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TEST VTT
XPrezo S-650
Une autre idée du cro s 2 499 € kit cadre + amortisseur + 99 € kit Maxle | 2 750 g cadre taille L + amortisseur / 11,38 kg | Déb. av. : 120 mm | Déb. ar. : 102 mm | Type de pratique : compétition, rando-sport, vallonné, montagne, plaine.
XPrezo compte parmi ces marques canadiennes à la diffusion confidentielle et qui pourtant proposent des solutions originales pour prendre du plaisir sur un vélo. C’est le cas du nouveau S-650 de cross-country. Texte : Vincent Julliot - Photos : Manu Molle
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Test |XPrezo S-650
le dynaMiSMe eT la MoTriciTé de noTre Modèle aVec un Train roulanT opTiMiSé SonT propreMenT phénoMénaux, ce qui donne au Vélo deS faculTéS de franchiSSeMenT éTonnanTeS.
la quasi absence de kickback du S-650 l'indique particulièrement pour une transmission en mono plateau. on regrette alors que le gros pavé support du dérailleur avant ne soit fixé par deux vis afin de l'enlever du tube de selle.
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Je n’ai pas honte de dire que je ne connaissais pas XPrezo, une marque canadienne, jusqu’à ce que je la découvre sur un stand lors du dernier Roc d’Azur. Rendezvous fut pris sur le champ pour essayer la nouveauté 2013. L’autre motivation pour tester ce nouveau modèle, est beaucoup plus subjective. Bromont, cette ville de la province de Québec située à l’est de Montréal, où tous les modèles sont pensés, dessinés et soudés puis assemblés dans la plus pure tradition artisanale, je l’ai découverte en 1992 en participant aux championnats du monde de VTT organisés là-bas : nostalgie... A l’époque, on était loin du 29” et encore plus du 27,5”. Aujourd’hui, c’est bien dans ce dernier diamètre de roues très en vogue et pour faire écho à une demande du marché, qu’XPrezo a décliné son SUB-5 26 pouces (toujours au catalogue 2013) en S-650. Au passage, il a gagné deux petits centimètres pour arriver à 102 mm de débattement sur cette plateforme, rappelons-le, exclusivement destinée au XC. Avant toute chose, XPrezo c’est une autre idée du vélo : celle d’une marque qui souhaite laisser un minimum d’empreinte sur l’environnement par ses procédés de fabrication, mais aussi en assurant une vie la plus longue possible à ses cadres. Après huit années d’existence, elle considère que 95% des vélos produits roulent encore, les autres sont recyclés au fur et à mesure. Le reste de la démarche environnementale est obtenu en passant par des sous-traitants choisis pour leurs compétences techniques, mais aussi pour leur proximité géographique. C’est ce qu’ils appellent le XPrezo Cool Factor. Plus visible pour nous, observateurs extérieurs à la vie de l’entreprise, les cadres ont un design et des caractéristiques spécifiques. La première est liée au choix de combiner deux types de matériaux : de l’aluminium série 6000 pour ses triangles avant et de l’acier Colombus (Zona ou Spirit) pour ses bras arrière. La seconde est propre au système de suspension à point de pivot unique et à la forme de la platine qui relie bases, haubans/amortisseur et axe d’articulation de tout ce petit monde. Un axe localisé spécifiquement selon les débattements de chaque modèle. On note que c’est
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sur cet axe et les propriétés des tubes utilisés que toute la rigidité mais aussi la solidité et donc la fiabilité reposent. La partie haute du bras n’est pas reprise par une came comme sur le Xprezo Super D (le modèle d’enduro) et on peut imaginer que cette liaison couplée à un bras en acier risque d’être souple. A voir sur le terrain... En attendant, le S-650 dispose de quelques belles cartes. Parfois de l’ordre du détail, mais on le sait, tous les détails comptent. Les roulements de la direction conique sont totalement intégrés, le boîtier est au standard PressFit 90 mm, la fixation de l’étrier de frein arrière reste au standard international (voilà bien longtemps qu’on en n’avait plus vu) et le support de dérailleur avant en Direct Mount. On peut regretter qu’à l’ère du 1x11, ce gros carré soudé ne soit pas amovible pour jouer à fond la pureté des lignes. Une pureté que l’intégration des gaines et Durit© de frein arrière permet tout de même de maximiser. Petite note sur cette intégration : à la vue de tous ces petits orifices, j’ai pensé galérer au moment du montage. Il est étonnant de voir à quel point il fut aisé de passer les gaines et de trouver la sortie. Je regrette juste que des embouts ne soient pas fournis pour fermer les orifices non utilisés. Détail de finition, je note que le serrage de tige de selle est intégré au tube supérieur. Un tube supérieur ultra sloping qui descend pour reprendre l’axe de l’amortisseur. XPrezo France, outre la foultitude de coloris, propose avec ce cadre une option patte avec axe de serrage au standard RockShox Maxle 142x12 mm en plus du 135x10 mm d’origine. Mais il faudra rajouter 99 €. Il propose aussi des packs pour équiper le kit cadre. XTR, XX1, XT, X9, SLX avec fourches Magura et roues Aivee/No Tube ou Astérion ainsi que différents niveaux de gamme pour les périphériques Envee, Ritchey et Thomson. Largement de quoi se faire plaisir ou être raisonnable en optant juste pour le cadre si on dispose de pièces, ce qui était notre cas. Un petit pack Sram XX1/X0 -Truvativ Noir-Sram Roam 40 mais sur lequel, deuxième mea culpa, je reconnais avoir fait une erreur de casting sur certains composants aVec une SuSpenSion à poinT comme les pneus et dans une moindre mesure les roues. Les pneus de piVoT unique eT un braS parce qu’en choisissant de mettre non repriS danS Sa parTie des Hutchinson Toro en 2.3 à 860 g hauTe, c’eST l’axe qui pièce, tant par leur poids que par le SupporTe l’inTégraliTé rendement du profil, j’ai clairement deS conTrainTeS de tapé à côté du programme du vélo. foncTionneMenT. Un programme mal appréhendé dans un premier temps. C’est pour cette raison qu’à l’issue de la Pass’Portes du Soleil et des quelques spéciales de l’Enduro du Mercantour réalisées avec ce qui reste un “petit” vélo, même avec de gros pneus et une tige de selle télescopique, le plaisir a été limité. Les deux principales raisons étant un rendement très moyen et une trop grande souplesse latérale de la partie arrière en mode “attaque”. Je change de train roulant, de tige de selle, j’enlève la visière et j’enfile le cuissard et c’est reparti ! Le nouveau train roulant est celui du Scott Scale 710 en test dans ce même magazine. Accessoirement avec 700 g de moins sur des masses en rotation, ça devrait aller mieux. Le vélo affiche maintenant un petit 10,7 kg. On peut dire que la sensation de la première accélération est radicalement et positivement différente. Quelle métamorphose ! Les roues Syncros, mais surtout les petits Schwalbe Rocket Ron transfigurent le comportement du vélo à un niveau inimaginable jusqu’à ce nouveau départ. Sur un plan purement dynamique, la souplesse générale se transforme en réactivité. Comme un arc que l’on bande à chaque coup de pédale et qui se détend à chaque transition. Cette souplesse qui amène un niveau de réactivité rare est aussi responsable, avec le plus grand diamètre des roues, d’une motricité inhabituelle. Le S-650 est une véritable petite boule de nerfs, et comme souvent, la notion de poids est toute relative. On imagine à peine ce que des roues encore plus légères autour de 1 400 g pourraient ajouter à ce caractère déjà bien pêchu. Il donne envie de relancer à chaque fois que c’est possible, la notion de “jeu” est partout et chaque enchaînement technique en montée est un combat excitant et imparablement glorieux. Ce qui frappe avec ce vélo ainsi chaussé, c’est sa faculté à prendre de la vitesse au moindre faux plat descendant. Une sensation probablement accentuée par la grande sensibilité de la direction qui fait dire que côté fourche, il est préférable d’opter pour un débattement de 120 mm comme ici plutôt que 100 mm afin d’ouvrir un peu l’angle de direction. C’est d’autant plus censé que le boîtier de pédalier reste suffisamment bas. Côté amortisseur, le Fox CTD peut être ajusté
● on aiMe intégration des gaines ; un catalogue de près de 70 couleurs ; le dynamisme du cadre ; la rareté ; l’esprit de la marque.
● on regreTTe l’étrier arrière au standard international ; l’arrière un peu trop souple pour les grands gabarits.
le triangle arrière unifié en acier est relié au triangle avant par une platine qui joue un rôle important dans le comportement global du vélo et la rigidité de la partie arrière.
Le serrage de la tige de selle intégrée est suffisamment rare et bien réalisé pour être montré. Sa seule limite peut être la compatibilité avec le montage de certaines tiges de selle télescopiques. Ici avec une tige carbone, aucun problème.
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Test |XPrezo S-650 à l’envie. Pour le confort, le mode Descend est absolument imbattable. Même avec un bon 2,2 bars dans le pneu arrière, les 22% de précontrainte, et une compression totalement libre magnifient la manière dont la roue arrière gomme le terrain. Dans les bosses, le vélo ne s’assoit que très peu et il est possible de garder ce mode, mais… pour optimiser la réponse au coup de pédale, les deux autres modes les bras arrière équipés d’un support d’étrier restent bien plus probants. de frein arrière au standard international, ça ne court plus les rues : c’est pourtant le choix C’est bien beau tout ça, mais comme le technique d’xprezo. crapaud qui se change en prince charmant c’est uniquement dans les contes de fée, la manière dont l’arrière travaille latéralement et qui lui confère selon la situation une grande tolérance reste tout de même gênante lorsqu’on tente de pousser le vélo en descente. Un moindre mal finalement au vu de ce qu’il a fini par montrer. Plus que jamais, un cadre peut être bridé ou transcendé par son train roulant, alors surtout, si vous avez l’intention de vous aligner régulièrement au départ de XC, ne vous trompez pas sur ce point. ■
Focus sur… La RockShox SID RCT3 27,5
caractéristiques géométrie Tube supérieur : 622 mm Tube de selle : 508 mm Angle de direction : 69,5° Angle de tube de selle : 73,7° Bases : 432 mm Empattement total : 1 134 mm Hauteur boîtier : 330 mm fiche technique Tailles : S, M, L Modèle d’essai : L Fourche : RockShox Sid RT3 Amortisseur : Fox Float CTD Factory Freins : Avid Trail X0 av. Ø 180 mm, ar. Ø 160 mm Dérailleur arrière : Sram X0 Pédalier : Sram XX1 ; 32 dents Commandes : Sram X0 Cassette : Sram X0, 11/36 Roues : Sram Roam 40 Pneus : Hutchinson Toro HS Tubeless Ready , 27,5x2,25 Potence : Truvativ T40 Cintre : Truvativ Noir T40 Tige de selle : Truvativ Noir T30, Ø 30,9 mm Selle : Italia SLR Carbonio S1
distributeur : xprezo france. Tél. : 06 21 35 60 52 et www.xprezo.fr
rendeMenT conforT ManiabiliTé STabiliTé prix/equipeMenT
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16,4 20
Aussi disponible en 26 et 29” de 80 à 120 mm de débattement selon le diamètre de roue et en axe de 9QR ou Maxle Lite de 15 mm, la RockShox SID RCT3 affiche un poids de 1 554 g (pivot à 210 mm) et un prix de 734 € en noir ou blanc. A l’intérieur, on retrouve la technologie Motion Control DNA RCT3 qui propose trois niveaux de compression (ouvert, moyen et bloqué) avec la possibilité de régler séparément les basses vitesses. Autre atout, sa détente Dual Flow qui différencie les impacts de grande ou petite amplitude dans sa gestion de la vitesse de retour. Enfin, le système Solo Air fait office de ressort. Sur le terrain cette “petite SID” s’est avérée redoutable dans le programme qui est le sien. Si toutefois on est tenté de déraper vers des pratiques plus engagées, Reba, et Revelation seront à privilégier. En attendant, sur notre S-650, elle a été à la hauteur à tout point de vue. Sa simplicité d’utilisation avec les trois positions est évidente. Chacune d’elle permet de ne pas être dans le compromis et d’obtenir la réponse idéale selon le terrain. La compression modulable des basses vitesses et un plus incontestable dès lors qu’on souhaite affiner le comportement de sa fourche. Le volume d’air qui oriente la progressivité de la fourche est aussi parfaitement calibré et permet, à la précontrainte recommandée, d’utiliser tout le débattement sans aller talonner. Ajoutons à ça ce que la détente apporte et vous obtenez un toucher de terrain qui compte parmi ce qu’il se fait de mieux. Le châssis avec le Maxle15 est parfaitement à la hauteur également, même en 120 mm. Il est évident qu’en QR9, elle perd cruellement en rigidité et à moins d’être utilisée en 80 mm par un pilote léger, ça peut devenir gênant. Son prix reste élevé et le marché propose des produits également très compétitifs en fonctionnement et moins onéreux, mais une RockShox reste une RockShox, et quand on la roule, on l’oublie bien vite…