AEROPUERTO XIMENA FONTAIÑA - MARÍA JOSÉ PENOT SETIEMBRE / 2014 PFC - TALLER SCHEPS
FACULTAD DE ARQUITECTURA - UDELAR
AEROPUERTO
AEROPUERTO
XIMENA FONTAIÑA . MARÍA JOSÉ PENOT
Proyecto Final de Carrera Taller Scheps Facultad de Arquitectura Universidad de la República Setiembre 2014 Autoras Ximena Fontaiña María José Penot DISEÑO Martina Alonso DOCENTES Alejandro Acosta Pablo Bacheta Andrés Cabrera Javier Díaz Bernardo Martín Cecilia Tobler Gustavo Traverso ASESORES ACADÉMICOS Daniel Garcén (Acond. Sanitario) Daniel Rapetti (Estructura) Alejandro Scopelli (Acond. Eléctrico) Luis Lagomarsino (Acond. Térmico) Alejandro Vidal (Acond. Lumínico) Santiago Lenzi (Construcción) Jorge Pagani (Construcción) Enrique Facal (Fachadas ligeras) Martín Leymonie (Sostenibilidad) ASESORES EXTERNOS Tte Cnel. (Av.) Eduardo Aguirregaray (Jefe Ángel S. Adami) Arq. Pedro Verdier (Dto Arquitectura DINACIA) Arq. Roberto Santomauro (Sobresaliente, Tensoestructuras)
ÍNDICE
Prólogo......................................................................................... 7 Parte 1 Programa...................................................................................... 15 Melilla........................................................................................... 27 Ángel S. Adami.............................................................................. 39 Hipótesis & Estratégias................................................................. 51 Parte 2 Contenedor Forma........................................................................................... 65 Estructura.................................................................................... 89 Envolvente.................................................................................... 109 Geometrales................................................................................ 125 Módulo Operativo Albañileria..................................................................................... 137 Sanitaria....................................................................................... 151 Eléctrico...................................................................................... 167 Térmico........................................................................................ 177 Epílogo......................................................................................... 185 Apéncice Bibliografía................................................................................... 188 Imágenes...................................................................................... 189 Gráficos técnicos......................................................................... 190
7 Aeropuerto
prólogo
El trabajo presentado a continuación propone una síntesis de conocimientos adquiridos a lo largo del proceso académico. El resultado es un producto arquitectónico de naturaleza profesional en el que no se imponen premisas y que, en su totalidad, representa una inquietud que fue mutando durante del proceso, dando como resultado una ramificación de temáticas que oscilan entre los planteos técnicos y teóricos y cuestionan los límites de la actividad profesional. Es ilimitado en su concepción pues padece de ciertas particularidades, algunas ventajosas y otras no tanto, como el hecho de que no se vaya a construir y que el comitente y el proyectista sean la misma persona. Estos factores convirtieron el proceso en un largo viaje que nos hizo transitar por lugares inesperados, guiadas por la intuición, nuestros conocimientos previos y la influencia de nuestros mundos circundantes. Está dividido en dos partes. Conforme se avanza en su lectura, se transitará de forma inductiva por una serie de escalas. En la primera parte se presentan todos los datos recabados por la investigación, y en la segunda parte se expone el desarrollo técnico. En el epílogo se resume una serie de reflexiones finales acerca de la concepción del proyecto y su desarrollo.
Punto de partida Previo a cualquier idea, surgió el interés por situar nuestra atención en la zona de Melilla, al oeste rural de Montevideo. Su condición de límite rural-urbano y su variedad de situaciones paisajísticas nos permitía un abanico de posibilidades de posicionamiento, programáticas y formales. A partir de una deriva sobre el área de estudio, nos planteamos la posibilidad de trabajar puntualmente en el territorio donde hoy se sitúa el aeropuerto de Ángel S. Adami, popularmente conocido como el aeropuerto de Melilla.
8 Pr贸logo
arriba: Morning Sun (贸leo sobre lienzo). Edward Hopper (1952) abajo: Sin t铆tulo. Mery Lezica
9 Aeropuerto
ESTADOS DE ÁNIMO Límites dentro de límites "A menudo los aeropuertos están situados en medio de la nada. Alejados de las ciudades y dispersos en extensos terrenos llanos y sin referencias. Parecen lugares malditos, lugares sin identidad, ni una imagen concreta y reconocible. Están condenados a ser cruzados con urgencia, sin detenerse ni prestarles atención. En muchos casos, el aeropuerto es la primera imagen que tenemos de una ciudad, resulta a menudo una imagen sin atributos. Paradójicamente, un aeropuerto es una infraestructura cuya función es propiciar recorridos y trayectos, desplegar circuitos inevitables donde nuestra mirada varía continuamente. Existen pocas infraestructuras que tengan una vinculación tan fuerte con el paisaje; pueden verse desde el aire y a kilómetros de distancia en el medio de la llanura."1 Y si por un lado representa un límite físico, ese límite es también intangible, ya que divide ciudades que no se tocan. El aeropuerto, como infraestructura de frontera, constituye un límite territorial. Así, se da una situación ambigua dentro del edificio, en el que existe una frontera materializada: luego de atravesar los mostradores de migración, se pasa de lo nacional a lo internacional. Un trámite administrativo que da cuenta de que, en cierta forma, ya no estamos en nuestro territorio. Desde la terminal, podemos ver el horizonte. “Trabajar con el horizonte puede ser un planteamiento arquitectónico de primer orden en tanto su importante componente abstracto, más allá de la emergencia objetual de la forma. Desde esa cualidad ambigua del espacio abierto, conformado por ausencias más que por presencias, una “arquitectura del vacío“ puede plantearse, entonces, como un campo abierto de fuerzas, cruzado por amplias líneas de fuga en el que se manifestarían los encuentros entre cielo y suelo.”2
Evocar la sensibilidad “Se hace difícil pensar que un aeropuerto pueda ser un espacio evocador de quietud y silencio. Al contrario, estos edificios, como infraestructuras de transporte que son, están vinculados a las urgencias, al vértigo y a la facilidad que tenemos hoy de viajar de un lugar a otro en pocas horas. Sin embargo si se reduce un aeropuerto a su idea más simple queda un lugar a donde puede llegar o partir un avión más una sala de espera. Y tal vez, si nos olvidamos de la imágenes asociadas a la velocidad, y pensamos en una sala bañada por el sol tenue del amanecer, mientras se observa cómo los aviones despegan y aterrizan, podemos inducir nuestro imaginario a la quietud y al lirismo.”3 Levedad La levedad no es la eliminación de la gravedad, sino la compensación entre gravedades. La posibilidad de manejar el concepto de levedad como la falta de peso y la des-materialización abre paso al concepto más complejo y abierto de las gravedades diferenciales, en las que un cuerpo aparenta liviandad porque se encuentra en un medio denso. Este tipo de levedad señala los problemas de la materialidad. Flotar es el estado idealizado y relativo de la materia para con su entorno.
1/3. 2
Francisco Asencio Cerver "La arquitectura de aeropuertos y estaciones" 1997 . Manuel Gauza, Horizontes, “Diccionario Metápolis de la arquitectura avanzada”, Actar
PARTE UNO
Air fields (fotografía aérea). Stephan Zirwes
PRO GRA MA
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AEROPUERTO
PISTA E INFRASTRUCTURA DE APOYO La pista es la superficie sobre la cual los aviones toman tierra y frenan o sobre la que aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. Las dimensiones y el número de pistas de un aeropuerto dependerán directamente del volumen de tránsito que se prevé, del porte de las aeronaves y de los vientos. La pista debe diferenciarse de las calles de rodaje y circulación. Cuenta con códigos de señalización diurnos, constituidos por letreros cifrados, y nocturnos, compuestos por señales lumínicas. Unos y otros tienen por objeto poner de manifiesto la situación de las aeronaves respecto a la pista. Las infraestructuras de apoyo son el conjunto de instalaciones necesarias para proceder al mantenimiento de las aeronaves. Entre ellas se reconoce la tipología del hangar, con diferentes usos: garaje, talleres, así como los puntos de carga de combustible y la estación meteorológica.
TORRE DE CONTROL Su función consiste en ordenar el tránsito aéreo: es el centro neurálgico de la comunicación tierra-aire. Dispone de tres sistemas de instrumentación para su funcionamiento: la vigilancia visual, la tecnología de telecomunicación y la tecnología radar. Debe ser un edificio con cierto predominio de altura en relación a su entorno. TERMINAL Es el edificio por el que debe transitar el pasajero antes de abordar y luego de aterrizar en una aeronave. Dispone de áreas públicas, servicios, cafeterías, tiendas y demás concesiones; áreas de acceso restringido a pasajeros (área privada) y áreas de acceso restringido al personal técnico y administrativo (área de servicio).
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Un aeropuerto es una infraestructura en la que se inicia o concluye un viaje aéreo. Su función es dar lugar al aterrizaje y despegue de aeronaves e intercambio de pasajeros, equipajes y mercancías. Para dar lugar a tales funciones el aeropuerto debe contar con ciertos componentes básicos: pista, torre de control y terminal de pasajeros
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La TERMINAL
La terminal aérea internacional es una frontera política. Representa un límite geográfico entre un país y el espacio internacional. Es un límite entre la tierra y el cielo. Constituye la interfaz entre dos formas de transporte: mientras los automóviles se desplazan sobre un plano, las aeronaves agregan un tercer eje de coordenadas a su sistema de navegación. Las referencias cambian y ya no es tan fácil orientarse. La velocidad, las distancias y los paisajes son otros, como si se tratara de una homotecia de la tierra en el cielo. Por cuestiones de seguridad y registros cívicos, la transferencia entre el automóvil y la aeronave se desarrolla como una procesión con diferentes puntos de control, hasta lograr embarcar; lo mismo sucede con el equipaje, pero por caminos distintos. Por lo tanto, la eficiencia en el diseño de la circulación, tanto de los pasajeros como del equipaje, es crucial, ya que permite reducir los costos de los operarios y las instalaciones. La terminal más eficiente es aquella que logra unir tierra y aire realizando el menor recorrido posible. Los componentes básicos de las terminales suelen ser: check-in / sala de espera / control de migraciones / control de aduanas / control de seguridad / oficinas administrativas / servicios / mantenimiento. La disposición de estos componentes define las tres áreas en las que entendemos se organiza una terminal: área pública, área privada y área de servicio. Para el diseño de la terminal es necesario considerar ciertos aspectos, como el tipo y la cantidad de usuarios, el tipo de aeronaves y la intensidad de uso.
Se distinguen tres tipos de usuarios: pasajeros, funcionarios y visitantes. Los pasajeros, internacionales o no, pueden estar en situación de partida, arribo o tránsito; hacen uso del área pública y de la privada. Los funcionarios administrativos, de las aerolíneas, de migraciones, aduana, seguridad, mantenimiento y de los servicios concesionados hacen uso del área pública, pero en mayor medida del área privada y del área de mantenimiento, mientras que los visitantes sólo tienen acceso al área pública. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una organización de las Naciones Unidas creada por la Convención de Chicago en 1944 para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. Este organismo redacta y publica manuales de planificación para aeropuertos, normas y métodos recomendados que establecen criterios a nivel internacional para el diseño, el control y el dimensionado de los aeropuertos así como para el uso del espacio aéreo. Algunos de los criterios de dimensionado para la terminal que tomamos de los manuales de la OACI fueron: Hall principal: Pasajero: 1.30m2/pasajero Visitantes: 1.00m2/pasajero Mostrador de presentación: 1.30m2/pasajero Migración e Inmigración: 1.50m2/ pasajero Controles de Seguridad: 1.30m2/pasajero Sala de embarque c/sillas: 1.75m2/pasajero Reclamo de equipaje: 1.50m2/pasajero
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el aeropuerto ideal sería aquel inexistente: del vehículo de tierra al vehículo de aire. EDUARD BRU
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CIRCULACIóN
El diseño debe resolver la interacción de los distintos flujos de circulación que se dan en simultáneo en una terminal. Los flujos de circulación se pueden clasificar en dos categorías: privados (circuitos dentro de la terminal y fuera, del lado de la pista) y públicos. Dentro de la terminal, la circulación de pasajeros se clasifica en tres tipos: los que se van, los que llegan y los que están en tránsito. Fuera de la terminal, hay flujos pautados por la circulación de aeronaves en pista y calles de rodaje, buses en plataforma de maniobras, vehículos que trasladan el equipaje, vehículos de asistencia a la aeronave dentro de la plataforma y circulaciones peatonales de servicio a pista. En las áreas públicas, la circulación consiste en el tránsito peatonal y el de los vehículos particulares, taxis y transporte público que ingresa al aeropuerto. El plan de circulación de pasajeros es fundamental para el diseño de la terminal. El movimiento de equipajes tiene igual importancia, ya que debe integrarse a la circulación de pasajeros.
La circulacion como sistema "Entendemos como sistema un conjunto heterogéneo, de diferentes escalas, relacionados entre sí, con una organización interna que intenta estratégicamente adaptarse a la complejidad del contexto y que constituye un todo que no es explicable por la mera suma de sus partes. Cada parte del sistema está en función de la otra; no exiten elementos aislados." Montaner, J.M.: Sistemas arquitectónicos contemporáneos, pág. 14. Ed. G.G, Barcelona, 2008.
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Flujo de pasajeros y equipaje en terminal tĂpica, The Modern Airport Terminal. BrianEdwards.
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SEGURIDAD
Las pautas y controles que se deben considerar para la seguridad de un aeropuerto internacional se encuentran detallados y especificados en el reglamento de la OACI. Éstos afectan a distintas partes del aeropuerto. Haremos referencia a los factores de seguridad que conciernen particularmente a la terminal de pasajeros. Los controles realizados cuando un pasajero hace un viaje internacional son varios y se organizan según el trayecto que vaya a efectuar.
PARTIDAS / DEPARTURES Presentación y despacho de equipaje El pasajero recibe un ticket de abordaje y su equipaje es controlado por el personal de seguridad mediante un escáner de rayos X, antes de ser cargado al avión. Control de seguridad personal El pasajero debe pasar por el detector de metales y su equipaje de mano por el escáner de rayos X. Aquí, el personal de seguridad controla al pasajero y sus pertenencias según la normativa vigente. Control de migraciones El pasajero presenta su documentación a efectos de realizar el registro de salida del país. En nuestro país, quien está a cargo de estos controles es el Ministerio del Interior. Control de ticket de abordaje Al llamar al embarque, el personal de la aerolínea recibe a cada pasajero y controla que la información de su ticket de abordaje corresponda al vuelo en el que está embarcando.
Aircraft
Boarding pass check
Gate lounge
Departure lounge
Security check
Baggage sort
E migration control
Baggage security check
Ticket check-in Ticket sales Entrance
Diagrama flujo de arribos, The Modern Airport Terminal. BrianEdwards.
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Aircraft
ARRIBOS / ARRIVALS Control de migraciones El pasajero presenta su documentación a efectos de realizar el registro de entrada al país. Reclamo de equipaje El equipaje se dispone en una cinta transportadora de la que el pasajero puede retirarlo. Control de aduana Aquí, el personal especializado controla el equipaje de los pasajeros antes de que ingresen a la zona pública de la terminal.
Transfer passengers
Transit passengers
Baggage sort
Transfer baggage
Immigration control
Baggage clai m
Custo ms control
Arrivals area
TRANSITO / TRANSIT El pasajero en tránsito no pasa por los controles migratorios ya que no se encuentra en su destino final, pero sí debe pasar por controles de seguridad.
Exit
Diagrama flujo de partidas, The Modern Airport Terminal. BrianEdwards
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ICONOGRAFíA
Dada la complejidad y rigurosidad de los controles impuestos en el flujo de circulación que se dan dentro y fuera del edificio, es necesario contar con un sistema de íconos y señales que asistan la comprensión de las diferentes áreas y flujos. Las características de estos elementos dependerán de quién sea el receptor de la información. Distinguimos dos tipos de iconografías: información para pasajeros e información para pilotos. A - Información para pasajeros Esta categoría corresponde al nivel del pasajero. Consta de dispositivos y pantallas dispuestos en distintos puntos de la terminal. Estos dispositivos ofician como punto de ubicación dentro de la terminal y brindan información actualizada sobre el estado de cada vuelo. B - Información para pilotos A nivel de pista se disponen varios elementos para colaborar con el pilotaje. Estos elementos proporcionan información de referencia al piloto, que variará según la nave esté en rodaje o volando. B1 _ AREONAVE EN RODAJE Los aviones que se encuentran en tierra deben, ante todo, obedecer a las órdenes de la torre de control. Como apoyo a las instrucciones de la torre, en la pista, las calles de rodaje y la plataforma se disponen distintos tipos de señales: Letreros indicando emplazamiento: "Se proporcionarán letreros para indicar información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de movimiento o para suministrar otra información a fin de satisfacer los requisitos".1 Letreros con instrucciones obligatorias: "Se proporcionarán letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice la torre de control de aeródromo".1
Diseño de la comunicación visual del Aeropuerto de Viena, Terminal 1. Atelier Intégral Ruedi Baur Paris.
25 Aeropuerto
B2 _ AERONAVE EN VUELO Para las aeronaves que están en vuelo, se pintan señales en la pista con el objetivo de guiar al piloto, brindándole datos sobre las características de la pista. Eje de pista “Una señal de eje de pista consistirá en una línea de trazos uniformemente espaciados".1 Ancho de pista “Una señal de umbral de pista consistirá en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, según se indica en la Figura. El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista.”1 Dirección del viento “Se instalará un indicador de la dirección del viento de manera que sea visible desde las aeronaves en vuelo, o desde el área de movimiento, de modo que no sufra los efectos de perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos.”1 Señalamiento de obstáculos “Siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se pondrán banderas o balizas en tales obstáculos o por encima de ellos”.1 Señales luminosas "Deberá instalarse un sistema de luces de entrada a la pista cuando se desee proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación determinada, para evitar terrenos peligrosos o para fines de atenuación del ruido. Las luces de identificación de umbral de pista se emplazarán simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde pista".1 Llegados a este punto, cabe señalar que todo lo descrito anteriormente, si bien con un nivel significativo de detalle, sólo intenta ser una descripción suficiente y necesaria para ilustrar la complejidad del conjunto.
Señales de designación de pista, de eje y de umbral
Configuraciones básicas del señalamiento de obstáculos
1
.OACI, Anexo 14, vol1, 2004
Sin tĂtulo. Lucas Mateo
ME LI LLA
enclave
En las primeras décadas del siglo XVIII, los campos que se extendían entre el arroyo Pantanoso, el arroyo Las Piedras, el Río de la Plata y el río Santa Lucía pasaron a ser conocidos como la “Estancia de la Caballada del Rey”. Se trataba de un área de dominio fiscal, cuyo objetivo principal era la cría y el mantenimiento de los vacunos y equinos utilizados por las fuerzas colonizadoras. A esas tierras pertenece la actual zona de Melilla. Su nombre se debe a Juan Delgado Melilla, un integrante del segundo contingente de canarios que llegó para poblar Montevideo.
30 Melilla
Sin tĂtulo. CDF Montevideo
31 Aeropuerto
DIMENSION HISTORICA
En 1920 se realizaron fraccionamientos que implicaron el establecimiento de cientos de nuevas chacras, asiento de una población rural fuertemente vinculada a la producción desde sus orígenes. En lo sucesivo, el proceso de subdivisión continuó desarrollándose, y así surgieron varios establecimientos fundamentales para la zona. Entre ellos se encontraba el terreno cercano a la confluencia del Camino Melilla y la Avenida Lezica, que luego fuera elegido por la Comisión Directiva del Centro Nacional de Aviación para la instalación de la Escuela de Vuelo y la “Estación Internacional”. “Hasta el día en que se inauguró el Aeródromo de Villa Colón o Melilla, la ciudad de Montevideo no contó con un campo de aviación internacional, habilitado especialmente para ese fin, pues el otro aeródromo que existía, el del Paso Mendoza (hoy Cap. Boiso Lanza) era militar, aunque se usara alternadamente como internacional y también civil, dado el hecho de ser el único que había luego de haberse abandonado el que usaba Ángel S. Adami en Piedras Blancas, cercano al 9o,de caballería, en la avenida José Belloni”.1
1
. Juan Maruri “Aeropuerto Ángel S. Adami Melilla _ 75 años de historia"
34 Melilla
paisaje
El enclave y el clima La zona del popularmente conocido “Aeródromo de Melilla” conforma un límite entre la ciudad y el campo, al noroeste de la capital. Este borde se podría definir físicamente como la franja de transición entre las localidades de Melilla y Lezica, constituida más concretamente por el enclave definido entre la Ruta 5 y el Camino Melilla. Sobrevolando la zona, se puede reconocer una amplia variedad de paisajes. El alto contraste generado en torno al enclave por el cambio de fraccionamiento del terreno y la densidad de construcciones a un lado y otro de las rutas, intensificado por la traza de las mismas, dotan al entorno de una interesante singularidad paisajística. La zona de Lezica (parte de la antigua Villa Colón) se organiza en damero, con sus principales calles direccionadas de noroeste a sureste, limitadas por el Camino Melilla y los humedales del arroyo Pantanoso. Se trata de un barrio residencial, donde prima la presencia de casas, quintas y un generoso arbolado. El aroma y el sonido del follaje de los eucaliptos (parcialmente sustituidos por plátanos, sobre todo en el margen del arroyo) caracterizan el paisaje sensorial del barrio, mientras que una cortina continua de los mismos enmarca la Avenida Lezica, transformándola en un tramo característico de la ciudad. La localidad de Melilla, al otro lado del enclave, se destaca por la presencia de numerosas chacras, fruto de los sucesivos fraccionamientos de la antigua “Estancia del Cerro”, hecho que otorga a la zona el perfil productivo y agrícola que la caracteriza actualmente. El paisaje preponderante es un tejido continuo, sometido simultáneamente a transformaciones funcionales que lo modulan desde dentro y a intrusiones de pequeña escala. Otro elemento compositivo es la variedad de tramas con diversos grados de legibilidad, como rutas, caminos vecinales y, con un trazo más suave, casi imperceptible, los trillos de acceso a las plantaciones. Dispersas entre los cultivos de huertas, frutales y viñedos, que copian las suaves ondulaciones del terreno, se reconocen básicamente dos tipologías: los viejos cascos de estancia y las grandes naves livianas utilizadas ya sea para el almacenamiento de herramientas y maquinaria necesaria para las tareas de cultivo, ya sea como invernaderos para el cultivo de las especies más delicadas. Vale señalar también el llamativo “paisaje artificial” de lagunas y acantilados engendrado por la extensiva explotación del suelo en la zona de canteras que se extienden al norte del enclave, próximas a la ciudad de La Paz. Situada en el margen izquierdo de la desembocadura del río Santa Lucía, Melilla goza de uno de los paisajes naturales más singulares del país, ya que aloja parte de los humedales salinos, que constituyen uno de los ecosistemas más importantes del territorio metropolitano. Los aportes de agua del Río de la Plata, resultantes de las periódicas sudestadas, permiten el desarrollo de una variedad de ambientes y comunidades vegetales que dan asiento a la destacada riqueza de la fauna. La conservación de sus atributos naturales es la razón por la cual se le reconocen destacadas cualidades, tales como su biodiversidad, la regulación hídrica, las oportunidades para la investigación científica, la recreación y el entorno paisajístico. La dirección NE y E predominante de los vientos se ve acusada por la particular disposición de las concentraciones lineales de árboles, a modo de barreras vegetales, para proteger los cultivos de los vientos fuertes. Su temperatura promedio de 16.5 C°, la proximidad geográfica de varios cursos hídricos y los registros pluviales de aproximadamente 1000 mm/h anuales son consecuencia de un clima templado y húmedo que hace de Melilla una región muy codiciada.
35 Aeropuerto
anterior, Sin TĂtulo, Lucas Mateo.
36 Melilla
Ubicación privilegiada Melilla es una zona con mucho potencial, dado que cuenta con un amplio espectro de recursos urbanos y rurales. Se trata de un área muy versátil, con un significado y una identidad propios y distinguibles. Su ubicación estratégica, entre la zona productiva y la ciudad y, en particular, su cercanía con el puerto, es un aspecto reconocido desde la época colonial. La zona se conecta con el norte del país y centro de Montevideo a través de la Ruta 5 y se vincula ágilmente con el este del territorio nacional gracias a la reciente construcción de la Ruta Perimetral 102. La cercanía a estas dos principales arterias del país hacen de la zona un lugar de gran potencial para emprendimientos que requieran un rápido y fácil acceso a los distintos tipos de transporte. Así nació la idea de la “Unidad Alimentaria”, un proyecto que supone el traslado del Mercado Modelo hacia un predio situado a dos kilómetros al sur del aeródromo, lindero a la Ruta 5 y el arroyo Pantanoso. Se creó así un polo de desarrollo industrial y logístico que tendrá, según las predicciones, un impacto urbano importante, sobre todo en el área comercial. Esto implicará la implantación de servicios de todo tipo, que servirán no sólo a la Unidad Alimentaria sino también al desplazamiento poblacional hacia esa zona. De esta forma, habrá un crecimiento del suelo residencial y de las actividades asociadas. En Melilla se vive el contacto de lo rural asociado a lo urbano. La zona rural cuenta con humedales, con íconos como el almacén Cavalieri, con hortelanos, mujeres productoras, cooperativas, bodegas y viveros que conforman uno de los circuitos turísticos más visitados, mientras que la zona urbana cuenta con todos los servicios y el tren. A pesar del paso del tiempo, Melilla ha mantenido su carácter agrícola productivo. Más allá de estas actividades, se han desarrollado otras iniciativas, algunas que no han perdurado en el tiempo -caso de la floricultura- y otras que se mantienen, como la elaboración de variados productos artesanales y la instalación o adaptación de grandes locales para la realización de fiestas y otros eventos. Esto último, sumado a la instalación de nuevos vecinos que, ajenos a la tradicional producción agrícola han elegido Melilla como su lugar de residencia o descanso, ha modificado parcialmente la fisonomía de la localidad.
37 Aeropuerto
Orville, Wright & flyer. 1909
ANGEL S. ADAMI
pre existencias
40 Ángel S. Adami
Sistema nacional de aeropuertos internacionales
SUAA Aeropuerto Internacional "Ángel S. Adami" Coordenadas: S 34º47¨21.02 W 56º15¨50.06" Tipo de Pista: Hormigón (1250 X 23) Categoría:"2 B"
SUMU Aeropuerto de Carrasco "Gral. Cesáreo L. Berisso" Categoría:"4 E" Coordenadas: S 34º50'02" W 56º01'41" Tipo de Pista: Concreto asfáltico (3200 x 45) Hormigón (2250 x 45)
SULS Aeropuerto de Maldonado "Laguna del Sauce "C/C Carlos Curbelo"
SUMO Aeropuerto de Melo s/n Categoría:"3 C" Coordenadas: S 32º20'25.61" W 54º13'18.40" Tipo de Pista: Asfalto (1500 X 30)
Coordenadas: S 34º51'18" W 55º05'39" Tipo de Pista: Concreto asfáltico (1600 x 38) Hormigón (2133 x 45)
41 Aeropuerto
SURV Aeropuerto de Rivera "Pte. Gral. (PAM) Oscar D. Gestido" Categoría:"3 D" Coordenadas: S 30º58¨12.90" W 55º28¨16.22" Tipo de Pista: Asfalto (1830 X 45)
SUAG Aeropuerto de Artigas s/n Categoría:"2 B" Coordenadas: S 30º24¨02.44" W 56º30¨30.29" Tipo de Pista: Asfalto (1275 X 30) Césped (600 X 50)
SUSO Aeropuerto de Salto "Nueva Hespérides" Categoría:"3 D" Coordenadas: S 31º26'03.62" W 57º58'53.96" Tipo de Pista: Asfalto (1588 X 45)
SUPU Aeropuerto de Paysandú "Brig. Gral. (Av.) T. Larre Borges" Categoría: "3 C" Coordenadas: S 32º21'47.12" W 58º04'03.26" Tipo de Pista: Asfalto (1500 X 30)
SUDU Aeropuerto de Durazno "Santa Bernardina" Categoría: "4 E" Coordenadas: S 33º21'32.63" W 56º29'58.85" Tipo de Pista: Asfalto (2279 X 45)
SUCM Aeropuerto de Carmelo "Balneario Zagarzazú" Categoría: "2 B" Coordenadas: S 33º57'57.86" W 58º19'31.62" Tipo de Pista: Cesped (1060 X 28)
SUCA Aeropuerto de Colonia "Laguna de los Patos" Categoría: "3 B" Coordenadas: S 34º27'24.17" W 57º46'06.81" Tipo de Pista: Asfalto (1370 X 30)
42 ﾃ］gel S. Adami
Carta de aproximaciﾃｳn por instrumentos. AIP Uruguay
43 Aeropuerto
Entrevista al Tte. Cnel. (Av.) Eduardo Aguirregaray, jefe del aeropuerto ángel s. Adami 14 Marzo, 2012
¿Cómo se administran los aeropuertos en Uruguay? Los aeropuertos dependen del Ministerio de Defensa, que designa a la Fuerza Aérea como responsable administradora de los aeropuertos del país. Los aeropuertos de Carrasco y de Laguna del Sauce están concesionados. El resto de los aeropuertos del país los administra la Fuerza Aérea junto con personal de la DINACIA. ¿Quién establece todas las normas y especificaciones técnicas? La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece una estandarización internacional de cómo deberían ser las instalaciones aeroportuarias. La idea es aproximarse lo más posible a eso, lo que implica muchos recursos. La OACI se creó en Chicago para unificar las reglas de la aviación mundial. Se han ido publicando y agregando enmiendas que se actualizan, se modifican, agregan tecnología, etc. Esta organización emite dos tipos de documentos: recomendaciones a las que habrá que aspirar y órdenes que deben ser cumplidas sí o sí por el aeropuerto. Cada país adapta las publicaciones de la OACI a su situación. En nuestro caso, la DINACIA emite las Reglamentaciones Aeronáuticas Uruguayas (RAU). Cada anexo trata un área diferente: seguridad, circulación, infraestructura, manejo de combustible. Cada uno de esos anexos es una guía de especificaciones.
¿Con qué debe contar un aeropuerto para que sea considerado internacional? A partir del momento en que le ponemos el logo de internacional, deberíamos respetar lo que establece la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA), organización que funciona para darle seguridad a la aviación comercial e internacional. Si un país dice que un aeropuerto es internacional, el piloto tendrá la seguridad de encontrar determinados servicios, como migraciones y aduana para poder entrar al país, pero también otros requerimientos del punto de vista de seguridad operacional: que la pista tenga determinadas condiciones, las luces, resguardo de intrusos, de animales. Muchos puntos que están establecidos por la OACI. ¿Cuál es el rol de Melilla y su relación con el aeropuerto de Carrasco? Voy a dar el ejemplo del Gran Buenos Aires. Existe Ezeiza y luego unos cuantos aeropuertos satélites en la vuelta, que de alguna forma alivian el tránsito de las principales terminales aéreas. Si no existiesen los aeropuertos satélite, toda la aviación general, dígase taxis, escuelas, privados... todo ese tránsito se concentraría ahí. Como aeropuerto internacional, Melilla es un aeropuerto muy particular porque tiene las condiciones de trabajo de aeropuerto más las actividades de las escuelas de vuelo. Hay tres escuelas de vuelo, una empresa de taxis aéreos y cuarenta hangares de la DINACIA arrendados a privados.
¿Podríamos decir que la diferencia entre Carrasco y Melilla es el porte del avión que allí opera? Sí, y también los costos. Esto obedece a que Carrasco tiene privatizado el servicio y Melilla no. Hay un documento emitido por la DINACIA que define las tasas para cada aeropuerto, aplicadas a los conceptos de aterrizaje, estacionamiento, pasajeros, etc. Los aeropuertos concesionados tienen determinada potestad para cobrar fuera de las tasas. Por eso, muchos privados prefieren usar los aeropuertos “más chicos”. A veces, los aeropuertos de la magnitud de Carrasco implican más demoras. Éstos son más agiles para la “aviación doméstica”, como le decimos nosotros. ¿Con cuántas oficinas o áreas de trabajo cuenta el aeropuerto Ángel S. Adami y cuántas personas trabajan en cada dependencia? La torre de control, en este momento, consta de nueve integrantes, que trabajan en parejas por turnos de doce horas, y siempre tiene que haber un supervisor. El espacio aéreo superior a 1500 pies (450 metros) en Montevideo está controlado por Carrasco. En un radio de 8 millas a la redonda y 1500 pies de altura, en el que el centro de la base es Adami, el espacio aéreo es controlado por la torre de Adami. Aquí hay mucho movimiento de torre a nivel visual. Hablando de las diferentes oficinas, la oficina de aduana es la encargada de registrar el tráfico internacional de mercancías que se importan y exportan, así como de cobrar los impuestos establecidos.
44 Ángel S. Adami
Migraciones es la oficina encargada de llevar el registro de las entradas y salidas de personas en un país. Después están los administrativos: el director y asistente de dirección, el personal de mantenimiento, el personal encargado del mantenimiento de las áreas verdes, el control de cables, luces y equipos en general, el personal de combustible y el personal de operaciones. Los últimos reciben los planes de vuelo1 y cobran las tasas. Además, trabajan dos funcionarios que se encargan de meteorología y cuatro funcionarios del personal de bomberos. Totalizamos treinta y cuatro personas. Cada funcionario tiene su lugar de trabajo y tienen que cumplir el horario de funcionamiento del aeropuerto, de las siete de la mañana a las nueve de la noche. ¿Cómo se organiza la terminal hoy en día y qué capacidad máxima de pasajeros maneja la terminal del aeropuerto? El aeropuerto se organiza en dos zonas: una zona pública y una zona restringida. La zona pública es de libre acceso, aunque ahora hay restricciones. Tuvimos que cerrar las puertas porque, como no contamos con una cantidad suficiente de personal de seguridad y hay una plaza pública enfrente, la zona pública del edificio era utilizada por los usuarios de la plaza, y ocurrían saqueos, había mugre; entonces se optó por clausurar esa entrada, para poder ofrecer a los usuarios servicios higiénicos, limpios y dignos. La sala de espera, hoy en día, puede recibir a un máximo de ocho a diez personas.
1 . Los planes de vuelo son formularios que debe completar el piloto antes de subirse al avión. Son controlados por el personal de operaciones. El formulario debe especificar a qué hora sale, a qué hora aterriza, y el número de certificado del piloto y de la aeronave.
45 Aeropuerto
¿Qué otras infraestructuras aparte de la terminal se encuentran en el predio del aeropuerto? Hay cuarenta hangares concesionados por la DINACIA, un cuartelillo de bomberos, tres escuelas de vuelo, talleres aeronáuticos, una empresa de taxis aéreos y el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, que es el único instituto del país que forma controladores aéreos, personal técnico y de operaciones y pilotos privados. ¿Qué condiciones deben reunir el combustible y las instalaciones para el almacenaje y la carga? El combustible aeronáutico tiene un octanaje superior al de los autos. ANCAP refina combustibles para la DINACIA. Aquí tenemos gasolina 100/130, en Carrasco hay JET A1. Para el manejo de combustible hay protocolos y controles pautados y realizados por la OACI y ANCAP. En la zona metropolitana, por normativa de nuestro país, el combustible debe guardarse bajo tierra. Aquí tenemos tres tanques de diez mil litros cada uno. Están delimitados por un alambrado y son chequeados por ANCAP mensualmente; se sacan muestras y se controla visualmente el estado de las mangueras y las descargas a tierra. El avión en vuelo se carga por rozamiento y hay antecedentes de aviones que se han quemado por el chispazo provocado por no descargar a tierra antes. No es cómoda la disposición de estos tanques ya que están muy próximos a la plataforma. Lo óptimo sería que estuviesen un poco más alejados, con una entrada y una salida independientes.
Superficie libre de osbtaculos_ OACI, Anexo14, vol1, 2004
46 ﾃ］gel S. Adami
47 Aeropuerto
¿Qué medidas se toman con respecto a la seguridad del aeropuerto? El cuartelillo, desde el punto de vista administrativo, depende del Ministerio del Interior. Tiene dos salidas: una hacia el aeropuerto y la otra hacia la vía pública, correspondiente al cuartelillo que brinda servicio a la zona de Melilla. Contamos con un "servicio de salvamento y extinción de incendios categoría 4" según la DINACIA. El tipo de autobombas, los camiones del cuartelillo que asisten al aeropuerto, es uno de los factores que le da categoría al mismo. El aeropuerto también cuenta con un plan de emergencia que incluye planes de contingencia. El plan de emergencia establece un protocolo frente a accidentes, y el plan de contingencia considera otras situaciones, como la de un avión que aterriza en cuarentena, o un secuestro aéreo. ¿Cuáles son las especificaciones con las que se determinan las zonas libres de obstáculos? En el caso de Melilla, en los laterales de la pista se deben mantener franjas de 75 metros totalmente libres de obstáculos, y luego un gradiente de 15 ó 20 grados. En las cabeceras de pista es más restrictivo: se debe cumplir con 300 metros libres de obstáculos. Luego está el umbral de pista, que tiene una pendiente más importante que la de los laterales.
¿Cuál es la frecuencia de operaciones diarias en Melilla y qué tipos de aeronaves operan aquí? En Adami hay un promedio de entre 1500 y 2000 operaciones por mes. La mayoría son realizadas por las escuelas de vuelo. El movimiento es bastante uniforme a lo largo del año. Un promedio de entre treinta y cuarenta operaciones diarias. Las aeronaves se dividen en tres categorías: livianas (aquellas que no superan los 5000 kilos), medianas (entre 5000 y 12000 kilos) y pesadas (aquellas que superan los 12000 kilos). El PCN (Pavement Constructor Number) es la sigla con la que se identifica el número de clasificación del pavimento de una pista en un aeródromo. La carga ejercida en el pavimento por el tren de aterrizaje de un aeroplano es denominada ACN (Aircraft Classification Number). De acuerdo con el estándar de la OACI, la aeronave puede operar de forma segura si el ACN es igual o menor al PCN de la pista en que va a operar. En Adami, el PCN de la pista es 12R/C/W/T: se admiten aeronaves livianas y medianas. ¿Qué sería necesario para elevar la categoría del aeropuerto? Los factores más incidentes a la hora de otorgarle categoría al aeropuerto son la capacidad para extinción de incendios, el largo y ancho de pista y los sistemas para la ayuda a la aproximación.
48 Ángel S. Adami
MAPA DE UBICACIÓN DE PRE EXISTENCIAS 1. Terminal y Torre de control 2. Plataforma de maniobras 3. Calle de rodaje 4. Directorio 5. Depósitos y carga de combustible 6. Almacén de mantenimiento 7. Cuartelillo de Bomberos 8. Escuelas de vuelo 9. Talleres mecánicos 10. Hangares de alquiler 11. Bar/Cafetería 12. Taxi aéreo 13. Estación meteorológica 14. Terminal de Ómnibus 15. Plaza pública
49 Aeropuerto
HI PO TE SIS
ES TRA TE GIAS
52 Hipótesis
SPIM, SPIM, Lima, Lima, PerúPerú Aerop. Aerop. Jorge Jorge Chavez Chavez
Santiago Santiago de Chile de Chile 3421.0Km 3421.0Km Buenos Buenos Aires Aires 4177.2Km 4177.2Km Montevideo Montevideo 4634.7Km 4634.7Km Asunción Asunción 3607.9Km 3607.9Km Brasilia Brasilia 4501.0Km 4501.0Km La Paz La 1504.0Km Paz 1504.0Km
SLLP, SLLP, La Paz, La Paz, Bolivia Bolivia Aerop. Aerop. El Alto El Alto
Santiago Santiago de Chile de Chile 2843.5Km 2843.5Km Buenos Buenos Aires Aires 2670.0Km 2670.0Km Montevideo Montevideo 3130.4Km 3130.4Km Asunción Asunción 2103.7Km 2103.7Km Brasilia Brasilia 2984.9Km 2984.9Km Lima Lima 1504.0Km 1504.0Km
SGAS, SGAS, Asunción, Asunción, Paraguay Paraguay Aerop. Aerop. Silvio Silvio Rettirossi Rettirossi
Santiago Santiago de Chile de Chile 2166.8Km 2166.8Km Buenos Buenos Aires Aires 1344.8Km 1344.8Km Montevideo Montevideo 1453.5Km 1453.5Km Brasilia Brasilia 1841.7Km 1841.7Km La Paz La 2103.7Km Paz 2103.7Km Lima Lima 3607.9Km 3607.9Km
SBBR, SBBR, Brasilia, Brasilia, Brasil Brasil Aerop. Aerop. PdtePdte J.Kubitscheck J.Kubitscheck
Santiago Santiago de Chile de Chile 3998.8Km 3998.8Km Buenos Buenos Aires Aires 2913.2Km 2913.2Km Montevideo Montevideo 2913.2Km 2913.2Km Asunción Asunción 1841.7Km 1841.7Km La Paz La Paz 2984.9Km 2984.9Km Lima Lima 4501.0Km 4501.0Km
ø Cinc om il K m ø Cinc om il K m
SUAA, SUAA, Montevideo, Montevideo, Uruguay Uruguay Aeropuerto Aeropuerto Ángel.S.Adami Ángel.S.Adami
Santiago Santiago de Chile de Chile 2133.5Km 2133.5Km Buenos Buenos Aires Aires 959.0Km 959.0Km Asunción Asunción 1453.5Km 1453.5Km Brasilia Brasilia 2913.2Km 2913.2Km La Paz La 3130.4Km Paz 3130.4Km Lima Lima 4634.7Km 4634.7Km
SADF, SADF, Buenos Buenos Aires, Aires, Argentina Argentina Aeropuerto Aeropuerto de San de Fernando San Fernando
Santiago Santiago de Chile de Chile 1547.7Km 1547.7Km Montevideo Montevideo 959.0Km 959.0Km Asunción Asunción 1344.8Km 1344.8Km Brasilia Brasilia 2913.0Km 2913.0Km La Paz La 2673.0Km Paz 2673.0Km Lima Lima 4177.2Km 4177.2Km
SCEL, SCEL, Santiago Santiago de Chile, de Chile, Chile Chile Aerop. Aerop. C.A. C.A. Merino Merino Benítez Benítez
Buenos Buenos Aires Aires 1544.7Km 1544.7Km Montevideo Montevideo 2133.5Km 2133.5Km Asunción Asunción 2166.8KM 2166.8KM Brasilia Brasilia 3998.8Km 3998.8Km La Paz La 2843.5Km Paz 2843.5Km Lima Lima 3421.0Km 3421.0Km
53 Aeropuerto
HIPOTESIS A partir de los datos obtenidos en sucesivas visitas al aeródromo, investigaciones y entrevistas a distintas autoridades relacionadas al programa, consideramos como hipótesis principal para desarrollar este trabajo la posibilidad de un nuevo aeropuerto que proponga un replanteo de las instalaciones, a partir de la incorporación de líneas aéreas de alcance regional y empresas transportistas, potencializando así el carácter de aeropuerto satélite. La integración de líneas aéreas a esta terminal, considerando un mejoramiento de las características de la pista, supone la actividad de aeronaves de porte mediano, aproximadamente de cincuenta pasajeros, es decir, un poco mayor de lo que se puede apreciar actualmente en Melilla. Esto favorecería la conexión regional, gracias a vuelos directos hacia países como Argentina, Brasil, Paraguay,Chile, Bolivia y Perú. Tomaremos como referencia el avión ATR 42-600. El porte del edificio se deducirá a partir de una estimación del área de la sala de espera necesaria según la capacidad máxima de pasajeros de un vuelo en el avión con mayor capacidad más un vuelo de retraso. La cantidad de pasajeros a la hora pico en la sala de espera correspondiente a la aeronave de referencia se estima en cien pasajeros. La actual sólo tiene capacidad para diez. Esto conlleva una mayor actividad a nivel de pista y de terminal, incrementando la cantidad de pasajeros que transitan las instalaciones y, por lo tanto, demandando un mayor soporte infraestructural acorde a las exigencias de seguridad. El crecimiento del volumen de tráfico aéreo, la accesibilidad y los problemas de seguridad provocados por la plaza municipal sobre el Camino Melilla conllevan a evaluar la posibilidad de implantar las nuevas instalaciones aeroportuarias para pasajeros y mercancías sobre la Ruta 5, al oeste de la pista existente. Si bien se establece un plan de acción para todos los edificios que se sitúan en el predio del aeropuerto, el principal objeto de este ejercicio será el diseño de la terminal de pasajeros, a la cual le integraremos las escuelas de vuelo.
54 Estrategias
ESTRATEGIAS Pensándolo desde un punto de vista semántico y considerando las construcciones características del entorno rural productivo (galpones e invernaderos, así como los típicos hangares asociados a la infraestructura aeronáutica), consideramos acertado que la terminal fuera una construcción liviana, que evocara la ligereza de la aeronáutica a partir de la arquitectura. Tomamos como punto de partida la tipología del galpón. Como el fuselaje de un avión, la estructura de esta nueva nave deberá pensarse estratégicamente, de manera que pueda aprovechar al máximo la interacción con el medio en el que se implanta. Puesto que se trata de un aeropuerto, surge la consideración de la quinta fachada, que dará pie al desarrollo de experimentaciones a partir de la forma de la cubierta del contenedor. Para el diseño de la terminal, se plantea una estrategia basada en varios sistemas de 3. SISTEMA DE 3 CAPAS Plataforma Este sistema determina una plataforma de servicio que suministrará al edificio servicios básicos como energía, agua potable y datos. Dispositivos A esta plataforma se conectarán dispositivos que definirán las circulaciones y la ubicación de los servicios para los distintos tipos de usuarios. Contenedor
SISTEMA DE 3 CIRCULACIONES El diseño de la terminal se realizó en función a tres recorridos básicos. Estos corresponden a los pasajeros que se van, los pasajeros que vuelven y los que están en tránsito.
SISTEMA DE 3 MÓDULOS La documentación sobre planificación de aeropuertos consultada plantea, como tema a considerar, la posibilidad de ampliación del edificio. Esto nos llevó a adoptar, para el diseño de la terminal, un sistema modular. De esta manera, se podrá agregar módulos y sectorizar la terminal en arribos y salidas, en caso de requerir una ampliación. Dentro del sistema modular se reconocen tres tipos de módulos, que responden a la zonificación de área privada, área pública y área de servicio. Módulo de servicio: Son patios abiertos, donde se alojan maquinarias y equipos de apoyo a las actividades del aeropuerto. Módulo operativo: Son dispositivos interiores donde se alojan los servicios al usuario y oficinas administrativas. Módulo de uso: Son espacios destinados a la circulación y la espera; tienen una zona privada restringida únicamente a pasajeros y una pública, de libre acceso.
55 Aeropuerto
56 Estrategias
TIERRA
AIRE
57 57 Aeropuerto Aeropuerto
TIERRA
AIRE
58 Estrategias
59 Aeropuerto
60 Estrategias
Todo plan general de aeropuerto constituye una orientación sobre varios aspectos: la construcción de las instalaciones físicas de todo aeropuerto, sean o no aeronáuticas; el desarrollo de planes para la utilización de los terrenos en las zonas que lo rodean; la determinación de las repercusiones que la construcción y explotación del aeropuerto pueden tener en el medio ambiente; la determinación de las necesidades del aeropuerto en materia de vías de acceso. Dentro del plan general para el enclave, se consideran varias acciones, que comprenden la construcción de nuevas instalaciones, pero también la conservación y resignificación de algunas preexistentes. De esta manera se busca mejorar la organización de las diferentes actividades que se desarrollan en el aeropuerto. En cuanto a lo existente, se propone conservar la ubicación actual sobre el Camino Melilla para todas las actividades que requieran de un acceso independiente al aeródromo, como las instalaciones de la DINACIA, el cuartelillo de bomberos y los hangares-taller. Con respecto a todos los componentes del programa que requieren una mejor accesibilidad y proximidad entre sí, ya sea por cuestiones prácticas o de ahorro de combustible, se sugiere la reubicación al oeste de la pista, con más vinculación a la Ruta 5. Estas instalaciones son la terminal, las escuelas de vuelo, los hangares-garaje y los depósitos de combustible. Las edificaciones existentes que se re-plantean al otro lado de la pista (antigua terminal y hangares de las escuelas de vuelo, primeras instalaciones de “La Estación Internacional” en 1920) podrían transformarse en un nuevo Museo de Aviación Civil, en conmemoración a los 100 años del aeródromo de Melilla. Este nuevo museo complementaría al museo de aviación existente, el Museo Coronel (aviador) Jaime Meregalli. A pesar del deterioro y la decadencia del espacio público frente a la vieja terminal, éste es utilizado en días de semana por colegios de la zona para desarrollar actividades físicas, y los fines de semana es muy concurrido por un público más familiar, dada la singular ubicación, que permite observar los despegues y aterrizajes de las aeronaves. Se plantea entonces reformular este espacio a partir del diseño de la plaza. Se incorporará vegetación típica de la zona, luminarias y equipamiento urbano, de manera que funcione como soporte y complemento del museo y el nuevo mirador, ubicado en la antigua torre de control, configurando en su conjunto un nuevo punto de interés dentro del circuito turístico de Melilla. Reinterpretando lo existente, reconsiderando sus elementos y capitalizando sus valores, la aerostación Melilla podría transformarse en un punto estratégico de intercambio comercial y de pasajeros.
La aerostación Melilla podría transformarse en un punto estratégico de intercambio comercial y de pasajeros.
61 Aeropuerto
Propuesta de implantaci贸n
PARTE DOS
Architecture models, Drayton Green Church Proposal / Piercy & Company
Contenedor
FOR MA
66 Contenedor
pรกg. anterior: Architecture models, Drayton Green Church Proposal / Piercy & Company
67 Aeropuerto
origami
Genealogía Encontramos en la técnica del origami un método que nos permitió explorar rápidamente las posibilidades estructurales que surgen de los pliegues de una hoja, diseñando los mismos a partir del trazado de matrices sobre un papel. La matriz es un tipo de diagrama que contiene todos o la mayoría de los pliegues del modelo final, reunidos en una sola imagen. Alterando las medidas de dicha matriz, fuimos creando y moldeando distintas formas inéditas. A la vez que íbamos descubriendo el procedimiento, también descubríamos los interiores resultantes. Partiendo de un modelo conformado por un módulo que se repite rítmicamente, llegamos a un proceso de construcción aleatorio y de variaciones progresivas. Al realizar varios modelos, fuimos estableciendo un sistema determinista, una serie de parámetros editables, que relacionan ciertas dimensiones de la matriz a dimensiones del edificio, como la distancia entre los apoyos y la altura. Una de las virtudes que encontramos en el origami como método de investigación formal es la posibilidad de conjugar el módulo con la técnica. Ésta nos permite, a partir del teselado de un plano, generar una continuidad entre todas las fachadas, la cubierta incluida. Desde el exterior se puede leer un volumen teselado, pero interiormente es difícil leer límites (dónde termina y dónde empieza), es un continuo. "Los pliegues liberan al diseño de preconcepciones. La técnica desarrolla la creatividad, llegando muchas veces a resultados desconocidos hasta ser conocidos y correctamente canalizados". Giles Deleuze
68 Contenedor
69 Aeropuerto
PLEATS PLEASE
EL MODELO COMO HERRAMIENTA DE EXPLORACIÓN FORMAL El ejercicio propone explorar las posibilidades estructurales que surgen a partir del pliegue de una hoja de papel. Los pliegues deben armar módulos que por su repetición y secuencia evidencien un espacio continuo.
A CONTINUACIÓN UD. ENCONTRARÁ LOS MODELOS MENCIONADOS. PARA REPLEGARLOS, UTILICE LA SIGUIENTE SIMBOLOGÍA:
DOBLEZ DE VALLE
doblez
desplegado
DOBLEZ DE MONTAÑA
doblez
desplegado
70 Contenedor
MAQUETA – 01 apoyos alineados ritmo regular 5 puntos intermedios altura lateral constante
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72 Contenedor
MAQUETA - 02 apoyos defasados ritmo regular sin puntos intermedios altura lateral constante
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74 Contenedor
MAQUETA - 03 apoyos defasados ritmo irregular sin puntos intermedios altura lateral constante
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MAQUETA - 04 apoyos defasados ritmo irregular sin puntos intermedios altura lateral constante
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MAQUETA - 05 apoyos defasados ritmo irregular 2 puntos intermedios altura lateral constante
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80 Contenedor
MAQUETA - 06 apoyos alineados ritmo irregular varios puntos intermedios altura lateral variable
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MAQUETA - 07 apoyos alineados ritmo irregular 1 punto intermedio altura lateral constante
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MAQUETA - 08 / MĂ“DULO TIPO apoyos alineados ritmo regular 3 puntos intermedios altura lateral constante
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1954 (image: Buckminster Fuller, Inventory of World Resources: Human Trends and Needs)
Contenedor
ES TRUC TU RA
92 Contenedor
ACCIÓN DEL VIENTO
H: 13. 00
H: 12. 00
30
28
12
12
900
52 5 27 07
75 0 20 45 0 600 45 0 1200 45 0 45 0 45 0 69 0
45 04 97 5 45 0
50
45 0
1. Presión ρ0 = C. qc C_coef de forma qc_presión dinámica de cálculo (daN/m) qc = Vc2 / 16.3 Vc_velocidad de cálculo
3. Coef de forma C1 α=64° / h=10 Coef C forma Factor forma λa = h/a = 0.33 Ce(a) = -0.45 λb = h/b = 0.83 Ce(b) = -0.40 sot 0.65 bar β=18° / h=13
4. Coef de forma C2 α=90° / h=5.40 Coef C forma Factor forma λa = h/a = 0.19 Ce(a) = -0.45 λb = h/b = 0.45 Ce(b) = -0.46 sot 0.80 bar β=38° / h=12 Coef C forma Factor forma λa = h/a = 0.43 Ce(b) = -0.48 sot. λb = h/b = 1.00 -0.18 bar. -0.50 cub. 4.1. Presión externa Pa = 125 x 0.80 x 12 = 1200 daN/m Pb = 125 x -0.18 x 12 = -270 daN/m Pc = 125 x -0.50 x 12 = -750 daN/m Pd = 125 x -0.48 x 12 = -720 daN/m Pe = 125 x -0.46 x 12 = -690 daN/m 4.2. Presión interna
2. Velocidad de cálculo Vc= Kt . Kz . Kd . Kk . Vk Kt_terreno expuesto_1.10 Vk_terreno costero_ 43.9 m/s Kz_terreno ab. a nivel, sin obstr._ 1.00 Kd_coef forma f1/f2= 0.936 Kk_ coef seguridad (tabla p.28) _ 1.00 3.2. Presión interna Vc = 45.2 m/s qc = 125 daN/m2 Coef. presión interior Ci = 0.6 (18-1.3xγ) γb = 1 Ci = 0.3 Pi = 0.3 x 125 x 12 = 450 daN/m Coef C forma Factor forma λa = h/a = 0.43 Ce(a) = -0.50 λb = h/b = 1.08 Ce(b) = -0.35 sot -0.60 bar 3.1. Presión externa Pa = 125 x 0.65 x 12 = 975 daN/m Pb = 125 x -0.6 x 12 = -900 daN/m Pc = 125 x 0.35 x 12 = -525 daN/m Pd = 125 x -0.4 x 12 = -600 daN/m
Coef. presión interior Ci = 0.6 (18-1.3xγ) γb = 1 Ci = 0.3 Pi = 0.3 x 125 x 12 = 450 daN/m
93 Aeropuerto
94 Contenedor
DESCARGA DE LA CUBIERTA EN PÓRTICO RETICULADO TIPO 1
4015 daN
4015 daN
18 7
daN
/m
4015 daN
4015 daN
4015 daN
(Peso estimado por m2 = 93Kg)
Distribución de las cargas
4015 daN 90 0 4015 daN 1 87 /m d aN
52 5 4015 daN 45 0 4015 daN
45 0 4015 daN 97 5 45 0
45 0
60 0
Esquema de cargas
3613 58 32
18 29 5 96 93
39 80 0 28680
19 37 9
2255 37 15 4834 4328
Momento
43 9
10 34 8 69 67 61 20
Cortante
10 95 61
0113
Diagrama de solicitaciones
13 94 88
68 2
Axil
95 Aeropuerto
DESCARGA DE LA CUBIERTA EN PÓRTICO RETICULADO TIPO 2
4015 daN 18 7 daN/ m 20 07 daN
4015 daN
20 07 daN
(Peso estimado por m2 = 93Kg)
Distribución de las cargas
4015 daN 27 0 20 07 daN 45 0 1200
75 0 18 7 daN/ m 45 0
4015 daN 72 0 20 07 daN 45 0 69 0
45 0
45 0
Esquema de cargas
4886
27 58
551 3 9773 9847 9773
4923
27 16 551 3 1521 30 77 54 49
4096 9847 22 93
Momento
54 49 2528 30 77 1517
54 96 3813
54 96
2288
Cortante
54 6 46 45
54 6
61 0 64
61 0
Diagrama de solicitaciones
46 4
56 4
Axil
96 Contenedor
DISEÑO Y DIMENSIONADO DE LA ESTRUCTURA TIPO 1
Seleccionamos una sección circular de acero fundido sin costuras de 4’’. N° D d 4’’ 114.30 80.06 t A g L W 17.12 38.24 40.98 636.16 111.31 i 3.49
Para definir la distancia entre los ejes principales de la cercha, decomponemos los momentos en pares de fuerzas, tomando la tension admisible (t adm) del acero 1400 Kg/cm2 y el área de la sección 38.24 cm2.
97 Aeropuerto
DISEÑO Y DIMENSIONADO DE LA ESTRUCTURA TIPO 2
F1
F1 = F2 = M/h h M
σ = F/A h = M/σ.A
F2
98 Contenedor
vista 1
PLANTA
vista 2
99 Aeropuerto
CIMENTACIÓN
1:300
1:20
DETALLE DE PLETINA Y ANCLAJE
1. Caño de acero sin costura 4¨ (∅11cm) 2. Caño de acero sin costura 1 1/4 ¨ (∅4cm) 3. Planchuela 1/2 ¨ encastrada en caño 4. Planchuela 1/2 ¨ soldada a pletina 5. Pasador de acero ∅3.15mm 6. 7. 8. 9. Pernos en varilla de acero corrugado ∅28 (6 x pletina) Tuerca y contratuerca para perno de anclaje Arandela de ajuste en EPDM Pletina de acero galvanizado 1¨
JUNTAS EN CONTRAPISO
1:20
100 Contenedor
DETALLE DE ANCLAJE
58 52 daN 17 28 7 da N2
1323 daN 22075
Resultantes según cálculo en PPLAN
daN
DIMENSIONADO DE LA CIMENTACIÓN Las bases se dimensionan para contrarrestar el empuje por el viento de 22 toneladas. CIMENTACIÓN La zona de Melilla corresponde a la Formación Libertad, que se caracteriza por tener suelos arcillosos. Dada la baja resistencia del terreno, se optó por la utilización de pilotes como sistema de fundación para el edificio. Se dispondrán cuatro bases por módulo. Cada una se conforma de un par de pilotes ø40cm (160 ton), rematados por un cabezal de hormigón estructural tipo C210, donde se abulonarán pletinas de acero galvanizado para el anclaje de la estructura. PLETINAS Las pletinas para el anclaje serán en acero laminado de 1”. Se dispondrán pernos en los cabezales de los pilotes para el ajuste de las mismas a través del abulonado y anclaje mediante mortero auto nivelante expansivo, a base de cemento mejorado con resinas sintéticas tipo grouting. PERNOS Cada pletina se fijará con 6 pernos ø28 mm en barra de acero corrugado con tuerca, contratuerca y arandela de goma tipo EPDM. PASADORES Las vigas de acero reticuladas se rematarán con doble pletina encastrada y soldada de acero de 1/2’’.
101 Aeropuerto
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Caño de acero sin costura 4’’ nominal Caño de acero sin costura 11/4 ‘’ nominal Calado en caño para soldadura a pletina Planchuela 1/2’’ soldada a caño principal de viga Planchuela 1/2’’ dolsada a pletina Pasador de acero roscado ∅3.15mm Tuerca de ajuste para nivelado de pletina Arandela de EPDM Pletina en acerlo laminado de 1’’
10. Bulones ∅28 (6 en cada pletina)
102 Contenedor
103 Aeropuerto
Estructura metálica
1:300
1:20
DETALLE DE unión de vigas
1. Caño de acero sin costura ø4’’ nominal 2. Caño de acero sin costura ø11/4 ‘’ nominal 3. Pieza de unión prefabricada en acero galvanizado ø4’’ 4. Pieza de ensamblaje en acero galvanizado ø31/8’’ 5. Caño conector de acero sin costura ø4’’ nominal. S1. Soldadura en V S2. Soldadura perimetral interior realizada en taller
104 Contenedor
DETALLE DE UNIONES
Unión B Piezas prefabricadas en caño de acero galvanizado ∅110mm, tratado con chorro de arena, cortadas con láser y soldadas en fábrica. Cada pieza se terminará con tres manos de pintura epoxi poliéster blanca aplicada con aerógrafo. Cantidad por módulo: 2 Cantidad total: 22
Unión C Piezas prefabricadas en caño de acero galvanizado ∅110mm, tratado con chorro de arena, cortadas con láser y soldadas en fábrica. Cada pieza se terminará con tres manos de pintura epoxi poliéster blanca aplicada con aerógrafo. Cantidad por módulo: 1 Cantidad total: 11
105 Aeropuerto
Unión N Piezas prefabricadas en caño de acero galvanizado ∅110mm, tratado con chorro de arena, cortadas con láser y soldadas en fábrica. Cada pieza se terminará con 3 manos de pintura epoxi poliéster blanca aplicada con aerógrafo. Cantidad por módulo: 2 Cantidad total: 22
Unión O Piezas prefabricadas en caño de acero galvanizado ∅110mm, tratado con chorro de arena, cortadas con láser y soldadas en fábrica. Cada pieza se terminará con tres manos de pintura epoxi poliéster blanca aplicada con aerógrafo. Cantidad por módulo: 2 Cantidad total: 22
106 Contenedor
procedimiento de montaje
PASO 1 Replanteo y realización de cimentación conformados por pilotes y cabezales con pletinas abulonadas. Posicionado y anclaje a pletinas de los pórticos P1 conformados por vigas en celosía V01 y V02 y pieza de unión tipo N.
PASO 2 Posicionado y soldadura del pórtico P2, conformado por vigas en celosía V03, V04 y pieza de unión tipo O, a piezas de unión tipo N.
PASO 4 Posicionado y soldadura de vigas en celosía V08 y V09 , a pletinas de anclaje y piezas de unión tipo B y C.
PASO 5 Posicionado y soldadura del pórtico P6, conformado por vigas en celosía V10, V11 y pieza de unión tipo B, a piezas de unión tipo O y N. Posicionado y soldadura de pórtico tipo P7, conformado por vigas en celosía V12 y pieza de unión tipo C, a piezas de unión O.
PASO 3 Posicionado y soldadura del pórtico P3, conformado por las vigas en celosía V05, V06 y pieza de unión tipo B, a piezas de unión tipo N y O. Posicionado y soldadura de pórtico tipo P4, conformado por las vigas en celosía V07 y pieza de unión tipo C, a piezas de unión tipo O.
PASO 6 Posicionado y soldadura de vigas en celosía V08 y V09 , a pletinas de anclaje y piezas de unión tipo B y C.
MÓDULO COMPLETO
Vivienda para una mujer nòmada en Tokyo. Toyo Ito, 1985.
Contenedor
EN VOL VEN TE
110 Contenedor
Es una envolvente translúcida. Una carpa que deja ver el esqueleto estructural a trasluz. Las condicionantes, a la hora de definir la materialidad del edificio, fueron las siguientes: que permitiera el pasaje de la luz natural, que fuera impermeable, resistente al fuego, con una baja transmitancia térmica, y aislante acústico. El material elegido fue una membrana aislante llamada Tensotherm®. Se compone de un sistema de tres capas. La capa exterior de teflón, que conforma una barrera impermeable y, del lado interior, una capa de PTFE acústico, que colabora para mejorar la calidad acústica del espacio, absorbiendo el ruido de banda ancha y reduciendo la transmisión del sonido. El componente central es una manta de Aerogel, excelente aislante térmico que, con muy poco peso, permite una mejora de las capacidades térmicas, solares y acústicas, manteniendo su calidad translúcida e impermeable.
111 Aeropuerto
112 Contenedor
Membrana compuesta tipo Tensotherm™ Membrana microperforada StamisolŽ
113 Aeropuerto
DESPIECE DE MEMBRANA SEGUN TIPO
1:300
114 Contenedor
115 Aeropuerto
DESPIECE DE PAﾃ前 tipo Esc 1:125 1. 2. 3. 4. 5. 6. Solapa 40cm - membrana compuesta Tensotherm邃｢ 24mm Borde de PVC rﾃｭgido 8mm Planchuela doble con varilla roscada (ver detalle) Pliegue proyectado Costura doble 5cm Costura doble reforzada
116 Contenedor
DETALLE DE TENSADO Esc 1:10 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Envolvente exterior - membrana compuesta tensada Tensotherm™ Solapa 40cm - membrana compuesta Tensotherm™ Par de varillas 12mm separadas 15mm Doble tuerca y arandela Varilla roscada 12mm soldada a planchuela sup.2¨x1/4¨x 20cm Borde de PVC rígido 8mm Doblez de agarre Planchuela 1/2¨ (4x9cm) c/40cm soldada a caño (10) Planchuela inf. 2¨x1/8¨x 20cm Caño de acero sin costura 4¨
Iustración, Vivienda para una mujer nómade en Tokyo. Toyo Ito, 1985
117 Aeropuerto
Posicionado de membrana mediante grúa.
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL TENSOTHERM® 24mm
Propiedad Espesor Peso Valor - R Coef. Ganancia Solar Absorción Acústica Transmisión Sonora Transmisión Solar Comportamiento ante Incendio
Valor 24 mm 0.70psf 10.1 2.30% 0.73 Sabins/ft2 21.0dB 1.90% Class A
MÉtodo de Testeo --ASTM D4851.88 ASHRAE 90.1 SHGC =T+(U7h)xA ASTM C423* ASTM E90* ASTM E424 ASTM E108
PTFE FIBERGLASS AEROGEL PTFE ACÚSTICO
q
120 Contenedor
121 Aeropuerto
Esc 1:10
D1 -DETALLE MUELLE SUPERIOR y canalón
1. Envolvente ext. Membrana compuesta tensada tipo Tensoterm™ 24mm 2. Solapa 40cm termo soldada tipo Tensoterm™ 3. Caño de acero sin costura 4¨ 4. Planchuelas de fijación de la membrana 5. Borde de PVC rígido 8mm 6. Planchuela c/40cm soldada a estructura 7. Babeta 8. Canalón de hierro galvanizado 9. Estructura aux. soldada a caño c/50cm 10. Term interior - membrana tensada tipo Barrisol® 11. Perfileria de aluminio para vidrio fijo tipo DVH 12. Perfil BS-350-06 13. Perfil L de acero 50x50mm 14. Pantalla de malla micro perforada tipo Stamisol® tensada con muelles 15. Lampara LED
Esc 1:10 1. 2. 3. 4. 5.
DETALLE MUELLE INFERIOR Pantalla de malla micro perforada tipo Stamisol® tensada con muelles Perfil de acero 40x80mm Perfil L de acero 100x60mm Tubular de aluminio 100x50mm Contrapiso armado
122 Contenedor
Esc 1:10
DETALLE ANCLAJE MEMBRANA
1. Envolvente ext. membrana compuesta tensada tipo Tensoterm™ 24mm 2. Solapa. 40cm termo soldada tipo Tensoterm™ 3. Caño de acero sin costura 4¨ 4. Planchuelas de fijación de la membrana 5. Borde de PVC rígido 8mm 6. Planchuela c/40cm soldada a estructura 7. Babeta 8. Canalón de hierro galvanizado 9. Estructura aux. soldada a caño c/50cm 10. Term interior - membrana tensada tipo Barrisol® 11. Perifil bs-350-01 12. Perfil L de aluminio-terminación de piso 13. Borde de PVC rígido 8mm 14. Perno de fijación 15. Cordón de respaldo 16. Pletina de acero 700x1350mm e=1¨abulonada a cabezal 17. Cabezal 2pilotes C210 18. Bulones ∅28
123 Aeropuerto
GEO ME TRA LES
PLANTA DE TECHOS
Escala 1:300
128 Geometrales
1. HALL / 2. MOSTRADORES DE CHECK IN / 3. CAFETERIA / 4. SERVICIOs Y KIOSCOS / 5. EMBARQUE Y SEGURIDAD / 6. MIGRACIONES / 7. SALA DE ESPERA / 8. SALA VIP / 9. EN TRANSITO / SEGURIDAD / 10. SALA DE ARRIBOS / 11. MIGRACIONES / 12. RETIRO DE EQUIPAJE / 13. PATIO ARRIBOS / 14. PLATAFORMA TECNICA / 15. FREESHOP / 16. OFICINAS DE SEGURIDAD / 17. ARRIBOS Y SEGURIDAD / 18. PATIO DE EMBARQUE / 19. PLATAFORMA TECNICA / 20. OFICINAS DE ESCUELA DE VUELO / 21. CLUB DE VUELO / 22. HANGAR ESCUELA
q
129 Aeropuerto
PLANTA BAJA
Escala 1:300
FACHADA OESTE
Escala 1:300
130 Geometrales
1. OFICINAS DE AEROLINEAS / 2. DIRECCION / 3. AULAS DE LA ESCUELA / 4. OFICINAS ADMINISTRATIVAS
q
q
131 Aeropuerto
PLANTA ALTA
Escala 1:300
CORTE AA
Escala 1:300
132 Geometrales
q
FACHADA NORTE
Escala 1:300
q
133 Aeropuerto
q
FACHADA SUR
Escala 1:300
FACHADA ESTE
Escala 1:300
Mﾃｲdulo Operativo
AL BA ﾃ選 LE RI A
139 Aeropuerto
PLANILLA DE MUROS 1. Placa de yeso 2. Porcelanato 3. Vidrio pintado 4. Policarbonato ondulado greca 5. Lana de vidrio 6. Placa mdf laqueada 7. Placa de policarbonato serigrafiado
ABERTURAS C1. Puerta batiente 80 x 205 cm. Term: laqueado blanco C2. Puerta vaiven 110 x 205. Term: laqueado blanco C3. Puerta batiente 70 x 1 70 cm C4. Puerta doble de chapa c/ rejilla superior para ventilaci贸n C5. Puerta batiente de hierro aplacada
1:125
planta baja - m贸dulo m04
141 Aeropuerto
1:125
PLANTA ALTA- m贸dulo m04
1:125
CORTE 1
1:125
VISTA 1
1:125
CORTE 2
1:125
VISTA 2
1:125
CORTE 3
1:125
VISTA 3
M贸dulo operativo
SA NI TA RIA
152 M贸dulo operativo
153 Aeropuerto
sistema de abastecimiento y desagüe
SISTEMA DE ABASTECIMIENTO CONSUMO DE AGUA SANITARIA Proponemos un sistema de alimentación desde dos depósitos equipados con bombas presurizadas. Los mismos se constituyen de dos tanques, cada uno de diez mil litros, ubicados en los módulos de servicio M3 y M11 respectivamente. Se sectoriza el consumo, obteniendo el siguiente resultado: M2 y M4 se abastecen desde M3; M9 y plataforma se abastecen desde M11. A partir de la zonificación por módulos y la discriminación del tipo de usuario, separando servicios utilizados en horario de oficinas y servicios utilizados por pasajeros itinerantes, se estimó el consumo de agua sanitaria diario del edificio. M2 Baño oficinas Manguera Hangar 800 lts/día 500lts 300 lts/día
SISTEMA DE DESAGÜES PLUVIALES Y CONSUMO PARA RIEGO Considerando que el edificio cubre una vasta superficie, creemos ventajosa la posibilidad de recuperar parte del agua de lluvia para su reutilización. Para esto, se diseñaron canalones sobre aberturas y bocas de desagüe a nivel de piso, que filtran el agua de lluvia captada por la cubierta y zonas próximas no permeables. La mitad del volumen captado será dirigido hacia el colector, y la otra mitad hacia un estanque a cielo abierto con desborde, desde donde se presurizará para el riego de las áreas verdes inmediatas. DESAGÜES El predio del aeropuerto es limítrofe a la zona de saneamiento, de modo que no se ve afectado por tales servicios. Se propone, dadas las características del programa, realizar un nuevo tramo de colector, que una al edificio con el sistema de saneamiento municipal. Para esto se deberá crear un tramo de 950 metros que conecte la C.I. N1 con el punto de inspección tipo SE 461421, siendo el más cercano el que está ubicado en Avenida Lezica y Lasagna con cota Wharton 46.91 abajo y 49.42 arriba. Las cañerías de desagüe se realizarán con caños de PVC según diámetros especificados en gráficos. En los entrepisos, la instalación se hará suspendida y fijada a la estructura por tirantes y abrazaderas en acero inoxidable, mientras que en la planta baja irá bajo tierra con cámaras de inspección cada 25 metros.
M4 3400 lts/día Baño oficinas 700 lts/día Baño terminal 2100lts/día Café 300 lts/día Limpieza 300lts/día M9 Baños oficina Baños terminal Café Plataforma 9000m2 4900 lts/día 700 lts/día 3000 lts/día 300 lts/día 900 lts/día
Las cañerías de abastecimiento, se realizarán con caños de polipropileno termo-fusionado según los diámetros especificados en los gráficos. Los mismos se canalizarán dentro de los tabiques de yeso y pavimentos. El abastecimiento de agua caliente se proporcionará desde termo tanques eléctricos dispuestos próximos a las zonas de utilización. CONSUMO PARA INCENDIO Se considera un volumen de reserva de 5000 litros por tanque, conectado a bocas de incendio, dispuestas dentro del edificio y asociadas a los módulos operativos, según especificaciones de la DNB. Para la prevención de incendios y otros siniestros a nivel de pista y plataforma, el aeropuerto cuenta con un cuartel de bomberos en el predio, equipado con un autobomba tipo Oshkosh T1500.
CN O. AV IA DO RE SC IV ILE S
LA MELIL CNO.
5 TA RU
Identificador 461421 Tipo de tramo SE Sección circular diam=0.25 Zampeados (Wharton) Ze=49.42 Z s=46.91
Tramo de colector a construir Distancia=900m Pendiente %0.3 Registros cada 100mts
154 M贸dulo operativo
155 Aeropuerto
PLANTA BAJA
Escala 1:300
Escala 1:300
CORTE
1:125
PLANTA BAJA
REFERENCIAS Primaria
Pluvial
Incendio
Abastecimiento
Agua caliente
Secundaria
Ventilación
1:125
CORTE
Inodoro Lavatorio
Pileta de cocina Pileta de patio abierto Rejilla de ducha Boca de desagüe abierta Interceptor de grasa
Cámara
Regüera
Boca de desagüe abierta en vereda Canalón Boca de desagüe abierta
Grifo de ducha Llave de paso Medidor de OSE Termoacumulador
Bomba presurizadora
Bomba de incendio Hidrante 1:125
PLANTA ALTA
1:300
PLANTA DE PLUVIALES BDA 60 x 60 cm Cada BDA desagota 100 m2 de piso + 185 m2 de cubierta Un m贸dulo de techa desagota 370 m2 Los m贸dulos de acceso cuentan con canalones inclinados de chapa galvanizada (ver detalle en Envolvente)
160 M贸dulo operativo
161 Aeropuerto
Escala 1:20 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
D01 - Detalle de Lavatorio Estructura de entrepiso conformado tipo steel deck Cañería suspendida, PVC ∅63 pend 2% Abrazadera galvanizada sujeta a entrepiso Rejilla de piso con marco de acero inox. Caja sifonada suspendida Pavimento, porcelanato negro brillo 60 x 60 pegado sobre capa de mortero niveladora espesor 2 cm M2 tabique de yeso revestido con porcelanato blanco mate 20 x 60 cm Estructura de sujeción del lavatorio, perfil PNC Nº7 a platina abulonada a steel deck Desagüe de lavatorio suspendido Lavatorio, corian blanco e=10mm Griferia electrónica mural para lavatorio Vidrio templado espesor 5mm pintado color blanco Cinta led Porta toallas de acero inoxidable Plano de espejo, 3 módulos de 180 x 120 cm e=4 mm, colgado de estructura metálica Perfil Z galvanizado Cielorraso interior, compuesto por estrcutura metálica de 35 mm y placa de yeso tipo Durlock o similar. Acabado pintura blanca antihongos L9 luminaria empotrable PIXEl, Iguzzini Dimensiones ∅195 x 167, color blanco Dosificador empotrable para mesada C1. Abertura batiente Mesada y frente de madera paraíso e= 1”, acabado lustre natural
162 M贸dulo operativo
163 Aeropuerto
Jardín Vertical Sistema modular de jardín vertical compuesto por canastos metálicos de tamaño estándar 48x48cm, abastecido por un sistema de riego automatizado compuesto por la cañería de abastecimiento convencional y un temporizador. El sustrato utilizado para el cultivo deberá ser 100% biológico y de pH ácido, de modo de evitar la proliferación de insectos en el interior del local. La cañería dispone de goteros autocompensantes con salida de agua lateral, que se incrustan a la misma, perforándola.
Especies elegidas
Poto variegado
Planta del incienso
Hedera Helix
Helecho espada
164 M贸dulo operativo
165 Aeropuerto
Escala 1:20 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
D02 - Detalle de Jardín Vertical Terreno apisonado Contrapiso armado e=10 cm Relleno nivelación pend2% Membrana geotextil e=4 mm Canto rodado 4 cm aprox. Rejilla 100 mm galvanizada Cañeria de desagüe, PVC∅63, registro c/5 mt V15, viga de hormigón armado Cañeria de abastecimiento, TF ∅25 AF Panel fenólico atornillado estructura tubular Placa impermeable de plástico reciclado Angulo 35 x 35mm anclado a estructura tubular Canasto estandar 48 x48 cm (peso aproximado húmedo=15 kg) Panel de aluminio compuesto, color blanco, plegado sobre estructura tubular 40 x 40 mm
15. Difusores Jet Nozzle KAM-W ∅160 16. PNI Nº18, terminación epóxi 17. Gotero pinchado autocompensante Katif o similar salida lateral, cada 50 cm 18. Temporizador
Módulo operativo
E LÉC TRI CO
168 Módulo operativo
PLAN ENERGÉTICO
La instalación eléctrica ha de contar con distintos sistemas de suministro de energía. Según funciones y usos del aeropuerto, se puede tener dos; uno para la terminal y otro para el equipo de ayuda a la navegación, ubicado en la torre de control. Cada sistema contará con mecanismos de emergencia. Se conservarán la subestación y el depósito existentes para grupo electrógeno, redimensionando el equipo a partir del censo primario de cargas.
ESQUEMA DE UBICACION DE tableros principales
T01
T05
T08
T09
T04
T12
DESDE GE TGI
unifilar de tableros
169 Aeropuerto
detalle unifilar m贸dulo 04
170 Módulo operativo
ESQUEMA DE UBICACION DE PANTALLAS Y ALTO PARLANTES
d es d e T.C
M 01 H AN GAR
M02 E SCUE LA
M 03 P. SALIDAS
M04 C H EC K-I N
M05 HALL
M06 HALL
M 07 S EGU RI DA D
M08 SA L I DA S
M09 TRA NS I TO
M1 0 AR R I B OS
M1 1 P. AR R I B OS
Las instalaciones eléctricas del aeropuerto se dividen por tipo: SISTEMA DE TELéfono Y DATOS Es de gran importancia el intercambio de información y datos entre los diferentes usuarios (WIFI y aplicaciones para dispositivos móviles). TABLEROS DE INFORMACIòN DE VUELOS Los tableros se distribuyen en varios puntos de la terminal. Cada uno ofrece la información necesaria para cada espacio, según la actividad que se desarrolla en él. En los tableros se encuentra el sistema de relojes maestros, diseñados para dar la hora en todo el edificio, así como la red de altoparlantes para el anuncio de los vuelos. Tanto los datos de los tableros como de los relojes se comandan desde el equipo central en la torre de control y cuentan con una oficina en la planta alta de M04 para el operador encargado de realizar los anuncios y actualizar la información de sistema y tableros. Los tableros brindan la información siguiente: línea aérea, vuelo, hora de salida, hora de llegada, destino o procedencia. Hall - Vuelos salientes y entrantes Mostradores y puertas de salida - Vuelos salientes En bandas de equipaje - Vuelos entrantes SISTEMA DE ALTOPARLANTES El sistema de altoparlantes está vinculado a los módulos operativos, y se encarga de notificar la información de los vuelos. Es necesario zonificar para los distintos avisos: Salidas de vuelos - Hall, check-in y salas de embarque Llegadas - Hall y zona de reclamo de equipaje Anuncios para abordar - Hall y puertas de embarque Mensajes de emergencia en todo el aeropuerto
171 Aeropuerto
ESQUEMA DE UBICACION DE CÁMARAS, SENSORES Y SAIDAS DE EMERGENCIA
M01 HA NGAR
M 02 E SCUE LA
M 03 P. SALIDAS
M 04 CH ECK-I N
M05 HALL
M06 HALL
M 07 S EGU RI DA D
M08 SA L I DA S
M09 TRA NS I TO
M 10 A RRI B OS
M1 1 P. AR R I B OS
SISTEMA DE SEGURIDAD La vigilancia de la terminal se realiza mediante la instalación de cámaras con movimiento y zoom tipo DOMO PTZ, con sistema CCTV. Para el control de estos equipos se dispone de una oficina de monitoreo en el módulo de seguridad M07. SISTEMA DE ALARMA CONTRA INCENDIOS La terminal cuenta con sensores de humo, ubicados en las zonas de oficinas y próximos a los retornos del sistema de acondicionamiento térmico. Estos sensores tienen sus tableros en los módulos operativos. En caso de incendio, se activa la notificación de alarma y evacuación del edificio a través del sistema de altoparlantes. SALIDAS DE EMERGENCIA El Aeropuerto cuenta con un sistema de señales luminiosas autoabastecidas desde baterías, para señalar las salidas de emergencia en caso de siniestro.
1:125
PLANTA BAJA
REFERENCIAS
1:125
PLANTA ALTA
174 Módulo operativo
esc 1:20
DETALLE DE LUMINARIA SUSPENDIDA GREENWICH
1. Membrana tensada tipo Barrisol® 2. Biela rígida de aluminio con cable de alimentación para lámpara Greenwich 3. Perfil para Barrisol® BS-350-06 4. Pieza de anclaje para biela de suspensión en lámpara Greenwich 5. Tornillo de sujeción ∅10mm. 6. Caño de acero sin costura 4’’ 7. Conexión eléctrica para Lámpara Greenwich 8. Planchuela c/40cm soldada a caño para tensado de la membrana 9. Bulones de sujeción para Membrana compuesta 10. Planchuelas de sujeción para membrana compuesta 11. Varilla roscada para tensado de la membrana compuesta 12. Envolvente exterior - Membrana compuesta tipo Tensotherm™ 13. Solapa termo soldada tipo Tensotherm™
175 Aeropuerto
Módulo operativo
TÉR MI CO
178 Módulo operativo
PLAN ENERGÉTICO
La terminal se compone de once módulos que conforman una nave de 132 metros. Cinco de los módulos se destinan a espacios comunes de circulación, tres conforman patios de servicio y los tres restantes son operativos. Cada módulo operativo puede considerarse como un centro de control, donde se encuentran las terminales de aire acondicionado, los servicios higiénicos, tableros de eléctrica y tensiones débiles, paneles de control de luces, cámaras de vigilancia, audio, información sobre vuelos, etc. A su vez, éstos también alojan las oficinas de la terminal. La estructura metálica se reviste perimetralmente con placas de policarbonato, acotando así el volumen de aire en las oficinas y definiendo dos zonas: La zona de las oficinas, donde la actividad es de escritorio con personal ocho horas. La zona de hall y salas de espera, donde la actividad que prima es la circulación de los pasajeros en tránsito.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO TÉRMICO
179 Aeropuerto
ESQUEMA DE UBICACION DE DIFUSORES
UM A
UMA
Sistemas activos Elección del sistema _dimensionado del equipo Para los sistemas activos se seleccionó, a partir del cálculo del balance térmico, un sistema centralizado con manejadoras de aire, asistidas por Chiller yTemo-acumuladores, ubicados en los módulos de servicio. Chiller_ 30XA Aquaforce_133ton Unidad Manejadora de Aire_Carrier_Aero_17 Cada módulo operativo cuenta con un ducto para la instalación, inspección y mantenimiento de las instalaciones en los entrepisos. Terminal _ Rejilla difusora En la zona de oficinas, cada ambiente podrá controlar su temperatura independientemente, utilizando los reguladores conectados a los termostatos en cada caja de caudal variable. Las terminales del sistema en estas zonas serán rejillas difusoras lineales instaladas en cielorrasos. Terminal _ Difusores Jet Nozzle Las zonas comunes de hall y salas de espera se acondicionarán mediante la inyección de aire a través de terminales de tipo "Jet Nozzle", ubicadas en el borde de los entrepisos. Estos difusores, con cabezales móviles, permiten una mayor velocidad de inyección de aire y direccionamiento del mismo hacia la zona de uso. Retorno El sistema de retorno toma aire del local y lo devuelve a la manejadora, donde se filtra y se mezcla con aire de la toma exterior, pasa por los serpentines y se vuelve a inyectar en el edificio. De esta forma, se economiza energía en la climatización. El retorno se realizará mediante extractores con terminales de rejillas lineales. Ventilación Debido al programa desarrollado en el edificio, la ventilación deberá ser mecánica, ya que las aberturas deben ser fijas, por una cuestión de seguridad y también por una cuestión acústica (los motores de las aeronaves alcanzan los 120dBA). El ruido generado por las aeronaves se controla mediante la utilización de cerramientos dobles con cámara de aire y con la membrana de Tensotherm® de excelente comportamiento acústico, cuyos valores de absorción acústica son de 0.73 sabin/ft2, y de transmisión sonora de 21dB.
Sistemas pasivos La membrana de Tensotherm® que envuelve el edificio conforma una lámina de 24 milímetros de gran aislación térmica, gracias a un núcleo de Nanogel®, un sólido de muy baja densidad (3kg/m3) altamente poroso y translúcido. Este material está compuesto por un 91% a un 99% de aire. Es tan sólo tres veces más denso que el aire y tiene una tramitancia térmica de 0.09W/m2.k, trece veces menos que un muro de ladrillos de 24 cm. Esta membrana permite el paso de la radiación pero no del calor, por lo que se evita el efecto invernadero en verano y la pérdida de calor en invierno, optimizando el consumo energético para lograr las condiciones de confort deseadas. Las aberturas se especifican con doble vidriado hermético, compuesto por cristales de seguridad de baja emisividad. Se dispondrán protecciones solares tipo Stamisol® tensado con sistema de muelles en bastidores metálicos, para las aberturas en fachadas comprometidas. Los cerramientos interior-exteriores, hacia los patios, se conformarán por doble aplacado de policarbonato trapezoidal sujeto a estructura metálica tubular.
BALANCE TERMICO DE VERANO Q SENSIBLE= 102 375 cal/h Q LATENTE = 43 650 cal/h Q TOTAL = 146 025 cal/h 49TR (1TR cada 30 m2) BALANCE TERMICO DE INVIERNO Q TRANSMICIÓN_ 43 400 cal/h Q INFILTRACIÓN_ 144 720 cal/h Q TOTAL = 43400 + 144720= 182 Kcal/h
1:125
PLANTA BAJA
REFERENCIAS
1:125
PLANTA ALTA
184 Epílogo
Elementos que constituyen el principio del método proyectual: ´problema´ está indicado con una P, ´solución´ con una S; entre ambos situamos la operación que sirve para definir mejor el problema . Bruno Munari, Cómo nacen los objetos.
185 Aeropuerto
epílogo
“Tal vez no existe un lugar mejor para entender lo que algo es que sus límites, el lugar donde empieza a dejar de ser. No nos damos cuenta de lo que ha representado una época de nuestra vida o un período histórico hasta que comprendemos que empieza a cerrarse.”1 A continuación expondremos algunas reflexiones, que intentarán ilustrar el largo proceso que significó haber trabajado 880 días, con mayor o menor intensidad, en este proyecto. Entendemos que todo proceso creativo requiere de una investigación previa del conjunto de ideas asociadas. Impulsadas por algunas premisas propuestas por el taller para este ejercicio, la investigación terminó siendo tan relevante como el producto final.
Tratar de explicar por qué hicimos lo que hicimos es algo que intentamos plasmar en este libro. Quizá la respuesta parte de una serie de tomas de decisiones afectadas por estados de ánimo, intuiciones, posiciones intelectuales, factores técnicos y voluntades estéticas. Un ejercicio interesante a estos efectos sería hacer una línea de tiempo del proceso proyectual, donde se graficasen por separado la evolución del proyecto y de los proyectistas, destacando los puntos de inflexión en el diseño y los acontecimientos críticos en las vidas de éstos, dándonos cuenta así de cómo se afectan mutuamente.
1
. Francisco Asensio Cerver, "La Arquitectura de Aeropuertos y Estaciones", 1997
186 EpĂlogo
187 Aeropuerto
Destacamos dos puntos críticos en el proceso. Los mismos se relacionan con dos tomas de decisión importantes: la forma que adoptaría el edificio y su materialidad. La libertad que permite el ejercicio en cuanto al planteo, así como la estimulación y el interés por investigar nuevas formas y materiales se vieron comprometidos por la demanda de definiciones técnicas concretas. Esto hizo que dejáramos atrás algunas ideas y ambiciones en pos de lograr definiciones que se acercaran lo más posible a la “realidad tectónica dominable”. Algunas resoluciones, como la modulación y el sistema en tres capas (plataforma, circulación y contenedor), permitieron un desarrollo detallado de cada escala a los efectos de trasmitir una idea de la globalidad del edificio. Incorporándose, además, el deseo de establecer un vínculo semántico entre algunas reflexiones sobre el programa y la forma, los espacios y las atmósferas proyectadas.
La forma y la materia La estructura de pliegues nos resultó muy atractiva, tanto por su capacidad de definir recintos a partir de una única pieza -que al plegarse deviene estructura y envolvente-, así como por las espacialidades resultantes. Experimentando con el papel, reconocimos en él cualidades físicas y plásticas (ligero, delgado, translúcido) que nos evocaban aquellas imágenes diáfanas que pre visualizábamos al comienzo del ejercicio. En el proceso de definición del sistema constructivo, nos encontramos ante el desafío de representar, cabalmente, las cualidades del origami. Finalmente decidimos trasgredir la literalidad técnica, sin dejar de ser fieles a la dimensión poética inicial. Al llegar a este punto vale preguntarse cuál hubiera sido el desarrollo y resultado final de este ejercicio de haber tomado otro camino, en busca de un “material ideal” que fuera la expresión exacta de lo imaginado.
188 Apéndice
bibliografìa
FRANCISCO ASENCIO CERVER, La Arquitectura de Aeropuertos y Estaciones, 1997 EDUARD BRU, Coming from the South, 2001 LEONARDO CODINA, La estructura como instrumento de una idea, 2005 BRIAN EDWARDS, The Modern Airport Terminal, 2005 IATA, Airport Development Reference Manual PAUL JACKSON, Folding techniques for designers, From Sheet to form, 2011 JUAN MARURI, Aeropuerto “Ángel S. Adami” Melilla 75 años de historia, 1996 JOSEP MARIA MONTANER, Sistemas arquitectónicos contemporáneos, 2008 BRUNO MUNARI, Como nacen los objetos, 1981 NORMA UNIT 80-54, Acción del viento sobre construcciones OACI, Anexo14_ vol1, Diseño y Operaciones de Aeródromos, 2004 ROBERTO SANTOMAURO, Tenso estructuras desde Uruguay, GRACIELA SILVESTRI, Escritos sobre Arquitectura, Eladio Dieste, 2011 VARIOS AUTORES, Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada, Actar, 2000 SOPHIA VYZOVITI, Folding Architecture, Spatial, Structural and Organizational diagrams, 2004 PETER ZUMTHOR, Atmosferas, 2006 http:/ /municipiog.montevideo.gub.uy El Espectador_ Articulo: Unidad Alimentaria de Montevideo, 2010
189 Aeropuerto
imÁgenes
08 14 21 22 23 24 25 25 26 28 30 32 38 40 42 45 48 53 64 68 88 93 116 117 163 175
Morning Sun (óleo sobre lienzo). Edward Hopper (1952) Sin título, fotografía. Mery Lezica. Air fields, fotografía aérea. Stephan Zirwes. Flujo de pasajeros y equipaje en terminal típica, The Modern Airport Terminal. BrianEdwards. Diagrama flujo de arribos, The Modern Airport Terminal.BrianEdwards. Diagrama flujo de partidas, The Modern Airport Terminal.BrianEdwards. Diseño de la comunicación visual del Aeropuerto de Viena, Terminal 1, fotografías. Atelier Intégral Ruedi Baur Paris. Señales de designación de pista, de eje y de umbral. OACI, Anexo 14, vol1, 2004. Configuraciones básicas del señalamiento de obstáculos. OACI, Anexo 14, vol1, 2004. Sin título, fotografía. Lucas Mateo. Fotografía aérea. https:/ /www.google.com.uy Sin título, fotografía. CDF Montevideo Sin título, fotografía. Lucas Mateo. Orville, Wright & flyer. 1909 Esquemas de pistas. https:/ /www.firmontevideo.org Carta de aproximación por instrumentos. AIP Uruguay. https:/ /www.firmontevideo.org Superficie libre de obstáculos. OACI, Anexo14, vol1, 2004 Fotografía aérea. https:/ /www.google.com.uy Brochure ATR42-600 Architecture models, Drayton Green Church Proposal / Piercy & Company Proceso de construcción de los modelos arquitectónicos, fotografías. Martín Penot Buckminster Fuller, Inventory of World Resources: Human Trends and Needs, 1954 Cuerpo humano, ilustración. s/n Iustración, Vivienda para una mujer nómade en Tokyo, 1985. Posicionado de membrana mediante grúa. Lifting up the roof membrane, ESG. Fotografías de especies. https:/ /www.infojardín.com Ilustraciones de lámpara Greenwich. iGuzzini
108 Vivienda para una mujer nòmada en Tokyo, fotografía. Toyo Ito, 1985.
184 Esquema Problema-Solución. Bruno Munari, Cómo nacen los objetos.
Las imágenes, fotos y gráficos no señalados en el índice precedente, pertenecen a las autoras de este trabajo.
190 ApĂŠndice
191 Aeropuerto
gráficos técnicos
61 96 98 99 112 114 116 118 120 122 126 128 132
Planta de situación de la propuesta, esc_1:5000 Diseño y dimensionado de estructura, esc_1:150 Cimentación, esc_1:300 Detalle de pletina y anclaje, esc_1:20 Detalle de juntas en contrapiso, esc_1:20 Detalle de unión de vigas, esc_1:20 Despiece de membrana según tipo, esc_1:300 Despiece de paño tipo, esc_1:125 Detalle de tensado, esc_1:10 Corte transversal, esc_1:50 Detalle, muelle superior y canalón, esc_1:10 Detalle, muelle inferior, esc_1:10 Detalle, anclaje de membrana, esc_1:10 Planta de techos, esc_1:300 Planta baja, esc_1:300 Fachada Oeste, esc_1:300 Corte A-A, esc_1:300 Fachada Norte, esc_1:300 Fachada Este, esc_1:300
133 138 139 142 144 146 154 155 156 158 164 172 173 174 181
Fachada Sur, esc_1:300 Planta baja M04, esc_1:125 Planilla de muros, esc_1:20 Corte y Vista_1 M04, esc_1:125 Corte y Vista_2 M04 , esc_1:125 Corte y Vista_3 M04, esc_1:125 Sanitaria, planta baja, esc_1:300 Sanitaria, corte longitudinal, esc_1:300 Sanitaria, planta baja M04, esc_1:125 Sanitaria, planta alta M04, esc_1:125 Sanitaria, corte M04, esc_1:125 Sanitaria, planta de pluviales, esc_1:300 Detalle de jardín vertical, esc_1:20 Eléctrico, planta baja M04, esc_1:125 Eléctrico, planta alta M04, esc_1:125 Detalle de luminaria suspendida, esc_1:20 Térmico, planta alta M04, esc_1:125
140 Planta alta M04, esc_1:125
102 Estructura metálica, esc_1:300
160 Detalle de lavatorio, esc_1:20
130 Planta alta, esc_1:300
180 Térmico, planta baja M04, esc_1:125
A Juan Andrés por compartirme su calma, y especialmente mis padres, Martín y Mónica por su apoyo y cariño siempre. Ximena
A mi familia, mis abuelas y mi padre por su constante apoyo. A los metaleros del corazón y especialmente para Alicia, Martín, Kike y Lucas por su confianza y amor incondicional. María José
A nuestros amigos, Martina, Paco, Lorena, Lucas e Inés, que hacen que todo fluya y la vida sea más linda :)
Setiembre, 2014 Facultad de Arquitectura Universidad de la RepĂşblica Montevideo, Uruguay