WRÓCI PO 120 LATACH?
SOWIOGÓRSKA KOLEJ ZĘBATA
nia z góry, pociąg mógł się poślizgnąć i zacząć zjeżdżać, jak na sankach. To faktycznie było dosyć groźne.
PATRYK WILD radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, o najbliższych planach połączeń kolejowych w rozmowie z
GAJĄ TYRALSKĄ W latach świetności w Góry Sowie oraz Stołowe podróżowało ponad milion pasażerów rocznie.
W kwietniu 2019 roku podpisano protokół przejęcia przez Dolny Śląsk linii kolejowej między Srebrną Górą a Bielawą Zachodnią. Czy to oznacza, że możliwe jest uruchomienie dawnej Sowiogórskiej Kolei Zębatej, która biegła tamtędy 120 lat temu?
Przejęliśmy nie tylko ten odcinek, ale także nienależący do PKP, a skomunalizowany przez gminę wiejską Nowa Ruda dalszy fragment trasy oraz odcinek do Radkowa. W tej chwili, oprócz pojedynczych działek, mamy przejęty cały odcinek trasy od Wrocławia przez Niemczę, Piławę Górną, Bielawę, aż po Srebrną Górę; następnie przez Dzikowiec, aż do Ścinawki Średniej i dalej do Radkowa. Dzięki temu jesteśmy w stanie utworzyć całe zadanie – dojazd kolejowy do Parku Narodo-
22
wroclife.pl nr 2/2021
wego Gór Stołowych, którego elementem jest niesamowicie ciekawy i fantastyczny odcinek górskiej kolei zębatej, który sam w sobie stanowi gigantyczną atrakcję turystyczną. Odnowienie kolei zębatej jest możliwe?
Muszę zaznaczyć, że współczesne pociągi dieslowskie, dieslo-elektryczne czy elektryczne przy pochyleniach, które na tej trasie występują, zębatki w ogóle nie potrzebują. Poradzą sobie w systemie adhezyjnym. Zębatka była potrzebna 120 lat temu, ponieważ charakterystyka pracy silnika parowego jest udarowa i silnik lokomotywy parowej miał tendencję do zrywania przyczepności. W przypadku podjeżdżania pod górę może nie było to zbyt kłopotliwe, ale w przypadku zjeżdża-
Nie ma takich zagrożeń w przypadku silnika elektrycznego, który pracuje łagodnie, czy silnika dieslowskiego, który przenosi napęd na koła przez sprzęgło, co umożliwia płynne zwiększanie wartości momentu obrotowego. W związku z czym, dla pociągów i szynobusów, które planujemy tam wypuścić, najważniejsze jest, żeby miały odpowiednią moc, aby podjechać pod wszystkie pochylenia. Te nie różnią się tak bardzo np. w stosunku do trasy kolejowej do Karpacza, którą w tej chwili przejmujemy, a która zębatki nie miała. Linia do Karpacza ma prawie 5% pochylenia, tutaj mamy 6,4% – to jest niewielka różnica. Na świecie pociągi czy tramwaje potrafią podjeżdżać adhezyjnie pod wzniesienia z 8, a nawet 10-procentowym pochyleniem, więc nie widzę tu problemu technicznego, który uniemożliwiałby funkcjonowanie tej trasy. Myślę jednak, że wspólnie z lokalnym samorządem rozważymy odbudowę na fragmencie linii trzeciej zębatej szyny. Po to, by stworzyć unikalną i jedyną w Polsce atrakcję turystyczną i użytkować na tym fragmencie – oprócz zwykłych pociągów – muzealne pociągi trakcji zębatej. Oczywiście, to odrębny projekt wymagający też pozyskania takiej lokomotywy, ale nie jest to niemożliwe. Jeśli wzniesienia nie stanowią problemu, to jakie czekają wyzwania?
Trasa przebiega przez zabytkowe wiadukty. Czeka nas ekspertyza, gdyż jeden z nich został wyremontowany, ale nie na potrzeby kolejowe. Istnieje więc prawdopodobieństwo, że trzeba go będzie wzmocnić. Drugi jest w złym stanie technicznym i na pewno trze-
