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Dave Thorpe 85’86’89’

Intervista: Enzo Tempestini // Foto: Official Dave Thorpe Fan Club // Giuseppe Saluzzi // Enzo Tempestini

Tredici stagioni mondiali (tutte nella classe 500), ma una carriera anche nel calcio tanto da meritarsi l’offerta di un contratto da professionista nel Queen’s Park Rangers. Tre titoli mondiali (1985/1986/1989) per due volte terzo classificato (1984/1988). 22 GP conquistati e innumerevoli titoli nazionali. Una carriera da vero top rider e per finire anche il titolo iridato “veteran” nel 2007 all’età di 45 anni. Questo è stato Dave Thorpe (David all’anagrafe) inglese di Londra, ma che ora risiede a Honiton nel sud ovest dell’Inghilterra.

Siamo veramente curiosi, ma è vero che eri anche un bravo calciatore e hai avuto un’offerta per giocare da professionista?

DT Sì, è proprio vero. Anche il calcio era una mia grande passione, e ho avuto occasione di fare alcuni provini con il QPR (Queen’s Park Rangers). Sono state sempre affascinato dai giochi individuali. Non mi è mai piaciuto dover fare affidamento su altre persone come nei giochi di squadra.

In che ruolo giocavi e chi era il tuo idolo nel calcio DT Giocavo da difensore centrale e uno dei miei idoli era Alan Hudson che a quei tempi giocava come centrocampista nel Chelsea

Quando e perché la scelta di dedicarti al motocross DT All’età di tre anni mio padre mi ha insegnato ad andare in moto e da quel momento non ho più smesso di amare questo sport.

Una carriera sempre in sella alle moto da 500cc prima da privato poi da super ufficiale con Honda HRC e Kawasaki. Da rosso a verde dopo sette stagioni (dal 1983 al 1989) e soprattutto dopo il tuo terzo titolo. Per quale motivo, questo cambiamento.

DT Il motivo è molto semplice. La Honda voleva che cambiassi meccanico, ruolo da sempre ricoperto da mio padre e io non ho accettato decidendo di andare altrove.

Ma parliamo delle moto Honda. Dai prototipi del 1983/84/85/86 anche a causa dei regolamenti del supercross americano Honda fu costretta a partire dalla moto di serie per poi sviluppare tutto in base alle vostre esigenze.

Quanta differenza c’era, soprattutto il primo anno (1987), tra i telai prototipo e quelli dal 1987 in poi.

DT Le differenze erano totali. Nei primi quattro anni erano veramente moto ufficiali e completamente diverse da quelle standard. Dal 1987 in poi, erano molto simili alle moto di serie.

Con i modelli prototipo hai chiuso il campionato 1984 con 6 vittorie di manche consecutive e il terzo posto al mondiale, poi due titoli consecutivi (85/86) e nel 1987 eri in testa al campionato ma le voci dicevano che la moto non era di tuo gradimento poi un infortunio non ti ha permesso di lottare per il titolo.

DT Sono solo “chiacchiere” da paddock. La moto del 1987 era comunque una buonissima moto e infatti ero in testa alla classifica del mondiale fino al momento del mio infortunio che mi ha estromesso dalla lotta per il titolo.

La stagione 1988 è iniziata con una serie di vittorie e piazzamenti in top 3 fino al GP di casa (6 manche vinte su 16 disputate) ma hai dovuto abbandonare la stagione proprio dopo le due vitto-

rie a Hawkstone Park….

DT Altra stagione sfortunata, prima la frattura della clavicola poi quella della mano e addio sogni di vittoria anche nel 1988.

Il 1989, una stagione che ha visto la lotta per il titolo ristretta ai soli piloti in sella alle moto ufficiali Honda CR500M (solo 6 manche vinte da piloti non HRC). La stagione del tuo terzo titolo.

DT Una stagione fantastica e un titolo arrivato dopo una lotta serrata con i miei compagni di team Eric Geboers e Jeff Leisk. Avevamo veramente una squadra quasi imbattibile.

Abbiamo una serie infinita di foto della moto con la quale Eric Geboers tentò di contrastarti per la vittoria al titolo, foto che svelano anche tanti particolari tecnici allora “top secret”. Prima dell’inizio di quella stagione furono fatti molti test in Europa. Si parla di moltissimi particolari che avete provato prima di arrivare alla configurazione che ognuno di voi ha scelto per le gare. Su cosa avete lavorato di più e come.

DT A dire il vero, anche que-

ste mi sembrano tante “chiacchiere” da paddock. All’inizio di quella stagione non abbiamo fatto cosi tanti test come si dice.

Dove avete fatto i test e quanti tecnici vi seguivano.

DT I test li abbiamo effettuati prevalentemente in Francia e a seguirci c’erano sempre tre o quattro tecnici giapponesi

Quali particolari non ti piacevano e cosa hai fatto modificare.

DT Praticamente non ho fatto fare nessuna modifica di rilievo. La moto mi piaceva e molto ed era facile da guidare.

Il cambio era un 4 marce

DT La mia scelta fu quella di usare il cambio a quattro rapporti, mentre Geboers e Leisk usarono quello a cinque.

La moto che abbiamo fotografato monta al posteriore una ruota da 18” ma in quella stagione, per la prima volta avete usato le ruote da 19”.

DT La Honda aveva deciso di provare la ruota da 19” e Pirelli aveva tutte le intenzioni di sviluppare i relativi pneumatici e questo determinò la scelta

della nuova ruota.

Quali erano le differenze (se le conoscevi) tra la tua moto e quella di Geboers

DT Le differenze maggiori consistevano nel cambio, a quattro rapporti (il mio) contro cinque e sulle differenze di peso del volano scelto. Inoltre, Geboers aveva un telaietto più basso rispetto a quello che usavo io, necessità dettata dalla differenza di altezza che c’era tra di noi.

Si dice che le forcelle di quella moto costassero 17.000 dollari. Le sospensioni ufficiali. Facevano veramente la differenza.

DT Quanto costassero, sinceramente, non l’ho mai saputo ma posso di certo dire che tra le sospensioni ufficiali e quelle “normali” le differenze erano notevoli e si “sentivano” tantissimo.

Quanti cavalli erogava il motore

DT Ora che ci penso, mi rendo

conto che non ho mai chiesto questo “particolare” ai tecnici giapponesi.

A differenza di Geboers che usava gomme Bridgestone, nel 1989 hai usato le Pirelli e sembra che questa scelta fece una grossa differenza tecnica e infatti Eric Geboers affermò che non ebbe chance di battersi per il titolo proprio per questo motivo

DT In quel periodo non avevamo contratti ufficiali con i fornitori di penumatici. HRC ci diceva che dovevamo fare le scelte in base a quello che per noi era il migliore prodotto per ogni GP. In quel periodo avevo un ottimo rapporto con le persone che gestivano il racing service della Pirelli e questo determinava la mia scelta.

Ai tempi, guidare un 500 2t full gas per la durata di una manche (40’ + 2 giri) era impensabile per i comuni “mortali”. Ricordiamo con precisione gli ultimi due giri della seconda manche del GP d’Italia a Fermo durante i quali tu e Eric avete abbassato il record sul giro per due volte e dopo 80 minuti sopra un 500 super potente a tutto gas. Eravate “marziani” rispetto ai piloti “normali”? Le moto ufficiali, quanto vi aiutavano in questo? DT Ad essere onesti bisogna dire che le moto HRC erano veramente le migliori ma di certo anche noi piloti avevamo una condizione fisica eccezionale che ci permetteva di lottare fino alla fine delle gare.

1990-1991 Il passaggio in Kawasaki factory ma con pochi risultati e tante delusioni, quali sono stati i motivi.

DT Sono stati troppi i motivi per poterli elencare.

2007, Matterley Basin, mondiale “veteran”, 45 anni e non sentirli. Ti sei messo in gioco e hai vinto il tuo quarto titolo (il campionato è riconosciuto come valenza mondiale). Una scommessa con te stesso, o cosa?

DT Mi è sempre piaciuto gareggiare ma mi è sempre piaciuto farlo essendo competitivo e quella è stata un’occasione per mettere insieme le due cose. Mi sono divertito anche a quell’età anche se sappiamo perfettamente che il motocross è uno sport per giovani, a meno che tu non ti chiami Antonio Cairoli che è stata un’eccezione ed è riuscito a essere competitivo fino a un’età non più giovanissima. Siamo nel 2022, Dave Thorpe è giusto sulla soglia dei 60 anni che compirà il prossimo 29 settembre. Sei stato l’ultimo pilota inglese a vincere un titolo iridato (sono passati 32 anni), pensi che ci potrà essere un tuo erede tra i giovani connazionali?

DT Al momento è difficile da indentificare un pilota inglese capace di poter vincere un titolo mondiale ma come si dice; mai dire mai v Continui a guidare una moto da fuoristrada e sei impegnato nel “Dave Thorpe Honda Off Road Center” In cosa consiste?

DT Mi diverto ancora a guidare in fuoristrada e cerco di trasferire la mia esperienza a chi si vuole divertire in sicurezza. Il nostro centro è supportato da Honda UK e il nostro obiettivo è quello di convincere le persone a provare la guida in fuoristrada in modo sicuro e in un’atmosfera amichevole. Un progetto dedicato ai giovani che vogliono provare qualcosa di diverso ma anche ai meno giovani che vogliono “rinfrescare” le loro esperienze del passato.