X'L Motocross #02/2022 by X'L Media & Service

//#02//2.0

FEBBRAIO//2022

e-xl -------SANTA CRUZ HECKLER 9

-------STARK VARG

SUPERCROSS USA MXGP // MANTOVA VINTAGE BIKE HOnda // CR250M ‘81 Foto: Enzo Tempestini

INDEX 04 16 28 40 48 70 74 82 90

MAGIC MOMENT supercross // usa MXGP lombardia // mantova GASGAS 2023 vintage bike // honda rc250m 1981 columns // FABIO coRNAGGIA

E-SPACE // IL MOVIMENTO ELETTRICO E-SPACE // SANTA CRUZ HECKLER e-space // STARK VARG

Magic Moment Foto: www.suzuki-racing.com

Magic Moment Foto: www.hondaracingcorporation.com

Magic Moment Foto: HUSQVARNA IMAGES // S. CUDBY

Magic Moment Foto: ENZO TEMPESTINI

“Se-ix” bomb Tomac. Roczen abbandona Primo pilota nella storia del supercross a vincere per sei volte all’interno del catino di Daytona, Eli Tomac allunga in campionato. Stewart e Anderson ancora ai ferri corti. Ken Roczen non sta bene e lascia la stagione del supercross Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: yamaha-racing.com // hondaracingcorporation.com -Align Media // suzuki-racing.com // KTM Press // GasGas Press // Husqvarna Press

Nove e gare, siamo nella seconda metà del campionato (17 gare in totale) e forse siamo a un punto di svolta. Con la quarta vittoria archiviata e contabilizzata nella classifica generale, Eli Tomac si propone come il più accreditato alla vittoria finale. Quattro vittorie come quelle raggiunte da quello che

Eli Tomac

sembra essere l’unico in grado di impensierire il pilota Yamaha e cioè Jason Anderson su Kawasaki. Il “sembra” è d’obbligo dato che Anderson, a Daytona ha lasciato per strada tanti punti preziosi, 12 per l’esattezza. Un dubbio che potrebbe diventare certezza quello del fatto che Anderson non pos-

sa riuscire a contrastare Tomac dettato soprattutto dal fatto che il pilota in “verde” sembra più concentrato su una battaglia personale con Malcolm Stewart, piuttosto che sulle sorti del campionato. I due sono venuti a contatto più volte nel corso di questa stagione e anche a Daytona se le sono date.

Cooper Webb

Questa volta è stato Stewart a entrare dritto per dritto sulle ruote dell’avversario, forse come a prendersi una rivincita su quanto successo nella gara precedente di Arlington quando “forse” era stato Anderson a stendere Stewart. Anderson che, solo grazie

alle due manche finali (era una “triple crown”) era comunque riuscito a chiudere al secondo posto dietro Tomac. Questa volta invece, la rimonta in finale non gli ha permesso di classificarsi oltre il nono posto preceduto proprio da Stewart. Chi ha giovato

di queste “scaramucce” è stato Cooper Webb. Partito al comando della finale ha lasciato spazio soltanto a Tomac e si è classificato secondo seguito sul podio da Chase Sexton che si sta confermando un ottimo pilota e in netta crescita nella classe 450. Webb 19

Justin Barcia

Ken Roczen

è risalito al terzo posto nella overall e Sexton invece si è portato a ridosso di Stewart attualmente sceso in quarta piazza. Nota particolare la comunicazione arrivata poche ore dopo la gara dell’abbandono alle gare di Ken Roc20

zen. Il tedesco (settimo a Daytona) ha deciso di dire basta da qui a non si sa quando. Dal comunicato si legge “di comune accordo con il team” ma voci del paddock, già da qualche gara davano le parti sempre più in disaccor-

do. Certo è che Roczen, dopo gli infortuni e le varie problematiche di salute (mononucleosi nel 2020, malato a dicembre 2021 e non ultimo il covid contratto a inizio anno) ha di certo bisogno di recuperare ma soprattutto di recu-

Malcolm Stewart

perarsi con se stesso e forse anche con la squadra. Nella 250 SX Est, seconda vittoria su tre gare per Jet Lawrence con Stilez Robertson a sorpresa sul secondo gradino del podio seguito da Cameron Mcadoo, terzo. In campionato

Lawrence guida la classifica (73 p.) su Mcadoo (68 p.) e Robertson più staccato (52 p.)

Marvin Musquin

Jason Anderson

Chase Sexton

Jet Lawrence

Hunter Lawrence

Cameron Mcadoo

Stilez Robertson (50) // Rj Hampshire (24)

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova

Tim GAJSER vola via? Il mondiale che non ti aspetti … e quello che ci sarà da aspettarsi Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: Enzo Tempestini

Secondo appuntamento con il campionato del mondo motocross 2022 e sembra già di essere nel “passato”. Un mondiale iniziato con mille difficoltà soltanto da una settimana e un mondiale che, dopo il posticipo del primo appuntamento in Inghilterra slittato alla settimana scorsa a causa della tempesta di vento “Eunice” che ha flagellato l’Inghilterra nel week

end del 19-20 febbraio, continua la sua corsa verso l’epilogo. Ma come, siamo solo alla seconda prova, delle venti previste e già si parla di epilogo? Una stagione iniziata male (vento e tempesta) che sembra dover proseguire a stento a causa di fattori, purtroppo, negativi e non poco. Una guerra e questa volta non è una parafrasi ma la realtà. Russia contro

Ucraina (e anche qui non si parla ne di calcio ne di qualsiasi altro si voglia confronto sportivo) una guerra vera che sta mettendo a dura prova l’intera Europa ma anche il mondo. Una guerra che ha fatto sentire e subito i suoi effetti negativi in ogni dove e in ogni settore e il mondiale motocross non è stato ovviamente esentato da questo. Il primo effetto vero lo abbiamo

Tim Gajser

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova toccato con mano il sabato del GP di Lombardia, dopo la qualifica. Il russo Vsevolod Brylyakov è stato escluso dalla competizione nonostante si fosse schierato a prove libere, tempi e gara di qualifica (diciannovesimo al termine). Un brutto effetto, una cosa inaudibile alle orecchie di ogni sportivo ma le regole sono queste, le federazioni internazionali hanno deciso di bandire tutti gli atleti russi e bielorussi dalle competizioni e la F.I.M. non ha

fatto altro che applicare le direttive del C.I.O. il comitato olimpico internazionale, che le federazioni le controlla. Parlare di sport in questo momento non è facile, soprattutto dopo l’inizio di una guerra che poi non è così lontana dal motocross (vedi i GP di Lettonia e Rep. Ceca da disputare non molto lontano dall’Ucraina) ma ci siamo “dentro” e allora “giù il gettone, gira la giostra”. Una giostra che però sta perdendo “pezzi”, primi fra tutti

alcuni piloti ancora alle prese con gli infortuni. Jeffrey Herlings, Romain Febvre quali nomi illustri, ma mancano ancora all’appello anche Ivo Monticelli, Michele Cervellin solo per rimanere in casa nostra e Benoit Paturel, Liam Everts… etc. Ma altri “pezzi” li perderà e anche a breve, proprio nel prossimo GP previsto in Argentina fra due settimane. Oltre ai citati infortunati, da “radio paddock” si è capito che alcuni team salteranno l’impegnativa

Jorge Prado

Maxime Renaux

(e onerosa) trasferta oltre oceano. Assenti “preventivati” ma non dichiarati, dovrebbero rispondere al nome dei team Beta, Gebben, Fantic, MRT, Beddini, Race Store e probabilmente altri… Da un rapido calcolo, dopo una partenza con 27 presenze in MX2 in Inghilterra e 25 in MXGP nella prima gara a Matterley Basin, il rischio di essere già arrivati sotto i 20 al terzo GP è molto concreto. La pandemia prima, la guerra poi, situazioni a

dir poco disastrose per la globalità, alle quali il nostro sport non può ovviamente sottrarsi, ma di certo, questo mondiale motocross dovrebbe avere anche qualche altro “problemino” non meglio identificato. e il prossimo futuro, forse, ci svelerà qualcosa di più e per prima cosa come muterà, di nuovo, il calendario. Detto degli atleti e delle federazioni russe “cancellati” dal C.I.O. anche il GP previsto proprio in Russia per il 30 aprile - 1 maggio è

saltato e deve essere rimpiazzato, ma dove? Sempre “radio paddock” che non smette mai le sue trasmissioni, parla del ritorno di Maggiora, proprio per quella data, anche se inizialmente le “puntate” erano orientate verso il posto vacante dell’ultima gara (18 settembre). E poi? La prima incognita (sempre secondo radio paddock) arriva dal GP di Lettonia, previsto per il 24 aprile. Kegums la località, 250 i chilometri che bastano 31

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova

Brian Bogers

per arrivare al primo confine con la Russia e ne bastano anche meno per arrivare in Bielorussia. Seconda incognita, il GP di Loket, Repubbli-

ca Ceca. 900 chilometri dal confine con l’Ucraina. Non sono pochi, ma effettivamente, nemmeno cosi tanti… E ancora, la “doppia” in Indone-

sia? Sempre l’emittente “radio paddock” la mette tra le gare in forte dubbio e molto probabilmente saranno i numeri che farà registrare

Jeremy Seewer

il GP di Argentina a far riflettere meglio su questo doppio appuntamento previsto poco dopo metà stagione (26 giugno – 3 luglio). Insomma, un inizio che veramente non ci si aspettava. Ma la soluzione quale è, o meglio, quale potrebbe essere? Bella domanda…ma purtroppo, ancora oggi, senza una altrettanto bella risposta. I mondial-ologi (che dopo i virologi e ora gli strateghi di guerra, impazzano per il web) di soluzioni ne propongo molte, ma purtroppo e al momen-

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova to, nessuna sembra essere applicabile per risolvere velocemente queste impensabili problematiche. E allora, che fare, se non andare avanti come da programma, sperando e cercando di limitare al massimo i disagi e quanto di altro non positivo per lo sport e per tutto il resto. Ma lo sport va avanti e il secondo GP della seppur gia travagliata stagione è andato in archivio. Poche le novità, tante con-

Alberto Forato

ferme e qualche sorpresa; questo in rapida sintesi quello che il “Tazio Nuvolari” ha “detto” dopo la due giorni di gare. MXGP sempre nelle mani di Tim Gajser (secondo GP vinto e conferma della tabella rossa di leader). Jorge Prado c’è e si sente (due manche vinte al pari di Gajser, due podi e secondo nella generale). Maxime Renaux è la vera sorpresa di questo inizio campionato. Vero che è il campione in

carica della MX2 ma altrettanto vero che il debutto nella classe maggiore a volta si “paga caro” e invece, il francese, non ha pagato ma ha incassato il primo podio in MXGP (secondo a Mantova). Per il resto…poco di nuovo. Jeremy Seewer non sembra ancora in forma, Glen Coldenhoff a Mantova si è “perso”, gli altri “arrancano” a rimanere attaccati al treno dei migliori. Distacchi che vanno oltre i 20” tra il

primo e il terzo classificato la dicono lunga sull’attuale livello della competizione. Attenzione però, non dimentichiamo che mancano all’appello Jeffrey Herlings e Romain Febvre, due dei fantastici quattro piloti che, lo scorso anno, insieme a Gajser e Tony Cairoli hanno più volte dato vita a duelli epici. La speranza è che questi due assenti di lusso facciano ritorno presto all’interno della competizione anche se,

ma con un se “grande così” si vocifera addirittura di una migrazione di Herlings verso il “national” americano se non riuscisse a ritornare a breve in gara e con l’eventuale matematica certezza di non poter competere per il titolo 2022 e riconfermare la sua corona da campione. Il tempo, come sempre, ci darà la risposta. Per i colori “italici”, ritirato dalla scena delle competizioni il nove volte campione Cairoli,

le attenzioni si sono spostate sugli unici due piloti italiani che affrontano tutta la stagione. Alberto Forato e Alessandro Lupino. Il primo, che a fine anno scorso sembra rimasto “a piedi” dopo aver cambiato tanto nella sua organizzazione e nella preparazione fisica e mentale, sta raccogliendo ottimi risultati. Decimo in campionato, deve però recriminare in uno “zero” (gara 2 a Mantova) per motivi tecnici che gli

Alessandro Lupino

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova lascia tanto amaro in bocca. Non tanto dolce anche l’inizio di stagione per il “Lupo”. Migrato alla corte del team factory dell’italianissima Beta, Alessandro ha sistemato prima di tutto la voce, riuscendo a ovviare al problema che aveva alle corde vocali, ma d’altro canto non è riuscito a sistemare la sua Beta che nelle prime quattro manche si è fermata due volte per problemi tecnici. Il decimo posto della seconda manche di Mantova fa comunque ben sperare per il prossimo futuro. Futuro che si sperava potesse avere la “2t” di Nicholas Lapucci, in mezzo ai “mostri” da 450 cc ma “futuro” che al momento non appare possibile con un evidente gap tecnico ancora nettamente a favore dei poderosi 4 tempi. Lapucci non è riuscito ad entrare nei “20” ne in qualifica ne tanto meno nelle due manche disputate. Rimanendo in Italia, e più precisamente in “casa Beta” onore al merito per le prestazioni ottenute con Je36

Nicholas Lapucci

Andrea Adamo

MXGP – GP#02 Lombardia // Mantova

Mattia Guadagnini Jago Geerts

momento, il belga della Yamaha, sembra essere superiore al francese della KTM ma la staSe nella MXGP c’è stagione è appena iniziata to poco di nuovo, poco e tutto è da verificare. cambia anche nella Quindi, anche nella MX2. Dopo 2 GP è chia- MX2, tante conferme ma ro che Jago Geerts, anche qualche sorpresa. dopo aver chiuso gli E ancora di sorpresa si ultimi due campionati da tratta quella di Simon “vice” punta dritto verso Langenfelder che, dopo la vittoria di GP a Matil titolo ed è altrettanto terley Basin, anche a chiaro che Tom VialMantova ha fatto vedere le, vuole riprendersi lo scettro di campione che cose egregie. Dopo una è stato suo nel 2020. Al prima manche in rimonremy Van Horebeek (ottavo in campionato dopo due gare).

ta (settimo al termine) si è rifatto ampiamente in gara due con il secondo posto arrivando a un soffio dal podio (quarto nel GP). Ma una sorpresa su tutte risponde al nome di Andrea Adamo. Il siciliano trapiantato nel bolognese si è messo in luce fin dal primo GP con due prestazioni di alto livello ma è a Mantova che ha dimostrato un grandissimo potenziale. Scattato sempre con i primi, An-

drea è riuscito a mantenere il passo dei migliori e anche a restare in testa alla manche (la seconda) per circa metà del tempo. Risultato; primo podio in carriera (secondo) e grandi aspettative per il futuro. Chi le grandi aspettative le aveva date nella stagione scorsa ma che purtroppo le sta disattendendo è Mattia Guadagnini. La scorsa stagione era partito in sordina agli Internazio-

nali d’Italia ma al pronti via del mondiale si era messo in evidenza con grandi risultati andando a vincere il GP e a prendere anche la tabella rossa nella la terza gara di Maggiora. In Inghilterra è apparso contratto alla guida, in Italia, purtroppo, ne abbiamo avuto la certezza e i risultati ne sono l’immancabile verifica. Guadagnini è undicesimo in classifica a -47 punti dal primo. Poco “fieno in cascina”

anche per Gianluca Facchetti, al momento sedicesimo nella generale con 20 punti conquistati in due GP. Ora la “palla” passa al GP più lontano dall’Europa di tutto il mondiale. Una trasferta veramente impegnativa, sotto tutti i punti di vista, primo fra tutti quello economico. In un periodo veramente difficile vedremo chi e quanti affronteranno questo viaggio e per il resto della stagione…chissà.

Gianluca Facchetti

Un Gas, che non

Giunto al terzo anno di presenza all’interno del gruppo industriale guidato da Mr. Stefan Pierer, GasGas inizia la sua progressione verso la conquista di nuove fette di mercato e per arrivare a questo, mette in cam40

po i nuovi modelli del prossimo anno quando, praticamente, la stagione in corso è appena iniziata. Una strategia ben precisa quella adottata dal marketing austriaco che di certo avrà i suoi “perché” anche

se effettivamente, questo anticipo inizia a diventare sempre più accelerato. Sulla base delle moto 2022, GasGas adotta un metodo ben preciso; piccoli cambiamenti, tanti affinamenti e un mezzo “pronto

conosce ostacoli

Ultimo arrivato tra i marchi del gruppo austriaco “Pierer Mobility AG”, GasGas è il primo brand a svelare i modelli 2023. Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: GASGAS PRESS

gara”. Le moto degli ultimi anni hanno subìto raramente cambiamenti radicali se non dopo essere state presenti con un layout almeno per un quadriennio. E GasGas non è da meno, visto che alla fine del quadriennio ci arriverà proprio nel 2023 quando, sarà lecito aspettarsi un cambiamento radicale. Analizzati nel dettaglio delle prime foto, i modelli che andranno in

listino e in consegna dal prossimo mese di Aprile (mancano circa 20 giorni) mettono in mostra dettagli piccoli ma importanti che di certo, rispetto al modello 2022 faranno le differenze. L’estetica e la colorazione “squillante e decisamente rossa” come definita dalla casa madre, salta subito all’occhio ma con più attenzione possiamo scoprire anche tanto di più.

In attesa di vederle in azione sui campi di gara, vi proponiamo una serie di foto che vi faranno scoprire tutte le novità. Questa la gamma 2023 al completo: GasGas MC-E5 GasGas MC50 GasGas MC65 GasGas MC85 GasGas MC125 GasGas MC250 GasGas MC250F GasGas MC350F GasGas MC450F GASGAS MC125

GASGAS MC 250

GASGAS MC 250 F

GASGAS MC 450 F

L’ultima e la prima Honda RC250M 1981 E’ stato l’ultimo modello marchiato HRC raffreddato ad aria e il primo a usare il mono ammortizzatore posteriore. Questa RC250M ha fatto segnare la svolta e l’inizio di una nuova epoca delle moto “factory” nel motocross. Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: I. M. M.

HONDA RC250M // 1981

Nel pieno dell’espansione del motocross negli “States” e ovviamente dei mercati relativi alla disciplina, Yamaha era il brand leader e quasi incon-

della stagione futura, venne consegnato a tutti i partecipanti, non il “solito” manuale di circa 20/25 pagine che riassumevano le strategie e i programmi di lavoro, ma un singolo foglio

trastato nelle gare di supercross e anche in quelle outdoor. Per arginare lo strapotere “giallo” (le YZ anni ‘70 erano di quel colore) Honda mise in campo

con la scritta stampata a grandi caratteri “KILL YAMAHA”. Un chiaro segnale che l’allora pilota in sella alle YZ, Bob Hannah, doveva essere fermato. Honda voleva e doveva diventare

uno schieramento di uomini, mezzi e soprattutto dollari, al di fuori del normale. Nel meeting dei vertici giapponesi, effettuato a fine ’79 in previsione

la casa numero 1 in assoluto ma il concetto era chiaro; non bastava vincere, volevano dominare. E per farlo diedero vita a un progetto a lungo termine, decennale, con un budget

quasi illimitato. E’ dato quasi certo che proprio per il 1981, dalla cifra di 2,5 milioni di dollari stanziati per quella stagione, il “conto” finale arrivò

Racing Corporation) erano dei pezzi unici, realizzati a mano e con specifiche dedicate ad ogni pilota che doveva usare quel tipo di moto. Questa RC250M del 1981 è la moto che ha usato Johnny

a 13 milioni di dollari complessivamente. In quel tempo, le moto prodotte da Honda erano dei veri e propri gioielli di tecnica e di materiali. Ogni singo-

O’Mara nelle gare di supercross del 1981. La differenza sostanziale da quella usata nelle gare out door è data dalla protezione applicata sul serbatoio che doveva esercitare la funzione di “cuscino” in caso di

lo particolare veniva realizzato con cura maniacale e con uso di materiali di elevata qualità. Tutte le moto che provenivano dal reparto HRC (Honda

impatto sul serbatoio stesso. Negli anni successivi questo “cuscino” venne integrato alla sella dando forma a quelle che ancora oggi sono le selle “allungate” fin sopra il contenitore del carburante.

HONDA RC250M // 1981

Il telaio delle RC250M 1981, veniva costruito completamente a mano, ma tanto sono precise le curvature dei tubi che possono apparire come dei pezzi stampati. Attraverso un processo di saldatura con precisione millimetrica (definirla maniacale non è riduttivo), il

telaio risultava compatto e rigido quanto serviva, permettendo ai piloti di sfruttare tutto il potenziale della moto. Inoltre, i tecnici Honda, diedero vita alla prima evoluzione del telaio scomponibile con la parte posteriore (telaietto) che si poteva asportare facilmente per una più rapida

sostituzione del mono, oltre al fatto che i telai a pezzo unico, in caso di caduta e danneggiamento della parte posteriore, normalmente la più esposta agli urti, dovevano essere smontati completamente o addirittura sostituiti. Nel 1981 esistevano due versioni totalmente di-

scordanti della RC250M. Quella più tradizionale, raffreddata ad aria e usata prevalentemente nel supercross e quella innovativa che per la prima volta adottava il raffreddamento a liquido. Per una questione di pesi maggiori e di masse (radiatori) posizionate in alto che diminu-

ivano le caratteristiche di manovrabilità della moto, la versione con raffreddamento a liquido venne utilizzata soltanto in alcune occasioni e solo nelle gare outdoor. I numerosi test svolti e il lavoro incessante dei tecnici giapponesi e dei meccanici americani portarono però presto ri-

sultati eclatanti con il posizionamento dei radiatori molto più in basso e con una forma molto più stretta. Insieme ai passaggi dei tubi dell’impianto in posizioni riparate e poco ingombranti, per la stagione 1982 Honda presentò poi una moto che per l’epoca sembrava uscita dal futu-

HONDA RC250M // 1981

ro. Ovviamente, essendo i cilindri completamenti diversi avevano bisogno di trattamenti diversi e dopo le innumerevoli prove fatte con il classico trattamento di cromatura, che aveva una durata limitata soprattutto per motori altamente compressi e assemblati con

piccole tolleranze, venne sperimentata una nuova soluzione. L’allora team manager USA, Dave Arnold, prima di tornare in patria, dopo il motocross delle nazioni di Lommel, riuscì a trovare una piccola azienda tedesca di Stoccarda alla quale fece revisionare i cilin-

dri che avevano portato con un trattamento innovativo, il Nikasil. Da quel momento in poi, la HRC utilizzò quel trattamento su tutte le moto factory e negli anni a seguire venne anche trasferito alla produzione di serie.

Sotto: il freno anteriore a doppia camma e il particolare per la regolazione di quella superiore

HONDA RC250M // 1981

“...La differenza sostanziale da quella usata nelle gare out door è data dalla protezione applicata sul serbatoio che doveva esercitare la funzione di “cuscino” in caso di impatto sul serbatoio stesso. Negli anni successivi questo “cuscino” venne integrato alla sella dando forma a quelle che ancora oggi sono le selle “allungate...”

Tutta la bulloneria, in titanio, veniva forata e lavorata per ridurre il peso anche nei più piccoli particolari.

La piastra superiore con i supporti per il manubrio regolabili in base alle esigenze dei piloti.

La forcella anteriore a cartuccia dal diametro di 43 mm. Soggetta a particolari lavorazioni con utilizzo di materiali nobili e trattati specificatamente, per ridurre gli attriti e contenere i pesi. La cromatura delle canne era applicata con un processo molto costoso e i foderi erano in magnesio ricavati dal pieno.

Al posteriore lavorava l’unità Showa fornita direttamente dalla casa produttrice e realizzata specificatamente per questa moto. L’ammortizzatore, con una corsa di 110 mm, permetteva un’escursione alla ruota di 315 mm. Il primo sistema “Pro-Link” di Honda, attraverso il cambiamento dei vari leveraggi, offriva al pilota un range di regolazioni che fino a quel momento, con i doppi ammortizzatori, era impensabile.

HONDA RC250M // 1981

Il comando gas “rapido”, anche questa è stata una delle innovazioni portate da Honda nel mondo del motocross. Sotto: Il particolare dell’attacco centrale del telaietto posteriore. Altra “chicca” marcata Honda che da li in avanti fece scuola per tutte le marche di moto.

Il guidacatena, un particolare che di norma sulle moto standard, era “banale”, dopo la cura della HRC prendeva la forma di un vero e proprio capolavoro, con tanto di rullo in nylon “incastonato” come un gioiello all’interno della guida in teflon.

HONDA RC250M // 1981

La particolare forma del forcellone realizzato con maestria e con procedimenti che impegnavo i tecnici per molto tempo e quindi dal costo esorbitante. La parte anteriore era ricavata dal pieno mentre le due “ali” venivano realizzate attraverso la piegatura e tanta modellazione partendo da lastre di alluminio. Nella parte terminale, verso la ruota, tramite saldatura manuale, venivano applicati i supporti per il passaggio del perno ruota, anche questi ricavati dal pieno.

Il monocilindro Honda da 250 cc , diede dimostrazione pratica del tanto lavoro svolto dagli ingegneri gipponesi nella ricerca della massima potenza e di una grande affidabilità. Con una cura maniacale dell’albero motore, i tecnici erano riusciti a ridurre quasi a zero le vibrazioni del propulsore che in quel tempo erano uno dei più grandi problemi da risolvere.

HONDA RC250M // 1981

FABIO // CORNAGGIA Il Valtellinese volante DORIANO //Zacchilli’S COLUMNS Fabio Cornaggia è una vera leggenda del motocross lombardo. Nato a Bellano nel 1969 e residente per amore a Tirano, nel cuore della splendida Valtellina, ha cominciato a muovere i primi passi nel motocross grazie, come spesso accade, a suo papà. Dalle prime gare regionali del 1984 nella classe 80, si è subito capito che il ragazzino ci sapeva fare tra salti e discesoni, ma nessuno poteva immaginare ai tempi, quanto prestigiosa potesse diventare la sua carriera. Carriera che si può sintetizzare, eufemismo, con questi numeri: 17 titoli di campione regionale, 7 volte trionfatore del Trofei Barzaghi, 2 Titoli di Supercampione del Trofeo Barzaghi, un Oscar del Motociclismo assegnatogli dai giornalisti lombardi nel 1996 per meriti sportivi e la conclusione definitiva della carriera agonistica da Over 40 con ulteriori 3 titoli regionali. Insomma, un palmares che lo pone di diritto tra i più titolati piloti lombardi di sempre. Allora Fabio, dicci un po’ come è partito il tutto La passione mi fu trasmessa da mio papà, purtroppo mancato nel 2016, che da ex pilota di regolarità, gestiva un’officina meccanica ed era concessionario Piaggio e Aprilia. Inoltre faceva anche assistenza alle gare ad alcuni ragazzini della zona, quindi io sono praticamente nato in mezzo alle moto da cross. Dopo le prime esperienze nella classe 80 in sella alle italiane AIM e Valenti, nel 1987 ebbi la conferma di essere sulla strada giusta. Ricordo ad esempio che solo una volta al principio della mia carriera, non mi qualificai per una finale e fu proprio alla mia

gara di debutto. Da li in poi non mancai mai l’accesso diretto alla gara più importante della giornata. Diciamo che di testa ero abbastanza forte. Colsi quindi nel 1987 la mia prima vittoria nei cadetti in sella alla Kawasaki 125, la mia moto del cuore, e questo fece da buon viatico verso la conquista alla fine dell’anno, del mio primo titolo di campione regionale. Da li in poi la mia carriera decollò. Vinsi altri 5 titoli regionali cadetti, 3 titoli Junior promozionali, 5 titoli Junior nazionali e 3 titoli Junior expert, più ovviamente le tante affermazioni nel prestigioso trofeo Barzaghi, che da solo valeva senz’altro quanto un titolo regionale. Credo nell’arco della mia lunga attività agonistica di aver ottenuto più o meno, un’ottantina di affermazioni. Il conto non è facilissimo, ma ricordo ad esempio che in certe annate ho vinto tutte le prove in cui era suddiviso il campionato regionale.

ne, dovetti saltare la chiamata. Questo fu senz’altro un grosso rammarico, in quanto in Lombardia me la giocavo alla pari con piloti che poi sono assurti agli onori delle cronache mondiali, un nome su tutti Chicco Chiodi che non ha bisogno di presentazioni. Anzi fu proprio lui a coniare il soprannome di valtellinese volante e ancora adesso me lo ricorda quando abbiamo occasione di rivederci. Come detto, nel 1994 mi

Una carriera davvero impressionante. Sicuramente eri un pilota il cui nome non passava inosservato a livello nazionale, vista l’incredibile serie di vittorie in una regione fucina di campioni e di tradizione come la Lombardia. Come mai la tua carriera nella massima categoria, non ha ottenuto risultati che sembravano essere alla tua portata? Ad essere sinceri, la mia carriera ha avuto un periodo di pausa a cavallo degli anni ’90. Io praticamente smisi di correre nel 1994, dopo la mia serie di titoli regionali cadetti in sella alle varie Kawasaki. Ero un pilota lavoratore, a quel tempo giravano pochi soldi per le gare e la mia attività nel corpo forestale dello stato, mi assorbiva completamente. Una grossa opportunità mi venne offerta nel 1990 dal prestigioso gruppo sportivo delle FF.OO che, grazie ai risultati ottenuti, mi aveva convocato per un collegiale in modo da poter valutare il mio eventuale ingresso nella loro squadra corse. Chiaramente la cosa mi avrebbe permesso di salire di categoria dalla porta principale, ma purtroppo la sfortuna ci mise lo zampino. Mi ruppi un polso e “grazie” ai sei mesi di gesso per problemi di vascolarizzazio-

presi una pausa diciamo di riflessione, che coinvolse anche l’ambito esistenziale. Mi licenziai dal corpo forestale e me ne andai all’avventura per quattro mesi in Sud America. Senza un motivo particolare partii alla scoperta di quel magnifico continente e delle sue peculiarità. Non ti dico in casa la reazione quando comunicai ai miei la decisione di licenziarmi dalla forestale...

FABIO CORNAGGIA // Il Valtellinese VOLANTE

ma si sa, da giovani a volte il cervello non è sempre collegato. Al ritorno ricominciai a lavorare, questa volta in proprio, sempre come boscaiolo, fino a quando nel 1999 ricevetti la proposta di tornare a correre nelle file del Team JRT di Giovanni Prandi, che insistette tantissimo e alla fine mi convinse ad accettare. Sotto i suoi colori, in sella alle Honda, conquistai i miei 3 titoli da junior expert e passai di diritto nella categoria più prestigiosa del motocross, e cioè la Senior, la categoria dei miei idoli. Purtroppo gli interessi del team JRT si limitavano all’ambito regionale e il supporto da loro garantito, non copriva l’attività nazionale. Di conseguenza, sempre per il discorso economico, le mie apparizioni nella massima categoria furono abbastanza sporadiche ma con belle soddisfazioni personali. Ricordo ad esempio con piacere, ancora da junior expert, lo Starcross di Mantova nel 2000, dove al cancelletto di partenza mi trovai al fianco di grandi campioni come Stefan Everts e Joel Smets, così come la prova unica della prestigiosa Coppa 1000$ a Cingoli. Oppure, da senior, gli internazionali d’Italia del 2001 a Giavera del Montello, dove chiusi al quattordicesimo posto e la prova, sempre degli internazionali, nella “mia” Bosisio Parini. In ogni caso i miei sforzi erano concentrati massimamente in Lombardia, dove sempre grazie al Team JRT, dovevo pensare solo a dare del gran gas alla domenica, in quanto loro mi garantivano la totale assistenza. Come coniugavi la tua attività lavorativa con allenamenti e gare? Ecco, siamo arrivati alle note dolenti. Io non

mi allenavo praticamente mai, non andavo mai a girare e men che meno ero un frequentatore di palestre. A me stressava molto l’attesa, il fatto di avvicinarmi alle gare mi procurava enorme tensione. Tensione che si scioglieva solamente al momento di infilarmi il casco e di partire. Quindi più rimanevo con la testa lontano dalle gare e più rendevo. Aiutato anche dal fatto che tra le mie qualità principali, c’era quella di azzeccare le partenze, che ovviamente nel cross sono la fase più importante. E questo mi permetteva di portare a casa quasi sempre la posta grossa, senza essere un maniaco dell’allenamento. Mi aiutava molto anche il fatto di essere un pilota dallo stile di guida molto pulito. L’unico, se così possiamo dire, difetto è che non sono mai stato particolarmente aggressivo. Anzi in genere erano sempre gli avversari ad usarmi spesso come sponda, ma questo ha sempre fatto parte del mio carattere. Certo che in qualche occasione, un filo di cattiveria in più mi avrebbe aiutato, ma questo è. Ricordo comunque con piacere i tanti miei prestigiosi avversari lombardi: dal mitico manetta Manuzzato, a Tarabini, ai fratelli Catalano, tanto per fare alcuni nomi. Avversari con cui ho sempre mantenuto ottimi rapporti, credo anche grazie al mio carattere mite. Questo aspetto di scarsa predisposizione agli allenamenti, si trova spesso nei racconti dei piloti dell’epoca, tutta manetta e poco fisico si potrebbe dire. Tieni comunque conto che la mia attività di boscaiolo presso il corpo forestale, mi permetteva comunque di mantenere un certo

Quindi ti rivedremo in pista anche nel 2022? Ovviamente si, perchè grazie alla mia partecipazione nella prova unica del campionato europeo epoca a Maggiora l’anno scorso, ho deciso di partecipare quest’anno a tutto il torneo tricolore nella categoria EVO 2 in sella ad una Yamaha YZ 250 del 1996. Non è detto poi che non si programmi qualche trasferta all’estero su tracciati storici, in quanto le gare per la categoria EVO stanno spuntando come funghi in tutta Europa. Vedremo.

tono muscolare e questo, almeno a livello di braccia, mi consentiva di tenere le distanze delle varie gare. Da pilota diciamo maturo, come si è poi evoluta la tua carriera? Dopo i titoli regionali da junior expert, sono passato ai 4 tempi con KTM grazie all’aiuto di Angelo Pensini, correndo ovviamente nella categoria over 40 e anche li le soddisfazioni non sono mancate, infatti ho vinto il titolo negli anni 2014, 2015 e 2018. Con un’ interruzione nel 2016 a seguito del più grave incidente della mia carriera al crossodromo della Malpensa, dove in seguito ad un cappottone in discesa, mi ruppi 2 vertebre e 4 costole. Non certo un bel ricordo, in un anno funestato anche dalla scomparsa di mio papà. Però il tutto non è stato sufficiente a spegnere la “passionaccia”.

Oltre ad essere impegnato nelle gare, seguivi da appassionato anche l’attività internazionale in Italia? Certamente in quanto mio papà era un grande appassionato di cross e fin da piccolo mi ha portato alle gare. Ricordo la mia prima volta dal vivo alla Malpensa per il mondiale cross 500 nel 1978, con i mostri sacri Mikkola, De Coster, Brad Lackey e con i nostri coraggiosi portacolori: Rustignoli, Gritti e un giovanissimo Maurizio Dolce. Come non citare poi LA GARA delle gare e cioè il mitico Trofeo delle Nazioni a Maggiora nel 1986, dove sono letteralmente impazzito per il mio idolo David Bailey. Per me il migliore di tutti. Il motocross è la tua sola passione o hai anche altri interessi? Come passi il tuo tempo libero? Guarda, io sono sempre stato un appassionato di musica rock, al punto tale che da qualche anno ho cominciato a suonare la batteria e siccome mi piace sempre fare le cose per bene, mi sono affidato al grande Diego Galeri, batterista dei famosi Timoria. Diciamo che ora la batteria è una grandissima passione ma richiede una grossa costanza, in quanto l’apprendimento dello strumento è tutt’altro che facile. Io ovviamente ce la metto tutta e ho anche creato un piccolo studio nel garage del mio giardino, in modo da non distruggere i timpani alla mia compagna. Bene Fabio, grazie per la piacevole chiacchierata e in bocca al lupo per gli imminenti impegni agonistici. Grazie a te, è stato un piacere.

Il movimento elettrico Intervista: Enzo Tempestini // Foto: Claudio Cabrini // Enzo Tempestini

Gianluca Avenoso // Coordinatore attività e-bike F.M.I. 74

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Il “fenomeno” e-bike applicato al mondo delle moto. Abbiamo approfondito l’argomento con Gianluca Avenoso, coordinatore del settore e-bike per la F.M.I. X’L Un inizio del “movimento elettrico” in seno alla F.M.I. molto recente. Da dove e come è partito. GA L’inizio della breve storia delle e-bike in seno alla F.M.I. risale al 2019 quando, nel corso del GP di motocross a Imola venne presentato per la prima volta il campionato in sella alle e-bike. Da quel momento, tantissimi soci della F.M.I. hanno iniziato a chiedere di sviluppare al meglio la disciplina e di conseguenza, abbiamo iniziato a lavorare al format. Per prima cosa abbiamo subito capito che un campionato

dove sono le bici, anche se motorizzate, a essere le protagoniste, non poteva essere disputato nel contesto di una gara di motocross con le moto. Primo motivo fra tutti, il fatto di mettere a paragone le evoluzioni dei motociclisti con quelle dei ciclisti. Un paragone che ovviamente rendeva la cosa alquanto imbarazzante e di conseguenza abbiamo immediatamente deciso di togliere le competizioni delle bici dal contesto moto. Una volta fatto questo, abbiamo visto che le gare godono tranquillamente di una loro spettacolarità e del giusto agonismo. Altro aspetto determinante che abbiamo rivisto, il traccia-

to. Era impensabile proporre lo stesso tracciato dove si disputava una gara di motocross. La e-bike è un’altra cosa e quindi serviva un altro tipo di pista. Abbiamo “tagliato” la lunghezza del tracciato a un massimo di 800 metri (contro i 1600 del motocross) evitando accuratamente di inserire lunghi rettilinei dove, comunque, i piloti dovevano sempre andare al 110%. Oltre a questo, abbiamo cercato di inserire all’interno dei percorsi delle varianti e delle difficoltà tecniche ma sempre consone all’utilizzo delle e-bike. Una cosa fondamentale, che ovviamente abbiamo lasciata invariata, è la procedura di 75

IL MOVIMENTO ELETTRICO

partenza che viene sempre effettuata dietro il cancello di partenza degli impianti prevalentemente dedicati al motocross. Un aspetto che piace particolarmente sia agli utenti che al pubblico. Abbiamo semplificato anche le procedure burocratiche per organizzare le gare e infatti, visto che le gare in e-bike hanno un coefficiente di rischio praticamente nullo rispetto al motocross, i tracciati non sono soggetti a omologazione ma solo a ispezione, pre76

cedente alla gara, da parte del Direttore di Gara. X’L Un inizio che non ha trovato una strada in discesa ma che invece si è dovuto confrontare con la U.C.I. (la Federazione Internazionale Ciclismo) che come primo approccio si era opposta al fatto che le bici, anche se motorizzate, potessero entrare a far parte dalle Federazioni Motociclistiche.

GA Le difficoltà sono arrivate da entrambe le federazioni. Sia in quella del ciclismo che in quella del motociclismo, dall’inizio ci sono state situazioni favorevoli e contrarie a questo nuovo modo di intendere la bici. La U.C.I. che in un primo momento non sembra essere interessata, appena ha capito che il movimento delle bici motorizzate stava crescendo, ha fiutato “l’affare” e ha cercato di avere l’esclusiva. Dopo i primi

e// SPACE confronti, siamo arrivati a degli accordi e al momento, quello ottenuto dalla Federazione Motociclistica Italiana, ma che presto sarà esteso anche all’internazionale, prevede che queste competizioni si possono affrontare con le cosiddette bici “sbloccate” ovvero quelle bici che forniscono assistenza all’atleta anche oltre i 25 Km/orari. Questo è un punto fondamentale e con nette differenze dato che le e-bike limitate fino a 25 Km/orari sono considerate dal codice della strada a tutti gli effetti delle biciclette e quindi equiparate alle relative normative mentre, quelle che vanno oltre i 25 Km/ orari sono considerate dei motocicli e quindi soggette alle regolamentazioni del codice della strada. Nel caso dell’enduro, le “sbloccate” hanno ovviamente il limite di non poter circolare sui tratti di trasferimento, ma a questo abbiamo ovviato utilizzando comunque dei percorsi chiusi al traffico come avviene nel mini enduro motociclistico, mentre invece nel campionato motocross, essendo il percorso totalmente in circuito chiuso, posso essere usate e

IL MOVIMENTO ELETTRICO

risultano altresì molto performanti e soprattutto divertenti. X’L Quando sono iniziate le gare in Italia Il campionato italiano motocross e-bike è iniziato nel 2020 con tanto scetticismo da parte di tutti ma con ottimi risultati in termini di partecipanti e molti consensi da parte anche di quelli che all’inizio erano stati abbastanza critici. Nel 2021 abbiamo praticamente raddoppiato il numero dei partenti e considerando che il campionato motocross e-bike è totalmente da identificare come di nicchia all’interno del movimento delle bici elettriche, siamo arrivati 78

a riempire un cancello da 40 partenti, il che ci fa ben sperare per il prossimo futuro. X’L Praticamente, il motocross è sempre più faticoso dell’enduro, anche se in bici GA Nel campionato enduro è più facile avere un numero maggiore di iscritti. La gara è impostata come nell’enduro motociclistico e si corre contro il cronometro. In questo caso anche se un pilota non è al massimo della condizione può fare il suo ritmo e arrivare alla fine, anche se staccato in termine di secondi, ma con molta più tranquillità rispetto al motocross. Inoltre, le

varie categorie presenti permettono la partecipazione anche a livello “familiare” con genitori e figli che nella stessa giornata possono divertirsi insieme. E questo ci ha permesso di triplicare il numero dei partecipanti in un solo anno. Invece, come ben sappiamo il cross è uno sport da “tutto e subito” e anche in questo caso, i 10 minuti di gara vanno affrontati al massimo e di conseguenza tutti gli atleti devono essere preparati per affrontare questo tipo di competizioni. Questo, penalizza la larga partecipazione di atleti ma offre uno spettacolo appetibile anche al pubblico. X’L Di conseguenza a questo, anche la scelta degli im-

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pianti dove organizzare il campionato italiano motocross è importante. GA Per il 2022 abbiamo scelto alcune location di assoluto prestigio quali il rinnovato tracciato di Arsago Seprio e Maggiora. Due impianti dove sono state scritte veramente delle pagine memorabili del motocross e dove questo campionato è stato accolto con molto entusiasmo. Queste due gare saranno anche titolate come “Coppa del Mondo”. Andremo a toccare comunque dei luoghi anche suggestivi quali Gorla, Abano Terme, Savignano sul Panaro e Chiusdino. X’L Stagione 2022 pianificata e che aspetta “solo” di essere portata a termine, la F.M.I. ha gia in serbo qualche novità per il prossimo futuro? GA Ad essere onesti, visti gli incrementi dei numeri e visto che alla massa si presenta come campionato ben più appetibile del cross, i nostri occhi, al momento sono puntati sul campionato enduro. Comunque, dire oggi con

IL MOVIMENTO ELETTRICO

esattezza, quali potrebbero essere le novità è praticamente impossibile e questo per un semplice ma quanto significante motivo. Ogni settimana riceviamo consensi e proposte da parte di amministrazioni locali e organizzatori che si stanno sempre più interessando ai vari campionati e ogni volta ci concentriamo su quelle che potrebbero essere le novità del prossimo futuro di questo mondo “green”. In ultimo, ma molto importante, si stanno avvicinando al mondo Federmoto alcuni sponsor che fino ad oggi non avevano mai mostrato interesse verso le nostre attività. È il caso dell’olio Monini che sarà partner dell’ultima prova del cam80

pionato enduro che si svolgerà a Spoleto, sede dell’azienda leader nel settore dell’alimentare. Per quanto riguarda invece le location dei prossimi campionati, stiamo valutando la possibilità di arrivare nelle isole, con la Sardegna ci sono in corso trattative e anche di alzare “il tiro” arrivando in alta quota verso i parchi della zona di Bolzano. Inoltre, per rimanere subito al passo con le necessità che, come dicevamo, aumentano di giorno in giorno, nello scorso mese di novembre, presso il Centro Tecnico Federale di Misano Adriatico, abbiamo effettuato il primo corso per tecnici federali per le specialità della e-bike e questo dovuto al fatto che

sempre più gente si avvicina a questo mondo e sempre più gente ci chiede di poter ricevere nozioni o insegnamenti per guidare la loro e-bike in sicurezza. Per il 2023, una volta istituito il gruppo dei tecnici, ci aspettiamo un grande e ulteriore aumento dei partecipanti in ogni disciplina. X’L Per chiudere, possiamo affermare che la Federmoto e Gian Luca Avenoso vedono il futuro sempre più elettrico? GA Assolutamente si, elettrico ed elettrizzante, senza dubbio.

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VERSATILITA’ allo stato puro e-bike SANTA CRUZ HECKLER 9-29r // 9 MX Un range di personalizzazioni invidiabile e tante possibilità di “cucirsi addosso” questa nuova e-bike di Santa Cruz Testo: Redazione X’L Motocross foto: SANTA CRUZ press

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SANTA CRUZ HECKLER

Una storia ancora breve quella della Santa Cruz nel mondo delle e-bike, una storia iniziata nel mese di febbraio del 2020 ma che, anche se in soli due anni, è andata di pari passo con i tempi e con lo sviluppo del settore “elettrico”. Due anni che sono serviti ai progettisti dell’azienda

per affinare le ottime basi di partenza. Punto fermo del progetto è la struttura di base dei modelli Heckler, rimasta quasi invariata in questo pur breve periodo di tempo. Gli interventi maggiori sono stati effettuati sulle dimensioni dei vari “triangoli” e sulle dimensioni delle ruote. Scelte de-

terminate dal fatto di voler a tutti i costi realizzare una e-bike personalizzabile al massimo a seconda delle esigenze dei clienti. Per questo nuova “uscita”, sono due i possibili allestimenti; “HECKLER 9 -29er” oppure “HECKLER 9 MX” (con ruote da 29″ davanti e 27.5″ dietro) e questa

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forse è la caratteristica più importante di questa novità Santa Cruz che in un certo senso scopre le carte della produzione MY 2023. Tra le due versioni, è il triangolo posteriore a cambiare radicalmente e questo proprio per permettere ai bikers di scegliere la migliore soluzione per

le proprie necessità. Ma di conseguenza a questo particolare che varia tra le due versioni, non è possibile intercambiare le ruote posteriori. Situazione cercata e voluta da Santa Cruz proprio per avere due differenti possibilità di scelta. L’unica “variabile” possibile viene adottata sulla ta-

glia più piccola, la “S” dove l’azienda presenta le due ruote da 27,5” per permettere, anche su questa taglia, l’alloggiamento della batteria maggiorata, dando priorità all’autonomia al posto della ruota anteriore da 29”.

SANTA CRUZ HECKLER

Presente in questa versione, il sistema di variazione della geometria della sospensione “flip chip”. Questo “eccentrico” che influisce sulla geometria della sospensione posteriore per +/- 0,5°, lavora soprattutto sulla variazione di progressione della sospensione stessa con maggiore rigidità nella posizione “più” e con risposta più “morbida” nella posizione “meno”.

La linea generale della nuova produzione non varia tantissimo dalle precedenti e questo è dovuto al sistema della sospensione posteriore, il famigerato Virtual Pivot Point (VPP).

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Il nuovo manubrio di produzione Santa Cruz, (35 mm rise), offre un passaggio cavi migliorato ed è equipaggiato con il display Shimano E700 o Shimano EM800 (a colori) a seconda del kit scelto.

SANTA CRUZ HECKLER

La nuova batteria da 720 Wh arriva da una produzione Darfon ma rimane comunque sotto la garanzia di Shimano e sotto la relativa diagnostica. Rispetto alla precedente (630Wh) le dimensioni sono rimaste invariate e di conseguenza anche gli ingombri del triangolo anteriore del telaio che alloggia il componente. È sufficiente una chiave a brugola da 4 mm per sostituire la batteria e l’operazione, su questo nuovo modello, risulta più agevole che sui modelli precedenti grazie alla riprogettazione del sistema di sgancio rapido.

Shimano che invece è presente con il motore EP8, montato in posizione orizzontale per avere un ottimo bilanciamento della bicicletta in tutti i suoi utilizzi.

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Tornando alla massima versatilità voluta dai tecnici della Santa Cruz, questo modello prevede la possibilità di diversi “montaggi” in “classe” C e cioè con lo stesso materiale (fibra di carbonio) ma con meno ricerca del minimo peso rispetto al telaio “CC” (solo un montaggio disponibile).

Attenti al LUPO STARK VARG (Lupo Forte) Prestazioni e sostenibilità. Questi gli obiettivi dell’azienda con radici svedesi e sede in Spagna Testo: redazione X’L Motocross // foto : STARK FUTURE

STARK FUTURE rompe gli schemi con questa elettrica futurista che ha fatto parlare molto ancora prima della sua uscita effefttiva sul campo. L’azienda produttrice crede fermamente nell’innovazione, punta in alto e lo fa con la STARK VARG (che in svedese significa “LUPO FORTE”.

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STARK VARG // 2022

Stark Future, l’azienda costruita su “basi” svedesi e situata nella zona nevralgica della Barcellona industriale, è nata con un preciso intento: cambiare il mondo sfidando e ispirando l’industria motociclistica mondiale alla sostenibilità. Un obiettivo dichiarato non da poco e per fare questo, ha dato vita a un progetto ambizioso ma realizzato, della prima moto da cross elettrica

di serie, leader nelle prestazioni. La Stark Varg, sviluppata partendo da un foglio bianco, è stata costruita progettando tutti i componenti per integrarsi al meglio tra loro e per funzionare perfettamente insieme. E le dichiarazioni dell’azienda lasciano pochi dubbi; “È la prova fisica che una moto da cross elettrica può superare in tutto e per tutto le equivalenti con motore termico”. Grazie

alle impostazioni personalizzabili, l’utente può scegliere di usare una configurazione da “125 2 tempi” fino ad arrivare a un potentissimo “650 4 tempi” da 80 Cv. Il propulsore, con 80 Cv dichiarati si pone al vertice della categoria con un rapporto peso potenza di 9 Cv per Kg. Il telaio è realizzato con l’uso di materiali “nobili” quali carbonio, magnesio e alluminio aeronautico e, oltre a essere

e// SPACE molto piccolo, risulta ovviamente anche molto leggero. La parte ciclistica si “appoggia” su unità elastiche Kayaba progettate in esclusiva per la Stark Varg. Per arrivare a questi risultati ci sono voluti oltre due anni durante i quali ogni componente è stato testato esaminato e confrontato prima di arrivare ad ottenere prestazioni cosi elevate. Il motore gode di un sistema di raffred-

damento innovativo che permette una durata eccezionale della batteria che arriva fino a 6 ore di utilizzo in condizioni normali o permette di portare a termine una manche con intensità simile a un Gran Premio e tutto questo con un ricarica che si completa in un tempo compreso tra i 60 e i 120 minuti. La versatilità del motore è messa in pratica attraverso la App Stark Future utilizzabile

mediante il display sulla moto o tramite smart phone. In pochi secondi possono essere regolati la curva di potenza, il freno motore, il controllo di trazione e il peso del volano virtuale. Le varie combinazioni delle regolazioni conducono a 100 possibilità di personalizzazione della modalità di guida.

STARK VARG // 2022

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Il “cuore silenzioso” come viene definito dall’azienda produttrice, una volta configurato nella sua massima espressione, fornisce 80 Cv. Una potenza superiore del 30% rispetto a quella erogata attualmente da una moto 450 4t. Il motore è “avvolto” in un involucro a nido d’ape in magnesio (mo-

mentaneamente in attesa di brevetto) resistente e impermeabile. L’elevata conduttività interna determinata dal collegamento delle celle della batteria direttamente all’involucro del motore raffreddato ad aria, permette alla batteria di lavorare con una temperatura uniforme e senza necessità

di raffreddamento aggiuntivo. La batteria ha una capacità di 6 kWh con un peso contenuto al di sotto dei 32 Kg. In quanto a durata, una carica completa permette l’utilizzo della moto per un tempo paragonabile a quello di un pieno di benzina su una moto 450 4t.

STARK VARG // 2022

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La Stark Varg risulta molto maneggevole e questo grazie ai 110 Kg di peso dichiarato che fanno stabilire a questa innovativa moto il miglior rapporto pesopotenza rispetto a qualsiasi altra moto attualmente in commercio. Il telaio è un record di leggerezza anche e soprattutto perché il motore ha funzione strutturale ma grazie anche al telaietto posteriore in fibra di carbonio. In assenza di componenti pesanti e ingombranti quali il serbatoio, i radiatori e la cassa filtro, l’ergonomia della moto è unica nel suo genere visto quanto è snella e sportiva. Le sospensioni Kayaba, sviluppate insieme ai tecnici della Technical Touch permettono un’escursione alla ruota di 310 mm sia all’anteriore che al posteriore e hanno sette diverse impostazioni di setting da utilizzare in base a taglia e peso del pilota. La Stark Vag è in vendita al prezzo di €uro 11.900,00 e può essere ordinata direttamente sul sito dell’azienda (www. starkfuture.com) o tramite i concessionari selezionati.

STARK VARG // 2022

Potenza: 80cv

Autonomia: Fino a 6 ore

Peso: 110 kg a pieno carico

Tempo di ricarica: da 1 a 2 ore

Coppia alla ruota: 938 Nm

Capacità della batteria: 6kWh

100

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Telaio: fibra di carbonio, magnesio, alluminio

Modalità di guida: più di 100

Sospensione ant: KYB - 310 mm di corsa

Settaggi personalizzabili: Curva potenza, freno

Sospensione post: KYB - 310 mm di corsa

motore, effetto volano e controllo trazione.

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X'L Motocross #02/2022

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