Potem muszą odbyć się wszystkie stosowne przetargi na prace budowlane. Zakładając, że Regionalny Program Operacyjny będzie taki, jak przyjęliśmy, cały projekt uda nam się oddać w 2024-2025 roku.

Czy będzie można korzystać chociaż z części tej trasy wcześniej? Być może niektóre elementy, jak sam dojazd do Srebrnej Góry czy fragment transgraniczny Radków-Otovice, który już umożliwia przejazd przez Broumov, możliwe byłyby do wcześniejszej realizacji. Nie występują tam obszary Natura 2000, więc jest to relatywnie środowiskowo mniej skomplikowane, chociażby ze względu na mniejszą ilość dokumentacji do przygotowania. Najważniejsze, że teren pod tę linię jest już w naszym posiadaniu. Teraz możemy zacząć realizację zadania.

Na kiedy planujecie otwarcie trasy? W tym roku chcielibyśmy zlecić dokumentację. To proces, który trochę potrwa. Nie ma wątpliwości, że przejście