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GENNAIO//2022
e-xl SCOTT PATRON KTM e-drive
SUPERCROSS USA INTERNAZIONALI D’ITALIA ALGHERO // RIOLA VINTAGE BIKE LA N.1// HONDA CR500M ‘89 INTERVISTA // DAVE THORPE FOCUS IL RICAMBIO IMPOSSIBILE
Foto: I. M. M.
INDEX 04 MAGIC MOMENT 20 supercross // usa 32 internazionali d’italia // 2022 42 la numero 1 // honda rc500m 1989 66 intervista // dave thorpe 74 focus // missione possibile 94 focus // doriano zacchilli 96 columns // fausto concardi 100 e-space // ktm balance bike E-DRIVE 106 e-space // SCOTT PATRON E-RIDE
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SX INCERTO… tutti tengono APERTO Primi cinque round del Supercross americano e tutto è ancora in ballo. Tante novità, qualche conferma e alcune sorprese. Ma siamo solo all’inizio Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: yamaha-racing.com // hondaracingcorporation.com -Align Media // suzuki-racing.com // KTM Press // GasGas Press // Husqvarna Press
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Il supercross marchiato “stars and stripes” ha effettuato il decollo della stagione 2022 con le prime cinque prove disputate senza respiro in meno di un mese. Nella “main class” la 450SX, nei primi quattro eventi si sono succeduti altrettanti vincitori. Primo round nelle mani di Ken Roczen, secondo a
Eli Tomac
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favore di Jason Anderson, terza ripresa vinta dal debuttante Chase Sexton e gara del “poker” dominata da Eli Tomac. Roczen, partito forte in gara1 si è un po’ “perso” per strada a causa di qualche errore di troppo (cadute) e di un contatto “dubbio” con Anderson che poi è andato a vincere
la seconda gara. Proprio Anderson, salito in sella alla Kawasaki factory è sembrato quello di una volta (campione 2018) con la guida della “verde” che lo ha riportato alla condizione dei giorni migliori. Capitolo “particolare” lo merita il “rookie” Sexton che al suo ingresso tra i grandi del supercross anche
Jason Anderson
se “zitto zitto”, non ha dimostrato timori reverenziali nei confronti dei più quotati ed esperti riders. Chi ha preso la tabella rossa di leader della classifica al quarto round è stato Eli Tomac, dopo che per le prime tre prove aveva sempre cambiato padrone.
Il pilota di Cortez (Colorado) sesto alla prima uscita, quarto nella seguente e secondo a San Diego, ha chiuso la sua progressione di risultati con la vittoria di Anaheim 2 a dimostrazione del fatto che il feeling con la Yamaha è in netto crescendo. Chi
ha dimostrato veramente poco feeling è stato il campione uscente Cooper Webb che al momento ha fatto registrare soltanto un “acuto” con il secondo posto della gara di apertura. Bicchiere “mezzo vuoto” anche per il compagno di squadra Marvin Mu23
Justin Barcia
squin. Il francese sembra aver perso lo smalto dei giorni migliori e sembra far fatica a guidare la nuova KTM, a volte più reattiva e “nervosa” nei comportamenti, sotto le sue mani. Quinto appuntamento stagionale e prima “triple crown” 24
della stagione allo State Farm Stadium di Glendale in Arizona. Tre manche da 10 minuti più un giro, tre partenze e tre “battaglie” tirate per aggiudicarsi l’assoluta e i punti in palio. Difficile dare “priorità” di vittoria a qualche pilota, trop-
pe le incognite, legate alle tre differenti prove da affrontare. Un errore, un’indecisione, al termine della giornata e il risultato è compromesso. In queste occasioni è facile cadere nel “vince chi sbaglia meno” ma questa volta ha vinto chi
Ken Roczen (94) // Chase Sexton (23)
è stato il più veloce. Con due partenze impressionanti e un ritmo di gara praticamente perfetto, Eli Tomac ha dominato le prime due frazioni per poi andare a controllare gli avversari nella terza chiudendo al terzo posto che, anche se non
gli è riuscito il più classico degli “hat trick”, gli ha permesso di portare a casa i 26 punti del vincitore, primo a conquistare due vittorie di seguito in questa stagione e leader della classifica di campionato, ora con undici punti di vantaggio
su Sexton. Alle spalle di Tomac ha chiuso la giornata Malcolm Stewart alla sua migliore prestazione in una “triple crown” da quando è nel supercross. Stewart ha dimostrato velocita e capacità di controllare la gara e le sue presta25
Marvin Musquin
Christian Craig 26
zioni, senza commettere particolari errori e anzi, sfruttando quelli degli altri. Altri che corrispondono ai nomi di Jason Anderson, primo fra tutti a lasciare per strada un ottimo risultato a causa di una caduta che, in gara 2 gli è costata tanto tempo e tanti punti in classifica. “Soltanto” quarto al termine della giornata. Terzo, sul podio insieme a Tomac e Stewart, il rampante Chase Sexton. Anche lui autore di due cadute (gara 1), si è ampiamenCooper Webb
te rifatto nelle due prove successive andando a conquistare prima un ottimo terzo posto e poi una fantastica vittoria che gli ha permesso di recuperare la giornata. Mezze delusioni in questo appuntamento “triplo” per Roczen, Barcia, Musquin e Webb. I quattro, che hanno concluso nell’ordine dal quinto all’ottavo posto, non hanno dato tanti segni di “presenza” per la lotta al primato e per ognuno di loro si tratta di quanto già visto
nelle gare precedenti. Escluso Roczen, vincitore della prima prova di Anaheim, gli altri hanno viaggiato quasi sempre nell’anonimato a iniziare dal campione in carica Webb che ha fatto segnare soltanto un secondo posto fino a oggi (Anaheim 1). Quando siamo a circa un terzo della stagione, anche se mancano tante gare al termine, la situazione sembra delinearsi ma, rispettando la “regola” del “mai dire mai”, ogni singola gara avrà una
storia a se che ci terrà tutti con il fiato sospeso, fino alla fine. Nella “tripla” della 250SX Ovest, prima vittoria di stagione per Hunter Lawrence. L’australiano (terzo al mondiale MX2 nel 2018) ha conquistato la sua
seconda vittoria in carriera nella 250SX ed è riuscito ad accorciare le distanze su Christian Craig, secondo di giornata. Terzo, Jo Shimoda, al suo primo podio del 2022. Nella classifica generale, Craig è sem-
pre al comando con 122 punti e precede Lawrence con 114. Terzo rimane Michael Mosiman (99 punti) che ha chiuso la gara di Glendale al nono posto perdendo molti punti dal duo di testa.
Hunter Lawrence
Malcolm Stewart 30
Chase Sexton
Michael Mosiman
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NEL SEGNO DI GAJSER Sono iniziate le ostilità in pista per la stagione 2022 e come di consueto, gli Internazionali d’Italia hanno aperto le “danze” Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: Stefano Taglioni - Claudio Cabrini
Tim Gajser
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Nuovo format a “due prove” per gli Internazionali d’Italia 2022 che, con il calendario internazionale sempre più compresso, si sono disputati in otto giorni su due domeniche di gara. Apertura a Alghero al “Lazzaretto” e gran finale a Riola sulla classica sabbia profonda oramai di diritto arrivata nel giro “mondiale”. Come “mondiali” sono state le numerose partecipazioni a queste prime due gare della stagione anche se alcuni topo rider hanno
deciso di partecipare soltanto a uno dei due appuntamenti. Ma gli assenti non sono quasi mai giustificati e onore al merito ai protagonisti della “mini serie” italiana. Come sempre sono state tre le classi ammesse alla gara con la 125 “under 17” che ha fatto storia a se, giocandosi le carte in quattro manche. Per le categorie dei “grandi” solito format con manche unica e finale “supercampione” a ranghi misti con i primi
20 classificati delle due manche. Nella gara di Alghero, su sabbia anche questa ma leggermente più compatta di quella di Riola, la 125 ha visto il dominio di due piloti che di sabbia ne hanno già masticata parecchio nel corso degli anni. Olandesi entrambi, si sono classificati al primo e secondo posto in entrambe le manche, rispettivamente Ivano Van Erp e Cas Valk. Primo italiano in classifica, Ferruccio Zanchi, terzo di giornata dopo aver di-
Jeremy Seewer
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Samuele Bernardini
mostrato di aver acquisito esperienza e raggiunto un ottimo feeling in sella alla Yamaha 125, dopo il primo anno di “apprendistato”. Tanti gli stranieri che hanno approfittato di allenarsi in territorio sardo. Kasimir Hinderson, Maximilian Werner, Uldis Freibergs e Marc-Antoine Rossi che hanno chiuso la classifica di giornata dal quarto al settimo posto. Ottavo e secondo degli italiani Nicola Salvini, neo accasato al JK Racing, formazione con la
quale affronterà la stagione nazionale e internazionale. Nella MX2 altro dominio “estero” con Jago Geerts a farla da padrone, Cornelius Tondel secondo classificato e Hakon Fredriksen terzo sul podio. A seguire Simon Langenfelder e Mattia Guadagnini al debutto con la GasGas Factory da questa stagione gestite dal Team De Carli al posto delle KTM. MX1 a vantaggio di Jeremy Seewer che ha avuto la meglio su Tim Gajser e Rui Fer-
nandez con Alberto Forato quarto e migliore degli italiani. Una nota “dolente” per quanto riguarda i colori nazionali, è data dal mancato debutto in gara, con la Beta, di Alessandro Lupino. Alcuni problemi tecnici hanno tenuto fuori dai giochi sia lui che il compagno di squadra Van Horebeek. Soltanto quattro i piloti italiani classificati nei primi quindi a dimostrazione del fatto che queste gare “Internazionali” si chiamano e sono ef35
Cas Valk
fettivamente come tali. Capitolo a parte merita la supercampione dove i migliori venti delle due classi si sono affrontati in una serrata gara. Rimasto “sorpreso” da
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Seewer nella manche MX1, questa volta Tim Gajser non si è fatto intimorire e ha aspettato il momento opportuno per attaccare il rivale (partito in testa) portan-
do a casa un successo indiscutibile. Alle spalle di Seewer, Jago Geerts che in sella alla “piccola” 250 ha ancora una volta dimostrato che sulla sabbia non è solo
Ferruccio Zanchi
questione di motore. Solo sette giorni dopo, tutti di nuovo insieme “appassionatamente” in pista ma questa volta a Riola dove è andato in scena il secondo e con-
clusivo atto degli Internazionali 2021. Questa la cronaca della gara (dal comunicato Offroadproracing) La giornata si apre con la vittoria di manche
di Cas Valk che dopo aver fatto segnare la pole position parte in testa e guida per tutta la manche, vincendo la resistenza di Maximilian Werner (KTM), secondo
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fino ad un giro dalla fine. Il tedesco cede nel finale al ritorno di Ferruccio Zanchi (Yamaha), autore di una bella rimonta dopo una partenza nella top ten. In gara due Werner parte davanti a tutti ma si arrende alla velocità dell’olandese Valk che lo passa in curva al secondo giro, involandosi verso la vittoria. Secondo sul traguardo Zanchi, scattato terzo e autore di una buona gara che lo vede scavalcare Werner dopo quattro tornate. Il pilota della
Alberto Forato
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Fantic, autore anche del Best Lap 24MX, sale sul primo gradino del podio, seguito da Zanchi e Werner, identica classifica per il campionato che vede Valk primo con 920 punti su Zanchi a 760 e Werner a 570. MX2 ancora una volta nel segno degli stranieri con Tondel, langenfelder e Osterhagen che hanno preceduto Lapucci, Fredriksen e Guadagnini. In MX2 vince Cornelius Toendel che si aggiudica anche la classifica di
campionato dopo una gara rocambolesca. Al via scatta davanti a tutti Nicholas Lapucci che guida per tre tornate davanti a Simon Lagenfelder (GasGas), aurore della pole e Andrea Adamo (GasGAs). Il toscano tiene per tre giri poi cala a causa del recente infortunio che ne compromette la tenuta sulla distanza mentre Lagenfelder cerca di prendere il largo seguito da vicino da Adamo che sempre essere più veloce, intanto dalle retrovie risale
Toendel che si unisce ai primi due e a metà gara sferra l’attacco deciso su Adamo che finisce a terra. Nell’ultimo giro, quando le posizioni sembrano essersi assestate arriva il colpo di scena che regala la vittoria a Toendel che approfitta della caduta di Lagenfelder che non riesce ad evitare due doppiati caduti davanti a lui. Il tedesco riparte secondo e chiude davanti ad Hakon Osterhagen (Fantic) terzo, consolandosi col Best Lap
e si ritira mentre i due di testa continuano la loro fuga. Sul traguardo Gajser, autore del Best Lap 24MX, precede Prado leggermente attardato e Jeremy Van HoMX1 rebeek, terzo dopo aver Assolo di Tim Gajser nella manche della MX1, rimontato dalla sesta posizione. In campionail pilota HRC parte dalto Gajser vince la serie, la pole davanti a Jorprecedendo Forato e ge Prado (GasGas) e Tom Koch (KTM), quinto al compagno di marca in gara. Ruben Fernandez, seguiti da Alberto Forato Supercampione (GasGas). I tre fanno La giornata si chiude gara a se fino al quarto giro, quando lo spagno- con la vittoria in solitaria di Tim Gajser che parlo cade rovinosamente 24MX. In campionato è Toendel ad aggiudicarsi il titolo, precedendo nell’ordine Lagenfelder e Fredriksen (Honda).
Mattia Guadagnini
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tito in testa seguito da Prado e Van Horebeek. Alle loro spalle un incidente alla prima curva mette fuori gioco diversi piloti, tra i quali Mitch Evans (Honda). Lo sloveno spinge per tutta la manche, allungando sullo spagnolo Prado secondo al termine dei sedici giri di gara. Guai al freno posteriore per Van Horebeek, costretto ad una sosta ai box e per Adamo, out dopo due giri quando era ottimo quinto. Prestazione maiuscola per Toendel, terzo e primo delle 250 che precede sul finish, Mattia Guadagnini (GasGas), Koch e Forato. Campionato quindi a Gajser che vince su Toendel e Koch. L’edizione 2022 degli Internazionali, nonostante le tante difficoltà legate al brutto periodo che l’Italia e il mondo intero sta attraversando, vanno in archivio con un piccolo grande segno di ottimismo per il prossimo futuro. Ora non ci resta che aspettare l’inizio del campionato del mondo con altrettanto ottimismo e voglia di ritornare alla normalità. 40
Nicholas Lapucci
Jorge Prado
Simon Langenfelder
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La numero #1 HONDA RC500M L’arma letale di HONDA per il 1989 Testo: Redazione X’L Motocross // Foto: I. M. M.
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HONDA RC500M // 1989
Definita nel tempo come “la moto da cross più potente mai costruita” questo esemplare della moto è un “conservato” con il quale il compianto Eric Geboers prese parte
che lo consacrò come primo pilota nella storia del motocross ad aver vinto il titolo nelle tre differenti classi, Eric Geboers (da allora “Mr.875”) provò a ripetersi ma senza successo e il titolo andò nelle mani del suo
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al campionato del mondo 1989. Un periodo, gli anni ’80, durante il quale Honda aveva quasi un monopolio nel motocross delle varie cilindrate. A quel tempo non ci si chiedeva
compagno di squadra, l’inglese David Thorpe alla sua terza affermazione nella classe regina dopo i titoli del 1985 e 1986. Questa Honda RC500M, progetto noto anche come “NT8”, all’apparenza sembra
“chi vincerà il campionato del mondo” ma la domanda era; quale pilota Honda vincerà il titolo? Nel 1989, reduce dal suo quarto titolo mondiale (al suo primo anno in 500)
identica alla moto di produzione di quell’anno ma in realtà non è cosi. Pochissimi particolari sono identici alla moto di serie; le plastiche e alcune parti del motore, per il resto, era tutto realizzato in maniera esclu-
siva e sulle specifiche dei piloti. Riguardo alla moto utilizzata da Geboers è risaputo che all’inizio della stagione, in fase di test e di scelte per le configurazioni “gara”, il campione
far preparare tre moto, completamente diverse nelle configurazioni del motore, dalla meno potente (come la voleva lui) alla più potente (come la volevano gli ingegneri) e chiese di provarle “al buio” senza conoscerne le caratteristiche. Al
belga andò in conflitto con i tecnici giapponesi che realizzarono un motore talmente potente da rendere la moto quasi inguidabile. Geboers chiese a più riprese un
termine del test, indovinò esattamente le tre differenti configurazioni e soprattutto fece registrare dei tempi sul giro notevolmente migliori con la moto che rispecchiava al meglio le sue richieste. Per gli ingegneri Honda fu un duro
motore con un erogazione più “morbida” fino ad arrivare a un compromesso alquanto bizzarro con gli ingegneri che sostenevano la teoria della massima potenza. Chiese di
colpo da digerire soprattutto dopo che Geboers, in gara, riuscì a partire in testa al gruppo con un motore meno compresso e un carburatore di dimensioni inferiori a quello che i tecnici avevano previsto.
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HONDA RC500M // 1989
HONDA RC500M // 1989
Questo progetto, nato con il modello 1988, prevedeva come base di partenza il telaio e i carter motore con dimensioni identiche a quelli di serie, dopo che fino al 1987 furono creati telai e motori “su misura” per ogni pilota. Questa scelta rese veramente difficile l’adattamento dei pi-
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loti alle nuove specifiche e richiese, soprattutto all’inizio del 1988, tantissime ore di test e sviluppo prima di arrivare alle scelte finali. Geboers e Thorpe testarono ben 24 alberi motore. Le specifiche Honda prevedevano la sostituzione del componente ogni tre gare ma Geboers, aven-
do scelto tre alberi motore che secondo lui erano perfettamente bilanciati e non trasmettevano alcuna vibrazione, non rispettò la regola e fece sostituire l’albero ogni quattro GP. La storia ci dice che, nonostante tutto il lavoro svolto (Eric convinse anche i giapponesi ad ef-
fettuare i test pre campionato in Europa invece che in Giappone), Geboers non riuscì a riconfermarsi campione nella stagione 1989 e il titolo passò nelle mani di David Thorpe con l’australiano Jeff Leisk che si classificò secondo e Geboers terzo, per una “tripletta” Honda HRC.
Geboers, dopo molto tempo da quella stagione per lui non esaltante, dichiarò che perse il titolo per una scelta errata delle gomme Bridgestone mentre Thorpe portò in gara e alla vittoria, le Pirelli. In seguito al tanto lavoro svolto durante quella stagione, la moto che prese parte al mondia-
le del 1990 venne allestita sulle specifiche di questo modello e Geboers dominò la stagione successiva andando a conquistare il suo quinto e ultimo titolo ridato con undici vittorie di manche su 24.
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HONDA RC500M // 1989
A detta dei migliori tecnici e soprattutto dei piloti che hanno avuto l’occasione di provare questa RC500M, il motore che ha equipaggiato questo modello è stato il migliore 2t mai prodotto da Honda per le gare.
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Erogazione della potenza lineare e accelerazione sempre progressiva permettevano ai piloti di sfruttare a pieno tutta la cavalleria a disposizione.
Per rinforzare il telaio veniva applicata una piastra di acciaio che conferiva maggiore robustezza e rigidità ma era anche efficace nel momento del contatto al suolo permettendo al telaio di “scivolare” senza particolare attrito. La piastra di alluminio proteggeva il carter frizione e il pedale del freno dal contatto con il terreno. Classico, il “filo” che impediva al pedale del freno di aprirsi verso l’esterno in caso di urti con ostacoli o di caduta del pilota. La protezione della pompa posteriore, in alluminio trattato e la pompa del freno, fusa in terra e diametro maggiorato rispetto a quelle standard
HONDA RC500M // 1989
Data l’elevata compressione con il quale il motore factory era stato progettato, si è resa necessaria l’applicazione di un decompressore che aiutava i piloti nelle fasi di avviamento. Il coperchio in magnesio “nascondeva” il meccanismo esterno di azionamento comandato da una lunga leva posta al di sopra della leva della frizione in una posizione non propriamente sicura in caso di caduta ne per la leva stessa ne tanto meno per il pilota, vista l’elevata sporgenza verso l’alto.
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Cassa filtro di serie ma con evidenti fori aggiuntivi che servivano per permettere al carburatore di “respirare” la giusta quantità di aria necessaria a comporre la giusta miscela aria-benzina
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HONDA RC500M // 1989
La forcella SHOWA ufficiale dal valore stimato per l’epoca di circa 17.000,00 dollari che forniva prestazioni superiori ad ogni altro prodotto sul mercato. In seguito, la “rovesciata” divenne un “must” per tutte le moto degli anni ’90.
Tutti i possessori di moto Honda di quel periodo avrebbero voluto un forcellone come quello della RC500M ma è dato certo che era incompatibile con i telai standard avendo dimensioni e attacchi completamente diversi dal prodotto di serie. Rastremato verso la parte posteriore per ridurre il peso verso l’estremità della leva, questo pezzo di rara bellezza venne etichettato come “la bottiglia di Coca Cola”. I tecnici giapponesi impiegavano giorni interi di lavorazione per arrivare al prodotto finale e non è dato a sapere il valore di questo vero e proprio capolavoro.
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HONDA RC500M // 1989 Piastra di sterzo superiore realizzata in magnesio con un eccentrico montato sul perno centrale in modo da poter variare velocemente l’off set della moto in base alle esigenze dei piloti e dei tracciati. Il manubrio poteva essere spostato in due posizioni diverse avanzando o indietreggiando i perni che passavano attraverso dei supporti di gomma che limitavano le vibrazioni percepite al manubrio e rendevano meno rigido tutto il complesso. Per vitare al massimo gli “svirgolamenti” in caso di cadute, al posto dei classici due cavallotti di serraggio del manubrio alla piastra, veniva adottato un “ponte” unico realizzato in magnesio.
Mozzo anteriore in magnesio lavorato per raggiungere la massima leggerezza possibile con un disco in accio speciale che forniva un attrito nettamente superiore al prodotto standard. Ogni disco costava circa 1.000,00 dollari.
L’impianto frenante della RC500M era totalmente diverso da quello standard con le pompe e le pinze che avevano dimensioni maggiorate. I piloti potevano anche scegliere tra diverse mescole delle pastiglie per ottenere la migliore frenata possibile.
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HONDA RC500M // 1989
Il link della RC500M non ha nulla a che vedere con il link delle moto standard. Realizzato in allunio aeronautico e ricavato dal pieno è ancorato al telaio attraverso un fazzoletto rinforzato per aumentare la resistenza alle sollecitazioni.
Il monoammortizzatore della moto di Eric Geboers. Il pilota, oltre a scegliere le tarature interne, aveva a disposizione una serie infinita di molle di dimensioni differenti.
Da notare le dimensioni dei raggi della ruota posteriore che sembrano delle “matite”
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Il guida catena e la testa del perno ruota sono realizzati in allunio e ricavati dal pieno.
Il disco del freno posteriore, realizzato in acciaio speciale come quello anteriore, è ancorato al mozzo attraverso sei bulloni (quello di serie era a cinque attacchi). Tale modifica era necessaria per evitare la deformazione del disco a causa delle elevate temperature raggiunte.
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HONDA RC500M // 1989
L’albero motore, praticamente una vera e propria opera d’arte tecnologica. Mediante la sostituzione degli inserti sulle “spalle” dell’albero, poteva essere variato il peso e di conseguenza il momento di inerzia, permettendo al pilota di ottenere la migliroe erogazione possibile e il miglior bilanciamento dei pesi pe evitare le vibrazioni.
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Il lunghissimo e elaborato silenziatore che permetteva di rispettare le norme e i limiti della prova fonometrica di quel tempo. E’ ancora visibile l’adesivo applicato dopo il passaggio al controllo tecnico, prima di un gran premio.
I pistoni della RC500M erano realizzati direttamente dalla HRC in Giappone con una tolleranza veramente minima per avere la massima compressione e avevano una sola fascia di tenuta per evitare al massimo gli attriti. Questo comportava la sostituzione del pistone ad ogni gara.
Le componenti del cambio della RC500M. Questo in foto è il cambio a quattro marce usato da David Thorpe mentre, Eric Geboers preferiva quello a cinque rapporti.
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HONDA RC500M // 1989
Dave Thorpe 85’86’89’ Intervista: Enzo Tempestini // Foto: Official Dave Thorpe Fan Club // Giuseppe Saluzzi // Enzo Tempestini
Tredici stagioni mondiali (tutte nella classe 500), ma una carriera anche nel calcio tanto da meritarsi l’offerta di un contratto da professionista nel Queen’s Park Rangers. Tre titoli mondiali (1985/1986/1989) per due volte terzo classificato (1984/1988). 22 GP conquistati e innumerevoli titoli nazionali. Una carriera da vero top rider e per finire anche il titolo iridato “veteran” nel 2007 all’età di 45 anni. Questo è stato Dave Thorpe (David all’anagrafe) inglese di Londra, ma che ora risiede a Honiton nel sud ovest dell’Inghilterra. Siamo veramente curiosi, ma è vero che eri anche un bravo calciatore e hai avuto un’offerta per giocare da professionista? DT Sì, è proprio vero. Anche il calcio era una mia grande passione, e ho avuto occasione di fare alcuni provini con il QPR (Queen’s Park Rangers). Sono state sempre affascinato dai giochi individuali. Non mi è mai piaciuto dover fare affidamento su altre persone come nei giochi di squadra. In che ruolo giocavi e chi era il tuo idolo nel calcio
DT Giocavo da difensore centrale e uno dei miei idoli era Alan Hudson che a quei tempi giocava come centrocampista nel Chelsea Quando e perché la scelta di dedicarti al motocross DT All’età di tre anni mio padre mi ha insegnato ad andare in moto e da quel momento non ho più smesso di amare questo sport. Una carriera sempre in sella alle moto da 500cc prima da privato poi da super ufficiale con Honda HRC e Kawasaki. Da rosso a verde dopo sette
stagioni (dal 1983 al 1989) e soprattutto dopo il tuo terzo titolo. Per quale motivo, questo cambiamento. DT Il motivo è molto semplice. La Honda voleva che cambiassi meccanico, ruolo da sempre ricoperto da mio padre e io non ho accettato decidendo di andare altrove. Ma parliamo delle moto Honda. Dai prototipi del 1983/84/85/86 anche a causa dei regolamenti del supercross americano Honda fu costretta a partire dalla moto di serie per poi sviluppare tutto in base alle vostre esigenze. 67
DAVE THORPE 85’86’89
Quanta differenza c’era, soprattutto il primo anno (1987), tra i telai prototipo e quelli dal 1987 in poi. DT Le differenze erano totali. Nei primi quattro anni erano veramente moto ufficiali e completamente diverse da quelle standard. Dal 1987 in poi, erano molto simili alle moto di serie. Con i modelli prototipo 68
hai chiuso il campionato 1984 con 6 vittorie di manche consecutive e il terzo posto al mondiale, poi due titoli consecutivi (85/86) e nel 1987 eri in testa al campionato ma le voci dicevano che la moto non era di tuo gradimento poi un infortunio non ti ha permesso di lottare per il titolo. DT Sono solo “chiacchiere” da paddock. La moto del
1987 era comunque una buonissima moto e infatti ero in testa alla classifica del mondiale fino al momento del mio infortunio che mi ha estromesso dalla lotta per il titolo. La stagione 1988 è iniziata con una serie di vittorie e piazzamenti in top 3 fino al GP di casa (6 manche vinte su 16 disputate) ma hai dovuto abbandonare la stagione proprio dopo le due vitto-
rie a Hawkstone Park…. DT Altra stagione sfortunata, prima la frattura della clavicola poi quella della mano e addio sogni di vittoria anche nel 1988. Il 1989, una stagione che ha visto la lotta per il titolo ristretta ai soli piloti in sella alle moto ufficiali Honda CR500M (solo 6 manche vinte da piloti non HRC). La stagione del tuo terzo titolo. DT Una stagione fantastica e un titolo arrivato dopo una lotta serrata con i miei compagni di team Eric Geboers e Jeff Leisk. Avevamo veramente una squadra quasi imbattibile. Abbiamo una serie infinita di foto della moto con la quale Eric Geboers tentò di contrastarti per la vittoria al titolo, foto che svelano anche tanti particolari tecnici allora “top secret”. Prima dell’inizio di quella stagione furono fatti molti test in Europa. Si parla di moltissimi particolari che avete provato prima di arrivare alla configurazione che ognuno di voi ha scelto per le gare. Su cosa avete lavorato di più e come. DT A dire il vero, anche que69
DAVE THORPE 85’86’89
piaceva e molto ed era facile da guidare. Il cambio era un 4 marce DT La mia scelta fu quella di usare il cambio a quattro rapporti, mentre Geboers e Leisk usarono quello a cinque. ste mi sembrano tante “chiacchiere” da paddock. All’inizio di quella stagione non abbiamo fatto cosi tanti test come si dice. Dove avete fatto i test e quanti tecnici vi seguivano. DT I test li abbiamo effettuati 70
prevalentemente in Francia e a seguirci c’erano sempre tre o quattro tecnici giapponesi Quali particolari non ti piacevano e cosa hai fatto modificare. DT Praticamente non ho fatto fare nessuna modifica di rilievo. La moto mi
La moto che abbiamo fotografato monta al posteriore una ruota da 18” ma in quella stagione, per la prima volta avete usato le ruote da 19”. DT La Honda aveva deciso di provare la ruota da 19” e Pirelli aveva tutte le intenzioni di sviluppare i relativi pneumatici e questo determinò la scelta
della nuova ruota. Quali erano le differenze (se le conoscevi) tra la tua moto e quella di Geboers DT Le differenze maggiori consistevano nel cambio, a quattro rapporti (il mio) contro cinque e sulle differenze di peso del volano scelto. Inoltre, Geboers aveva un telaietto più basso rispetto a quello che usavo io, necessità dettata dalla differenza di altezza che c’era tra di noi. Si dice che le forcelle di quella moto costassero 17.000 dollari. Le sospensioni ufficiali. Facevano veramente la differenza. DT Quanto costassero, sinceramente, non l’ho mai saputo ma posso di certo dire che tra le sospensioni ufficiali e quelle “normali” le differenze erano notevoli e si “sentivano” tantissimo. Quanti cavalli erogava il motore DT Ora che ci penso, mi rendo 71
DAVE THORPE 85’86’89 conto che non ho mai chiesto questo “particolare” ai tecnici giapponesi. A differenza di Geboers che usava gomme Bridgestone, nel 1989 hai usato le Pirelli e sembra che questa scelta fece una grossa differenza tecnica e infatti Eric Geboers affermò che non ebbe chance di battersi per il titolo proprio per questo motivo DT In quel periodo non avevamo contratti ufficiali con i fornitori di penumatici. HRC ci diceva che dovevamo fare le scelte in base a quello che per noi era il migliore prodotto per ogni GP. In quel periodo avevo un ottimo rapporto con le persone che gestivano il racing service della Pirelli e questo determinava la mia scelta. Ai tempi, guidare un 500 2t full gas per la durata di una manche (40’ + 2 giri) era impensabile per i comuni “mortali”. Ricordiamo con precisione gli ultimi due giri della seconda manche del GP d’Italia a Fermo durante i quali tu e Eric avete abbassato il record sul giro per due volte e dopo 80 minuti sopra un 500 super potente a tutto gas. Eravate “marziani” rispetto ai piloti “normali”? Le moto ufficiali, quanto vi aiutavano in questo? 72
DT Ad essere onesti bisogna dire che le moto HRC erano veramente le migliori ma di certo anche noi piloti avevamo una condizione fisica eccezionale che ci permetteva di lottare fino alla fine delle gare. 1990-1991 Il passaggio in Kawasaki factory ma con pochi risultati e tante delusioni, quali sono stati i motivi. DT Sono stati troppi i motivi per poterli elencare. 2007, Matterley Basin, mondiale “veteran”, 45 anni e non sentirli. Ti sei messo in gioco e hai vinto il tuo quarto titolo (il campionato è riconosciuto come valenza mondiale). Una scommessa con te stesso, o cosa? DT Mi è sempre piaciuto gareggiare ma mi è sempre piaciuto farlo essendo competitivo e quella è stata un’occasione per mettere insieme le due cose. Mi sono divertito anche a quell’età anche se sappiamo perfettamente che il motocross è uno sport per giovani, a meno che tu non ti chiami Antonio Cairoli che è stata un’eccezione ed è riuscito a essere competitivo fino a un’età non più giovanissima.
Siamo nel 2022, Dave Thorpe è giusto sulla soglia dei 60 anni che compirà il prossimo 29 settembre. Sei stato l’ultimo pilota inglese a vincere un titolo iridato (sono passati 32 anni), pensi che ci potrà essere un tuo erede tra i giovani connazionali? DT Al momento è difficile da indentificare un pilota inglese capace di poter vincere un titolo mondiale ma come si dice; mai dire mai v Continui a guidare una moto da fuoristrada e sei impegnato nel “Dave Thorpe Honda Off Road Center” In cosa consiste? DT Mi diverto ancora a guidare in fuoristrada e cerco di trasferire la mia esperienza a chi si vuole divertire in sicurezza. Il nostro centro è supportato da Honda UK e il nostro obiettivo è quello di convincere le persone a provare la guida in fuoristrada in modo sicuro e in un’atmosfera amichevole. Un progetto dedicato ai giovani che vogliono provare qualcosa di diverso ma anche ai meno giovani che vogliono “rinfrescare” le loro esperienze del passato.
Missione possibile Una necessità, un’idea, un sogno che si sta realizzando. Tutto questo è IL RICAMBIO IMPOSSIBILE. Un vero e proprio supermarket dedicato al mondo HONDA, ma rigorosamente VINTAGE Testo e foto: Enzo Tempestini
Ubaldo Pierangelo Montagni, classe 1963, geometra e imprenditore nel settore edile da sempre. Come da sempre è appassionato di moto ma soprattutto di motocross. Una passione nata in adolescenza in una terra, il Piemonte, che è stata patria e fucina di campioni del motocross fin dagli albori della disciplina. Ritrovarlo immerso nel paddock dopo qualche anno da quando frequentava i campi gara per assistere i figli e sapere di questa sua “avventura possibile” diventa “benzina altamente incendiabile” per accendere la voglia di capire. Capire chi, come dove e soprattutto perché…
X’L Toscano “doc” di Pistoia, trasferito da giovanissimo in Piemonte al seguito della famiglia, studi da geometra e diventi un professionista nel settore edile con un’azienda leader specializzata nel mondo dei ponteggi a 360°, poi costruttore e appaltatore. La domanda è; ma come hai fatto ad “incastrarti” nel mondo del motocross? UM La mia passione per il motocross nasce quando avevo tredici anni, nel momento che sono riuscito ad acquistare la mia prima moto, un SWM con motore Sachs, ovviamente usato e di “quarta mano”, pagato naturalmente a rate. X’L Passare la tua passione ai figli, dopo gli anni, è stato un passaggio ovviamente scontato UM Passaggio scontato ma fatto in un modo particolare. Ho acquistato due motorini usati, i classici “Grizzly” del periodo e li ho parcheggiati in garage, dicendo ai miei figli che erano di un amico che li aveva momentaneamente lasciati in custodia da noi e che non li potevano toccare. Poi, dopo un mese circa di astinenza forzata, i due ragazzi hanno iniziato a prendere l’iniziativa salendo in sella anche se a “spinta”, tanta era diventata la voglia di andare in moto. E da lì, è partito il tutto; dalle prime gimkane fino ai campionati di enduro e di cross visto che ovviamente, per “complicarci la vita al meglio”, i due avevano
scelto due discipline diverse e quindi ogni domenica eravamo impegnati e a volte su più fronti. E comunque, nella nostra umiltà e nelle nostre possibilità ci siamo tolte grandi soddisfazioni con entrambi, arrivando a vincere titoli regionali e raggiungendo ottimi risultati a livello internazionale con Alessio, il più grande, che ha vinto anche una prova di campionato europeo enduro e con Danilo che ha chiuso la carriera con la partecipazione al campionato del mondo MX3. X’L E come hai fatto a passare le domeniche dopo che non avete più frequentato il mondo del fuoristrada. UM All’inizio è stata “dura” ma poi, abbiamo iniziato a frequentare vari mercatini di ogni genere e ci siamo appassionati alla fumettistica diventato collezionisti di pubblicazioni della mia epoca quali “Tex”, “Zagor” e “il Comandante Mark”. Sono stati anni molto intensi anche in quel settore che mi hanno permesso di diventare un “discreto” collezionista di alcune di queste opere, a volte introvabili. X’L Poi, un bel giorno, i fumetti sono “sfumati” e… UM E infatti, quasi per caso mi sono ritrovato a chiedere un aiuto al mio grande amico Gianni Amerio, titolare della Amerio Moto, che fin dal tem-
po delle gare ci ha sempre dato un grandissimo supporto e che noi consideriamo veramente come un nostro “zio” della famiglia. L’aiuto consisteva nel reperire un qualche “rottame” per poter fare qualche gara di enduro e passare il tempo la domenica visto che avevo anche rotto tutti i salvadanai per comprare i fumetti e per evitare ulteriori “danni” volevo ritornare a passar per vigne. A quel punto, Gianni mi ha invitato a partecipare al campionato motocross d’epoca e…la frittata era fatta! Soprattutto perché, dopo che avevamo oramai organizzato tutto, mi è tornato in mente che avevo un forte terrore dei salti…ma la sfida era partita e non potevo più tornare indietro. Ora posso dire che la sfida è stata “vinta” anche se nel corso di questi anni ho portato a casa vari “trofei” quali, una frattura a una gamba, una spalla malconcia, alcune costole non più sane…ma in fondo, quello che conta è che mi sto divertendo da morire. X’L Un mondo, quello delle gare d’epoca, a volte poco considerato, ma che invece… UM Veramente un mondo a parte, rispetto al motocross moderno. Un mondo dove ancora si vive tutto in maniera amichevole, dove il primo obiettivo è quello del divertimento e dove, comunque, l’agonismo non manca di certo e dove ti presenti in pista nel week end anche se sei infortunato e non puoi correre, come ho fatto io, visto 77
che ogni occasione è buona per fare festa. X’L Ma “ridendo e scherzando”, sempre di competizioni si parla e per essere competitivi bisogna avere i mezzi performanti e questi mezzi a volte (o spesso) si rompono… UM Esatto, proprio così. Le moto che possono partecipare al campionato d’epoca hanno tutte una “certa età” e ovviamente sono soggette a usura e anche a inconvenienti vari. Da qui, la necessità di reperire alcuni ricambi per la mia Honda e ovviamente, come sempre, ho fatto richiesta al mio caro amico Gianni Amerio che però me 78
l’ha “messa giù” un po’ brutta, dicendomi che era sempre più difficile reperire materiale per le “vecchiette” dovendo affrontare una sorta di missione impossibile per trovare i vari ricambi. E da questa “impossibilità” è nata l’idea di creare un qualcosa che invece avesse reso possibile le richieste dei tanti appassionati del mondo “vintage”. All’inizio, l’idea era quella di creare una sorta di centro ricambi per tutte le marche ma poi, ragionandoci sopra, abbiamo capito che ci sarebbe stato un dispendio di energie e di soldi notevole e allora, dopo il primo stock di ricambi acquistati dall’amico Gianni Amerio, insieme a mio figlio Danilo abbiamo preferito concentrarci su un solo marchio e abbiamo
deciso di continuare e di buttarci in questo “affare impossibile” con un target ben preciso. Poi, visto che da sempre il mio cuore è di colore “rosso Honda”, la scelta è stata praticamente obbligata: siamo partiti dedicando tutto al marchio giapponese per eccellenza. X’L Da dove e come è partita questa avventura. UM Tutto è partito nel momento in cui, purtroppo, la concessionaria Amerio Moto ha subìto un’alluvione che ha costretto il caro amico Gianni a prendere la decisione di liberarsi di molto materiale, visto che non aveva modo ma soprattutto non aveva
il tempo di poter recuperare molto, di quello che era andato quasi perso nel catastrofico evento. Abbiamo fatto un accordo con Gianni e abbiamo acquistato tanta “roba” ma abbiamo anche dovuto lavorare molto per recuperare il tutto, smontando, lavando e ripristinando ogni particolare. Quello è stato il punto di partenza poi, ovviamente, siamo passati all’attacco dei vari mercatini in Italia e anche in Europa, per reperire quanti più ricambi possibili. All’inizio è stata tutta un’improvvisazione totale, e da “vecchio” geometra di cantiere non potevo aspettarmi di più ma poi, con il passare del tempo, abbiamo capito che c’era qualcosa che andava nel verso giusto visto che sono iniziate ad arrivare richieste da tutto il mondo, richieste che
sono andate al di sopra di ogni nostra più rosea aspettativa. A quel punto abbiamo deciso di dare un’impronta ben precisa alla nostra organizzazione e anche se a oggi non siamo ancora allo standard di “precisione” che ci piacerebbe avere, abbiamo fatto veramente dei grandi passi in avanti ma stiamo continuamente lavorando per migliorarci. X’L Da quello che siamo riusciti a vedere dall’interno, si nota effettivamente un’organizzazione e una precisione che rispetto agli standard del mondo “vintage” sembra nettamente al di sopra della media. Un vostro “pallino” oppure una necessità. UM Entrambe le cose anche se,
a essere sincero, quello della precisione, dell’ordine e della pulizia, è un mio “pallino” ben preciso e sono condizioni che cerco sempre di applicare in ogni cosa che faccio. Inoltre, sono fortemente convinto che fornire al cliente un servizio ottimale e soprattutto un riferimento affidabile, sono situazioni che a lungo termine portano sempre risultati positivi soprattutto se si riesce a fornire quel servizio che, riguardo il mondo Honda vintage, sembrava veramente impossibile da avere. X’L Un’attività relativamente “giovane” che da circa un anno e mezzo è sul mercato. Un “catalogo” che a occhio nudo si può definire “impossibile” UM
Effettivamente abbiamo iniziato da poco e tengo a precisare che questa attività la svolgiamo come “passione”. Prima c’era la collezione di fumetti ora c’è “il ricambio impossibile”. Al momento ci avviciniamo a grandi passi verso i duecento telai disponibili. Se non sbaglio, dalle schede che registriamo, ogni ricambio è catalogato nel momento dell’arrivo in sede, dovremmo essere a “quota” 187, ma aumentano di giorno in giorno. Visto che noi acquistiamo prevalentemente moto complete, il valore numerico resta valido anche per ogni tipologia di ricambio. X’L Un’attività secondaria nata da poco, una professione (geometra) che ancora ti impegna tantissimo ma un obiettivo ben preciso; dove vuole arrivare “il ricambio impossibile” UM Diciamo che, se la salute mi accompagna (il gesto scaramantico è d’obbligo), l’idea è quella di diventare un punto di riferimento per tutti gli appassionati del mondo Honda vintage. Dal privato che vuole ricostruirsi la moto avuta in gioventù, al collezionista che vuole ampliare il parco “macchine” fino a tutti i piloti che utilizzano le moto della casa alata ancora a livello agonistico, oppure semplicemente per assaporare il gusto di guidare le moto che hanno fatto storia nel periodo d’oro del motocross. Per tanti restauratori 80
siamo già un buon riferimento dove trovare ricambi “impossibili” ma devo essere onesto, questo non ci basta e vogliamo arrivare più avanti. X’L Cosa chiede il cliente “tipo” del “il ricambio impossibile” UM La richiesta prevalente riguarda la ricambistica motore in generale. Poi si passa alla parte dei ricambi della ciclistica quali ruote, telai e altro. Il nostro cliente “tipo” è quello che arriva, e con una richiesta molto specifica, ci ordina un modello di moto da restaurare. A quel punto parte il processo di ricostruzione e al termine forniamo un prodotto che noi definiamo “pronto gara” e cioè ripristinato in tutti i suoi particolari con la moto che, a prescindere dall’utilizzo finale, sarebbe in grado di scendere in pista per competere ad alto livello. Una nostra scelta ben precisa è quella di fornire prodotti con la massima qualità possibile. Facendo l’esempio dei motori, che sono sempre più richiesti, li consegniamo al cliente rivisti e ricondizionati in ogni particolare con un grado di qualità “pari al nuovo”. X’L Da dove inizia il processo di restauro e come si evolve UM Ovviamente si parte dal telaio. Scelto il modello, analizziamo il telaio in ogni
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sua parte e interveniamo per ripristinare al meglio tutte le parti che necessitano di una revisione, soprattutto nel sotto culla dove normalmente si presentano le problematiche maggiori, poi lo sabbiamo e lo riverniciamo con i colori originali. Normalmente viene effettuata una verniciatura a polvere, come quella in origine, ma a volte, come nel caso del colore dei modelli del 1987, non trovando il colore originale in polvere, interveniamo con la classica verniciatura in monocomponente ma sempre con il pantone originale. Poi, una volta sistemato a dovere il telaio si passa a tutto il resto iniziando passo dopo passo l’assemblaggio di tutti i com-
ponenti.
tutto per ogni modello.
X’L Nel caso di mancanza di particolari per completare uno specifico modello di moto, riuscite a reperire materiale originale.
X’L A questo punto, è necessario e lecito, parlare dell’aspetto economico. Quanto costa avere una moto ricondizionata pronto gara.
UM Purtroppo è sempre più difficile. Fortunatamente abbiamo in sede un blocco di ricambi originali che definiamo come il “cuore” del nostro magazzino che però al momento ci riserviamo di vendere visto che sono di difficile reperibilità. Per completare le moto, attingiamo al nostro “archivio” dove comunque, al momento, possiamo dire di avere quasi
UM Tutto è relativo al modello scelto, ovviamente. Ma soprattutto anche all’uso che se ne vuol fare. Al momento, le più ambite sono quelle moto con le quali i piloti si possono iscrivere alle varie categorie del campionato italiano epoca. Se ad esempio, la classe D2, accetta moto dal 1982 al 1985, ovviamente, la “85” che è quella più fresca sarà la più
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ambita e di conseguenza quella di valore più alto. E questo concetto vale per tutti i modelli ammessi come “ultimo anno” alle varie categorie. Un fattore scatenante nella richiesta dei ricambi e anche delle moto complete, è stato proprio il successo raggiunto dalle varie gare di moto d’epoca negli ultimi due anni. Le gare contano sempre più appassionati dietro i cancelli di partenza e di conseguenza è aumentata anche la richiesta di ricambi e di moto al completo. Per quantificare il valore di una Honda 250 del 1985, con un restauro come lo definiamo noi “pronto gara”, diciamo che il prezzo di mercato attuale oscilla tra i 4 e i 5.000 euro. Per la categoria successiva (D3) con moto dall’86 all’89 il prezzo si alza in media di circa 2.000 / 2.500 euro per un 250 dell’89 che, essendo la più “giovane” è sempre quella che viene più richiesta. Anche se verifichiamo che il modello del 1988 è ancora tanto ambito visto che è stata l’ultima versione con le forcelle tradizionali che ad oggi, sembrano essere più performanti di quelle “rovesciate” dell’anno successivo. X’L Dal prossimo campionato, che sta per partire, è stata introdotta una nuova categoria, la “super evo” con moto che vanno dal 1990 al 1996. Una categoria dove si inizierà a “spingere forte” con mezzi che forniscono ancora prestazioni di altissimo livello. UM Esatto, proprio così, si spingerà veramente forte in quella
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categoria. Nel nostro “piccolo” abbiamo già verificato una richiesta di ricambi e di moto, soprattutto del 1996, che va al di sopra delle disponibilità del mercato e ovviamente, i prezzi sono saliti e di molto. Poi, essendo i piloti tutti di una certa esperienza e di un certo valore agonistico, ci troviamo di fronte a richieste sempre più specifiche e dettagliate, che a volte ci mettono anche in difficoltà. Nel mondo vintage riscontriamo delle esigenze che ad oggi nel mondo delle moto moderne non si verificano. Personalmente, partecipando al campionato veteran con una moto moderna, ho verificato che ho avuto bisogno di pochissimi ricambi e interventi di manutenzione cosa diametralmente opposta a quanto accade nel vintage. X’L Tra i vostri clienti, c’è qualcuno in particolare che effettivamente vi “mette alla prova” quando chiede qualcosa UM Ce ne sono alcuni veramente ma veramente preparati che sanno tutto su vari modelli di moto. Per fortuna siamo riusciti a farci conoscere anche oltre oceano e abbiamo un cliente molto particolare, un ingegnere che la vora alla NASA, che ci manda la “lista della spesa” in maniera talmente dettagliata, con codici e specifiche tecniche, che ogni volta ci lascia veramente sorpresi ma che allo stesso tempo ci aiuta ad acquisire esperienza. X’L Avete clienti in tutta Europa,
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in America e in altri stati con i quali lavorate molto bene. In Italia come si lavora
UM Il mercato italiano è senza dubbio quello più difficile. Lavorare con gli americani, prevalentemente clienti della California, è facile e immediato, cosi come con i francesi e i clienti del nord Europa. Lavorare con i clienti italiani è complicato ma d’altronde siamo un popolo di “affaristi” e in questo mondo dell’epoca tutti vogliono “fare l’affare”, ma va bene cosi. Anche questo è uno dei lati positivi del nostro “secondo lavoro”. X’L Quale è il “range” coperto dai ricambi disponibili UM Al momento abbiamo ricambi, anche se non tutti, per le moto Honda dal 1973 al 1996, praticamente dal primo anno di produzione fino gli anni che oggi vengono classificati come “vintage”. Nella collezione che abbiamo esposta, è possibile anche visionare una “Elsinore” 250 del 1973, una moto praticamente introvabile di proprietà del nostro amico e collaboratore Franco Ferraccin, un meccanico d’altri tempi possessore di una collezione di valore inestimabile compresa questa moto, più unica che rara. X’L Ovviamente, all’interno dell’attività “Il ricambio impossibile”, non può mancare una bella e nutrita collezione di pezzi pregiati. Ma quelle moto, sono in vendita?
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UM Ovviamente le moto… non sono in vendita. Da “buon” collezionista, è naturale che non posso privarmi dei pezzi migliori ma la cosa che mi impensierisce di più è che la collezione aumenta con il passare del tempo. Un segnale “preoccupante”, è mi sale forte il dubbio se stiamo creando un ambiente “privato” per dare sfogo e soddisfazioni alla nostra passione oppure a tutti gli effetti, un’attività commerciale. Un fatto è certo, all’interno del nostro magazzino giorno dopo giorno si sta ricreando un ambiente molto simile a quello delle officine dei tempi passati, dove la gente si incontrava per fare anche delle belle
chiacchierate, per lanciare le classiche sfide domenicali o magari per i classici “sfottò” derivati dalla gara precedente. Abbiamo dovuto installare anche dei distributori automatici in modo di soddisfare le necessità dei più esigenti che magari non rinunciano a un caffè o una bibita nemmeno in officina. X’L Di seguito alla passione e al lavoro “secondario” sono nate anche partnership commerciali importanti. UM Facendo riferimento proprio al fattore di aver ricreato un ambiente che possiamo definire “nostrano” o addirittura di “altri tempi”, alcuni marchi im-
portanti si sono interessati a noi, marchi quali Parts Europe, Bardhal, Messico Moto e altri che stanno per arrivare. Abbiamo attirato l’attenzione per il nostro modo di fare ma anche e soprattutto per il nostro modo di vedere le cose che fa riferimento al periodo migliore del motocross, quello di una volta. Ovviamente siamo presenti a tutti i livelli di diffusione partendo dal sito internet con la possibilità di ricerca e acquisto diretto di quanto necessario, ma per il mio e modesto modo di vedere, sto cercando di trasmettere a mio figlio Danilo gli importanti valori del rapporto umano che deve sempre esistere e con estrema priorità. Da noi sarete sempre i benvenuti anche solo per una
chiacchierata tra amici appassionati. XL A chiusura di quella che è stata più una fantastica esperienza che una “semplice” intervista, non possiamo fare altro che ringraziare Ubaldo (il geometra), il figlio Danilo (anche lui diventato imprenditore nel settore edile), il collaboratore Andrea (prezioso assistente nel realizzare tutte le foto) e Franco con il quale abbiamo preso accordi per andare a trovarlo in sede per mostrare ai nostri lettori, nel dettaglio, le sue “meraviglie”.
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inali che g i r o i b di ricam o però al c c e o l h b c n o u n i magazz in sede fficile i o r d o t i s m d o a i n o b n l b o e “...a sto che s i cuore” d “ v e l nostro i r e l d o a n m o e a v i m i n a d i fi de to, atting serviamo i o r i m dire di c e o l o t m n e a r i e a s t m s e o o l m mento, p Per comp o . m à t l i l a i , b i e r repe comunqu e v o d ” o odello” m i n g o “archivi r i tutto pe s a u q e r e av 90
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MISSIONE POSSIBILE
al 1996, 3 7 9 1 l a Honda d o t anni che o i l m g e l o n r fi e p zione ricambi roduzione e p l o l i n o d o c s o a i n l l c n e “... tage”. N l primo a n a i d v “ e una e r t e a n n e m o o i m c s a i i c v t i t pr classifica e anche l i o b i n abile di s o v s g o o n r t p e n v i è i e g t , g n a o raticame o espost p m o t a i erraccin, o b F m b o a a c n n u a , r 3 F che 0 del 197 ne di boratore 5 o a i 2 l z l ” e o l e l c r o o e c n i o a “Els stro amic ore di un o s n s l a che e e c s i d s n o à u t p e i ù i i r p p p m , pro d’altri te sta moto o e c u i q n a a c s c e un me e compr l i b a m i t s e valore in rara”
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Elsinore CR250 // 1973 - CR 250 1996: queste due moto identificano esattamente il periodo temporale all’interno del quale sono classificate le moto “vintage”
Franco Ferraccin, appoggiato alla sella di una delle sue moto da collezione. Probabilmente il pezzo più raro e più pregiato dell’intero lotto di sua proprietà.
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Inizia, da questo numero di X’L Motocross, la collaborazione con Doriano Zacchilli, appassionato e profondo conoscitore del motocross del passato. Conosciamolo, attraverso una sua presentazione autobiografica.
La mia passione per il Motocross La mia infatuazione per tutto quello che riguarda i veicoli a motore, è cominciata in tenera età nonostante, come spesso succede, non avessi in famiglia nessun appassionato. Quindi Formula 1, prototipi e il mito assoluto per quei tempi e cioè Giacomo Agostini. Senza disdegnare campioni di altri sport come Felice Gimondi o la mitica Inter di Elenio Herrera. La prima gara di Motocross a cui assistetti, fu nel crossodomo del Ciglione della Malpensa nell’estate del 1973. Una incredibile internazionale 500 cc con al via tutti i nostri migliori esponenti e anche alcuni campioni stranieri come Ake Jonsson. Fu chiaramente amore a prima vista: il rumore, la partenza, i salti, fin’anche il polverone. Insomma, tutto clamorosamente bello. Abitando a Pavia ebbi in seguito modo di conoscere alcuni ragazzi che praticavano questo sport e che si stavano facendo onore a livello nazionale. Ricordo con immenso piacere le trasferte in furgone con miei amici Fausto Concardi e Marco Cornelli. Al loro seguito, con mansioni prevalentemente di supporto 94
psicologico e addetto al vettovagliamento, ho vissuto tutto il periodo d’oro del motocross nazionale, con i primi campioni nostrani che finalmente si facevano valere anche all’estero. Due nomi su tutti: Michele Rinaldi e Corrado Maddii, ma potrei citarne molti altri visto il periodo estremamente fertile. Chi non ha più un’età verdissima avrà ben impresso in mente i tanti iconici piloti di un periodo, quello degli anni 80/90, profondamento diverso dall’attuale, se non altro, almeno in Italia, per l’ottima valenza e riscontro anche economico dei vari campionati nazionali. Gare di campionato italiano, gare internazionali come la fantastica Coppa 1000$. Gare mondiali sia in Italia che all’estero. I primi Supercross con l’avvento dei fenomenali piloti statunitensi. Insomma un periodo per me veramente in modalità full immersion. Come poi non citare la grande opportunità avuta grazie ai F.lli Vertemati, di conoscere e diventare amico di un pilota a stelle e strisce e cioè Donnie Cantaloupi, al quale registravo le musicassette di rock duro che a lui piacevano tanto e che usava ascoltare con il walkman e le cuffiette durante le sedute di allenamento su piste a lui non gradite....... Avete capito bene, girava con il walkman
sotto la maglia e le cuffiette dentro al casco. Grazie a lui ho potuto stringere la mano al mio idolo assoluto Danny Magoo Chandler. Che dire poi dell’incredibile regalo da parte del pilota più completo di tutti, a mio parere, e cioè David Bailey, che a Genova mi diede il suo trofeo per il secondo posto. A dare ulteriore impulso a questa passionaccia, la purtroppo breve collaborazione con il settimanale motociclistico per eccellenza, che, dopo 45 anni, ancora allietà le mie giornate e il gran rifiuto al mitico Direttore Ruggero Upiglio, il quale, bontà sua, voleva avermi tra i suoi collaboratori. Il classico treno che non passa mai due volte nella vita........ Insomma, tanti piacevolissimi ricordi che si mischiano agli innumerevoli aneddoti che ogni tanto riaffiorano, a rinverdire i miei 30 anni al seguito di questo favoloso sport. Con l’avanzare dell’età ho sposato anche altri interessi spostandomi verso la velocità in pista, e abbandonando a poco a poco ma definitivamente quelli che con il tempo, sono diventati i disagi delle piste di motocross ma questo non ha impedito di gustarmi per intero, grazie ai media, l’incredibile carriera del nostro fenomenale Tony Cairoli.
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FAUSTO // CONCARDI Mr. “Italian HOLE SHOT” DORIANO //Zacchilli’S COLUMNS Fausto Concardi, nato a Pavia, classe 1953 e una forma fisica ancora invidiabile. E’ facile trovarlo a smanettare come ai vecchi tempi, nel campo di allenamento allestito dal locale Moto Club, anche se non più alla guida dei poderosi 2 tempi KTM da 500cc ma in sella a una più “tranquilla” 350 4 tempi sempre della marca austriaca, a cui Fausto è rimasto legato nel tempo. Chi non è più “verdissimo” di età e seguiva il motocross negli anni ’80, quasi sicuramente si ricorderà di questo forte pilota pavese, che si è sempre distinto con onore in tutte le categorie in cui ha partecipato. Categorie che poi, a quei tempi, erano solo tre: cadetti, junior e senior. Per inciso: periodo oggettivamente rimpianto da tutti i protagonisti dell’epoca perchè si era nel pieno boom della specialità, con cancelli di partenza sempre strabocchevoli e con un indotto economico che permetteva a un’ampia schiera di piloti di pagarsi tutte le spese e magari di mettersi in tasca pure qualcosa. Allora Fausto, cosa ci dici dei tuoi inizi? Come tutti i ragazzini dell’epoca ho cominciato con un piccolo cinquantino da cross comperato usato, un Mueller, con cui ho cominciato a fare qualche gara sociale. Per passare poi nel ’73 ad un SWM 50 con cui ho debuttato nei cadetti. Ma la vera svolta è avvenuta nel 1975 quando ho comperato un KTM 250, facendo terzo nel Campionato Italiano. Questo risultato ti ha invogliato a insistere 96
Si, infatti da qui in poi la mia carriera è “decollata” passando Junior prima col Maico e poi sotto l’egida della KTM Sibimotor grazie ad un grande appassionato e cioè il Sig. Luigi Toschi. Una vera garanzia, che tutti nell’ambiente conoscono in quanto sotto la sua ala protettrice, sono in seguito cresciuti fior di campioni. Senza fare nomi: Alessandro Puzar. Nel 1979 un breve ritorno sul Maico grazie al grande Basilio Portelli, con uno dei rammarichi più grandi della mia carriera, e cioè aver perso il campionato italiano junior 500 a causa di qualche inconveniente tecnico. Campionato comunque chiuso alle spalle di Alberto Dotti, meritevole vincitore. Questo risultato mi ha in ogni caso permesso di debuttare nella categoria senior l’anno successivo, in una squadra che incute ammirazione solo a nominarla e cioè il Team Farioli. Confesso che essere stato scelto per guidare le KTM gestite dalla squadra bergamasca e vestire gli stessi colori di piloti del calibro di Ivan Alborghetti e Giuseppe Andreani, fu una soddisfazione incredibile, sia per me che, a cascata, per i miei amici pavesi. Mi si apriva il mondo della massima categoria del motocross nazionale con i migliori presupposti tecnici possibili. Chi scrive ha avuto il privilegio di seguirti in tutto il tuo percorso nella massima categoria, ma credo sia interessante sapere come mai tu sia passato senior relativamente tardi, a 26 anni. C’è un motivo? In effetti non ero proprio giovanissimo, ma bisogna tener conto che per me il motocross era una grande passione ma non lo scopo principale della mia vita, in quanto ero anche iscritto alla facoltà di economia e commercio e quindi portavo avanti, entrambe le situazioni. Diciamo che la doppia attività di studente e di pilota professionista, ha un po’ dilatato i tempi. Parliamo un po’ delle tue caratteristiche tecniche. Sugli imperanti social, nei vari gruppi di appassionati, vengono postate 97
FAUSTO CONCARDI Mr . “ITALIAN HOLE SHOT”
foto che ti vedono immancabilmente autore di incredibili holeshot. Una foto di queste è stata addirittura usata per la locandina del mondiale 250 a Sittendorf nel 1984. A dire il vero non ho mai praticato allenamenti specifici per alimentare questa caratteristica. E’ una sensazione che ti porti dentro quella di cogliere l’attimo giusto. Teniamo comunque presente che ai miei tempi i cancelli di partenza non erano all’americana, si abbassavano in avanti e quindi era anche necessario un filo di malizia per anticipare la caduta del cancello. Diciamo che nel 99% dei casi le cose funzionavano bene ma succedeva anche di innescare situazioni al limite del comico, come nella gara di campionato italiano 250 cc a San Severino Marche nel 1983... Racconta, racconta, io se ci penso rido ancora adesso...... Beh diciamo che fui troppo precipitoso nel cercare di anticipare la caduta del cancelletto e andai a sbatterci contro, finendo involontariamente per ruzzolare davanti ad esso e causando di conseguenza l’interruzione della procedura di partenza. Ripeto, involontariamente, anche se la Direzione Gara non fu dello stesso avviso e mi richiamò ufficialmente. Però in genere si, ero abbastanza esperto nel98
le partenze e questo mi facilitava il compito in quanto partire davanti, come tutti sanno, è basilare nel motocross, soprattutto all’epoca, quando le manches duravano 40 minuti + 2 giri e in considerazione del fatto che la mia condizione atletica non fosse particolarmente eccelsa. Diciamo che partire davanti mi permetteva di andare quasi sempre a punti che, ricordo, venivano assegnati solo ai primi dieci classificati. Quindi la condizione atletica diciamo che un fu punto debole della tua carriera Si e no, nel senso che non sono mai stato un fissato della preparazione fisica, non sono mai andato in palestra e anche le uscite in moto infrasettimanali, erano abbastanza sporadiche. Sopperivo con le mie capacità tecniche alle carenze fisiche, nel senso che fino a quando il fisico reggeva, potevo giocarmela con i migliori dell’epoca, come a Lovolo nel 1982 quando riuscii a tenermi dietro per parecchi minuti Maddii e Rinaldi con le Gilera ufficiali. Ovviamente quasi sempre dopo i 20 minuti di gara calava il buio e anche la zona punti a volte diventava una chimera, per la disperazione dei miei seguidores, (ti fischieranno le orecchie) e di chi aveva investito su di me. Però questa predisposizione, mi permise, con l’avvento del famoso Supermotocross o dei primi indoor a Genova, di fare
ottime figure in quanto la ridotta durata delle batterie di queste manifestazioni, mi consentiva molte volte di stare coi primi fino alla fine. Ricordo con piacere gare finite sul podio come ad esempio nel Supermotocross di Castiglione del Lago, senza poi citare la fantastica edizione del Superbowl a Genova nel 1982, dove durante la finale, ad esempio, il mitico funambolico Danny Chandler mi portò via la ruota davanti alla prima curva mentre ero nelle prime posizioni. vUn altro bel ricordo è legato alla manche di consolazione del mondiale 500 a Sittendorf nel 1983. Fui escluso dalla gara in quanto nella mia batteria cronometrata di qualificazione praticamente trovai tutti i piloti ufficiali delle marche giapponesi, Carlqvist, Malherbe, Noyce..... vado avanti? Ma appunto nella manche di consolazione, tu mi raccontasti che all’abbassarsi del cancello si sentì solo una moto accelerare per prima e poi tutto il gruppone a seguire, e la foto di quella partenza fu, come già detto, usata per la locandina del mondiale 250 dell’anno dopo. Raccontaci un po’ della tua esperienza nel mondiale allora Nel 1983 avevo già deciso di smettere a fine anno in quanto vicino alla laurea e poi tra l’altro ero prossimo ai 30 anni. Comunque a parte queste considerazioni, fu un anno che a livello tecnico mi diede grandi soddisfazioni, perchè, pur non essendo più nel Team Farioli, ero tornato sotto l’ala protettrice del Sig. Toschi e la mia dotazione tecnica era sempre di primissimo livello. Ricordo ad esempio la prima gara in assoluto organizzata sulla pista di Mantova a Marzo dove il Sig. Farioli mi mise a disposizione il K 250 ufficiale che Van Der Ven aveva usato l’anno prima nel mondiale. Oppure le ottime moto che usai nelle mie quattro esperienze del mondiale 500. Moto che a livello motore non erano
tecnicamente inferiori a quelle in dotazione ai piloti ufficiali della marca austriaca. A Payerne, prima gara del torneo iridato, fallii la qualificazione per le avverse condizioni atmosferiche. Di Sittendorf abbiamo già detto. A Lovolo, per la tappa italiana, imbroccai un’ottima partenza nella seconda manche e grazie a questa finii la gara nei primi quindici. A San Marino invece incappai in un weekend difficile ma la cosa non mi preoccupò troppo in quanto il giorno dopo, 15 Agosto, avrei dovuto partecipare alla tappa finale della prestigiosissima Coppa 1000$ sulla pista altrettanto mitica di Esanatoglia e dove contavo di fare una bella figura. Purtroppo le aspettative mie e del mio team non furono mantenute. A margine ci tengo a ricordare che il gettone di partenza nel mondiale, garantiva a chiunque di pagarsi le spese di trasferta. Veramente un altro mondo devo dire. Per tornare alla vicinanza dei vertici KTM nei miei confronti, particolarmente gratificante fu il collaborare in quegli anni allo sviluppo delle sospensioni per le moto di serie, con frequenti trasferte in quel di Mattighofen. La tua carriera pur non raggiungendo vertici assoluti, ti ha regalato ugualmente grandi soddisfazioni Si certo. Non mi posso lamentare assolutamente. Tra l’altro, come tanti campioni blasonatissimi, ho chiuso il mio periodo agonistico ad alto livello, con la vittoria in una gara nazionale a Mantova nel Novembre del 1983. La mia prima vittoria da senior è coincisa con l’ultima gara della carriera. Vittoria ottenuta sempre grazie ad un paio di holeshot. Un po’ il mio marchio di fabbrica. Tra l’altro ci tengo a ricordare i tanti prestigiosi avversari o compagni di squadra che ancora oggi mi onorano della loro amicizia. Quindi si, devo dire che il bilancio è molto positivo. In effetti quel giorno a Mantova non poteva esserci commiato migliore dall’attività agonistica. Ricordo che durante la premiazione lo speaker ti tributò bellissime parole di saluto. Si veramente, il buon Paolo Conti a momenti mi fece commuovere. Grazie per la chiacchierata Fausto e a presto. Grazie a te, è stato un piacere. 99
PARTIAMO da qui
KTM BALANCE BIKE 12eDRIVE // 16eDRIVE Metà a spinta e metà elettriche, con le eDRIVE di KTM il divertimento e l’apprendimento è assicurato. Disponibili da Marzo 2022 al prezzo di 859,00 // 899,00 euro, iva compresa Testo e foto: KTM press
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e// SPACE Le balance bike KTM 12eDRIVE e 16eDRIVE sono veicoli a metà strada tra la più classica “push bike” e una vera e propria moto. Sono dotate di un motore elettrico le cui prestazioni vengono regolate in base alle capacità del giovane pilota, a tutto vantaggio della sicurezza e della facilità di apprendimento. Possono essere utilizzate nel giardino di casa o in strutture realizzate ad hoc e gettano le basi per un approccio graduale alla guida, perfetto per i motociclisti del futuro. Utilizzando una balance bike i piccoli rider sviluppano più rapidamente l’equilibrio e la coordinazione occhiomano e scoprono le nuove sensazioni date dalla spinta del motore. Facili da trasportare, robuste, intuitive e dallo stile inconfondibilmente READY TO RACE, le KTM 12eDRIVE e 16eDRIVE sono la porta di accesso al magico mondo del fuoristrada, all’interno del quale una volta affinate le tecniche di guida si può passare alla più specialistica mini-cross elettrica KTM SX-E 5.
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La KTM 12eDRIVE è ideale per i bambini in rapida crescita: le ruote da 12” e l’altezza della sella ridotta a soli 33 cm consentono di imparare a lasciarsi andare per inerzia o a spingere coi piedi in sicurezza prima di passare alla propulsione elettrica, regolabile su 3 livelli. Realizzata con un leggero telaio in alluminio, dispone di una forcella in stile BMX e pesa meno di 8 kg. // Telaio in alluminio robusto e leggero -> facile da sollevare e da gestire anche per i bambini // Erogazione della potenza su tre livelli -> guida sicura e progressiva // Batteria da 20 V facile da sostituire -> 30-60 minuti di autonomia e 45-60 minuti per la ricarica // Altezza della sella di 33 cm (12eDRIVE) e 43 cm (16eDRIVE) // Forcella in acciaio, catena e ruota libera in stile BMX // Manopola dell’acceleratore multifunzione con indicatore del riding mode e del livello della batteria // Estetica Race Replica ergonomica con pedane coniche 102
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La KTM 16eDRIVE è stata sviluppata per i bambini più alti e con più esperienza. Le ruote da 16” sono più grandi e l’altezza della sella cresce a 43 cm. Il motore ad alto rendimento è leggermente più potente rispetto alla versione più piccola, e consente una guida più dinamica.
A seconda dell’utilizzo entrambi i modelli garantiscono un’autonomia che va dai 30 ai 60 minuti, mentre i tempi di ricarica vanno dai 45 ai 60 minuti. È inoltre possibile acquistare una batteria supplementare sostituibile in pochi secondi, come in un vero e proprio pit-stop!
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Per completare il pacchetto, dedicato ai più piccoli, il catalogo di abbigliamento KTM PowerWear 2022 propone un mix di articoli di altissima qualità, sia per livello di protezione che per look.
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Lo STATUS HELMET è realizzato appositamente per KTM da 100%, azienda americana specializzata in occhiali, maschere e caschi da bici. Questo casco leggero con frontino regolabile dispone di guanciali e imbottitura interna lavabili in grado di assorbire l’umidità.
La maschera STRATA, anch’essa realizzata da 100%, grazie alla lente antigraffio e antiappannamento assicura una visibilità ottimale, mentre il grip viene garantito dall’imbottitura in schiuma a due strati e dalla fascia elastica rivestita in silicone.
Con la maglia GRAVITY-FX EDRIVE i giovani piloti hanno a disposizione gli stessi materiali performanti dei loro idoli del motocross e possono affrontare le intense sessioni di guida con il massimo del comfort e della traspirabilità. 105
Non vi SCOTT-ate SCOTT PATRON E-RIDE 2022. Un mezzo molto “caldo” come nella migliore tradizione di SCOTT Testo: redazione X’L Motocross // foto : SCOTT - Jochen Haar
Scott Patron eRIDE è stata progettata senza seguire schemi esistenti con l’intento di migliorare l'esperienza di guida. Nuova unità motrice Bosch con una batteria più grande, ammortizzatori e cavi integrati e una geometria agile, sono le caratteristiche che la rendono diversa nel suo genere.
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Sospensioni
Unità Motrice
Batteria
Il design nuovo e rivoluzionario determina una sospensione posteriore completamente integrata nel telaio che offre 160 mm di escursione con l’integrazione dell’ammortizzatore che lascia ampio spazio al motore, alla batteria e alla borraccia. Integrato, ma facilmente accessibile, l’ammortizzatore è dotato della tecnologia TwinLoc che permette di bloccare la sospensione direttamente dal manubrio.
Il motore Bosch, gestito da un software totalmente nuovo è dotato di 85 Nm e fino al 340% di assistenza. Posizionato verticalmente e fissato inferiormente al telaio resta protetto dagli urti accidentali. Con il motore ruotato in alto, il telaio esercita la funzione di “culla” e dato che è fissato nella parte inferiore, con la sua parte superiore che si trova all’aperto, lascia modo all’aria di uscire per un migliore raffreddamento.
Questa bici monta la batteria più grande sul mercato e senza influire sulle dimensioni del tubo che la alloggia. La nuova batteria da 750 Wh con capacità aggiuntiva del 20% permette a Scott Patron eRIDE di stabilire un nuovo standard. Con una struttura “tubo in tubo”, la batteria si inserisce facilmente nel telaio principale in carbonio.
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Integrazione
Il display
Accessori
Al manubrio, per evitare il classico “disordine” di cavi è stata applicata una combinazione attacco/manubrio in singolo pezzo di carbonio, il Syncros Hixon iC SL, sviluppato dagli ingegneri Syncros insieme al team Scott che hanno lavorato cercando e trovando una soluzione pulita per passare i cavi direttamente all’interno della finitura.
Connettività, versatilità e visibilità sono parole chiave per il Kiox 300 e il telecomando LED Remote. Il Kiox 300 è uno schermo da 2” a colori integrato nell’attacco manubrio, visualizza tutte le informazioni necessarie inclusa la velocità, il GPS, la cadenza e offre una connessione Bluetooth all’app eBike Flow. Puoi essere rimosso e controllare tutto tramite il comando LED Remote o il telefono. Il telecomando visualizza lo stato della carica e permette di selezionare le varie modalità. La luminosità dei LED è controllata automaticamente da un sensore crepuscolare.
Con la bici vengono consegnati, un parafango anteriore e uno posteriore e sono realizzati su misura per la Patron. Il parafango posteriore è dotato di luce a LED integrata alimentata direttamente dalla batteria del motore mentre, per la luce anteriore è presente un cavo con la relativa spina, già montati sul manubrio. Inoltre, Syncros ha realizzato una serie di accessori dedicati alla Patron eRide quali, un cavalletto, un portapacchi posteriore e un supporto per action cam.
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SCOTT // PATRON E-RIDE // 2022
portunità p o l’ o lt o c a h o am di svilupp te o tr s o la migliore n il re , a ro tt e e z g a d ro p o d e «Parten piattaforma la te n e m ra te lizzato.» a re i a m o m ia di ripensare in che abb e-bike da trail roduct Manager
,P Andreas Ziegler
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Collezione Patron eRide MY22 La Patron eRide è disponibile in sette diverse versioni: due versioni da donna con la Contessa Patron eRide 900 e la 910, seguite da cinque modelli da uomo che partono con la Patron eRide 920, 910, 900, 900 Tuned, terminando con la Patron eRide 900 Ultimate, top di gamma della serie. Pesi che oscillano dai 26,5 kg del modello entry level ai 23,7 kg della più leggera con prezzi che vanno dai 6.000 agli 11.000 €uro a seconda della versione.
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