SELECTED - 01/2015 by Marcin de

SELECTED 01/2015 (4)

T U N I N G

M A G A Z Y N

s electedm ag.pl

wydanie bezpłatne

BMW E36

REDTUBE VW Polo

HONDA Civic

VW Golf II

REDAKCJA

SELECTED

SPIS TREŚCI 52

36 72 44 60

12 04

86 SELECTED

REDAKCJA

Mój kraj taki piękny! Bezpieczeństwo na polskich drogach pozostawia wiele do życzenia. Niewiele robi się dla realnej poprawy umiejętności kierowców. Dłuższe i droższe kursy na prawo jazdy nie poprawią obecnej sytuacji. Stawianie fotoradarów i ograniczeń prędkości do 30 km/h również się do tego nie przyczyniło. Nasi rządzący zapominają, że wysokimi mandatami nie powstrzymają kierowców od ulicznych wyścigów, driftów na rondzie czy też dużych prędkości na naszych jakże długich i licznych autostradach. Za to zamykane są kolejne tory wyścigowe, gdzie każdy kierowca pod okiem instruktora miał możliwość poprawić swoje umiejętności, a przy okazji podnieść sobie nieco ciśnienie. Zastanawiam się, co siedzi w głowie tych osób, które wydają takie decyzje. Dlatego, że jest nierentowny? Dajcie innej organizacji nim zarządzać. Dlatego, że jest wokół niego głośno? To nie budujcie obok niego osiedla, a jeśli już takie powstaje to niech deweloper postawi specjalne ekrany dźwiękochłonne. A może dlatego, że należy zwiększyć wpływy z mandatów do budżetu państwa wyganiając z toru na ulice kierowców, którzy adrenaliny i prędkości po prostu potrzebują. Ostatnio głośno było o torze Lublin, który przestał istnieć. Teraz trwają prace nad zamknięciem toru Poznań. Gdyby nasi rządzący tyle samo energii wkładali w tworzenie, a nie niszczenie już dawno ilość szaleńców na drogach znacząco by spadła. Zapraszam do lektury!

GRAPHI PLUS ul. Kossutha 12 lok. 20 01-315 Warszawa biuro@graphiplus.pl www.graphiplus.pl

Marcin Dębowski redaktor naczelny

SEKRETARZ REDAKCJI Weronika Dębowska weronika.debowska@selectedmag.pl REKLAMA reklama@selectedmag.pl

REDAKCJA SELECTED redakcja@selectedmag.pl tel. 22 250 10 10 fax. 22 250 10 75

PRENUMERATA Zamówienie prenumeraty jest bezpłatne: prenumerata@selectedmag.pl

REDAKTOR NACZELNY Marcin Dębowski marcin.debowski@selectedmag.pl tel.kom. 502 366 315

FOTOGRAF Paweł Czech, Michał Trojnar, Kamil Taszarek, Artur Bonkowicz

Redakcja

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam i ogłoszeń oraz za teksty w dziale aktualności, prezentacje i gadżety. Nie zwracamy też materiałów niezamówionych oraz zastrzegamy sobie prawo do skrótów tekstów przyjętych do druku. Prawa autorskie zastrzeżone, przedruk i wykorzystanie materiałów możliwe tylko po uzyskaniu pisemnej zgody Wydawcy.

DOŁĄCZ DO NAS

facebook.com/selectedmag 01/2015

FELIETON

...ale to już było! O

66 06

d pewnego czasu na łamach Facebooka oraz prasy motoryzacyjnej rekordy popularności biją odświeżone projekty takich legend motoryzacyjnych jak Warszawa, Syrena i Polonez. Polscy graficy i pasjonaci w samych superlatywach rozpisują się na ich temat. Świetnie, również jestem pod wrażeniem tego, jak ciekawe powstały projekty, jak wiele mają wspólnego z obecną modą w stylizowaniu i projektowaniu nadwozi. W Nowej Warszawie możemy doszukać się nawiązania do Bentleya, w Syrence widać dawną magię, a w Nowym Polonezie - stylizację grupy VAG. Wszystko to sprawia, że myślami wracamy do ubiegłych lat. Rozpływamy się w tym, co było. Jedni pamiętają te lata sami, inni przypominają sobie stare zdjęcia rodzinne, na których dziadek lub ojciec stoi na tle któregoś z tych pojazdów. Polonez jeszcze niedawno zjeżdżał z linii montażowej na Żeraniu... Ach, serce się raduje na samą myśl o Polskiej motoryzacji. To serce jednak natychmiast ma zawał, jest rozdzierane i deptane. Dochodzi do nas, że polska motoryzacja to przeszłość. Wspaniała historia, która już nigdy nie wróci. Jak słowa w piosence Maryli Rodowicz „ale to już było i nie wróci więcej” - doskonale oddają jej stan. Dlaczego tak się stało? Odpowiedź jest prosta. Jak zawsze chodzi o pieniądze! U progu przemian po roku 89-tym nasza motoryzacja kulała. Fabryki bez środków na produkcję, czy restrukturyzację. Pracownicy bez środków do życia. O nowych projektach aut nie mamy co marzyć. FSO, FSM czy FSC to zgliszcza, relikty dawnej świetności, które w nowej Polsce całkowicie wycięto z mapy kraju. Dokonano rozbioru w przemyśle motoryzacyjnym, a zaborcami zostały między innymi takie koncerny jak Opel, Fiat czy Volkswagen. Marcin Dębowski Tuba medialna przekazała to redaktor naczelny zupełnie inaczej określając ich

SELECTED

wybawcami upadłych fabryk. Przecież zatrudniają tysiące osób! Ludzie mają pracę, za co utrzymać rodzinę. Wszystko to oczywiście prawda, tak to wygląda dzisiaj. Jednak jedyną szansę jaką mieliśmy, utraciliśmy bezpowrotnie. Doskonale widać to na przykładzie Skody. Czesi idealnie wykorzystali sytuację i, sprzedając całą firmę Grupie VAG, wprowadzili ją w lata świetności. Również mieliśmy taką możliwość. Zamiast sprzedawać fabryki, trzeba było sprzedać markę. Tak się jednak nie stało. Szkoda, bardzo szkoda! Oczywiście „póki piłka w grze wszystko jest możliwe” jak mawiał Kazimierz Górski. Fabryka FSO stoi i czeka, co jakiś czas wyprzedawane są kolejne tereny i budynki przyfabryczne, aby opłacić i za wszelką cenę utrzymać Żerań. Tak się dzieje od lat. Za to słyszymy jak minister gospodarki głosi sukces trąbiąc na wszystkie strony świata: „Wielki koncern zachodni otworzy swoją fabrykę aut w Polsce, radujcie się tym i głoście dobrą nowinę”. I niby z czego mamy się radować? Z tego, że wpuszczamy do kraju kolejnego producenta, który jeszcze bardziej zdominuje naszą rodzimą produkcję? Z tego, że jeszcze bardziej przyblokuje możliwość podniesienia się z kolan FSO? Krótkowzroczność naszych polityków zawsze była spowodowana zasobnością ich sakiewki. Liczy się pełna kieszeń i odpowiednia liczba zer na koncie niż dobro ogółu. Ten ogół chciałby jeździć polskimi samochodami, zaprojektowanymi przez polaków, zbudowanymi z części wyprodukowanych w Polsce. Skoda w Polsce sprzedaje się rewelacyjnie, a gdyby te auta miały znaczek FSO? Gdyby nasze logo widniało na autach równie dobrych? Zapewne dzisiaj wszystko wyglądało by inaczej. Do tej pory nie potrafimy znaleźć sposobu, żeby skutecznie pomóc FSO. Unia wiąże wszystkim ręce. Jest zakaz dofinansowywania tego typu przedsięwzięć ze środków Państwowych. Ten zakaz nie dotyczy krajów zachodnich, które wiedziały jak pomóc i dofinansować Opla oraz PSA w czasie kryzysu. „Pomoc rodzimym koncernom za wszelką cenę” głosiły hasła czołowych polityków zachodnich. Tylko my nie umiemy zapukać do odpowiednich drzwi w Brukseli. A może nie chcemy zapukać?

FELIETON

Trzecie oko kierowcy

amery samochodowe, zwane przez niektórych wideo - rejestratorami, stały się ostatnio bardzo popularne wśród kierowców aut osobowych. Powodów do zainstalowania takiego urządzenia jest co najmniej kilka, ale jest też druga strona medalu, ale o tym za chwilę. Do czego w takim razie może nam się przydać taka kamera? Po pierwsze, jak sama nazwa wskazuje, do rejestracji trasy. Możemy nagrać swój przejazd do pracy i bardzo się zdziwić, jak to wygląda z perspektywy pasażera. Warto obejrzeć parę swoich przejazdów, zwłaszcza tych w godzinach szczytu czy w pośpiechu i odnaleźć w sobie pirata, bądź oazę spokoju. Nie wszyscy jednak uznają samokrytykę, więc jest to zastosowanie teoretyczne. Druga sprawa to dokumentacja niebezpiecznych zdarzeń na drodze. Jeśli mieliśmy wypadek, a sytuacja jest niejasna, taki materiał może być nieoceniony w ustaleniu winnego spowodowania wypadku. Trzeba jednak pamiętać, że taki materiał może obrócić się przeciw autorowi, jeśli zostanie poddany analizie przez Policję i okaże się, że my również złamaliśmy jakiś przepis. Kolejnym, niepokojąco rosnącym powodem zakupu kamery samochodowej jest możliwość zarejestrowania wykroczeń popełnianych przez innych kierujących. Takie nagrania są albo zgłaszane na Policję, albo, co gorsza, publikowane w sieci. Zabawa w stróżów prawa jest dość kontrowersyjna, ale coraz popularniejsza. Niektóre komendy wojewódzkie uruchomiły nawet specjalne adresy mailowe, na które można przesłać materiały dokumentujące wykroczenia. Jeśli ma to się przyczynić to zmniejszenia wypadków ze skutkiem tragicznym to jestem za, trzeba tylko pamiętać, żeby samemu nie zostać ukaranym, jeśli biegły powołany przez Policję stwierdzi, że autor nagarnia np. przekroczył prędkość, aby nagrać inne auto, popełniające to samo wykroczenie. Co do zamieszczania

takich nagrań w sieci, trzeba być ostrożnym, bo można naruszyć ochronę danych osobowych. Polskie przepisy nie precyzją jasno, co jest w danej sytuacji chronionymi danyMichał Buźniak mi osobowymi, wszystko zależy z-ca redaktora naczelnego od sytuacji, miejsca zdarzenia i pojazdu, który się nagrało. Warto więc dwa razy zastanowić się przed pokazaniem w sieci popisów innych kierowców, bo sami możemy zostać ukarani. Tyle o założeniach i głównych zastosowaniach kamer w autach. Spróbujmy odwrócić sytuację - co jeżeli sami stajemy się bohaterem takich nagrań? Nie rzadko poruszamy się autami zwracającymi na siebie uwagę, nietypowymi, oryginalnymi, starannie przerabianymi, aby nie wyglądały jak każde inne na ulicy. Co jeśli nas ktoś nagra w dyskusyjnych okolicznościach? Nie twierdzę, że łamanie przepisów jest w porządku, wręcz przeciwnie, ale każdemu czasem się zdarzy jakieś przewinienie. Jeśli będziemy mieli pecha i ktoś wstawi taki materiał do sieci, to w myśl zasady „w Internecie nic nie ginie” możemy na długo okryć się wątpliwą chwałą, a z racji nietypowego auta, wytykani przez każdego, kto nas spotka na ulicy. Co bardziej nadgorliwi mogą nawet stosować swego rodzaju samosądy w formie naklejek, czy bardziej dotkliwych szkód, jeśli zauważą znane im z sieci auto na parkingu przed sklepem. Wnioski? Kamery samochodowe to niezaprzeczalnie użyteczne urządzenie. Pomaga w samo dyscyplinie za kółkiem, może być przydatne przy ustaleniu winy podczas wypadku, ale używanie takich urządzeń powinno być regulowane jasnymi zasadami, a nie takimi, które można interpretować dla własnej korzyści. Czy warto zamontować kamerę w swoim samochodzie? To pytanie pozostawiam Wam, ja już swoją mam.

01/2015

PREZENTACJA

VOLKSWAGEN

POLO GTI 08

SELECTED

POLO GTI

mocą 141 kW/192 KM (o 12 KM większą, niż poprzednik) nowe Polo GTI pod względem osiągów nawiązuje do najmocniejszego jak na razie seryjnego Polo w historii: R WRC – przystosowanej do ruchu po drogach publicznych wersji Polo, którą Volkswagen Motorsport zdobył w 2013 roku rajdowe mistrzostwo świata i obronił ten tytuł w 2014 roku. Teraz ponownie z manualną skrzynią biegów Nowe Polo GTI rozwija prędkość 236 km/h i brakuje mu tylko 7 km/h do mocniejszego (162 kW/220 KM) i wyprzedanego już Polo R WRC. Podczas gdy poprzednie Polo GTI było oferowane wyłącznie z automatyczną przekładnią dwusprzęgłową, nowy sportowy model będzie ponownie dostępny ze skrzynią manualną (w Polsce w terminie późniejszym).

PREZENTACJA

Z każdym z wariantów przekładni nowe Polo GTI przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy – różnica w porównaniu z Polo R WRC wynosi tyle, co mrugnięcie okiem: 0,3 sekundy. O wyjątkowej efektywności nowego Polo GTI świadczą jego wartości spalania: 5,6 l/100 km (129 g/km CO2) z 7-biegową DSG, 6,0 l/100 km (139 g/km CO2) z 6-biegową skrzynią manualną. Pod tym względem Polo R WRC (7,5 l/100 km) musi uznać wyższość nowego Polo GTI. Zdradzająca siłę stylistyka, typowe elementy GTI Nowe zderzaki, mocno zaznaczone progi, logo GTI na przednim błotniku i typowe elementy GTI, jak czerwony pas na charakterystycznej osłonie chłodnicy i w zderzakach podkreślają dynamikę nadwozia. Po raz pierwszy Polo GTI będzie dostępne opcjonalnie z diodowymi światłami

01/2015

PREZENTACJA

SELECTED

VOLKSWAGEN

POLO GTI

mijania, drogowymi i dziennymi. Kolejnym elementem akcentującym sportowy charakter Polo GTI są nowe obręcze ze stopu metali lekkich w stylistyce GTI (rozmiar 7,5 J x 17), za którymi widoczne są czerwone zaciski hamulców, oraz seryjne sportowe zawieszenie. Z tym dynamicznym wizerunkiem harmonizuje tylny spojler GTI, ciemnoczerwone światła tylne, czarny dyfuzor i chromowane podwójne końcówki układu wydechowego. Wnętrze i wyposażenie Charakterystyczny, czerwony kolor GTI pojawia się także w sportowym wnętrzu. Zaadaptowaną z Golfa GTI sportową kierownicę obszytą skórą, gałkę dźwigni zmiany biegów i dźwignię hamulca ręcznego zdobią czerwone, kontrastowe szwy; dywaniki są obszyte czerwoną lamówką. Na kierowcę i siedzącego obok niego pasażera czekają sportowe fotele Top z regulacją wysokości. Środkowa część siedzeń pokryta jest charakterystyczną tkaniną Clark (powierzchnie zewnętrzne w kolorze czarnym z czerwonymi szwami). Dynamiczną stylistykę wnętrza uzupełnia nowy zestaw wskaźników w stylu GTI, czarna podsufitka i nakładki na pedały w stylistyce aluminium. Do wyposażenia seryjnego należą także aktywny tłumik Soundaktor, system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, system automatycznie hamujący samochód po zderzeniu,

PREZENTACJA

klimatyzacja, multifunkcyjna kierownica oraz radio Composition Touch. Nowe systemy Infotainment Nową koncepcję wprowadzono również do systemów Infotainment aktualnego Polo GTI. W zależności od wersji, oferują one takie funkcje, jak Bluetooth Audio Streaming, czujniki zbliżeniowe czy powiększanie map w trybie nawigacji przy użyciu dwóch palców. Wszystkie cztery systemy – Composition Touch (seryjny), Composition Colour, Composition Media i Discover Media mogą odbierać nadawane cyfrowo programy radiowe. MirrorLink™ pozwala na obsługę specjalnych aplikacji smartfona przy użyciu ekranu dotykowego systemu Infotainment. Zawieszenie Po raz pierwszy Volkswagen oferuje dla Polo GTI elektronicznie regulowane amortyzatory. Są one podstawowym elementem nowego, opcjonalnego zawieszenia Sport Select, oferowanego w GTI zawsze w połączeniu ze Sport Performance Kit (możliwość wyboru przyciskiem bardziej sportowych ustawień różnych parametrów). Naturalnie nowe Polo GTI jest wyposażone seryjnie w elektroniczny program kontroli stabilności toru jazdy ESC, którego sposób działania można odpowiednio zmienić na potrzeby jazdy na torze wyścigowym. Fot. VW

01/2015

PREZENTACJA

BMW

owe wcielenie BMW M6 Coupe jednoznacznie utwierdzają BMW M GmbH na pozycji lidera segmentu luksusowych aut wyczynowych. Już poprzednia wersja ustanowiła nowe standardy dzięki doskonałej równowadze mocy, wydajności, zwinności, komfortu i luksusu typowych dla modeli M. Ale teraz nowe BMW M6

SELECTED

Coupe rozpoczyna nowy rozdział w historii sukcesów, bazując na jeszcze lepiej dopracowanej, jeszcze bardziej wysublimowanej koncepcji ogólnej. Potężny i sportowy wygląd. Atletycznie

uformowane

nadwozie

jest jednoznaczną wskazówką co do wyczynowego charakteru nowego modelu. Seryjnie montowane lampy główne w technologii full-LED oraz potężny fartuch przedniego spoileru z wielkimi wlotami powietrza nie pozostawiają wątpliwości, że mamy do czynienia z autem wyjątkowym. Błotniki – rozdęte, by pomieścić imponują-

M6 COUPE

PREZENTACJA

BMW

M6 COUPE 01/2015

PREZENTACJA

BMW

ce 19-calowe koła aluminiowe M (w modelu Gran Coupe – ekskluzywne koła 20-calowe, kute), opatrzone są klasycznymi „skrzelami” M z kierunkowskazami, a muskularne burty przechodzą łagodnie w zupełnie niełagodny, wyposażony w dyfuzor tylny pas z dwoma podwójnymi wylotami wydechu M. W modelach

SELECTED

Coupe i Gran Coupe dopełnieniem są wykonane z karbony dachy, które zarówno optycznie, jak i rzeczywiście obniżają wyraźnie środek ciężkości samochodów. We wnętrzach wyczynowy charakter zyskuje potwierdzenie w kubełkowych, sportowych fotelach, seryjnie regulowanych elektrycznie i obszytych wspania-

łą skórą z kontrastowymi przeszyciami, sportowej kierownicy ze sterowaniem nastawami trybu jazdy Drivelogic M Drive oraz z łopatkami do ręcznego sterowania dwusprzęgłową, wyczynową, zautomatyzowaną skrzynią biegów M DCT. Jednocześnie kabiny tchną luksusem dzięki obfitemu wyposażeniu z najwyższej półki,

M6 COUPE

jak pełna skórzana tapicerka Merino, jak wyświetlacz przezierny Head-Up Display (wersja M), podświetlane progi M czy podnóżek M. Wspaniałe osiągi i wzorcowa wydajność To zasługa niesamowitej jednostki napędowej – 4,4-litrowej pojemności silnika benzynowego V8 biturbo. Ten wyczynowy napęd imponuje dzięki swej innowacyjnej technologii BMW M TwinPower Turbo, na którą składają się dwie dwuślimakowe turbosprężarki, krzyżowe kolektory wydechowe, bezpośredni wtrysk

benzyny HPDI, w pełni zmienne fazy rozrządowe obu stron silnika Double-VANOS i w pełni zmienna regulacja wzniosu zaworowego VALVETRONIC. Razem daje to typowe atrybuty M, jak oszałamiająco wysoki moment obrotowy w całym zakresie obrotów silnika, natychmiastowe reakcje silnika na gaz, swoboda wkręcania się na choćby najwyższe obroty, liniowe rozwijanie mocy i wspaniałe brzmienie, zasługujące na określenie „jak przystało na silnik M”. Jednocześnie jednak ten wspaniały silnik zachwyca niesamowitą wydajnością, dzięki czemu samochody te są ekonomiczne. Silnik w nowym BMW M6 rozwija

PREZENTACJA

moc 412 kW/560 KM w zakresie od 6000 do 7000 obr./min, zaś maksymalna wartość wytwarzanego przezeń momentu obrotowego – 680 Nm – dostępna jest w ogromnym zakresie od 1500 do 5750 obr./min. Parametry te pozwalają na iście wyczynowe osiągi: przyspieszenie 0-100 km/h wynosi dla w nowego BMW M6 Coupe i Gran Coupe 4,2 s. Prędkość maksymalna każdego z modeli ograniczona jest elektronicznie do 250 km/h. Zarazem jednak uzyskane przez te samochody wyniki zużycia paliwa BMW M6 Coupe i BMW M6 Gran Coupe: średnio 9,9 l/100 km, średnia emisja CO2 231 g/km, dowodzą niezwykłej, wyśrubowanej wydajności i ekonomiki pracy. Tak znakomite wyniki to również efekt zastosowania do przeniesienia napędu na koła zautomatyzowanej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów o 7 przełożeniach M DCT z systemem Drivelogic. Skrzynia M DCT zmienia przełożenia bez przerw w przeniesieniu napędu, nie ma więc nawet mowy o szybkości zmiany – zmienia się tylko prędkość obrotowa silnika. Wśród wielu imponujących możliwości tej przekładni znalazł się także Low Speed Assistant (asystent powolnej jazdy), umożliwiający na życzenie kierowcy „pełzanie” – jazdę z prędkością maks. do 15 km/h. Oczywiście, kierowca może powierzyć zarządzanie i decydowanie o załączonym przełożeniu samej automatycznej skrzyni, ale może też przejąć sterowanie manualne, za pomocą łopatek pod kierownicą. Seryjnie montowany we wszystkich modelach aktywny mechanizm różnicowy M (Active M Differential) automatycznie rozdziela siłę napędową

01/2015

PREZENTACJA

BMW

pomiędzy koła tylnej osi tak, by maksymalizować trakcję i zapewniać maksymalną stabilność prowadzenia, zwinność i bezpieczeństwo w każdych warunkach. Jako opcję można wyspecyfikować do każdego z trzech nowych modeli kompozytowe, karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe M. Kierowcy o wyjątkowo rozbudowanych ambicjach sportowych mogą się pokusić o dokupienie pakietu wyścigowego (Competition Package), który stworzono z myślą o maksymalizacji możliwości związanych z właściwościami jezdnymi modeli M w zakresie precyzji prowadze-

SELECTED

nia. Poza starannym zestrojeniu układu jezdnego do potrzeb jazdy torowej, Pakiet Wyścigowy to zwiększenie mocy silnika do 423 kW/575 KM oraz zakresu dostępności maksymalnego momentu obrotowego 680 Nm – aż po 6000 obr./ min. Łącznie Pakiet pozwala „urwać” 0,1 s z czasu rozpędzania do 100 km/h w przypadku każdego z nowych modeli M – jednakże nie zmieniając wydajności i poziomu zużycia paliwa czy emisji CO2. W skład Pakietu wchodzą także sportowy układ wydechowy z końcówkami w czarnym chromie, ekskluzywne 20-calowe koła M, bardziej bezpośred-

nie przełożenie układu kierowniczego i specyficzne nastawy twardości sprężyn oraz amortyzatorów. W nowym BMW M6 znajdziemy także ekskluzywne wyposażenie i cały szereg innowacyjnych opcji. Wszystkie trzy objęte są programem specyfikacji Individual. Wśród opcji i akcesoriów znajdziemy m. in. BMW M Laptimer (stoper torowy) oraz mnóstwo możliwości związanych z paletą usług i opcji BMW ConnectedDrive. Fot. BMW

M6 COUPE

PREZENTACJA

01/2015

PREZENTACJA

OPEL CORSA

CORSA OPC OPEL

SELECTED

OPC

PREZENTACJA

or wyścigowy czy miejska dżungla — nowy Opel Corsa OPC radzi sobie doskonale w każdych warunkach. Na torze Nürburgring i w godzinach szczytu — najszybsza wersja Corsy nowej generacji łączy bezkompromisowy styl sportowca ze znakomitym przystosowaniem do codziennego użytkowania. Ten samochód, mierzący około czterech metrów długości, imponuje turbodoładowanym silnikiem 1.6 o mocy 207 KM z wysokim momentem obrotowym zwrotnością i właściwościami jezdnymi, a także sportowym wyglądem. Jednocześnie jest przestronny i komfortowy. Corsa OPC to sportowiec w rodzinie małych samochodów. Jej światowa premiera będzie miała miejsce na Międzynarodowym Salonie Motoryzacyjnym w Genewie (5–15 marca 2015 r.). „Wersje OPC są dynamicznymi wizytówkami modeli z oferty firmy Opel. Odzwierciedlają sportowe tradycje marki, są kwintesencją niemieckiej myśli technicznej i działającej na emocje stylistyki oraz gwarantują przyjemność z dynamicznej jazdy. Projektując nową Corsę OPC, nasi inżynierowie bardzo wysoko zawiesili poprzeczkę w segmencie małych samochodów sportowych. O możliwościach modelu można w pełni przekonać się na krętych górskich drogach, a nawet na torze wyścigowym. Jazda tym modelem daje tyle radości, że nie chce się z niego wysiadać. To typowe dla OPC — po prostu czysta przyjemność” — dr Karl-Thomas Neumann, dyrektor generalny Grupy Opel, z entuzjazmem opisywał swoje wrażenia po ostatnich okrążeniach kalibracyjnych nową Corsą OPC na torze

01/2015

PREZENTACJA

OPEL CORSA

ośrodka testowego firmy Opel w Dudenhofen. Stylistyka OPC: muskularny wygląd Zgodnie z tradycją OPC, flagową wersję Corsy można natychmiast rozpoznać jako samochód firmowany przez Opel Performance Center. Wyczynowa Corsa wyróżnia się nowym, zarezerwowanym wyłącznie dla wersji OPC jaskrawoniebieskim kolorem, a także nowo zaprojektowanym przodem z dużymi wlotami powietrza. Otoczone aluminiowymi obwódkami otwory pod reflektorami nawiązują do estetyki

SELECTED

większej sportowej krewniaczki Corsy, czyli Astry OPC. Przetłoczenie z przodu na wyraźnie zarysowanej masce optycznie podkreśla muskularność sylwetki auta. Dynamicznie wyprofilowane nadkola współgrają z odważnie zaprojektowanymi nakładkami na progi, które z kolei płynnie łączą się z tylną częścią samochodu. Również z tyłu uwagę przyciąga bezkompromisowy sportowy styl Corsy OPC. Spojler zamontowany na klapie bagażnika jest dostępny w dwóch wariantach: jako standardowy, subtelny element tyłu nadwozia lub w bardziej ekstrawaganckiej wersji, która wytwarza jeszcze większą siłę dociskającą tylną oś pojazdu. Tłumik Remus

z podwójną końcówką oraz otaczający go dyfuzor to kolejne sportowe detale, które pełnią zarówno funkcję estetyczną, jak i akustyczną, zwłaszcza po wciśnięciu pedału przyspieszenia. Sportowy klimat panuje również we wnętrzu pojazdu. Uwagę zwracają zwłaszcza wyczynowe fotele Recaro, zapewniające odpowiednie podparcie tułowia nawet w trakcie bardzo dynamicznej jazdy krętą drogą. Całości dopełniają takie detale, jak pokryta skórą kierownica, dźwignia zmiany biegów OPC oraz sportowe nakładki na pedały i charakterystyczny zestaw wskaźników z motywami OPC. Nie mogło oczywiście zabraknąć boga-

OPC

PREZENTACJA

01/2015

PREZENTACJA

OPEL CORSA

tego wyposażenia z zakresu łączności. System multimedialny IntelliLink firmy Opel będzie dostępny jako opcja. Ułatwia on korzystanie ze smartfonów, w tym z urządzeń z systemami Apple iOS i Android, na pokładzie Corsy OPC. 1.6 Turbo ECOTEC: 207 KM i nawet 280 Nm Pod maską nowej generacji Corsy OPC znajduje się turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 152 kW/207 KM,

SELECTED

który tylko czeka na sygnał do dynamicznej jazdy. Silnik 1.6 OPC rozwija maksymalny moment obrotowy 245 Nm w przedziale 1900–5800 obr./min. Wartość tę można chwilowo zwiększyć o 35 Nm dzięki funkcji overboost. Wiele uwagi poświęcono szybkiemu przyrostowi momentu obrotowego oraz wydłużeniu płaskiego odcinka krzywej momentu w porównaniu z modelem poprzedniej generacji (w ekskluzywnej Nürburgring Edition maksymalny moment był dostępny dopiero od 2250 obr./min), dzięki czemu samochód

stał się dużo bardziej elastyczny przy niskiej prędkości obrotowej. Moc w Corsie OPC jest przekazywana na koła przednie za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni sterowanej precyzyjnie działającą dźwignią o krótkim skoku. Nowa Corsa OPC rozpędza się od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,8 sekundy. Samochód rozwija prędkość maksymalną 230 km/h. Mimo sportowych osiągów zużycie paliwa jest umiarkowane i wynosi 7,5 l/100 km w cyklu mieszanym (przy emisji CO2 na poziomie 174 g/km).

OPC

PREZENTACJA

Sportowe zawieszenie FSD: zawsze odpowiednia częstotliwość tłumienia W celu zapewnienia optymalnego przeniesienia mocy na drogę inżynierowie firmy Opel nawiązali współpracę ze specjalistami z firmy Koni, aby zaprojektować zawieszenie o odpowiedniej charakterystyce resorowania. Nowa technologia Frequency Selective Damping (FSD) umożliwia dopasowanie charakterystyki resorowania do częstotliwości przechyłów nadwozia i pozwala na uzyskanie równowagi między bezkompromisową sportową twardością, a wysokim komfortem jazdy. Odpowiednio skalibrowano także inne elementy zawieszenia. W porównaniu z mniej „drapieżnymi” wersjami modelu, Corsa OPC jest zawieszona o 10 mm niżej. Najnowsze systemy elektronicznego sterowania umożliwiają wybór różnych trybów pracy elektronicznego programu stabilizacji (ESP) i systemu kontroli trakcji (TC). W try-

01/2015

PREZENTACJA

OPEL CORSA

bie „Competition” kontrola trakcji jest wyłączona, a ESP pozwala na bardziej ekstremalną jazdę. Doświadczony kierowca może nawet całkowicie wyłączyć ESP, ale wtedy musi się liczyć z utratą przyczepności do nawierzchni toru wyścigowego. Zoptymalizowano również charakterystykę układu kierowniczego. Bardziej precyzyjny i bezpośredni układ przekazuje kierowcy więcej informacji za pośrednictwem kierownicy. Standardowe opony Michelin 215/45 R17 o wyczynowych parametrach gwarantują doskonałą przyczepność. W układzie hamulcowym, dostosowanym do potrzeb OPC, zastosowano tarcze o średnicy 308 mm na przedniej osi.

SELECTED

Pakiet wyczynowy: wrażenia z jazdy samochodem wyścigowym po zwykłych drogach Kierowcy oczekujący jeszcze więcej sportowych emocji mogą zamówić Corsę OPC z pakietem wyczynowym. Obejmuje on mechaniczną blokadę wielotarczowego mechanizmu różnicowego Drexler, 18 calowe koła z zapewniającymi doskonałą przyczepność oponami Michelin i jeszcze bardziej sportową charakterystykę zawieszenia. W skład pakietu wchodzą także wyczynowe hamulce Brembo z tarczami o średnicy 330 mm na przedniej osi, gwarantującymi optymalną skuteczność hamowania. Pakiet wyczynowy

sprawia, że Corsa OPC staje się prawdziwym sportowcem, który poradzi sobie zarówno w miejskiej dżungli, jak i na torze wyścigowym. Konstruktorzy modelu zdawali sobie sprawę, że Corsa OPC będzie użytkowana także w ruchu miejskim, ale w trakcie standardowych testów OPC na Nürburgring Nordschleife przekonali się, że sprosta ona wyzwaniom najtrudniejszego toru na świecie. Fot. Opel

OPC

PREZENTACJA

01/2015

PREZENTACJA

AUDI RS 3

SPORTBACK 26

SELECTED

SPORTBACK

PREZENTACJA

oncern z Ingolstadt prezentuje najmocniejszy model w kompaktowym segmencie premium. Nowe Audi RS 3 Sportback generuje 270 kW (367 KM) mocy i moment obrotowy 465 Nm. Silnik 2.5 TFSI rozpędza to pięciodrzwiowe auto od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy, a jego maksymalna prędkość wynosi 280 km/h. Silnik Motor 2.5 TFSI montowany w nowym Audi RS 3 Sportback, dzięki olbrzymiej sile ciągu, potężnemu momentowi obrotowemu i charakterystycznemu brzmieniu, gwarantuje wyjątkowe emocje. Charakterystyczne gardłowe odgłosy pracy silnika wynikają z rytmu i kolejności zapłonu poszczególnych cylindrów: 1 - 2 - 4 - 5 - 3. To klasyczna linia melodyczna Audi. Dwie klapy umieszczone w końcówkach rur układu wydechowego, już za tłumikiem, sterują przepływem spalin, i zależnie od obciążenia oraz liczby obrotów gwarantują jeszcze intensywniejsze brzmienie. Kierowca może sam regulować działanie tych klap przez system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Na życzenie, po raz pierwszy w segmencie, cztery pierścienie oferują w tym modelu sportowy układ wydechowy. Mocne, pięciocylindrowe jednostki napędowe mają w Audi długą tradycję. W latach osiemdziesiątych pozwoliły one rajdowym, turystycznym i seryjnym samochodom z Ingolstadt wyraźnie wyprzedzić konkurencję. Pierwszy model RS – RS 2 z roku 1994, również wyposażony był w ten właśnie silnik.

01/2015

PREZENTACJA

SELECTED

AUDI RS 3

SPORTBACK

W roku 2009 pięciocylindrowiec powrócił w Audi TT RS, w 2011 roku znalazł się w RS 3 Sportback, a dwa lata później w Audi RS Q3. Począwszy od roku 2010, tę 2,5-litrową jednostkę z turboładowaniem pięć razy z rzędu uznano za silnik roku w swojej klasie – „International Engine of the Year”. Moc 270 kW (367 KM) silnik zawdzięcza pojemności skokowej 2480 cm3, co daje imponujące 108,9 kW (148 KM) z litra pojemności. Jego właściwości jezdne są zadziwiające. Maksymalny moment obrotowy 465 Nm jest dostępny już przy 1625 obr./min i pozostaje niezmienny do 5550 obr./min. Prędkość od 60 do 100 km/h na czwartym biegu rozwija w zaledwie 4,1 sekundy, a prędkość od 80 do 120 km/h na biegu piątym, w 5,8 sekundy. Od 0 do 100 km/h nowe Audi RS 3 Sportback z silnikiem 2.5 TFSI przyspiesza w 4,3 sekundy. To najlepszy wynik wśród samochodów tej klasy. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h, opcjonalnie możliwe jest podniesienie tego limitu do 280 km/h. To rozwiązanie również po raz pierwszy zastosowane w klasie kompaktowych samochodów sportowych. Według testów zużycia paliwa NEDC, model bazowy RS na 100 km spala jedynie 8,1 l benzyny (189g CO2 na km), czyli o dziesięć procent mniej niż jego poprzednik. System rekuperacji, efektywna pompa olejowa i nowo zaprojektowany system Start-Stop dezaktywujący silnik na krótko przed zatrzymaniem, mają w tym swój wydatny udział. Pod względem klasyfikacji spalin, ta jednostka napędowa spełnia wymogi normy Euro 6. Mierzący 49 cm pięciocylindrowy motor jest wyjątkowo krótki i waży jedynie ok. 180 kg. Jego skrzynia korbowa to odlew

z żeliwa wermikularnego – lekkiego i bardzo wytrzymałego materiału. Specjalne wzmocnienia zwiększają obciążalność bloku. Silnik 2.5 TFSI montowany jest ręcznie w węgierskich zakładach Audi w Győr, przez niewielki zespół wyszkolonych specjalistów. Turbosprężarka wytwarza ciśnienie ładowania nawet o wartości 1,3 bara. Przy pełnym obciążeniu może przez nią przepłynąć teoretycznie nawet 1100 kg powietrza na godzinę. Temperaturę sprężonego powietrza obniża intercooler. Ścisła współpraca sprężarki z systemem wtrysku bezpośredniego daje wysoki stopień sprężenia wynoszący 10,0:1 i odpowiednio wysoką sprawność. Klapy w kanałach dolotowych wprawiają wpływające powietrze w odpowiednią rotację. Tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej jest optymalizowane przez krzywki układu dolotowego. Siedmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów S tronic Montowana seryjnie siedmiostopniowa przekładnia automatyczna S tronic, przekazuje siły napędowe silnika 2.5 TFSI za pomocą trzech wałków – jednego napędowego i dwóch zdawczych. Jak wszystkie skrzynie dwusprzęgłowe, składa się ona z dwóch przekładni częściowych. Przełączanie biegów odbywa się poprzez równoczesne otwieranie i zamykanie obu sprzęgieł – szybko i bez zauważalnych przerw w sile ciągu. Nowe rozwiązania dotyczące współpracy z silnikiem sprawiają, że zmiana biegów jest jeszcze szybsza. W trybie dynamic systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, każdej zmianie biegu towarzyszy zwiększenie prędko-

PREZENTACJA

ści obrotowej silnika, tzw. double-clutching. Kierowca nowego Audi RS 3 Sportback może wybrać jeden z dwóch automatycznych trybów pracy siedmiobiegowej skrzyni S tronic albo przełączać biegi ręcznie za pomocą dźwigni zmiany biegów lub manetek przy kierownicy. Dzięki funkcji Launch Control, przy szybkim starcie zachowana jest doskonała trakcja i minimalny poślizg opon. Biegi niższe mają krótkie, sportowe przełożenia, a bieg siódmy ma długie przełożenie zmniejszające zużycie paliwa. Stały napęd na cztery koła quattro Stały napęd na cztery koła quattro pewnie przenosi moc silnika 2.5 TFSI na jezdnię. Jego sercem jest elektronicznie sterowane i hydraulicznie załączane sprzęgło wielopłytkowe. By zoptymalizować podział obciążeń między osiami, sprzęgło zamontowano przy tylnej osi. Sprzęgło wielopłytkowe wykorzystuje własne oprogramowanie, opracowane specjalnie dla Audi RS 3 Sportback. Zależnie od potrzeb, błyskawicznie rozdziela ono dostępny moment obrotowy między przednią i tylną osią. Zależnie od stylu jazdy i tarcia, od 50 do 100 procent przekazywanych momentów może zostać przekierowanych na oś tylną. Elektryczna pompa, wytwarzająca konieczne ciśnienie oleju 38 barów, jest bardzo efektywna. Gdy przyczepność nawierzchni maleje lub kiedy kierowca decyduje się na bardziej sportowy styl jazdy, pompa uaktywnia się w ułamkach sekundy. Rezygnacja z ciśnieniowego zbiornika oleju pozwoliła zmniejszyć masę sprzęgła o 1,4 kg w porównaniu do poprzedniego

01/2015

PREZENTACJA

AUDI RS 3

rozwiązania. To kolejny przykład konsekwencji w dziedzinie lekkiej konstrukcji. Sterowanie sprzęgłem wielopłytkowym jest zintegrowane z systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Dzięki bardzo sportowemu zestrojeniu, korzysta ono z wszystkich informacji ważnych dla dynamiki jazdy, takich np. jak kąt wejścia w zakręt. By zapewnić jeszcze większą dynamikę jazdy, w trybie dynamic i sport elektronicznego system stabilizacji toru jazdy ESC, siły napędowe są wcześniej i w szerszym zakresie kierowane na oś tylną. Dzięki temu, Audi RS 3 Sportback jest bardzo zwrotne i precyzyjnie wchodzi w zakręty. Na nawierzchni o niskim współczynniku tarcia – jeśli życzy sobie tego kierowca – możliwe jest wprowadzenie samochodu w drifting. Przy wychodzeniu z zakrętu, oś przednia wyprowadza samochód na prostą. Precyzję prowadzenia, Audi RS 3 Sportback zawdzięcza selektywnemu rozkładowi momentów napędowych między kołami. Podczas szybkiego pokonywania

SELECTED

zakrętów, system ten delikatnie przyhamowuje odciążone koła po wewnętrznej stronie zakrętu. Oba koła jednej osi mogą dzięki temu przenieść więcej mocy na jezdnię. Nowe Audi RS 3 Sportback wchodzi w zakręt bardzo lekko, ułatwiając kierowcy sportową jazdę. Podwozie Podwozie doskonale współgra z dynamicznym układem napędowym. Precyzyjnie prowadzone przez czuły układ kierowniczy, nowe Audi RS 3 Sportback szybko i stabilnie pokonuje wszelkiego rodzaju zakręty. Jego obszar graniczny jest przesunięty daleko i maksymalnie przewidywalny. Przednie zawieszenie to konstrukcja McPhersona o rozstawie kół 1559 mm. Wyposażono je w specjalnie zaprojektowane, bardzo wytrzymałe, aluminiowe łożyska. Standardowe, progresywne wspomaganie układu kierowniczego ma zmienne przełożenie i zależnie od skrętu

kół wynosi od 15,3:1 do 10,9:1. Wydajne, elektromechaniczne wspomaganie pracuje w sposób typowy dla modeli RS. Tylna oś o rozstawie kół 1514 mm, to czterowahaczowa konstrukcja z wahaczami z bardzo wytrzymałej stali, niezależnie od siebie pochłaniającymi siły wzdłużne i poprzeczne. Podobnie jak w przypadku osi przedniej, siły te kierowane są na ramę pomocniczą. Dzięki sztywnemu, sportowemu zawieszeniu RS, karoseria tego modelu jest umieszczona o 25 mm niżej niż karoseria Audi A3 Sportback. Opcjonalnie dostępny jest adaptacyjny, elektromagnetyczny system kontroli zawieszenia Audi magnetic ride. Jego sterowniki zintegrowano ze standardowym systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, pracującym w trybach: comfort, auto, dynamic, efficiency lub individual. Nowy, dynamiczny model rodziny A3 ma 19-calowe, odlewane, aluminiowe koła w stylistyce pięcioramiennego rotora. Opony mają rozmiar 235/35. Na życzenie, Audi dostarcza polerowane na wysoki

SPORTBACK

połysk 19-calowe koła w kolorze matowego tytanu lub lśniącej antracytowej czerni. Najbardziej rozbudowana wersja ogumienia to opony w rozmiarze 255/30 z przodu i 235/35 z tyłu. Wentylowane od wewnątrz tarcze z przodu mają średnicę 370 mm, a z tyłu 310 mm. Tarcze przednie wyróżniają się stylistyką wave, która przyczynia się do redukcji ciężaru samochodu. By optymalnie odprowadzać z nich ciepło - są perforowane. Przednie, ośmiotłoczkowe zaciski wykonane z aluminium zostały polakierowane na czarno (opcjonalnie – na czerwono) z emblematami RS. Rozwiązanie techniczne wyróżniające nowe Audi RS 3 Sportback wśród konkurencji to opcjonalne tarcze hamulcowe przy przedniej osi, wykonane z ceramiki wzmocnionej włóknem węglowym. Ich rozmiar to zaledwie 370 mm, a obejmują je szczęki hamulcowe w kolorze szarego

antracytu. Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC posiada tryb sportowy i można go w razie potrzeby dezaktywować, przytrzymując dłużej odpowiedni przycisk. Karoseria i stylistyka zewnętrzna W przypadku każdego samochodu sportowego, dużą rolę odgrywa stosunek mocy do masy. W nowym Audi RS 3 Sportback, każdy koń mechaniczny musi poruszyć tylko 4,14 kg. Masa własna tego pięciodrzwiowego pojazdu wynosi zaledwie 1520 kg, o 55 kg mniej niż poprzednika. U podstaw tak dobrego wyniku leży koncepcja modułowej, poprzecznej budowy płyty podłogowej (MQB) koncernu Volkswagen, która ściśle przestrzega założeń lekkiej konstrukcji. Wiele elementów przedziału pasażerskiego wykonano z hartowanych stopów stali, a maskę silnika

PREZENTACJA

z aluminium. Pozycja montażowa jednostki napędowej, w połączeniu ze sprzęgłem wielopłytkowym i akumulatorem umieszczonymi przed lub ew. za tylną osią, daje bardzo korzystny rozkład obciążenia między osiami. Już na pierwszy rzut oka widać potencjał nowego topmodelu serii A3. W pojedynczo obramowanej osłonie chłodnicy Singleframe, lśniąca czernią kratownica o strukturze plastra miodu otoczona jest ramą o barwie i strukturze matowego aluminium. Przez wlot powietrza poniżej tablicy rejestracyjnej wpływa powietrze niezbędne do pracy turbosprężarki. Duże wloty powietrza o mocno zarysowanych konturach zapewniają dopływ powietrza do chłodnicy silnika i olejowej chłodnicy skrzyni biegów. Przedni spojler typu „blade” ciągnie się przez wloty powietrza ku górze, tworząc w ten sposób ich pionową listwę rozdzielającą.

01/2015

PREZENTACJA

AUDI RS 3

Patrząc na nowe Audi RS 3 Sportback z boku, uwagę przykuwają poszerzone przednie błotniki, kanciaste progi, obudowy lusterek bocznych w kolorze matowego aluminium oraz duży spojler na brzegu dachu. Wyrazisty zderzak, lśniący połyskiem czarny dyfuzor z kratownicą o strukturze plastra miodu z wzmacniającym użebrowaniem oraz dwie duże, owalne końcówki rur wydechowych, nadają charakteru tyłowi pojazdu. Osłonę chłodnicy Singleframe i pokrywę bagażnika zdobią emblematy RS 3. Klienci zainteresowani dalszą indywidualizacją swego Audi mogą zamówić wiele dodatków, w tym maskę z karbonu. Szczególnie atrakcyjne są pakiety optyczne „Aluminium mat” i „Czerń”. Obok detali modyfikujących wygląd zewnętrzny, wyróżniają się one także napisem quattro na

SELECTED

kratownicy wlotu powietrza. Wśród ośmiu kolorów lakierów są dwa nowe: szary Nardo i czerwony Catalunya z efektem metalicznym. Ten ostatni zamawiać można wyłącznie dla modelu Audi RS 3 Sportback. Wnętrze i wyposażenie Wnętrze nowego Audi RS 3 Sportback utrzymane jest w sportowej czerni z akcentami w postaci logo RS. Sportowe fotele obito skórą Feinnapa. Zdobią je kontrastowe szwy w kolorze szarej skały. Wielofunkcyjna kierownica sportowa, obita skórą i tkaniną Alcantara, ma spłaszczone u dołu koło. Także dźwignia zmiany biegów ma sportowy kształt. System informacji kierowcy (FIS) zawiera takie elementy jak laptimer do pomiaru średniej prędkości przejazdu, wskaźnik temperatury oleju oraz wskaźnik

ciśnienia ładowania. Eleganckie detale składają się na całość atmosfery dynamiki i nienagannej jakości wykończenia. Pedały i podparcie lewej stopy wykonano ze stali szlachetnej, a wstawki w obudowie drzwi z tkaniny Alcantara. Klamki mają typową dla modeli RS formę smukłych, podwójnych elementów, a trójwymiarowe wstawki ozdobne są czarne (opcjonalnie wykonane mogą być z aluminium Race lub karbonu). Tarcze zegarów na tablicy rozdzielczej RS mają kolor szary, ich wskazówki są czerwone, a podziałki białe. Okalają je wysokiej jakości obramowania w kolorze lśniącej czerni antracytowej. Standardowe wyposażenie nowego Audi RS 3 Sportback obejmuje asystenta parkowania plus i radio MMI. Audi oferuje również opcjonalnie sportowe fotele S

SPORTBACK z obszyciem w kształcie rombów, tłoczonymi emblematami i opcjonalnymi jasnymi obiciami, a także – po raz pierwszy w segmencie kompaktowym – nowo zaprojektowane fotele kubełkowe RS ze zintegrowanymi bocznymi poduszkami i konstrukcją z karbonu. Są one o siedem kilogramów lżejsze niż standardowe siedzenia sportowe. Kolejną atrakcyjną opcją jest pakiet stylistyczny RS 3. We wnętrzu wyposażonego w niego pojazdu boki tunelu środkowego, nawiewy, dywaniki oraz pasy bezpieczeństwa mają czerwone akcenty, a czerwień przebija także przez perforację sportowych foteli S. Topowy model serii A3 może być też wyposażony w wiele systemów infotainment i wsparcia kierowcy, aż po najbardziej rozbu-

PREZENTACJA

dowaną wersję z nawigacją MMI Navigation plus z panelem dotykowym MMI touch. Pakiet „Komfort” zapewnia tak komfortowe rozwiązania jak elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele przednie, czterowariantowe podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa oraz czujnik świateł i deszczu. Audi RS 3 Sportback trafi na rynek latem 2015 roku. Samochód jest dziełem quattro GmbH, spółki - córki Audi AG, specjalizującej się w tworzeniu samochodów sportowych i wyczynowych. Modele produkowane przez quattro GmbH to absolutny top oferty Audi. Znajdziemy wśród nich aż siedem samochodów typu RS: RS 3 Sportback, RS Q3, RS 4 Avant, RS 5 Coupé, RS 5 Cabriolet, RS 6 Avant i RS 7 Sportback. Fot. Audi

01/2015

PREZENTACJA

SEAT LEON

CUPRA S

EAT wie, jak pokazać się na drodze od najlepszej strony. Leon CUPRA wznosząc sportową wydajność i dynamiczny wygląd na nowy poziom sprawia, że każdy kierowca może poczuć się w nim jeszcze bardziej wyjątkowo. Sztuka projektowania skupia się nie tylko na wyglądzie.

SELECTED

To także umiejętność połączenia pozornie dalekich od siebie cech, jak funkcjonalność z dynamiką, a także podkreślania wyjątkowego charakteru. SEAT pod tym względem nie ma sobie równych. SEAT w swoim najmocniejszym modelu Leon CUPRA 280 skupia się na osiągach, co-

dziennej praktyczności i przyciągającym wzrok wyglądzie. Ta ostatnia cecha jest wpisana w geny marki i sprawia, że Leon jest mistrzem pierwszego wrażenia. Teraz design tego sportowca może wyróżniać się jeszcze bardziej dzięki pakietom ORANGE LINE, BLACK LINE lub WHITE LINE.

1. CUPRA ORANGE LINE lusterka boczne, napis CUPRA, obramowanie osłony chłodnicy, boczne spojlery z tyłu, zaciski hamulców z logo CUPRA i 19-calowe aluminiowe felgi lakierowane w kolorze Cup Racer Orange (niedostępne dla aut w kolorze Emocion Red). 2. CUPRA BLACK LINE - lu-

CUPRA

PREZENTACJA

sterka boczne, napis CUPRA, obramowanie osłony chłodnicy, boczne spojlery z tyłu i 19-calowe aluminiowe felgi lakierowane w kolorze czarnym, czerwone zaciski hamulców z logo CUPRA (niedostępne dla aut w kolorze Midnight Black). 3. CUPRA WHITE LINE - lusterka boczne, napis CUPRA, obramowanie osłony chłodnicy, boczne spojlery z tyłu i 19-calowe aluminiowe felgi lakierowane w kolorze białym, czerwone zaciski hamulców z logo CUPRA (niedostępne dla aut w kolorze Nevada White). Pakiety dostępne są dla mocniejszej wersji Leona CUPRA z 280-konnym silnikiem w równie wyjątkowej cenie 979 zł! Dzięki nim Leon CUPRA 280 zyskuje nową „twarz” i więcej sportowej charakterystyki. W klasycznej czerni, świetlistej bieli lub wyścigowej pomarańczy każdy poczuje się wyjątkowo i pozna prawdziwy charakter SEAT-a. Już dziś Leon CUPRA może idealnie odzwierciedlać osobowość kierowcy. Fot. Seat

01/2015

GARAGE

REDTUBE

BMW E36

REDTUBE 36

SELECTED

BMW E36

GARAGE

01/2015

GARAGE

REDTUBE

Skręcane AC Schnitzer Rennsport Typ 1 w pełnej polerce o szerokości 9,5J z przodu oraz 10,5J z tyłu

SELECTED

BMW E36

iewiele jest osób w środowisku motoryzacyjnym, które nie znałyby tego auta. Nie ma miłośnika marki BMW, który nie słyszałby o Krystianie. Może o Krystianie faktycznie nie, za to o Brylancie z pewnością już tak. I nie mówimy tutaj o filmie „Poranek Kojota”, a o pewnym właścicielu czerwonego E36 w nadwoziu typu sedan. Krystian vel. Brylant rozpoczął swoją przygodę z całkowicie seryjnym egzemplarzem BMW z jednostką napędową 1.6 M40 pod maską. Wszystkie zmiany jakie przeszło to auto zostały bardzo dobrze przemyślane i wy-

GARAGE

konane z należytą starannością. Pod maską obecnie gości nowy silnik o pojemności 3000 cm3 oznaczony fabrycznie M54B30. Sama jednostka nie pozostała seryjna. Do kompletu ze swapem dołączył nowy, dedykowany układ dolotowy firmy BMC CDA oraz układ wydechowy zaczynający się od baranów firmy Raceland i zakończony na customowym układzie firmy FW MOTORSPORT z oryginalną końcówką z wersji 330. Za odpowiednie przeniesienie napędu odpowiada szpera z modelu M3 E36 3,23. Całość została należycie zestrojona.

01/2015

GARAGE

REDTUBE

Charakterystyczny projekt Brylanta cechuje świeżość i niesamowita dbałość o szczegóły. Odpowiedni efekt zapewnia nowiutki czerwony lakier o nazwie Brilliantrot. Nazwa koloru wcale nie jest przypadkowa. Właściciel wzbogacił seryjny body kit o fabryczny M pakiet oraz carbonowe dokładki zderzaków. Zmieniło się również oświetlenie auta. Na przedzie pojawiły się przyciemnione przez Brylanta przednie lampy Yellow Bosch, halogeny Yellow oraz czarne nerki grilla. Całość pokryto powłoką ceramiczną zapewniając maksymalną ochronę lakieru podczas użytkowania. Nowy lakier i pakiet dokładek to jednak za mało, aby auto wzbudzało

SELECTED

podziw i pożądanie niemal wszystkich oglądających to BMW na drodze oraz podczas eventów tuningowych. W przypadku dobrze przerobionych aut nigdy nie może zabraknąć niższego, w tym przypadku gwintowanego, zawieszenia oraz szerokiej felgi aluminiowej. To właśnie one budują wyjątkowy i niepowtarzalny wizerunek tego egzemplarza. Skręcane AC Schnitzer Rennsport Typ 1 w pełnej polerce o szerokości 9,5J z przodu oraz 10,5J z tyłu. Aby zmieścić pokaźnych rozmiarów felgi aluminiowe naciągnięto na nie opony odpowiednio 205/40R17 oraz 225/35R17. Cambery odpowiadają za odpowiednie pochylenie i spasowanie koła względem zrolo-

wanych nadkoli. Wnętrze również nie pozostało seryjne. Skórzane fotele w kolorze piaskowym pochodzą z wersji M3. Tak zwane vadery idealnie współgrają z zewnętrznym temperamentem auta. Dodając mu sportowego wyglądu i komfortu podczas podróżowania. Nagłośnienie składające się z jednostki sterującej Alpine, głośników Groundzero oraz JBL zasilanych wzmacniaczem Magnat umila jazdę. Dwukomorowa skrzynia basowa skutecznie zagłusza wszystkie przekleństwa właściciela zmuszonego opijać dziury, wyboje i progi zwalniające. Krystian nie spoczął na laurach, a projekt z pewnością będzie jeszcze się roz-

BMW E36

GARAGE

Na przedzie pojawiły się przyciemnione przednie lampy Yellow Bosch

01/2015

REDTUBE

GARAGE

Nowy silnik o pojemności 3000 cm3 oznaczony fabrycznie M54B30

wijał. Na dzień dzisiejszy możemy śmiało powiedzieć, że jest on w ścisłej czołówce tego, co do tej pory Wam zaprezentowaliśmy na łamach magazynu, zarówno ze względu na całokształt jak i jakość wykonania. Mamy nadzieję, że Brylant jeszcze nie raz nas zaskoczy tak, jak to robił do tej pory. Cheers! Tekst: Marcin Dębowski Fot. Artur Bonkowicz

SELECTED

BMW E36

GARAGE

Skórzane fotele w kolorze piaskowym pochodzą z wersji M3

01/2015

GARAGE

FITMENT PASSION

Honda Civic

FITMENT PASSION

SELECTED

Honda Civic

GARAGE

01/2015

GARAGE

FITMENT PASSION

Felgi aluminowe JR12 o szerokości 9 cali i średnicy 16 cali.

iąta generacja Hondy Civic trafiła na rynek w 1991 roku i wciąż jest często spotykana na naszych drogach. Zaokrąglone kształty, niska linia okien oraz seryjne, dość twarde, zawieszenie sprawiły, że model ten stał się pożądany przez wielu miłośników aut z kraju kwitnącej wiśni. W połączeniu z przystępną ceną i niską awaryjnością do dnia dzisiejszego potrafi wzbudzić

SELECTED

Honda Civic

GARAGE

01/2015

GARAGE

FITMENT PASSION

Kubełkowe fotele z Subaru WRX Type-RA zapewniają dobre trzymanie boczne w zakrętach

SELECTED

Honda Civic

zainteresowanie kierowców i potencjalnych kupców. Wersja coupe zadebiutowała w 1993 roku. Dwa lata później z linii produkcyjnej zjechał egzemplarz Marcina, który mamy przyjemność Wam zaprezentować. Wszystkie zmiany, jakie zaszły w aucie, robią wrażenie. Zacznijmy więc od modyfikacji zewnętrznych. Właściciel postawił na dodatki fabryczne oraz te dedykowane do fabrycznych elementów nadwozia. Dlatego zewnętrzną stylistykę wzbogaciła dokładka od VTi, blenda USDM, lusterka Spoon style oraz fabryczne chlapacze. Na przedzie seryjne oświetlenie zastąpiły lampy Depo Clear Black, na tyle zaś lampy Stanley USDM. W przednich błotnikach pojawiły się białe kierunkowskazy znane z Hondy Integry 96 Spec R. Nadwozie. jak wspomniałem wcześniej, już seryjnie było dość niskie. Marcinowi jednak to nie wystarczyło. Dlatego zdecydował się na montaż customowo przerobionego zawieszenia firmy MTS V3. Dla usztywnienia całego nadwozia zawieszenie jest spięte przednią i tylną, górną rozpórką.

GARAGE

Niewielkich rozmiarów nadkola skrywają nowe felgi aluminowe JR12 o szerokości 9 cali i średnicy 16 cali. Odstawienie felgi względem nadwozia zapewnia niskie et o wartości 10. Pomieszczenie nowych felg również wymagało pewnych modyfikacji. Odpowiedni kąt pochylenia koła, umożliwiający ich montaż zapewniają cambery firmy BuddyClub: model P1 Racing. Pod maską Civica zamontowany jest silnik oznaczony symbolem D15B7. Oczywiście jednostka ta nie pozostała seryjna. Pojawił się wałek z silnika D16Z2 oraz polerowane kółko z silnika D16Y7. Customowy 3” układ dolotowy bazuje na filtrze K&N Maxi Air Filter, a przelotowy układ wydechowy 2,16” zakończony Tanabe G-Power Medalion odpowiada za szybkie i bezproblemowe odprowadzenie spalin. Marcin nie zapomniał o dodaniu sportowego charakteru również we wnętrzu Civica. Kubełkowe fotele z Subaru WRX Type-RA zapewniają dobre trzymanie boczne w zakrętach. Kierownica Personal Grinta o średnicy 33 cm z kolei poprawiła wyczucie auta podczas

01/2015

GARAGE

FITMENT PASSION

Pod maskÄ&#x2026; Civica zamontowany jest silnik oznaczony symbolem D15B7

SELECTED

Honda Civic

prowadzenia. Zasiadając za kierownicą auta, kierowca ma do dyspozycji 4-punktowe szelkowe pasy bezpieczeństwa firmy Takata Style, duże lusterko wsteczne Wink mirrow oraz zegary Auto Gauge SM Peak. Tylna część pojazdu została gruntownie wysuszona. Nie odnajdziemy tam tylnej kanapy czy

plastików. Wszystko to, aby zmniejszyć wagę Civica i poprawić jego osiągi. To, co odróżnia ten projekt o wielu Civiców zmodyfikowanych w duchu JDM to oczywiście niskie zawieszenie i szerokie koła. Z reguły właściciele tych aut stawiają na węższe koła zapewniające lepszą trakcję

GARAGE

podczas szybkich przejazdów po mieście. Dlatego właśnie projekt Marcina zasługuje na uznanie, a on sam na gratulacje. Cały projekt prezentuje się doskonale. Tekst: Marcin Dębowski Fot. eastvision.tv

01/2015

GARAGE

RETROSPORT

Volkswagen Golf II

T R O P S O R T E R

SELECTED

VW Golf II

GARAGE

01/2015

GARAGE

RETROSPORT

hyba nie ma na świecie nikogo, kto nie wie jak wygląda Volkswagen Golf drugiej generacji. To zapewne dzięki ogromnej produkcji tego modelu w niemieckich fabrykach - i nie tylko. Oczywiście sama produkcja tego auta nie wystarczy. Należy pamiętać, że wszyscy kupujemy samochody oczami. Tak! Nie portfelem, potrzebami, ale właśnie oczami. Jeśli coś nam się spodoba, po prostu musimy to mieć. Samochodem, który wzbudza skrajne emocje już od pierwszej chwili jest właśnie Golf. Z pozoru przeciętna i nudna linia potrafi złapać za serce każdego miłośnika motoryzacji. Podobno ma on tyle samo zwolenników, co przeciwników. Ci drudzy za pewne też chcieliby nim jeździć, tylko z różnych przyczyn losowych nie mogą tego uczynić. A jak wiadomo od miłości do nienawiści krótka droga. W szpony miłości do Golfa MKII wpadł Wojtek. Za sprawą egzemplarza z 1990 roku, pieszczotliwie nazwanego przez zagorzałych krytyków „swetrem”. W dodatku w tym przypadku to biały sweter w paski. Egzemplarz fabrycznie oznaczony skrótem CL krył pod maską silnik o pojemności 1300 cm3. Możliwe, że na początku lat 90-tych moc, jaką dysponowała ta jednostka napędowa, w zupełności wystarczała. Wojtkowi jednak brakowało mocy. Na szczęście. W niedługim czasie po zakupie auta, w komorze silnika zagościła mocniejsza jednostka KR z głowicą ABF, lekkie koło zamachowe, kolektor wydechowy 4-2-1 oraz skrzynia 2Y. Całość podpięto pod przelotowy wydech z tłumikiem końcowym z wersji G60. Moc nowej jednostki napędowej w połączeniu z lekkim nadwoziem Golfa dodała mu skrzydeł. Samo zwiększenie możliwości silnika nie wystarczyło. Auto należało jakoś wyhamować z łatwością osiąganych dużych prędkości. Skuteczność hamowania poprawiły nowe hamulce z przodu z Audi S3 o średnicy 312 mm oraz tylne oryginalne z GTi z zaciskami od Seata Leona. Wojtek zadbał również o odpowiednią trakcję. Szybsze auto powinno lepiej trzymać się nawierzchni. Odpowiednim rozwiązaniem okazało się gwintowane zawieszenie firmy MTS, które zamontowano wraz z pozostałymi elementami zawieszenia z wersji GTi. Aktualnie auto może się pochwalić mocą 160 KM i 190 Nm - dokładnie tyle pokazała hamownia. Większe możliwości Golfa zdradza już jego wygląd zewnętrzny. Nowe zderzaki, lotka firmy Zender, grill z wersji GTI oraz - co najbardziej widoczne - oklejenia auta zapro-

SELECTED

W komorze silnika zagościła mocniejsza jednostka KR z głowicą ABF

VW Golf II

GARAGE

01/2015

GARAGE

RETROSPORT

Felgi aluminiowe firmy ACT model SX w rozmiarze 17 cali i szerokości 7,75J.

jektowane przez Wojtka, a wykonane przez firmę poprzey.pl. Sprawne oko zauważy również tylną blendę współgrającą z lampami Hella blue i oklejeniem. Do pełni szczęści nie zabrakło wyjątkowego koła. Auto zdobią felgi aluminiowe firmy ACT model SX w rozmiarze 17 cali i szerokości 7,75J. Do tego lekko naciągnięte opony Nankang NS1 w rozmiarze 185/35R17. Całość doskonale wpisuje się w cały projekt. Zapewne wiele osób zada sobie pytanie, skąd pochodzi ten przepiękny biały

SELECTED

lakier. Otóż jest to lakier Candyweiss LB9A z Passata B5FL. Lakier auta i kolorowe sportowe pasy aż krzyczą do kierowcy. „Wsiadaj i jedziemy!” We wnętrzu mamy do dyspozycji siedzenia zaadaptowane z modeli MKIII wersji 20 Jahre wraz z przednimi fotelami RECARO, z tej samej wersji pochodzi również gałka zmiany biegów oraz wnętrze bagażnika. Deska rozdzielcza pochodzi z wersji GTi, a seryjne koło kierownicy zastąpił Wojtek drewnianą kierownicą Raid model Dino.

Podczas ładnej pogody można wpuścić do środka więcej światła dzięki materiałowemu dachowi z Renault Twingoo. Ten dodatkowy gadżet sprawia, że auto nadaje się do użytkowania w zimne, deszczowe dni, jak i wiosną i latem, gdy aura dopisuje. Zwinięcie rolety z pewnością poprawia Wojtkowi humor, a odgłosy silnika i wydechu zwiększają przepływ adrenaliny we krwi. Tekst: Marcin Dębowski Fot. Paweł Czech

VW Golf II

GARAGE

Siedzenia zaadaptowane z modeli MKIII wersji 20 Jahre wraz z przednimi fotelami RECARO

01/2015

GARAGE

RETROSPORT

Nazwa lakieru to Candyweiss LB9A i pochodzi między innymi z Passata B5FL

SELECTED

GARAGE

SELECTED

SOK Z ŻUKA

wywiad

FSC ŻUK

GARAGE

FSC

SOK Z ŻUKA 01/2015

GARAGE

SOK Z ŻUKA

wywiad

poszukiwaniu dwudziestego już projektu udaliśmy się do stolicy naszego województwa, czyli Łodzi, gdzie w warsztacie Custom Factory zaprezentować przyszło nam zdecydowanie najbardziej nietuzinkowy projekt na naszej stronie, czyli customowego Żuka, którego twórcą i właścicielem jest Gomez. Na początek naszej rozmowy opowiedz nam w jakich okolicznościach zacząłeś swoją przygodę z motoryzacją i co sprawiło, że auta seryjne przestały Cię satysfakcjonować. Motoryzacją interesuję się od najmłodszych lat. Początkowo były Motorynki, potem kupowane na spółę z kumplami Syreny, aż w reszcie po uzyskaniu jakże upragnionego prawa jazdy pierwszy samochód. Tak chyba zaczynał każdy, ja natomiast miałem o tyle lepiej, że mój Tata od najmłodszych lat karmił mnie motoryzacją, co odcisnęło się znacznie na moich

SELECTED

zainteresowaniach. Pierwszy mój poważny projekt to Fiat Seicento, który został przeze mnie obwieszony kilogramami plastiku i szpachli, co zgodnie z prawidłami tamtych lat było jak najbardziej ok i niekoniecznie wzbudzało gromki śmiech obserwatorów, co zapewne miałoby miejsce w dzisiejszych realiach. Finalnie projekt doczekał się relatywnie mocnej jednostki napędowej, którą było popularne 1.2 8v z Fiata Punto doładowane turbosprężarką T25 z Nissana 200sx s13. Przy doładowaniu 1.3 bara silnik generował moc ponad 200KM i relatywnie duży moment obrotowy, co w połączeniu z lekką karoserią dawało całkiem niezły efekt. Oczywiście nie był to mój jedyny projekt, ponieważ w międzyczasie miałem okazję użytkować sporo innych ciekawych aut m.in. Subaru Impreza STI o mocy 500KM (projekt wspólny z braćmi), Jeep Wrangler, Chrysler 300C SRT8 kompresor + Nitro o mocy 600KM + 100KM (projekt brata Piotrka) oraz sporo innych ciekawych konstrukcji. Fascynacja autami niefabrycznymi i wszelkimi modyfikacjami

FSC ŻUK

GARAGE

01/2015

GARAGE

SELECTED

SOK Z ŻUKA

wywiad

FSC ŻUK

zrodziła się dość naturalnie, patrząc na to, że mój starszy brat Piotrek już w 2000r. zbudował mocno zmodyfikowane VW Polo, a młodszy brat Maciek zawodowo jeździł w Enduro oraz był zawodnikiem Strykowskiego Klubu Motocrossowego.

przodu i musi posiadać gaźnikowe V8. Rozpoczęcie projektu Racucha spowodowało, że na nowo zacząłem czerpać radość z budowania. Mam nadzieję, że podobnie jak Żulian zostanie on pozytywnie odebrany przez szerszą publiczność.

Twoja historia bogata jest w wiele rozdziałów o różnorakiej treści, zaczynając od samodzielnej budowy customowych projektów, a kończąc na stworzeniu driftcaru, w którym to obecnie szlifujesz swoje umiejętności. Faktycznie, można stwierdzić, że sporo się u mnie działo i dzieje motoryzacyjnie. Dobrym dowodem na to jest mój obecny iście piekielny projekt, jakim jest Rat Rod budowany od podstaw na bazie karoserii z radzieckiej ciężarówki ZIŁ 157. Pomysł zrodził się już jakiś czas temu, ale ze względu na to, że postanowiłem nie rozgrzebywać kolejnego projektu przed ukończeniem Żuliana zacząłem go realizować dopiero w sierpniu 2014r. O budowie ziła – pieszczotliwie nazwanego Racuchem – zadecydowała niesłabnąca fascynacja amerykańską motoryzacją. Znając finansowe realia zakupu bazy do budowy amerykana zdecydowałem się na budowę „niskobudżetowej” konstrukcji typu Rat Rod opartego na dostępnych w Polsce podzespołach. Założenia były dość proste – karoseria musi siedzieć na glebie, oś przednich kół musi być elementem najbardziej wysuniętym do

Drugą moją motoryzacyjną miłością poza stylowymi, nietypowymi autami jest drifting. Zajarałem się nim już dość dawno i od razu wiedziałem, że chcę zbudować auto, w którym będę mógł spróbować swoich sił. Wybór padł na Nissana 200sx s13, który od trzech lat jest sukcesywnie modyfikowany. Obecny setup jest bardzo optymalny, jeżeli chodzi o jego moc, a zarazem nie kosztował pierdyliarda złotych. Zdecydowałem się na montaż popularnego silnika M62B44 z BMW, który ma wystarczającą moc i moment żeby bezproblemowo jeździć zarówno w realiach miejskich jak i na torze. Oczywiście poza silnikiem auto przeszło szereg modyfikacji zawieszenia i układu skrętu, co spowodowało, że w chwili obecnej samochód prowadzi się na prawdę dobrze. Nie startowałem jeszcze w żadnych zawodach driftingowych natomiast przy każdej możliwej okazji uczestniczę w organizowanych na polskich torach treningach czy choćby na corocznej imprezie organizowanej przez WOŚP. Wróćmy do opisywanego dzisiaj projektu, którym jest nasz polski poczciwy Żuk, czyli auto, które już

prawie na dobre zniknęło z naszych ulic. Skąd wziął się pomysł na jego zbudowanie i ile czasu zajęło Ci doprowadzenie go do stanu, który możemy dzisiaj podziwiać. Pomysł zrodził się w 2007 roku i miał być odpowiedzią na ciekawy projekt Warszawy low rider, której właściciel udowodnił, że z polskich aut można zbudować fajnego customa, ale również był spowodowany brakiem tego typu projektów na polskiej scenie customowej. Wybór padł na Żuka, ponieważ wiedziałem, że przy odpowiednim przemyślanym działaniu i przy zachowaniu proporcji karoserii jego bryła będzie wyglądała całkiem nieźle. Budowa zajęła mi ok 6,5 roku do lata 2014r, co głównie spowodowane było moim wyjazdowym charakterem pracy i faktem, że budowałem go w weekendy. Zliczając tysiące godzin pracy, jakie trzeba było włożyć w jego budowę, oraz fakt że budowałem go w zasadzie samodzielnie – oczywiście pomocą służyła mi cała armia przyjaciół którym serdecznie dziękuję – stwierdzam że i tak nie jest źle . Na przełomie lat od strony wizualnej w aucie zmieniało się bardzo dużo i z pewnością jest to najbardziej zaawansowany projekt o jakim przyszło mi pisać na naszej stronie. Opowiedz nam zatem o modyfikacjach pod kątem stylistycznym. Auto pierwotnie było typo-

GARAGE

wym Żukiem blaszakiem, więc w pierwszej kolejności zająłem się przebudową, oraz reanimacją karoserii. Karoseria była w dość kiepskim stanie, co wymusiło kompletną renowację blachy, a seryjny (nienaprawiany) został chyba tylko dach. Jedną z pierwszych modyfikacji było przerobienie karoserii na pickupa. Udało mi się dostać oryginalne boczne burty z wersji pickup, które znacznie ułatwiły mi prace, jakie należało wykonać w celu konwersji na inny typ nadwozia. Burty zostały przyspawane tak, aby całą swoją grubością wystawały poza obrys kabiny, co ułatwiło kwestię montażu dość szerokich felg. Kolejną modyfikacją było obniżenie dachu, który finalnie został skrócony o 17 cm. Zmiana ta wymusiła wykonanie customowych szyb, które na całe szczęści w Żuku są płaskie, więc dobry szklarz był w stanie wykonać szyby na podstawie wykonanych wcześniej szablonów (dzięki Dyzio). Pas tylny jest w całości customowy i został wykonany w oparciu o własny projekt. Zastosowanie szerokich felg wymusiło montaż poszerzeń przednich błotników, które zaadaptowałem z poczciwego VW Golfa. Zamontowane felgi to produkt amerykańskiego producenta Mickey Thompson w rozmiarze 10jx15″ obute w opony Toyo T1R w rozmiarze 205/45/15. Felgi zamówiłem bezpośrednio od producenta w USA i ku mojemu zaskoczeniu paczkę otrzymałem już po tygodniu. Jako ciekawostkę podam, że w 2008 r. przy dość korzystnym kursie dolara

01/2015

GARAGE

SOK Z ŻUKA

wywiad

koła wliczając cło i przesyłkę kosztowały jakieś 1500 zł. Za podobną kwotę w owym czasie w Polsce można było kupić biedne Mangelsy o szerokości najwyżej 7 cali. Żulian był lakierowany w 2010 roku, a pomimo tego wybrany kolor wcale się nie zestarzał, co utwierdza mnie w przekonaniu, że dokonałem dobrego wyboru. Poza tym, co opisałem powyżej karoseria przeszła cały szereg drobniejszych modyfikacji, które składają się na finalny obraz Żula. Od strony mechanicznej Twój Żuk to również prawdziwe dzieło sztuki i w zasadzie ciężko tu doszukiwać

SELECTED

się rozwiązań stosowanych przez producenta w czasie produkcji. Swap silnika i masa pracy by udało się zejść tak nisko względem seryjnego zawieszenia. Co jeszcze zostało zmienione by auto w tym setupie mogło wyjechać na ulicę? Od początku wiedziałem, że Żulian nie będzie napędzany seryjną jednostką napędową, ale nie ze względu na jego osiągi, lecz ze względu na jego gang. Zależało mi na dźwięku innym niż seryjne R4, co podczas crusingu miało dodatkowo wzbogacić doznania z podróżowania tym autem. Mimo faktu, że strasznie

chciałem silnik w układzie V wybór padł na 6-cio cylindrową rzędową jednostkę z Opla Omegi A o mocy ok. 150KM. Pod względem dźwięku wydobywającego się z układu wydechowego jest ok, a i dość okazyjnie udało mi się kupić dawcę w uczciwym stanie. Silnik postanowiłem zamontować centralnie na pace, co spowodowane było chęcią zamontowania w kabinie trzyosobowej kanapy. Decyzja ta spowodowała, że most i skrzynia zostały ze sobą spięte na sztywno za pomocą gumowego łącznika wału. Długość całego zestawu napędowego i tak okazała się na tyle duża, że silnik finalnie wszedł do kabiny na jakieś

15 cm, co uniemożliwiło montaż kanapy. Fakt umiejscowienia silnika z tyłu pociągnął za sobą konieczność wykonania customowego układu chłodzenia i wybierania biegów. Jako ciekawostkę podam, że w układzie chłodzenia mieści się około 20 litrów płynu. Kolejnym ważnym etapem było możliwie maksymalne obniżenie nadwozia. Obecny stan udało się osiągnąć poprzez zmodyfikowanie ramy, a konkretnie przeniesienie mocowań zawieszenia, oraz zastosowanie krótszych amortyzatorów, ciętych sprężyn i klepanych resorów. Ostateczne obniżenie wyniosło -40 …ale centymetrów.

FSC ŻUK

Wiem, że wnętrze to jeszcze plac budowy jednak mimo to zaszło w nim trochę zmian o których myślę, że warto jest wspomnieć. Powiedz nam także jak wygląda Twoja końcowa wizja wnętrza, co jeszcze się zmieni. Faktycznie wnętrze jest wciąż w fazie budowy. Planuję wykorzystać fotele z fiata 126p w czarnym wykończeniu, co spowodowane jest małą ilością miejsca na nogi w aucie. Podłogę planuję wykończyć czarną wykładziną dywanową bez zbędnych fajerwerków, a podsufitkę przy wykorzystaniu bambusowej maty podobnie jak w przypadku deski rozdzielczej. W środku znalazł się komplet zegarów z oferty AutoGauge i lusterko wewnętrzne Jom w kształcie krzyża maltańskiego, którego motyw można również znaleźć na tylnej ścianie grodziowej, lampach przednich i lusterkach zewnętrznych. Chciałbym, aby środek wyglądał schludnie i bez zbędnych fajerwerków. Jak wyglądają dalsze plany związane z Żulianem? Czym jeszcze nas zaskoczysz? Wydawać by się mogło, że w zasadzie po skończeniu wnętrza wszystko jest już poukładane tak jak trzeba i można już tylko cieszyć się z jazdy, choć z drugiej strony nie znam żadnego projektu, który byłby ukończony w 100% ponieważ zawsze znajdzie się coś co można zmienić lub ulepszyć. I pytanie dla Wszystkich najważniejszych – na jakich imprezach w tym roku będzie można zobaczyć Żuka na

GARAGE

żywo? Planów mam dość sporo, ale dotyczą one bardziej poprawy niektórych rozwiązań konstrukcyjnych takich jak np. zmiana układu wybierania biegów, układu hamulcowego oraz upiększenia auta dodatkami typu daszek szyby przedniej czy tylna siatka w miejscu klapy bagażnika. Żuk jest o tyle wdzięcznym tematem, że daje nieograniczone możliwości „ozdabiania” pojazdu różnego rodzaju gadżetami. Przyznam, że nie mam specjalnie ułożonego planu na jakich imprezach bym chciał pokazać auto w tym sezonie. Jest to bardziej kwestia czasu jakim będę dysponował w 2015r. Oczywiście nie oznacza to, że auto przestoi sezon w garażu i na pewno będzie można go obejrzeć na części z bogatej oferty imprez motoryzacyjnych w Polsce. Podsumowując już naszą rozmowę dodam tylko, że to pierwsza oficjalna prezentacja tego Żuka i jesteśmy wdzięczni, że to właśnie nam przypadł ten zaszczyt! Sami przyznacie, że nasz jubileuszowy dwudziesty projekt jest zdecydowanie tym najbardziej szalonym jaki tu opisaliśmy. Pozytywnie zakręconemu właścicielowi życzymy bezawaryjności i powodzenia przy budowie kolejnego projektu, który miejmy nadzieję również zagości na naszej stronie. Tekst: Bozio Fot. Kamil Przybył i Bartosz Słomiński Modelka - Iwona Celak

01/2015

DETAILING

PRZYWRACAMY BLASK AUTA

ZADBAJ O PONOWNY

BLASK

SWOJEGO AUTA

ażdy z nas kocha swój samochód i chce aby prezentował się najbardziej efektywnie na ulicach. Nie koniecznie natomiast każdy wie czym jest Detailing. Dokładna pielęgnacja auta w Polsce dopiero raczkuje, ale rynek szybko się rozwija i zyskuje na popularności. Dzisiaj pokażemy wam uproszczoną wersję detailingu bez korekty lakieru. Tymi kilkoma prostymi

krokami odświeżycie swój samochód nadając mu nowego życia. Pierwszym krokiem będzie mycie wstępne przy użyciu aktywnej piany oraz pianownicy ręcznej lub do myjki ciśnieniowej. Na rynku dostępne jest wiele pian, warto zwrócić uwagę na faktyczną ich koncentrację, właściwości myjące oraz - co dla niektórych będzie dodatkowym atutem - zapach. W naszym teście użyjemy piany Equalibrium firmy Mainz. Piana jest

mocno skoncentrowana, świetnie doczyszcza i zmiękcza bród nie naruszając wosku na lakierze. Podczas mycia wyczuwalny jest mocno bananowy zapach. Przy pomocy pianownicy nakładamy pianę od dołu do góry (piany nie można nakładać na gorący lakier !) następnie odczekujemy około 5-10 minut, aż większość piany ścieknie (piana nie może zaschnąć) następnie dokładnie spryskujemy najlepiej przy pomocy myjki ciśnieniowej.

Drugim naszym krokiem będzie mycie szamponem metodą na dwa wiadra. Do jednego wiadra wlewamy ciepłą wodę z szamponem natomiast do drugim nalewamy samą wodę (można dodatkowo zamontować gritguarda). Przy wyborze szamponu najważniejsze jest kilka czynników: koncetracja, właściwości myjące, poślizg oraz ewentualnie zapach. My użyjemy jednego z najbardziej skoncentrowanych szamponów na rynku Mainz Passion

SELECTED

Poradnik

DETAILING

(1:2000) czyli na 10 litrowe wiadro nalewamy tylko 5 ml szamponu (jedną nakrętkę). Następnie zanurzamy rękawicę w szamponie, po umyciu danego panelu karoserii płuczemy rękawicę w drugim wiadrze. Tą metodą myjemy cały samochód a następnie go spłukujemy. Do mycia felg przyda nam się specjalny preparat. Mainz oblivion to koncentrat, który po dodaniu do wody w stosunku 1:3 pomoże nam dokładnie doczyścić felgi każdego rodzaju, ma neutralne pH oraz cytrusowy zapach. Warto zwrócić uwagę, czy dany środek jest koncentratem, czy produktem gotowym do użycia (koncentrat z reguły wychodzi taniej, zachowując te same właściwości). Dla

posiadaczy np. felg polerowanych ważne też będzie, czy preparat jest dla nich bezpieczny. Jeżeli mamy nałożoną na felgi powłokę lub wosk warto upewnić się, że preparat ma neutralne pH. Felgi możemy zabezpieczyć też sealantem w sprayu, np. Limbo. Czwartym etapem, wykonywanym średnio raz do roku, jest glinkowanie lakieru. Przy pomocy glinki i lubrykantu usuwamy zanieczyszczenia z lakieru. Dodatkowo można usunąć smołę przy pomocy np. Mainz unstuck. Wykończeniem naszej pracy będzie oczyszczenie plastików oraz opon przy pomocy uniwersalnego środka czyszczącego

(APC), a następnie nałożenie dressingu. W tym przypadku mamy do wyboru na rynku środki matowe, satynowe, błyszczące, w sprayu lub żelu. W przypadku dressingu warto zwrócić uwagę na jego trwałość oraz wydajność (ile preparatu zużyjemy na komplet opon). W naszym teście plastiki zewnętrzne oraz opony wykończymy żelem Rhapsody. Piąty etap można wykonać dwojako. Szybszym rozwiązaniem będzie nałożenie wosku w sprayu, co zajmie nam około 2030 minut i wystarczy na około 4-5 tygodni (np. MainzHoney Bee Spray Wax). Wosk w sprayu jest dobrą alternatywną dla osób, które nie posiadają odpowiednich warunków do nałożenia wosku twardego lub nie mają na to

czasu. Natomiast jeżeli chcemy zabezpieczyć samochód twardym woskiem musimy użyć cleanera, aby oczyścić dokładnie lakier i polepszyć wiązanie z woskiem. W tym przypadku użyjemy Pristine, po nałożeniu odczekaniu i wypolerowaniu czekamy około 30-60 minut i przystępujemy do nałożenia wosku MainzSyntethique, który zabezpieczy nasz lakier na nawet 4 miesiące, zapewniając świetne kropelkowanie oraz zrzucanie wody. Oczyściliśmy oraz zabezpieczyliśmy już nasz lakier, czas teraz na środek. W przypadku tapicerki skórzanej polecamy środek 2w1 czyli cleaner wraz z odżywką (naturalne olejki). Nakładamy Embelish

01/2015

DETAILING

PRZYWRACAMY BLASK AUTA

przy pomocy szczoteczki do skóry lub mikrofibry, dokładnie wcierając preparat w skórę. Następne czekamy około 15 minut, aby środek dokładnie się wchłonął i wycieramy pozostałości suchą mikrofibrą. Embelish pozostawi satynowe wykończenie i czystą skórę. W przypadku tworzyw sztucznych, w pierwszej kolejności musimy oczyścić je przy pomocy np. APC w stężeniu 1:10. Następnie nakładamy dressing, na rynku mamy do wyboru dressingi matowe, półmatowe oraz błyszczące. Warto zwrócić na trwałość, odpychanie kurzu, wydajność środka oraz czy nie jest tłusty lub czy się nie klei. Podczas testu użyjemy półmatowego dressingu Cherish, który odpycha świetnie kurz oraz jest długotrwały. W przypadku plam na tapicerce lub alcantarze najlepszym wyborem będzie pranie tapicerki, jednak kiedy mamy tylko kilka plam a nie mamy odkurzacza do prania możemy użyć preapratu do oczyszczania. W przypadku plam, zanieszczyszczeń z pomocą przyjdzie nam Refresh. Jest łatwy w użyciu, doczyszcza plamy po napojach, jedzeniach, słodyczach. Po ciężkiej pracy, wsiadamy do naszego samochodu, rozpylamy zapach i delektujemy się naszym nowym samochodem. Fot. supershine.pl

SELECTED

Poradnik

DETAILING

01/2015

HISTORIA

SEAT 600

SEAT 600 ZMOTORYZOWAŁ HISZPANIĘ

SELECTED

ZMOTORYZOWAŁ HISZPANIĘ

HISTORIA

01/2015

HISTORIA

SEAT 600

onad 40 lat temu, 31 lipca 1973 roku, fabrykę Zona Franca w Barcelonie opuścił ostatni SEAT 600. Dla Hiszpanów było to więcej niż auto. To samochód, który był produkowany od 1957 roku, czyli 16 lat, i dał początki motoryzacji w tym kraju. Ostatnie 4 dekady stanowiły kontynuację sukcesu tego modelu. Dziś można ją odkryć np. w najmniejszym z gamy - Mii. „600-tka”, bo tak był popularnie nazywany ten model, stanowiła motor napędowy dla hiszpańskiej motoryzacji w latach powolnego ożywienia rynku. Żadne inne auto nie znaczyło dla tego kraju tak wiele, zapisując się w świadomości jego mieszkańców. Starsze pokolenia wciąż pamiętają, że to właśnie w tych samochodach spędzili swoje pierwsze chwile „za kółkiem”, ucząc się jeździć. To doświadczenie sprawiło, że samochód zapisał się w codziennym życiu wielu rodzin już w latach 50., 60. i 70. ubiegłego wieku. To z tamtych czasów pochodzą wspaniałe historie o wielu podróżach pełnych przygód, opowiadane przez Hiszpanów w rodzinnym gronie.

SELECTED

63 000 peset Wiele rodzin z klas robotniczych nieustannie śniło o własnym samochodzie. Marzenie spełniło się wraz z modelem 600. Za 63 000 peset (dzisiaj ok. € 378,54, czyli ok. 1 500 zł) można było wtedy nabyć ten samochód i cieszyć się możliwością wspólnych podróży. Chętnych na „600-tkę” było tylu, że już w 1958 roku SEAT musiał zwiększyć produkcję modelu 6-krotnie. Do 28 KM mocy SEAT 600 posiadał sinik o pojemności 633 cm3, który przez pierwsze 6 lat produkcji dostarczał 18-20 KM. Z czasem jednostkę rozwinięto do 767 cm3, otrzymując moc 25 KM, a później także 28 KM, co dotyczyło wersji D, E i L-Especial - były one produkowane przez 10 lat. We wszystkich wariantach nadwozie pozostawało praktycznie bez zmian, z wyjątkiem jednej - w 1970 roku pozbyto się drzwi otwieranych „pod wiatr”. Drobną modyfikację przeszedł także silnik, którego

ZMOTORYZOWAŁ HISZPANIĘ

HISTORIA

01/2015

HISTORIA

SEAT 600

po 6 latach produkcji unowocześniono, zwiększając moc i pojemność. W wersjach 600 D i E miał on 25 KM, a w L-Especial - 3 KM więcej dzięki zwiększonej kompresji. Jak sama nazwa wskazuje, L-Especial był najbardziej elegancką odmianą „600-tki” z pluszową tapicerką i stacyjką z zabezpieczeniem przed kradzieżą. Równie uznany był model 600-D debiutujący 1963 roku, a także jego następca 600-E. Samochód posiadał wiele zalet: z nadwoziem o długości 3,30 m mieścił się wszędzie i był w stanie zabrać w wygodnych warunkach 4 pasażerów, a w razie potrzeby - nawet 5-ciu. SEAT 600 nie był skomplikowanym samochodem pod względem konstrukcyjnym. Co więcej, części zamienne były bardzo łatwo dostępne, nie

SELECTED

tylko w autoryzowanych serwisach, ale również w warsztatach. Dzięki temu można było cieszyć się trwałością samochodu i korzystać z łatwych napraw. Czas pokazał nowe możliwości SEAT 600 osiągał prędkość 115 km/h, a dystans 1 000 m pokonywał w 45,5 s. To osiągi godne podziwu, zważywszy na niewielką pojemność i moc zaledwie 28 KM. Zużycie paliwa wynosiło 10 l/100 km w mieście i 6,5 l/100 km na trasie. Z takimi wynikami „600tka” miała zasięg ok. 461 km na jednym baku. Dzisiejszym odpowiednikiem „600-tki” jest pełen stylu, miejski model Mii. Rozpędza się on do 172 km/h, a pierwsze 1 000 m pokonuje w 35,4

s. Te osiągi umożliwia silnik o pojemności 999 cm3 dostarczający mocy od 60 do 75 KM. Zużycie paliwa modelu Mii wynosi 5,1 l/100 km w mieście (49% mniej), a poza miastem - 3,7 l/100 km (43% mniej). Zasięg tego auta może wynosić nawet 945 km na jednym baku, czyli o 484 km więcej niż w „600-tce”. Zmiany można zauważyć także we wnętrzu. Pojemność bagażnika modelu 600 wynosiła zaledwie 68,5 l, podczas gdy Mii oferuje 3,5-raza więcej - dokładnie 238 l. Pozwala to na większy komfort i bardziej swobodne pakowanie - „600-tka” niejednokrotnie była załadowana po kres możliwości, czasem nawet wioząc walizki na dachu. Znaczenie miejskich samochodów SEAT-a

Patrząc w przeszłość, SEAT zawsze oferował samochody w segmencie pojazdów miejskich. Kiedyś były to modele 600, 133, Panda, Marbella, Arosa, a dziś - Mii. Każdy z nich w perfekcyjny sposób łączył zalety mobilności i zwinności. Nie ma więc wątpliwości, że „600-tka” ustanowiła pierwsze wzorce, które następnie ewoluowały w kolejne pomysły. Ten model najbardziej zapadł w pamięć Hiszpanom, którzy zawdzięczają mu zmotoryzowanie całego kraju. Dowód? W 1970 roku jednym na cztery auta jeżdżące w Hiszpanii był SEAT 600. Od 1957 roku do 31 lipca 1973 roku łącznie wyprodukowano blisko 800 000 szt. modeli SEAT 600. Fot. Seat

ZMOTORYZOWAŁ HISZPANIĘ

HISTORIA

01/2015

HISTORIA

30 LAT

30 LAT W124 MERCEDES

SELECTED

Mercedes W124

uż od kilku lat Mercedesy z typoszeregu 124 cieszą się statusem młodych klasyków. Świętujący w tym roku 30. urodziny model na trwałe zapisał się w historii motoryzacji – w momencie debiutu imponował aerodynamiką, lekką konstrukcją oraz niespotykanym poziomem bezpieczeństwa, a dziś uchodzi za symbol bezawaryjności i trwałości. Niecierpliwie wyczekiwany nowy sedan Mercedes-Benz klasy wyższej średniej świętował swoją premierę w listopadzie 1984 roku. Oznaczony jako W124, w momencie debiutu był dostępny w siedmiu wersjach silnikowych: 200 D, 250 D, 300 D, 200, 230 E, 260 E oraz 300 E. Na rynku włoskim wprowadzono również odmianę 200 E. Przez lata model pozostawał wierny klasycznej nomenklaturze Mercedesa, z trzycyfrową liczbą informującą o pojemności jednostki napędowej i literą wskazującą na jej typ. W 1993 roku producent zmodyfikował jego nomenklaturę, wprowadzając oficjalną nazwę „Klasa E”. Zawieszenie W124 korzystało z rozwiązań wprowadzonych w 1982 roku w mniejszej „190” (seria W201), zapewniających wysoki komfort jazdy i bezpieczne, precyzyjne prowadzenie. Z przodu zastosowano kolumny

HISTORIA

resorujące oparte na wahaczach poprzecznych, a z tyłu konstrukcję wielowahaczową. Za wyrazisty, nowoczesny design W124 odpowiadali Joseph Gallitzendörfer i Peter Pfeiffer, nadzorowani przez ówczesnego szefa projektantów Mercedes-Benz, Bruno Sacco. Wykonana z wysokowytrzymałej stali karoseria wyróżniała się nowymi, praktycznymi rozwiązaniami: krawędź tylnej klapy przebiegała niżej, co ułatwiało załadunek, a zaokrąglone krawędzie błotników przyczyniły się do obniżenia współczynnika oporu powietrza Cd. W chwili debiutu, zależnie od wersji, wynosił on 0,29 lub 0,30, co w tamtych czasach było wynikiem nieomal sensacyjnym. Późniejsze odmiany mogły pochwalić się Cd równym nawet 0,26. W rezultacie model zużywał znacznie mniej paliwa od uznanego poprzednika. Mniej widoczna, ale nie mniej przydatna była pojedyncza przednia wycieraczka, która swoim zasięgiem obejmowała 86 proc. powierzchni szyby – rekordowy wówczas obszar wśród aut seryjnych. Jej nietypowy, liniowo-obrotowy ruch sprawiał, że narożniki szyby były czyszczone równie skutecznie jak w przypadku wycieraczek tradycyjnych. Seryjne wyposażenie wszystkich wersji obejmowało też podgrze-

01/2015

HISTORIA

30 LAT

wane dysze spryskiwaczy. Nowości: odmiany kabriolet i 4MATIC Sukces W124 opiera się też na bogactwie wariantów nadwoziowych i licznych innowacjach. We wrześniu 1985 roku we Frankfurcie zadebiutowała wersja kombi, zaopatrzona w hydropneumatyczne tylne zawieszenie z systemem kontroli prześwitu. Równolegle wprowadzono automatycznie dołączany napęd na obie osie 4MATIC, dostępny dla wszystkich modeli 124 z jednostkami 6-cylindrowymi. Rok 1987 i targi w Genewie to debiut odmiany coupé, która nie straciła nic z elegancji sedana, lecz za sprawą skróconego o 8,5 cm rozstawu osi miała bardziej dynamiczne proporcje. Dwa lata później, podczas wrześniowego salonu we Frankfurcie, Mercedes-Benz zaprezentował zmodernizowany typoszereg 124. Wszystkie wersje otrzymały tzw. „szeroką listwę”, wprowadzoną wcze-

SELECTED

śniej w coupé, a do oferty dołączył wariant z wydłużonym o 80 cm rozstawem osi (do 360 cm) i trzema parami drzwi. Opracowano go we współpracy z firmą Binz, która odpowiadała zresztą za produkcję przedłużanej karoserii. Jedną z głównych atrakcji wystawy w Paryżu w roku 1990 był model 500 E – pierwszy Mercedes klasy wyższej średniej z silnikiem V8. 5-litrowa jednostka z czterema zaworami na cylinder, znana już z modelu 500 SL, osiągała moc 240 kW (326 KM). Zasilana nią limuzyna rozpędzała się od 0 do 100 km/h w 5,9 s, a jej maksymalną prędkość ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Sportowe osiągi zdradzała dyskretnymi modyfikacjami, takimi jak poszerzone nadkola, lampy przeciwmgłowe zintegrowane z przednim zderzakiem oraz 8-otworowe obręcze o średnicy 16 cali. Względem innych wersji otrzymała też obniżone o 23 mm zawieszenie, z tyłu wyposażone w hydropneumatyczny układ kontroli prześwitu.

We wrześniu 1991 roku, dokładnie po 20 latach przerwy, Mercedes-Benz znów zaoferował kabriolet klasy wyższej średniej – gamę wersji nadwoziowych serii 124 uzupełnił model 300 CE-24 Convertible. Zaprojektowano go z najwyższą starannością. Aby zapewnić wzorową sztywność nadwozia, w porównaniu do wersji coupé inżynierowie ze Stuttgartu przeprojektowali łącznie około 1000 części. Brak ważącego 28 kg sztywnego dachu musieli skompensować 130 dodatkowymi kilogramami stali. Specjalnie z myślą o kabriolecie opracowano też pałąk przeciwkapotażowy zamocowany za tylnymi fotelami – sterowany przyciskiem, mógł służyć jako zagłówki, a w razie ryzyka dachowania automatycznie wysuwał się w ciągu zaledwie 0,3 s. Technologia czterozaworowa na skalę seryjną Od 1989 roku 6-cylindrowe silniki rzędowe o pojemno-

ści 3 litrów w limuzynie, kombi i coupé (od 1991 roku także w kabriolecie) były zaopatrzone w czterozaworowe głowice. We wrześniu 1992 roku otrzymały je pozostałe jednostki benzynowe. W 1993 roku, po raz pierwszy w historii, technologię czterozaworową wprowadzono w 5- i 6-cylindrowych dieslach. Pozwalała ona nie tylko na osiągnięcie wyższego momentu obrotowego i mocy w szerszym zakresie prędkości obrotowych, ale również na obniżenie zapotrzebowania na paliwo przy dużym obciążeniu – nawet o 8 proc. Równocześnie ulepszony cykl spalania zaowocował znacznym, bo około 30-proc. spadkiem emisji cząstek stałych. Drugi lifting: narodziny Klasy E Wraz z kolejną modernizacją serii 124, w czerwcu 1993 roku, wprowadzono nowe nazewnictwo modelu. Pierwsza litera wskazywała na klasę pojazdu - „E”, kolejne trzy cyfry - na pojemność silnika, a w

Mercedes W124

przypadku wersji wysokoprężnych stosowano dodatkowo określenia „Diesel” lub „Turbodiesel” w miejsce wcześniejszego „D”. Litera „E” w przypadku jednostek benzynowych z wtryskiem paliwa znikła całkowicie, w ofercie nie było już bowiem motorów z zasilaniem gaźnikowym. Zaprzestano również nazywania wersji nadwoziowych - różnice między nimi były oczywiste. Przy okazji zmieniono nomenklaturę sportowych odmian spod znaku AMG - pojemność ich motorów sygnalizowała liczba dwucyfrowa. Najmocniejszą serię 124 z Affalterbach - E 60 AMG - napędzała 6-litrowa wersja silnika V8 M119 o mocy 280 kW (381 KM) przy 5600 obr./min. W ofercie były również wzmocnione warianty coupé i kabriolet - wprowadzone w 1993 roku modele E 36 AMG o mocy 200 kW (272 KM) pry 5750 obr./min, zaopatrzone w jednostkę M104

HISTORIA

rozwierconą z 3,2 do 3,6 litra. Ponad 2,7 mln wyprodukowanych egzemplarzy na koncie Produkcję limuzyny typoszeregu W124 zakończono w sierpniu 1995 roku (pomijając wersje E 250 Diesel oraz E 220, budowane w systemie CKD za granicą jeszcze przez kilka miesięcy). Kombi wytwarzano do roku 1996, a kabriolet - do 1997. Łącznie, w ciągu 11 lat powstało 2 213 167 limuzyn, 340 503 kombi, 141 498 coupé, 33 952 kabriolety, 2342 wersji przedłużanych oraz 6398 podwozi specjalnych – w sumie 2 737 680 sztuk, o ponad 40 tys. więcej niż w wypadku poprzedniego rekordzisty, typoszeregu 123. Dobrze zachowane egzemplarze serii 124 należą dziś do najpopularniejszych młodych klasyków Mercedes-Benz. Fot. Mercedes

01/2015

SPORT

SELECTED

BMW M6

GT3

SPORT

BMW M6 GT3 500 KM i 1300 kg

Nowa superbroń BMW do wyścigów GT wyjechała na pierwszą przejażdżkę na fabryczny tor testowy w Dingolfing: BMW M6 GT3, którym od 2016 r. zespoły BMW będą rywalizować w krajowych i międzynarodowych seriach wyścigowych, a także ikonach wyścigów długodystansowych. Samochód wyjechał po raz pierwszy na światło dzienne w sobotę 31 stycznia 2015 r. o 14.00 ze słynnym Jörgiem Müllerem za kierownicą. Prace nad projektem BMW M6 GT3 przebiegają ściśle zgodnie z planem. Auto jest napędzane seryjnym 4,4-litrowym silnikiem benzynowym V8 M TwinPower Turbo, który poddano modyfikacjom pozwalającym na jego użytkowanie w ciągłym trybie wyścigowym, torowym. Ma m.in. suchą miskę olejową i rozwija moc 500 KM przy masie własnej auta 1300 kg. Wśród innych cech wymienić warto układ napędowy transaxle, 6-stopniową sekwencyjną wyścigową skrzynię biegów i potężną elektro-

nikę wyczynową. Aerodynamikę nadwozia dopracowano w tunelu aerodynamicznym. BMW M6 Coupe stanowi idealną bazę dla prac inżynierów BMW Motorsport, by stworzyć samochód wyczynowy. Priorytetem było zapewnienie kierowcom maksymalnego bezpieczeństwa, czego efektem jest stworzenie przez BMW Motorsport własnej konstrukcji klatki bezpieczeństwa, która została zaaprobowana przez FIA, klatki spełniającej z ogromnym zapasem wszystkie najnowsze wymogi bezpieczeństwa. Inżynierowie przyłożyli także ogromną wagę do wydajności, łatwości obsługi i niezawodności, które są tak istotne podczas wyścigów 24-godzinnych. Klienci zainteresowani nabyciem BMW M6 GT3 powinni wysłać mejl na adres M6GT3@ bmw-motorsport.com. Zostaną zarejestrowani i jako pierwsi otrzymają wszelkie informacje na temat tego samochodu. Fot. BMW

01/2015

RELACJE

KRAKOWSKIE KLASYKI NOCĄ

SELECTED

FOTORELACJA Fot. Michał Trojnar

fotorelacja

RELACJE

01/2015

RELACJE

RYBNICKIE KLASYKI NOCĄ

KLASYKI NOCĄ RYBNICKIE Fot. Kamil Taszarek

SELECTED

fotorelacja

RELACJE

01/2015