Revista Yachting Río de la Plata by Yachting Río de la Plata

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Sumario Julio - Agosto 2010 - N°32

Egeo 72 No es la primera vez que manifestamos nuestro asombro en lo que refiere a los Astilleros Argentinos. Esta vez, deslumbrados por el tamaño y la calidad, fuimos testigos de la construcción de un yate de 72 pies.

Pandora Hablar de Pandora, es remontarse a la náutica del Río de la Plata muchos años atrás. Desde aquella victoria del MANDRAKE, un Pandora 41, que se llevó la clasificación general en tiempo corregido en el año 1999 en la Regata Buenos Aires – Río de Janeiro. El principio básico y las reglas fundamentales Este es el primero de varios artículos sobre el reglamento que vamos a escribir. Y como no puede ser de otra manera comenzaremos por el principio. Campeonato metropolitano YCA Se realizó el tradicional Campeonato Metropolitano, organizado por el Yacht Club Argentino y el Club Náutico San Isidro con el auspicio de Buquebus. Monte Carlo 42 Hard Top Beneteau eligió un gran nombre del diseño italiano para la creación de esta nueva gama de barcos de motor con un espíritu muy mediterráneo. Portofino Rolex Trophy Considerado uno de los puertos mediterráneos más bellos, Portofino es un pequeño pueblo pesquero conocido por su alegre colorido y su elegancia. Bavaria 46 Deep Blue El Deep Blue 46 es el crucero más grande hecho por Bavaria. Diseñado por BMW Group Desingworks, es toda una innovación para el conservador astillero alemán. Gitana Cantieri Navali Baglietto Una perfecta fusión entre diseño, tecnología y prestaciones. Largadas en regatas Es más que conocida la importancia que se le adjudica a las largadas a la hora de hablar de tácticas de regatas, ¿pero cuánto es realmente? y ¿qué podemos hacer para estar en los primeros puestos inmediatamente luego de largar? Bramador 24 Edición 2010 Astillero Bramador desarrolló el nuevo Bramador 24. Hasta ahora contaba con dos esloras, el Bramador 34 y el Bramador NOVA, las dos apuntando a un público que, o bien ya tenía un barco o contaba con algo de experiencia en las artes de la navegación. Circuito Audi Med Cup 2010 El Circuito Audi Med Cup cumple su sexta temporada en este 2010, aunque es el segundo año que comparte el evento con la categoría Gp42. Vuelta a España a vela La Vuelta a España a Vela consiste en un recorrido a lo largo de la costa española, dividido en seis etapas. Princess V62 La vigorosa pureza de líneas de la Princess V62 alude a una embarcación cuyos orígenes se pueden encontrar en cruceros de alto rendimiento. Trofeo La Maddalena La marca Louis Vuitton se hizo presente nuevamente con el Trofeo La Maddalena, del 22 de mayo al 6 de Junio. El Mayflower El Mayflower cruzó el Atlántico con 102 peregrinos ansiosos de libertad y dispuestos a todo por afincarse en una nueva tierra prometida, en una ardua travesía que costó dos vidas y trajo un nuevo retoño. Rumbo a Londres 2012 Navegue 8 años en Snipe con mi hermana Mariana, en varias ocasiones pensamos en la oportunidad de cambiarnos de clase optando por una categoría olímpica. Campeonato uruguayo de Snipe Los fines de semana del 29-30 de mayo y 5-6 de junio se llevó a cabo en el Puerto del Buceo el Nacional de la clase Snipe.

08 14 18 22 26 32 34 40 46 48 50 54 60 66 68 70 74

Instrumental............................................................................................................................................................. 30 Mantenimiento........................................................................................................................................................ 58 Informes Rioplatenses........................................................................................................................................... 78 Informes Internacionales...................................................................................................................................... 80

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Dirección Javier Santomé Sosa-Días Diego Massironi Bowley Codirección Héctor Santomé Sosa-Días Colaboradores honorarios del mes: Claudio Cambria, Matías Capizzano, Dr. Luis Crispino, Mateo Ferrari, Gonzalo García, Carlos E. Parrado, Tomás Lopez, CVB, YCU, Fernando Esquivo, Andrea Foglia, María Emilia Tato, Diego Togni, Flavia Ginaca, Rodrigo Guerra, Martín Sánchez, Roberto Hollich. Impresa en Imprenta Gráfica Mosca Guayabo 1672 - Tel. 408 3049 Depósito Legal Nº 323551 Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual diseñada compaginada, editada y corregida por KyS producciones, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de K&S producciones o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.

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No es la primera vez que manifestamos nuestro asombro en lo que refiere a los Astilleros Argentinos. Esta vez, deslumbrados por el tamaño y la calidad, fuimos testigos de la construcción de un yate de 72 pies. Nos encontramos con un Astillero que adquiere los cascos, los construye en forma exclusiva y con calidad propia, sumando un valor agregado en terminaciones exquisitas, mejoras ergonómicas y de habitalidad, con equipamiento de alta gama. Se trata de un crucero de 22,30 metros de eslora y una manga de 5,30 metros. Su majestuoso tamaño, lo hace cómodo en todas sus áreas. En el exterior, con recubrimiento de teca, un cockpit de amplias dimensiones lo hace apto para el disfrute durante todo el año, con una capacidad para 12 personas sentadas cómodamente.

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Egeo

Un lujo de la industria Argentina

La proa es de considerable superficie, donde se puede disfrutar de un importante solarium. Al fly bridge se accede por una escalera sobre estribor, de buenos peldaños iluminados, para ingresar sin esfuerzo ni incomodidades. Posee un portón horizontal rebatible, que permite independizar los sectores superior e inferior. Una vez en el fly, se encuentra un butacón doble enfrentado al tablero que tiene buena incidencia al timonel, amplitud para repetir el instrumental, buena altura y comodidad tanto para timonear sentado como parado. A su babor otro sillón de dos cuerpos para los acompañantes. Opuesta a la consola superior, hay un sillón en forma de “U” que permite integrar en grupo a los visitantes con el timonel. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA -

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Hacia popa se genera un solarium, enmarcado por el arco radar, incorporado al techo. Precisamente como se estila, el arco radar soporta todos los periféricos necesarios del instrumental de navegación: antena de radar, antena de TV satelital, antena de GPS, luces, etc. El techo rígido con vidrios fume aporta luminosidad, que con un cerramiento acristalado se logra otro ambiente cerrado o abierto según las necesidades. Volvamos al interior, allí se comprueba que los buenos detalles de terminación son el punto fuerte del barco. Tiene dos accesos, por popa en la forma tradicional o por la banda de babor directo a la timonera. El salón principal se desarrolla en dos niveles, en el inferior se aprecia un envolvente y cómodo sofá en cuero. Un mueble delicado en la banda opuesta esconde un home theater y un gran LCD que sube de forma novedosa. En el nivel superior, un imponente comedor, que integrado en este nivel genera una amplitud de espacio muy bien lograda. Una puerta corrediza de diseño en madera y vidrio, separa este salón de la timonera, que integra la cocina. Ésta se destaca por su gran capacidad de guarda y equipamiento de nueva generación, ofrece todo lo necesario para el confort en esta área de servicio. Con todo el instrumental completo y tecnológico, la timonera ofrece una amplia visual de la proa del barco y cámaras en varios sectores para el fácil atraque del mismo. Bajando una escalera accedemos a la zona íntima del barco, por un hall de distribución que conecta con los 4 camarotes y baños. El camarote principal central, con cama doble, cuenta con baño en suite, escritorio, LCD, home theater y amplias ventanas y ojos de buey que nos dejan al nivel del agua con una visual increíble. Le siguen dos camarotes de invitados dispuestos en cada una de las bandas, el de babor con dos camas y el de estribor con tres, orientadas en el sentido de la eslora., con sus respectivos placares. Un baño más se dispone en el hall, muy completo. A proa, se presenta un camarote con cama doble, baño en suite y todo lo necesario para un confort muy bien logrado en esta gran eslora. Un detalle innovador es el camarote del marinero, algo tan deseado por los propietarios de los barcos. Se accede desde el cockpit por una disimulada abertura. Abajo, un cómodo camarote de dos plazas, con baño separado y ducha de dimensiones importantes, LCD, calefacción y equipo de frío. Desde dicho camarote se accede por una puerta a la sala de máquinas, totalmente aislada. El EGEO 72 esta potenciado con 2 motores MAN de 1200 HP cada uno, tanques de agua de acero inoxidable de 1500 lts, termo tanque, bombas de agua potable en 24 y 220 volts, inyectores y extractores de aire de generosas dimensiones, equipos de aire split e infinidad de detalles de una instalación mecánica y eléctrica digna de un laboratorio. Restan describir características importantes como las terminaciones en madera de roble decape italiano con insertos de wengue, cuyas uniones son impecables, pisos en madera de roble de eslavonia macizo y mobiliario, además de una combinación de telas y cueros suaves que brindan un ambiente limpio y de gran aceptación, ya que se logran ambientes neutros, modernos y precisos. Las cortinas eléctricas en color marfil dan el toque final de elegancia a todos los ambientes del barco. Un barco digno de admirar, evaluando por sobre todo la calidad de sus terminaciones, y la dedicación de carpinteros y decoradores para lograr una obra que compite sin reparos con los mejores modelos europeos o americanos, pero con la gran ventaja de estar aquí, en el Río de la Plata, y con toda la garantía inmediata de su fabricante. EGEO YACHTS ofrece una amplia gama de cruceros de 46 a 72 pies de eslora. Visite sus instalaciones donde lo asesorarán de acuerdo a sus necesidades. El Astillero se encuentra en la calle Alsina 549 – San Fernando, Buenos Aires. Tel: 47451411/ 8675. Visite la página web www.egeoyachts.com REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA -

Características técnicas: Eslora: 22,30 mts Manga: 5,30 mts Puntal: 3,00 mts Desplazamiento: 38 TN Capacidad de combustible: 5000 lts. Capacidad de agua potable: 1500 lts. Motorización: 2 MAN de 1200 HP

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Pandora

un sello de calidad y tradición en el Río de la Plata “Un Pandora... será siempre igual a otro Pandora”

Hablar de Pandora, es remontarse a la náutica del Río de la Plata muchos años atrás. Desde aquella victoria del MANDRAKE, un Pandora 41, que se llevó la clasificación general en tiempo corregido en el año 1999 en la Regata Buenos Aires – Río de Janeiro, soportando vientos de hasta 60 nudos. Y los tradicionales 34 pies que surcan el Río de la Plata en forma constante participando incluso en importantes regatas y cruceros. Visitando la Expo Puerto Madero, conocimos a Rodolfo Lanzani, propietario del Astillero, un hombre “que navega en los barcos de sus clientes”.

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Hoy fabrica los modelos 260, 320 y 360, pero en la Expo tenía dos modelos, el 260 y el 320. Al ingresar a uno de sus modelos, el 320, nos dimos cuenta que los legendarios Pandora del Astillero Marco, seguían más vivos y renovados que nunca. Un interior de dimensiones que no aparentan un barco de 32 pies, con una cómoda dinette para 7 personas y dos camarotes más que amplios de dos plazas cada uno. La altura interior, de 2.00 mts. nos permite una comodidad y amplitud necesaria en estas esloras. Lo más importante a nuestra vista son las terminaciones. El deta-

lle no son solo las buenas maderas que utilizan, sino quien las trabaja. Aquí habría que felicitar no solo a Lanzani, sino a sus operarios, sin dudas finos carpinteros, pues son pocos los Astilleros Argentinos que han logrado este nivel de terminaciones, con molduras laminadas con detalles de marqueterie en caoba macizas y un nivel de curvas y ebanismo dignos de admirar. En el exterior, el barco presenta un cómodo cockpit, timón de rueda y corredores espaciosos que facilitan no solo la maniobra sino su transitar. Popa mediterránea de fácil acceso y escalera de baño, son los detalles más destacables en su popa. Los cabos en cubierta están ocultos, dando una gran simplicidad y belleza a la cubierta. Lanzani nos cuenta de su construcción, utilizando fibras isoftálicas y gelcoat de primera calidad, haciendo una laminación perfecta. Las fibras y robins son bidireccionales y se le agregan refuerzos en las landas, fondo y mamparo principal. A la cubierta se le agregan también placas de divinicel para hacerla más resistente y liviana.

La unión del casco a la cubierta es a través de una pestaña y se solidarizan con selladores especiales y a su vez bulones que aseguran una unión perfecta. Para todas las series, los mamparos son estructurales y se realizan en terciados fenólicos de cedro con laminado de cerejeira. Los herrajes son todos de inoxidable de primera calidad, de 1.6 milímetros de espesor y 1 pulgada de diámetro. Nos hemos enterado que la navegante solitaria Aurora Canessa, compró un Pandora 320, está hoy en Brasil y con miras a surcar el mediterráneo. ¿Qué currículum mejor a ese podemos pedirle a un Pandora? El 36 pies es un barco formidable, y si bien es 4 pies más del que describimos, posee un casco de excelentes prestaciones para regata y con gran volumen interior. Posee un camarote principal a popa, con baño en suite y en proa el camarote tradicional. El cockpit está cuidadosamente estudiado para ser útil tanto en regata como en crucero.

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Y el pequeño de la casa, el 26 pies, surge de la idea de tener algo más chico que se identificara con la línea de Pandora. Así se logró un barco cómodo, rápido, seguro y por supuesto bien terminado. Nuevamente vemos el cuidado de sus interiores, que se asemejan a los de un crucero de lujo, con un buen baño compartimentado. Este barco también tiene una buena performance para regata. En síntesis, le aconsejamos que concurra al Astillero Pandora, hable con Rodolfo Lanzani y admire la calidad de una embarcación que lo atrapará y seguramente se adaptará a sus necesidades. Usted coincidirá en la calidad de las terminaciones, de un magnífico esfuerzo que están haciendo los astilleros argentinos.

Pandora 360 Características: Eslora total: Eslora en flotación: Manga máxima: Calado: Desplazamiento: Sup. vélica:

Pandora 320 Características: 11.00 m 9.50 m 3.66 m 2.08/1.65 m 5700 Kg 63.6 m2

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Eslora total: Eslora en flotación: Manga máxima: Calado: Desplazamiento: Sup. vélica:

Pandora 260 Características: 9.75 m 8.40 m 3.43 m 1.45 4200 Kg 47.8 m2

Eslora total: Eslora en flotación: Manga máxima: Calado: Sup. vélica:

7.86 m 1.77 m 3m 1.40 m 31 m2

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EL PRINCIPIO BÁSICO Y LAS REGLAS FUNDAMENTALES

Texto: Rodrigo Guerra y Martín Sánchez

Este es el primero de varios artículos sobre el reglamento que vamos a escribir. Y como no puede ser de otra manera comenzaremos por el principio. Antes de empezar con la primera parte, el reglamento oportunamente, nos introduce al principio básico de la navegación. No es coincidencia que la “Deportividad” se ubique, antes y por encima de todo el reglamento. Así, el principio básico dice:

“En el deporte de la vela los participantes se rigen por un conjunto de reglas y se espera de ellos que las cumplan y las hagan cumplir. Es un principio fundamental de la deportividad que cuando los participantes infrinjan una regla se penalicen con prontitud, lo que puede ser retirarse.” El honor, y el ganar bajo las reglas, son algunas de las esencias de nuestro deporte. Y esto es lo que éste principio nos enseña: nosotros, los competidores, somos nuestros propios “jueces” y tenemos la responsabilidad de penalizarnos cuando infringimos una norma, y de protestar a otro barco cuando nos parece que infringió una regla. Este principio, hace a nuestro deporte único, ya que no existe (o por lo menos no

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conocemos) otro deporte en donde sean los propios competidores los encargados de hacer cumplir las reglas. Todos nosotros hemos oído decir que nuestro deporte es un “deporte de caballeros”. Esto no hace referencia al sentido machista de la palabra, sino que se refiere a ese “espíritu” que está consagrado en este principio. Es muy importante mantener viva esta máxima, y es por eso, que el reglamento hace una protección muy férrea de este principio. Ahora sí, comenzaremos con el análisis de las primeras 5 reglas. Éstas son llamadas de manera acertada “Las reglas Fundamentales”, y son muy importantes para nuestro deporte. Ellas son: Seguridad; Navegación Leal; Aceptación de las Reglas; Decisión de Regatear y Antidoping.

Regla N° 1

Ayudar a quienes estén en peligro -“Un barco o un participante darán toda la ayuda posible a cualquier persona o embarcación en peligro”. La seguridad no es en vano la primera regla fundamental. Es OBLIGACIÓN prestar toda la ayuda posible a quien está en peligro. Y como toda obligación, la inobservancia de la regla

es causal de descalificación. Esta regla, no sólo se aplica a la seguridad de otro participante, sino también incluye nuestra propia seguridad y la de nuestra tripulación. La aplicación de este principio, lo encontramos en varias reglas que se encuentran ubicadas en diversas partes del reglamento. Por ejemplo, en la regla 22, cuando establece: “De ser posible, un barco evitará a un barco... tratando de ayudar a una embarcación o persona en peligro.” También encontramos este principio en la regla 41: “Un barco no recibirá ayuda externa de procedencia alguna, excepto (a) ayuda para un tripulante enfermo o lesionado; (b) después de una colisión, ayuda por parte de la tripulación del otro barco para quedar libre...”. Otra de las reglas en donde directamente vemos aplicado este principio es la 42.3 (f ), “Puede usarse cualquier medio de propulsión para ayudar a una persona o a otra embarcación en peligro”. También encontramos la regla 47: “Nadie que esté a bordo de un barco podrá desembarcar intencionadamente, salvo por causa de enfermedad o lesión, para ayudar a otra persona o embarcación en peligro...”. Para darle garantías al barco que ofrece ayuda, a éste se le otorgan medios para que no se vea perjudicado al ayudar a otro competidor que presumiblemente está en problemas. Así, una de las causales por la cual se puede pedir una reparación es prestar ayuda en conformidad con la regla 1.1 (62.1 (c)).

La regla N° 2

Navegación Leal - “Un barco y su propietario competirán de conformidad con los principios reconocidos de navegación leal y de deportividad. Un barco puede ser penalizado por esta regla sólo si se ha establecido claramente que tales principios han sido infringidos. Una descalificación por esta regla no será excluida de la puntuación del barco en la serie”. Vuelve a hacer referencia al “espíritu deportivo”, pero agregando en este caso, el juego limpio. Esta regla es una clara aplicación del principio básico. Cualquier competidor puede infringir esta regla, pero la consecuencia de esta infracción, es mucho más severa que la infracción a la mayoría de las demás reglas. En una competen-

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cia donde se permite descartar el peor resultado, una descalificación por la regla 2 no puede serlo. Esto es coherente con el principio básico, ya que una infracción a esta regla no es cualquier infracción. Cabe aclarar, que como es sabido, en un mismo incidente se puede violar varias reglas, en el caso de que una de las reglas infringidas sea la regla 2, alcanza para que el resultado sea no descartable. Otra consecuencia de la violación a esta norma, es la posibilidad de que se abra una audiencia por regla 69 (grave mal comportamiento), que puede llevar hasta la suspensión de la elegibilidad para eventos tanto nacionales como internacionales.

acepta el sistema de aplicación que se establece en las mismas, acepta las penalizaciones recibidas y renuncia a concurrir a cualquier tribunal externo. Esto es realmente importante cuando nos enfrentamos a un incidente con daños importantes (regla 68). El reglamento nos ofrece varias defensas, si consideramos que una decisión del jurado o de la organización nos ha hecho empeorar nuestro resultado. Así, se le otorga la posibilidad al competidor de pedir una reparación (regla 62), o pedir una apelación ante la Autoridad Nacional (regla 70). El no cumplimiento de esta regla, también puede resultar en una audiencia de la regla 69 (grave mal comportamiento), ya que se está desconociendo un principio fundamental.

Regla N° 4

Regla N° 3

Aceptación de las reglas - “Al tomar parte en una regata regida por este reglamento, cada participante y propietario de barco acepta: (a) regirse por las reglas; (b) aceptar las penalizaciones impuestas y otras acciones emprendidas según las reglas, sujetas a los procedimientos de apelación y de revisión en ellas previstos, como resolución final de cualquier asunto que provenga de las reglas; y (c) con respecto a dicha resolución, no recurrir a ningún juzgado o tribunal”. Una vez que se decide correr bajo el reglamento de regatas de la ISAF, uno no sólo acepta cada una de sus reglas, sino que también

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Decisión de regatear - “Es de la exclusiva responsabilidad de un barco decidir si participa en una prueba o si continúa en regata”. La decisión de regatear es puramente de cada competidor, y es completamente independiente de la actitud de la CR de decidir largar, postergar o anular una regata. Esta regla es importante cuando nos enfrentamos a regatas con vientos fuertes, donde la CR decide largar, es ahí que cada competidor es responsable de su propia seguridad y la de su tripulación. Cabe aclarar también, que no hay ninguna regla que proteja al dueño de una embarcación (que ha decidido regatear), contra juicios de responsabilidad que sean iniciados por uno de sus tripulantes.

Regla 5

Antidoping - Qué decir de una regla tan clara como esta. La Regulación 21 es la que incluye las sustancias prohibidas para su consumo. Esta lista no está incluida en el reglamento, sencillamente porque esta lista es muy dinámica, y cambia continuamente, por lo tanto no puede ser incluida en el reglamento.

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Campeonato Metropolitano

YCA Fotos: Claudio Cambria

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Se realizó el tradicional Campeonato Metropolitano, organizado por el Yacht Club Argentino y el Club Náutico San Isidro con el auspicio de Buquebus. Este año participaron 41 embarcaciones en las fórmulas ORC Internacional, ORC Club, PHRF, Veleros Clásicos y Soto 40 OD. Se corrieron regatas Barlovento – Sotavento así como un recorrido fijo. La entrega de premios se realizó en el edificio Carlos Corna Badaracco de la Sede Dársena Norte.

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Resultados

finales Campeonato Metropolitano

2010

Fórmula PHRF Fórmula ORC Internacional Clasificación General 1

“J Cabot – Mad Max”

Mumm 36

Julián Somodi

YCA

“J Cabot – Gaucho”

Soto 40

Carlos Belchor

YCA

“Cuique Summ V”

Millenium 42

Augusto Bassanetti

YCA

Fórmula ORC Club Clasificación General 1

“Califa 3”

Farr 40

Miguel Denovi Rueda

YCA

“Charango Dos”

Regge 34

José María Girod

CUBA

“Furtivo”

Pandora 34

Esteban Torquiana

CNZ

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Serie A

Serie B

Serie C

“Borneo”

Super 11

Pedro Cuervo Díaz

“Ráfaga”

Conte 24

Ricardo Trueba

CBC

“Haddock”

Pandora 23

Pablo Mizes

CVB

Fórmula Veleros Clásicos 1

“San Antonio”

Ricardo Galarce

YCA

“Delphis”

Daniel Sielecki

YCA

“Ollantay”

Sergio Cardini

CNSI

Clase Soto40 OD 1

“Negra”

Juan Ball

YCA

“Mercenario 5”

Luis E Silvayca

YCA

“Cursi 5”

José Esévez Samela

CNSI

CRLP

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Monte Carlo

Hard Top

Servicio de Prensa Beneteau

Beneteau eligió un gran nombre del diseño italiano para la creación de esta nueva gama de barcos de motor con un espíritu muy mediterráneo. Del diseño de Pierangelo Andreani nació un barco con las líneas tersas, con un espíritu “clásico deportivo”

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Monte Carlo es una gama de barcos de motor, robustecida y enriquecida gracias a un know-how único. El know-how de la Oficina de Estudios combinado con las tecnologías modernas de DAO y de cadena digital da origen a barcos cuyas extraordinarias líneas y acondicionamientos los hacen inigualables, igual que el placer que brindan a sus propietarios. El Monte Carlo 42 Hard Top es el octavo modelo de la serie que comenzó en el 2007 y representa la familia de las sport cruiser de Bénéteau, actualmente muy completa, con modelos entre los 27 y los 47 pies. Está destinado al crucero deportivo, adoptando lo mejor de las demás esloras de la gama combinando la tecnología de la carena Air-Step, exclusiva de Bénéteau, con las innovadoras aportaciones ofreciendo buenas prestaciones de rendimiento, confort y manio-

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brabilidad. La patente Air Step creada por los arquitectos respeta la filosofía medioambiental que prevalece en esta firma. Es así como esta innovación aumenta el tamaño de los barcos reduciendo al mismo tiempo la potencia de motorización instalada. Esta carena, que se desplaza sobre un “cojín de aire”, proporciona un mayor confort en la navegación y una estabilidad óptima, ganando en rapidez de planeo y en aceleración. El crucero posee los dos dentrofueraborda más potentes del mercado, los Volvo Penta de 370 Hp, equipados con el nuevo joystick de la misma marca, lo que le permite una capacidad de maniobra total. La distribución se ha optimizado para albergar dos grandes camarotes dobles, dos baños, salón cocina, timonera y un garaje en la zona de popa capaz de guardar un auxiliar de hasta 2,50 metros con motor.

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Instrumental

radar Continuando con nuestro espacio dedicado al instrumental, hablaremos de los Radares. Estos instrumentos, que normalmente están incorporados en los cruceros y en veleros más modernos, son de poco uso por los propietarios. Es nuestra intensión que reconozcan en este equipo, una noble ayuda a la navegación, tanto como el GPS. Radar significa “Radio Detection And Ranging” (Detección y medición de distancias por radio).

El radar se compone de dos partes, un display y una antena. Los más modernos se pueden interfasear con el GPS y otros instrumentos de modo que nos dan más información para la que inicialmente fueron fabricados. La antena se ubica en la parte alta del buque y es giratoria. Puede haberlas de giro a simple vista (modelos para buques mayores) o en forma de plato o “domo” (para embarcaciones menores) que en su interior contiene el elemento que gira. Conjuntamente con la antena está el magnetrón que emite la señal de radio. Cuando la onda encuentra un elemento reflectivo (opaco) es devuelta en forma de eco a la antena receptora que la capta enviándola al display. Las imágenes se representan en 360 grados alrededor del barco. En si es un funcionamiento similar al del ecosonda. Mide el tiempo transcurrido para “ir y volver”. En vez de usar ultrasonido, utiliza ondas de radio de muy alta frecuencia llamadas microondas.

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A los efectos de hacer simple esta nota, no entraremos en detalles técnicos, sino meramente operativos. El display se ubica generalmente en la mesa de navegación, y posee pantalla de varios tipos, por ejemplo los de CRT (tubo de imagen) y los más modernos de LCD (pantalla de cristal líquido monocromáticos o color). En los buques a motor, el radar no es un impedimento en cuanto al consumo, que en el caso de los veleros, debe tomarse en cuenta. Para ello basta con conocer el consumo según el manual y evaluar nuestro banco de baterías, o ante la duda, prender el motor. Al encenderlo, necesita un tiempo de calentamiento o alistamiento, así que veremos en la pantalla una indicativo similar a “WAIT 90 seconds” y luego comienza en cuenta regresiva hasta llegar a cero, quedando el equipo en modo Stand by, pronto para ser usado. Luego, y dependiendo del teclado de cada equipo, deberemos en-

cenderlo con algún botón que indique TX o transmisor. A partir de allí, aparecerán en la pantalla los ecos que los objetos alcanzados por el tren (pulsos) de ondas reflejen, y superpuesto a ella se verá también un haz giratorio que está sincronizado con el giro de la antena. Detrás del pasaje de ese haz, aparecerá el dibujo como puntos o zonas brillantes. La idea a partir de ahora es lograr una representación lo más verdadera y útil posible, que dependerá siempre de la mano “fina” del operador, de la práctica de lo que debe verse según la zona donde está navegando y como debe interpretar lo que ve (Costa, Isla, Boya, otro Buque parado o en movimiento), y para ello existen típicamente los siguientes controles. BRILLO DE PANTALLA, igual que un televisor, de día más brillo, de noche menos brillo SINTONÍA, se usa para ajustar el receptor y tener la mejor recepción posible. Algunos radares tienen un indicador de sintonía que nos ayudará pero en todo caso la mejor sintonía se corresponderá con la mejor imagen. GANANCIA, es la cantidad de amplificación que se aplica al eco que retorna, similar al volumen de la radio. A mayor amplificación mejor imagen, pero si nos pasamos, podemos distorsionar el dibujo. Al aumentar la ganancia, el eco se ve más grande, brillante y consistente. Debe ser ajustada cada vez que se cambia el rango de operación. RANGO, como su propio nombre sugiere, se usa para ajustar el rango de operación (alcance de radar) que varía según el modelo del radar. Esto nos permite ver objetos más cerca o más lejos. SEA CLUTTER, esto se refiere al retorno de señales no deseadas, particularmente las olas, que según su tamaño y dirección devuelven ecos. Si no hay mar, no debe usarse. Si vamos contra el mar, obtendremos más “ecos no deseados que ensucian el dibujo” y si vamos a favor del mar las ondas seguirán de largo. RAIN CLUTTER, se usa cuando hay lluvia, y análogamente al anterior la idea es quitar o atenuar los ecos no deseados producidos por la lluvia. Ambos, el SEA o el RAIN restan ganancia, por lo que es probable que debamos ajustar la misma. VRM, como el dibujo se representa a escala de distancia, este control nos permite medir en forma fácil la distancia a la que estamos de un objeto que nos interesa.

EBL, análogamente, nos permite medir el ángulo entre nuestra proa y el objeto de interés. También se puede referir al norte, a elección del usuario. Estos dos controles combinados tienen la ventaja de determinar con facilidad si existe posibilidad de colisión (marcación constante). BUENOS ECOS Y MALOS ECOS. Definiremos aquí qué objetos son buenos reflectores, dependiendo en parte de su material de construcción, forma y ángulo con que es incidido por el haz de ondas. Por ejemplo, los objetos metálicos son buenos reflectores, el hormigón o la piedra también, si la superficie del objeto es irregular el eco será mejor. No son buenos reflectores los materiales como madera, fibra de vidrio, gomones, pero si están mojados aumentarán las posibilidades de reflección. Sin embargo un monte o bosque, a pesar de ser de madera, dará un buen eco por su densidad. Las boyas son buenas reflectoras por su construcción, pero igual tienen una pantalla reflectora. PRECAUCIÓN. Al ver la costa debemos saber su característica, pues, si hay 500 metros de playa y luego un monte o edificaciones, el eco será de ellos y no el de la línea costera, pudiendo ocasionar que varemos. Y por último ¿Qué es una pantalla reflectora de radar?, es un objeto metálico, de forma irregular, que ofrece muchos planos de reflección. De modo que, más allá de saber usar un radar, tengamos en cuenta que debemos ser detectables para quien use un radar. IMPORTANTE. Un radar es una ayuda a la navegación, NUNCA debe reemplazar a los ojos (en caso que haya visual) sino complementarlos.

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Portofino Rolex Trophy

Fotos: Rolex / Carlo Borlenghi

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onsiderado uno de los puertos mediterráneos más bellos, Portofino es un pequeño pueblo pesquero conocido por su alegre colorido y su elegancia. Una vez al año, este pintoresco puerto italiano acoge una serie de regatas dedicadas a los barcos de época, en un homenaje a las embarcaciones que ayudaron a forjar la historia de la vela. El Portofino Rolex Trophy reúne a una variedad de barcos clásicos en uno de los lugares únicos de Italia y este año se disputó del 13 al 16 de mayo. Con un estilo muy similar al de la Semana de los Clásicos Rolex Cup, que se disputa todos los años en Punta del Este, las regatas son organizadas por el Yacht Club Italiano y reúnen a veleros de más de 6 diferentes clases. En la categoría 12m el ganador fue el French Kiss de Daniel Markus. Mogna Giovanni con el Bona, luego de 5 regatas ganaba en los 8m, mientras que en los 6m era Pavese Luigi y Pavese Filippo con el Valentina obtenían la primera plaza. Alfredo Delli con el Carabella se quedaba con el primer puesto en la clase 5,5m, la más competitiva del evento.

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Bavaria

Fotos: bavaria-yachtbau

El Deep Blue 46 es el crucero más grande hecho por Bavaria. Diseñado

por

BMW

Group

Desingworks, es toda una innovación para el conservador astillero alemán.

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Está disponible en Open, Sport Top y Flybridge, y también con dos configuraciones interiores, ya sean dos o tres camarotes. El diseño de las embarcaciones de motor que construía Bavaria no es similar al Deep Blue, ya que éste posee unas líneas retro predominantes. A bordo se diferencian tres claras zonas, la plataforma de baño (con el garaje), la dinette y la zona de la timonera. Tanto la plataforma de popa como el garaje poseen amplias dimensiones y el último inclusive como para guardar un

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gomón de hasta dos metros y medio con motor fuera de borda, una característica hasta el momento inédita en las embarcaciones de la gama de motor del astillero alemán. La dinette es central, domina prácticamente toda la bañera resultando un gran espacio que posee un sofá en forma de “C” donde puede alojar fácilmente a 6 o7 personas adultas. En el mismo espacio el inconveniente podría ser en el caso de querer transformar la dinette en solárium, ya que al carecer de motores eléctricos y/o neumáticos es necesaria la acción conjunta de dos personas. El diseño elegante se complementa con tapas en madera de teca para el fregadero, la barbacoa y el espacio para enfriar las botellas así como una tabla de trabajo de tipo extensible. El solárium está elevado para mantener la altura de la cabina y a la cubierta de proa se accede por cualquiera de los pasillos laterales. Esta es amplia, bien proporcionada y tiene una muy buena iluminación natural en el interior. Con dos motores Volvo Penta D6-370 EVC de 370 Hp, la velocidad máxima llega a los 31 nudos con 3300 rpm, mientras que la velocidad de crucero es de 20 nudos a 1800 rpm. La aceleración, de 0 a 31 nudos es en tan solo 30 segundos, y posee una autonomía de 230 millas.

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Gitana

Cantieri Navali Baglietto Fotos: Grupo Baglietto Press

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na perfecta fusión entre diseño, tecnología y prestaciones. Así definen en el astillero Cantieri Navali Baglietto su última creación, un barco que puede personalizarse hasta límites insospechados al gusto del cliente. El Baglietto “Gitana” se ha presentado en 2008 y es hermano del “Blue Scorpion”, otro espectacular barco de 53 metros hecho para que sus ocupantes puedan viajar durante días rodeados del mayor lujo y con todas las comodidades posibles. Su diseñador, Francesco Paskowski, ha sabido dar un toque diferenciador que veremos en las nuevas creaciones de 2009.

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Las preciosas líneas de la superestructura no lo dejan indiferente, y cuando atraca en puerto la entrada por la bocana es un espectáculo único. El barco cuenta con 4 puentes, los cuales permiten diferenciar multitud de ambientes, de manera que mientras algunos invitados disfrutan de un relajante jacuzzi en lo más alto del Baglietto, se podrá estar desarrollando una reunión de negocios en el puente más bajo, o sirviéndose un cocktail en el mismo momento por la tripulación.

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Este tipo de embarcaciones están diseñadas para que sus propietarios no tengan que renunciar a ningún destino puesto que cuenta con 90.000 litros de combustible, lo que le permite cruzar el Atlántico sin pestañear. Sus dos motores sobredimensionados más otro de seguridad (normativa INT), sin olvidar unos depósitos de agua de 30.000 litros y una desalinizadora que puede generar 20.000 litros diarios, son elementos fundamentales para realizar largas travesías. La cabina del armador es de grandes dimensiones (18 metros de largo) con dos baños dentro de la misma, uno con ducha y el otro con jacuzzi.

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Fotos: Ian Roman y Nico Martinez

Largadas En esta ocasión hablaremos de táctica y más específicamente de las largadas. Es más que conocida la importancia que se le adjudica a las largadas a la hora de hablar de tácticas de regatas, ¿pero cuánto es realmente? y ¿qué podemos hacer para estar en los primeros puestos inmediatamente luego de largar? Puntos importantes en la Largada 1) Mantenerse y largar en primera línea Largar en segunda línea y con “viento sucio” dificulta mucho la posibilidad de posicionarnos en los primeros puestos luego de comenzada la regata. Las chances de llevar a cabo nuestro plan de regatas se ven enormemente reducidas.

Generar espacio a sotavento: En el caso de las regatas donde la primera pierna es una ceñida hacia barlovento, estar en primera línea no asegura una buena partida. Tener poca velocidad al largar puede originar caer a sotavento más de la cuenta y finalmente carecer de viento claro.

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2) Largar en el lado favorecido de la línea Si bien los Oficiales del Día se esfuerzan por fondear una línea de partida perpendicular al viento, en la mayoría de los casos la línea presenta un lado favorecido. Por esto es necesario probar la línea de largada y determinar cuál es, con anticipación, el lado favorable. En muchos casos se puede (según decisión del táctico o timonel) largar en otro lado ya sea por congestionamiento o porque el lado preferencial de la cancha de regatas no coincide con el de la largada. 3) Evitar colisiones Si bien es común verse frente a situaciones de colisión en el momento de la largada, es

recomendable mantenerse alejado de los problemas y situaciones de choque. La clave es tener bien claro el reglamento de regatas para alejarse de las situaciones conflictivas y no para defenderse cuando ya estamos metidos en un problema. En este caso lo mejor es protestar o penalizarse (dependiendo del caso) y continuar con la regata. No debemos permitir nunca que las emociones generadas por un incidente afecten la largada o peor, a la regata. 4) Sistema de partida Es fundamental leer el sistema de partida en las instrucciones de regata dado que no siempre se mantienen las mismas reglas y/o

sistemas. 5) Cuenta regresiva Es muy importante tener previsto con anticipación quién de la tripulación tomará y comunicará el tiempo, y en el caso de competir solo, tener preparado el reloj. Tips y ejercicios recomendados 1) Ejercicios de Dominio y velocidad del barco. Se sugiere todo tipo de ejercicios orientados al dominio del barco, sean éstos, viradas en secuencia, doble virada, giros de 720º, trasluchadas, aceleración y frenado, entre otros. En el caso de barcos de mayor eslora es fundamental la comunicación entre tripulantes ya que la aceleración del barco depende de esfuerzos coordinados. Es muy importante a su vez, medir los tiempos, aunque sea estimados (ej: cuanto tiempo nos lleva recorrer una cuarta parte de la línea). Podríamos seguir enumerando ejercicios pero hay bibliografía muy buena al respecto, así como entrenadores para dicho propósito. 2) Ejercicios específicos para la largada Algunos de los ejercicios para este propósito pueden ser: realizar largadas con espacio reducido, con lados exageradamente favorecidos y largadas con tiempo indefinido, determinado por el entrenador. 3) Reglamento Una posibilidad para mantenerse entrenado en el área de reglamento de regatas, es incluir en los programas de entrenamiento, match race y regatas por equipos. En muchos casos la práctica enseña más que la simple memorización del reglamento. 4) Regatas y largadas de entrenamiento Es fundamental realizar regatas de entrenamiento en las cuales se respeten las formalidades de una regata real. Es común caer en la costumbre de largar tarde o pasado en regatas de entrenamiento con la excusa de que es un entrenamiento. La tarea del entrenador o del skipper del barco es hacer respetar al máximo las reglas y las formalidades durante el entrenamiento. Esperamos que puedas utilizar estos consejos prácticos para mejorar tu performance y la de tu tripulación en futuros campeonatos. Es abundante la información acerca de estos temas, por lo que te sugerimos que sigas investigando y sobre todo combinando la teoría con la práctica. Hasta la próxima!

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BRAMADOR

Edición 2010

Astillero Bramador desarrolló el nuevo Bramador 24. Hasta ahora contaba con dos esloras, el Bramador 34 y el Bramador NOVA, las dos apuntando a un público que, o bien ya tenía un barco o contaba con algo de experiencia en las artes de la navegación. Con este modelo el Astillero pretende acercarse a los que quieren comprarse su primer barco. Para este nuevo modelo el Astillero busco nuevamente la colaboración de Gabriel Schroeder con quien ya compartió el éxito de los modelos 34 y Nova. Esta sociedad no es caprichosa. “Gabriel

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sabe entender lo que queremos de un barco” nos comentaron desde el Astillero. “Queríamos un barco que conjugara comodidad (características distintivas de nuestras embarcaciones), calidez y calidad sin renunciar a las prestaciones de navegabilidad y velocidad”. El resultado fue el Nuevo Bramador 24. Este nuevo diseño tiene dos rasgos distintivos: primero su arrufo invertido. Con esto se logró mayor altura en el sector de la dinette sin necesidad de darle mucho francobordo haciendo que el perfil del barco no sea extremadamente alto. El segundo es que, al decidirse eliminar la cama de proa avanzando con la dinette hacia proa, dio como resultado una mesa en la que pueden entrar 6 personas para comer cómodamente. También se logró una amplia cocina y un baño muy grande para un barco de 24 pies. “La gente del Astillero navega y crucerea mucho y nos dimos cuenta que cuando uno va de crucero, a Colonia o a Riachuelo especialmente necesita un lugar cómodo para estar y una buena cocina así como también un baño cómodo. Entonces priorizamos los “lugares de estar”, dinette y cocina. Pero no nos olvidamos que también hay que dormir”. El barco cuenta con una gran cama de popa que va de banda a banda y los dos asientos de la dinette tienen dos metros de largo para poder dormir con comodidad, además la mesa se baja dejando una gran cama en donde antes había una dinette. “Pensamos que en este tamaño de barco las cosas tienen que tener un doble propósito, por eso es bueno que se baje la mesa y se haga cama” De la cubierta para arriba el Bramador 24 es un barco de aparejo con crucetas retrasadas, con una mayor grande y un triangulo de proa chico, lo que hace mas eficiente el plano vélico y a la vez de fácil manejo. “Con el diseñador nos decidimos por este tipo de aparejo, porque además de ser eficiente en cuanto a forma es sencillo de hacerlo navegar y uno no necesita achicar la vela de proa, con una simple toma de rizos achica paño y queda el barco para navegar en cualquier condición, además no hay que tener mucha fuerza para poder cazar el genoa!” La cubierta es despejada con la maniobra que viene por el medio de la carroza a un organizador y a los stoppers. Dos rieles sobre cubierta y dos molinetes completan la maniobra.

Detalle

Inventario

1 - Detalle del barco standard

CONSTRUCCIÓN, Casco, cubierta, quillote y timón: Casco y cubierta integrales en una sola pieza, todo en PRFV, con grilla estructural de quillote integrada al casco con cuadernas perimetrales para anclaje de obenques. Tapas de fondeo, pañol de velas y escotilla de acceso en PRFV Quillote: Fundición de hierro gris.Timón: Pala en PRFV colgada del espejo con herrajes de acero inoxidable. Caña de timón en madera laminada o aluminio opcional Muebles Interiores: Matrizados y laminados integralmente al casco. Alojamiento para herrajes y fittings de cubierta con anclajes metálicos internos laminados.CUBIERTA, Herrajes y varios: Orlas de aluminio, dos cornamusas de amarre, pulpito, landa de proa, cuatro candeleros, dos balcones, landas de stays y obenques, una línea de guardamancebo.Dos rieles de genoa con patines.Aparejo de mayor 6:1 con punto fijo. Molinetes de genoa sobre carroza. Una (1) manija y tres (3) stoppers PINTURA, Interior : Sectores de casco visibles debajo de los asientos pintados con gel-coat. Carpintería con laca poliuretánica de acabado satinado. Línea de flotación. Color verde/azul (ancha) y gris (fina), Quillote masillado. Pintura de fondo opcional. MÁSTIL: Fraccionado, un piso de crucetas retrasadas, landas a la banda, botavara, jarcia fija, una driza en proa, una en popa, un rizo, y luz de tope tricolor de leds.CARPINTERÍA, Interior: Construida en caoba africana y melamina, mesa de salón rebatible, alacena en cocina, mesa de navegación, repisas en casco y piezas varias.TAPICERÍA: Colchonetas preformadas de 10 cm. en asientos y camas. 7cm. en respaldos.SISTEMA SANITARIO: 80 litros de agua potable almacenados en un tanque de nylon roto moldeado, Sistema sanitario compuesto por un inodoro manual y dos bombas de doble acción, Una en la pileta del baño y otra en la pileta de la cocina. SISTEMA ELECTRICO:

Circuito de 12 Volts: Almacenado en una batería de 75 amp, cableado ignífugo de 4mm por tuberías de PVC corrugado ignífugo fijo a la cubierta, llave de corte de 3 posiciones. Tablero eléctrico de 4 vías a fusibles termo sensibles, 5 apliques de luz, 1 aplique tipo tubo, 1 enchufe tipo encendedor. Tuberías libres para instalación de equipos opcionales e instrumental.GAS: Almacenado en una garrafa de tres kilos, con ventilación a los cuatro vientos, según normas UE. Tuberías de cobre con extremos flexibles a anafe de acero inoxidable cardánica con dos hornallas.CONSERVADORA / HELADERA: Gabinete aislado con poliuretano con acceso sobre mesada de cocina. Convertible en heladera con equipo de frío a 12 Volts Danfoss (opcional). Todas las normas constructivas, herrajes, instalación de gas y sanitaria cumplirán las normas de la Unión Europea.

2 - Inventario del barco Standard • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Mástil y jarcia fija completa (Z Spars). Jarcias móviles (Driza de genoa, de mayor) (Donaghys). Motones pié de palo y desvíos sobre cubierta (Harken) Colchonetas completas con tela. Opcional: Tapizado completo en pana. 2 baúles con tapas articuladas e interiores lisos y estancos (bajo asientos). Gabinete para garrafa independiente dentro del pañol de popa con ventilación a los 4 vientos. Inodoro manual. Anafe Inoxidable de dos hornallas . Una garrafa de 3 Kg. Mesada de mármol Corian (Dupont) en cocina y baño. Canillas conectadas a bombas de doble acción en cocina y baño. Tanque de agua plástico rotomoldeado (80 lts). Conservadora en bajo mesada. Instalación eléctrica de 12 V. Tableros de comando eléctrico con toma encendedor de 12 V. Una (1) batería de 75 Amp. Un tambucho sobre cama de proa (Vetus). 2 rieles de genoa con patines (Harken). 2 Molinetes nº 21 con self-tailing (Sea Winch). 3 stoppers (Spinlock). Líneas de casco (Azul y Gris). Manual del usuario.

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Tp2010

El Circuito AUDI Med Cup cumple su sexta temporada en este 2010, aunque es el segundo año que comparte el evento con la categoría Gp42. Al igual que el año pasado, cinco trofeos se corren a lo largo de cinco meses visitando cinco puertos del sur de Europa, cuatro en el Mediterráneo y uno en el Atlántico. Este año, el Circuito Audi MedCup se reforzó con importantes novedades que están incrementando su espectacularidad a lo largo de cada campeonato. Los TP52 son veleros de 15,85 metros de eslora, construidos en fibra de carbono, con 12 tripulantes abordo y los GP42 son de 12,80 metros de eslora, también hechos en carbono pero con 2 tripulantes menos. Ambos coinciden en la cancha de regatas, y aunque compiten en pruebas separadas, comparten ciertas características como ser: barcos rápidos, emocionantes y espectaculares. En 2010, los TP52 estrenaron configuración y redujeron número de tripulantes abordo con el doble objetivo de reducir costos e incrementar la adrenalina.

Fotos: Carlo Borlenghi Gilles Martin-Raget Guido Trombetta Ian Roman Nico Martinez Ainhoa Sanchez Stefano Gattini

Casc Cascais

La primera cita del Circuito se abrió en mayo visitando por primera vez la localidad portuguesa de Cascais, del 11 al 16 de mayo. El evento citó 183 regatistas de élite, abordo de 16 barcos de 11 distintas nacionalidades. Esta edición del campeonato fue récord en cuanto a cantidad de competidores que poseen medallas olímpicas, 14 participantes juntan un total de 30 medallas, siendo la mitad oros.

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scais Los Tp 52 disputaron diez pruebas, incluida la regata costera. El arranque no fue bueno para el equipo que consiguió el título; sexto y decimoprimero fueron los puestos que se adjudicaba el primer día el nuevo Emirates Team New Zeland, para luego arrasar con sus contrincantes obteniendo un cuarto, tres segundos y cuatro primeros lugares. Otra sorpresa fue la del nuevo equipo AUDI A1 powered by ALL4ONE, que completaba su primer evento con éxito, en segunda posición. El sueco Artemis fue el equipo en cerrar el podio. En la categoría Gp 42 cinco equipos completaron las nueve regatas disputadas. Los primeros tres fueron españoles. En primer lugar el Puerto Calero, seguido del Madrid - Caser Seguros y tercero el Iberdrola.

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Marc Marcella

El siguiente evento del Circuito Audi MedCup Tp52 y Gp42 fue el Trofeo de Marsella, en Francia, entre el 15 y 20 de junio. En esta oportunidad compitieron los mismos equipos que en la cita anterior, pero se disputaron menos regatas debido a que el sábado 19 arribó el ya previsto viento Mistral, comenzando el día con 20 nudos y en ascenso. Para el domingo 20 las predicciones se cumplieron, el viento rondaba los 40 nudos y forzaba a los organizadores a dar por terminado el campeonato después de 6 regatas (incluyendo la costera) y sin haber podido cumplir con las del fin de semana. El QUANTUM RACING era el equipo que menos puntos poseía hasta el momento por lo que le correspondió el primer premio del Trofeo de Marsella. En segundo lugar y con un muy buen desempeño el MATADOR de Argentina seguido muy de cerca por el Audi A1 powered by ALL4ONE. Nuevamente los Gp42 corrían en simultáneo con los 52 pies, disputándose cinco regatas de las cuales cuatro fueron ganadas por barcos españoles. Los equipos se posicionaban con el siguiente orden: en primer lugar el IBERDROLA de España, luego el MADRID – CASER SEGUROS del mismo país y el tercer lugar lo ocupó el AIRISESSENTIAL de Italia.

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cella En la general del Circuito Audi MedCup 2010, Emirates Team New Zealand conserva su liderato, y a pesar de su cuarto puesto en Marsella, sólo ha cedido 1,5 puntos respecto al segundo clasificado, el Audi A1 powered by ALL4ONE. Tercero es ahora el Quantum Racing, que se coloca a un punto del barco franco-alemán. En GP42 Series, Islas Canarias Puerto Calero se mantiene líder después de ganar en Cascais, pero sus rivales están cada vez más cerca. Iberdrola es ahora segundo, a sólo cuatro puntos de los canarios y uno por delante de Madrid-Caser Seguros también de España. La próxima competencia del Circuito Audi MedCup, será entre el 20 y el 25 de julio, disputando el Trofeo Conde de Godó Ciudad de Barcelona.

Circuito Audi Med Cup 2010

Casificación General tras dos eventos

TP52 Series 1. Emirates Team New Zealand (NZL) = 62,5 puntos 2. Audi A1 powered by ALL4ONE (FRA/ALE) = 81 3. Quantum Racing (USA) = 82 4. Matador (ARG) = 87 5. TeamOrigin (GBR) = 90,5 6. Synergy (RUS) = 99,5 7. Cristabella (GBR) = 108,5 8. Artemis (SWE) = 110 9. Luna Rossa (ITA) = 122 10. Bribón (ESP) = 123,5 11. Bigamist 7 (POR) = 166 GP42 Series 1. Islas Canarias Puerto Calero (ESP) = 31 puntos 2. Iberdrola (ESP) = 35 3. Madrid-Caser Seguros (ESP) = 36 4. AIRISESSENTIAL (ITA) = 52 5. Peninsula Petroleum (GBR) = 64

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VUELTA A

ESPAÑA A VELA

Fotos: Prensa / Vuelta a España a Vela

a Vuelta a España a Vela consiste en un recorrido a lo largo de la costa española, dividido en seis etapas. La salida fue en Hondarribia, y la flota fue recalando en los puertos de Santander, Gijón, Sanxenxo, Calpe y Palma de Mallorca, para terminar en Barcelona. El evento es una iniciativa de la Real Federación Española de Vela (RFEV) y la Fundación Navegación Oceánica Barcelona (FNOB), organizadores del evento, que nace con el objetivo de fomentar la vela oceánica y de acercar al gran público este deporte. El 12 de junio 8 equipos de 5 tripulantes largaron con los IMOCA Open 60 para recorrer un total de aproximadamente 1.730 millas náuticas (3.204 kilómetros) en seis etapas puntuables, de esta manera:

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Etapa 1

Comenzó el 12 de junio y unió los puertos de Hondarribia y Santander. Los barcos recorrieron 90 millas arribando al puerto de llegada un día después de comenzada la regata.

Etapa 2

Esta etapa, al igual que la anterior duró un día, los barcos unieron la ciudad de Santander con Guijón. Cien millas recorridas con dificultades estratégicas para los veleros debido al clima en esta época del año.

Etapa 3

Las 220 millas náuticas que unen Guijón con Sanxenxo se convirtieron, del 15 al 17 de junio, en un campo de regatas, cuando los ocho equipos recorrían el noroeste de España en una de las etapas más largas.

Etapa 4

La cuarta etapa fue la más larga, con 830 millas náuticas. Las embarcaciones largaron de Sanxenxo el 20 de junio, con rumbo sur, para enfrentar la etapa que más variantes tácticas y meteorológicas ofreció a los regatistas, incluyendo el pasaje por el Estrecho de Gibraltar, un paso puntuable. La llegada fue en Calpe, primer puerto Mediterráneo de la regata y uno de los puntos más representativos de la Costa Blanca.

Etapa 5

140 millas náuticas separan Calpe de Palma de Mallorca. El 27 de junio los 60 pies largaban un cruce, que si bien no representó una gran travesía, fue un importante paso en el que las tácticas elegidas por los patrones determinaron el resultado final.

Etapa 6

Fue la última etapa de la competencia, y la segunda en cuanto a longitud. Esta etapa incluyó el pasaje puntuable por el Port de la Selva en Cap de Creus. Comenzada el 29 de junio la etapa obligaba a los barcos a recorrer 350 millas náuticas hasta Barcelona, donde finalizaron la primera Vuelta a España a Vela.

Puesto

Barco

Patrones

Nacionalidad

Total Puntos

Etapa 1

Etapa 2

Finisterre

Etapa 3

Gibraltar

Etapa 4

Etapa 5

1º

Safran

Marc Guillemot

FRA

0,5

2º

PRB

Vincent Riou

FRA

15,5

1,5

3º

Estrella Damm

P.Ribes/ A.Pella

ESP

4º

W Hotels Nova Bocana

P.Rivero/ A.Piris

ESP

26,5

1,5

5º

Movistar

I.Martínez/ X.Fernández

ESP

2,5

6º

GAES Centros Auditivos

D.Caffari/ A.Corbella

GBR/ESP

7º

Central Lechera Asturiana

J.Merediz/ F.Palacio

ESP

3,5

8º

Pakea Bizkaia

J.Mumbrú/ C.Sanmarti

ESP

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de a r Ho AR T N I P

Apuntes de

ctualmente, la mayoría de los astilleros de producción en serie de barcos de fibra de vidrio utilizan gelcoat de calidad media (vinylester). El gelcoat es la capa exterior de un barco y por ende es la primer capa que se aplica sobre un molde en el proceso de construcción tradicional. El gelcoat es una resina pigmentada con ciertos agregados entre los cuales se encuentra la protección UV. Pero desafortunadamente, el gelcoat tiene una vida útil y pasado este tiempo, habrá llegado la hora de repintar la embarcación. ¿Cuánto dura el gelcoat? Esta respuesta es tan variada como la cantidad de barcos en un puerto. Todo depende del medio ambiente en que se encuentre el barco, el tipo de mantenimiento que reciba y la calidad del gelcoat.

Através de los años hemos notado que como un promedio un poco amplio, el gelcoat se mantiene en buenas condiciones los primeros diez años de la embarcación. Después de esto, comienza su degradación y llega un punto sin retorno cuando la porosidad es tal

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Mantenim ento

Cuando nos referimos a la terminación de un barco hablamos de la capa exterior del mismo e independientemente de los materiales de su construcción, todos son terminados con gelcoat ó pintura.

Texto y fotos: Gonzalo García

que ya no se puede lijar y pulir más. Cuando le gelcoat llega al estado de “tiza” en el cual mancha nuestra ropa y es difícil de lavar una cubierta, tendremos que tomar la decisión de pintar nuestro barco. Pintar una embarcación es una inversión importante y por lo tanto lo ideal sería asesorarse bien, antes de desembolsar una suma de dinero a cambio de un trabajo del cual, en la mayoría de los casos, desconocemos todos los aspectos técnicos. ¿Qué pintura? Vale la pena aclarar que aquí nos vamos a referir a un trabajo promedio y aplicado en un barco de fibra de vidrio. Se necesitaría un libro para poder abarcar todos los distintos casos de repintado que pueden existir y además, en su gran mayoría los barcos en nuestro medio son de fibra de vidrio y su construcción es la tradicional. Para obtener un buen resultado se utilizan siempre dos capas de imprimación poliuretánica bicomponente y dos o tres manos de pintura poliuretánica bicomponente. Pero esto la verdad es que no nos dice mucho, entonces aclaremos que son estas pinturas. La imprimación es una pintura que se aplica después de que la superficie ha sido preparada y su cometido es cubrir distintos materiales, como ser masilla, fibra de vidrio ó gelcoat, brindando una capa que otorga un buen “mordiente” para la pintura. Cabe resaltar como, importantísimo, que en un buen trabajo de pintura, la preparación significa el 70 a 80 por ciento del resultado final. De nada sirve aplicar la imprimación y luego tener que dar marcha atrás y volver a masillar superficies importantes. Una vez aplicada la pintura, ésta nos hará ver todos los defectos que tiene la superficie, especialmente despuès de pasado el tiempo de curado de la misma que es de más ó menos un mes. Estas imprimaciones pueden ser de relleno (para nivelar superficies ásperas) o simplemente una capa de mordiente. La calidad de la imprimación varía pero en todo caso se deben utilizar las que requieren de un catalizador su secado, osea las que son bicomponentes. La pintura debe ser poliuretánica y también bicomponente. Existen infinidad de pinturas

pero para repintar una embarcación se resumen básicamente a dos: Poliuretánica bicomponente ó Uretano Bicomponente siendo ésta última la más costosa y por ende de mejor calidad. Dentro de éstas dos pinturas existen las que son con base poliester y las que son acrílicas. Las poliester son las de más alta calidad y durabilidad, éstas se utilizan en el repintado de aviones lo que nos da una idea de su resistencia a ambientes agresivos. Para resumir esto y hacerlo un poco más amigable diremos que para repintar una embarcación sería bueno utilizar una pintura que sea conocida en el mercado automotriz y que tenga un buen respaldo técnico. Las pinturas utilizadas en los barcos son básicamente las mismas que las utilizadas en el repintado automotriz. Las variaciones que tienen las pinturas “nauticas” son tan insignificantes que no vale la pena mencionarlas con la salvedad de Awlgrip, Imron y Alexseal, que son pinturas de alta gama y para uso exclusivamente en cabinas de pintura. Cuando me refiero a cabina de pintura, no me estoy refiriendo a unos toldos grandes colgados del techo sino a un ambiente controlado, libre de polvo, humedad y temperatura ideal. Si el lugar donde vamos a pintar no es éste, entonces no malgastemos nuestro dinero. Existe una línea de Awlgrip que es la Awlcraft 2000 que no requiere de un ambiente tan controlado pero su precio no amerita la diferencia en calidad ya que es una pintura poliuretánica acrílica y recordemos que acrílica es un paso más abajo que poliester. Consejos útiles: - A la hora de pintar aprovechemos para rediseñar el aspecto de la embarcación y actualizarla estéticamente. Lamentablemente es demasiado común ver un barco de los años 70 que se pinta con los mismos colores y filetes que los de aquella época. Esto sería aceptable si es un barco clásico y se desea conservar ese aire retro. - Elija un buen pintor ó una empresa seria. Averigüe la reputación de la persona que le va a hacer su trabajo y en lo posible trate de ver algunos de sus trabajos. - No acepte un trabajo donde no se van a

desmantelar los accesorios. Salvo aquello que realmente no merece ser tocado, un buen trabajo de pintura requiere que desarmemos lo máximo posible. La pintura debe quedar debajo de los accesorios. Es una buena opotunidad para sellar entradas de agua y en general los selladores también tienen su vida útil por lo que nos da esta ventaja también. - Compare precios del mercado y desconfie si es un negoción lo que le están cobrando. - Regla de oro: NO utilize un pintor automotriz para pintar su barco. Son mundos muy distintos, técnicas distintas y problemas distintos. - Un buen trabajo de pintura se entrega luego de que ésta haya sido pulida. Esto es importante no sólo estéticamente sino que al pulir y encerar la pintura, se le está sellando el poro y por ende durará más. - El momento de pintar es también una buena oporturnidad para realizar reformas por lo que sería bueno hacer una lista de los cambios que deseamos y luego evaluar los costos y beneficios de lo que queremos realizar. - Tenemos actualmente a nuestra disposición toda la información necesaria através de internet como para asesorarnos y aprender un poco más sobre el mundo de la pintura. Es conveniente interiorizarse un poco antes de encargar el trabajo ya que de esta manera tendremos herramientas para comparar distintos trabajos y entender los terminos técnicos y no quedar perdidos por el camino. Pintura vs gelcoat: Esta es la eterna discusión de los astilleros. Tratemos de darle una mirada objetiva a este tema y desmitificarlo. El gelcoat se utiliza como primer capa sobre un molde y luego se pasa a la etapa de laminación de las piezas. Si no se utilizara gelcoat no se lograría una superficie pareja y agradable a la vista cuando las piezas se desmoldan. Además sería necesario pintar todas la piezas de un barco. Por lo tanto la utilización del gelcoat hace muy redituable la construcción de un barco. También el gelcoat sirve como capa impermeabilizante y protección UV para la fibra de vidrio. ¿Qué tan resistente es el gelcoat? Cuando el gelcoat es nuevo, suele ser muy resistente a los rayones y decoloración, pero estas propiedades no duran más de unos cinco años. Si comparamos esto con una buena pintura, veremos que los resultados son muy parejos. Podemos esperar un buen rendimiento de ambos productos en un período de cinco años y una eventual degradación pasados los diez años. En cuanto al mantenimiento, la pintura le gana al gelcoat por lejos. El gelcoat se vuelve opaco mucho más rápido que las pinturas y es una superficie muy porosa lo cual dificulta aveces mantenerla limpia. El gelcoat contiene mucho más aire que la pintura y por eso sus poros ó burbujas se abren y permiten que éste se degrade más rápidamente que la pintura. El gelcoat también tiene la desventaja de que si tenemos que realizar una reparación es prácticamente imposible igualar su color, a no ser que la embarcación tenga menos de seis meses de exposición al sol. Con la pintura tenemos la ventaja de que un buen colorista puede lograr el color casi exacto de nuestro barco. Entonces, ¿cuáles son las ventajas del gelcoat? Lamentable-

mente las ventajas son económicas. Para los astilleros pueden significar millones de dólares en el correr de un año de producción. Actualmente hay un puñado de astilleros que pintan sus barcos después de desmoldar las piezas. Tal es el caso de Hatteras Yachts ó en el caso de pedirle un “up grade” u opcional al astillero. Es difícil que un astillero utilice gelcoat de color oscuro en sus moldes debido a distintas razones técnicas. Estéticamente la pintura es mucho más agradable que el gelcoat. La pintura tiene un brillo que no se logra con el gelcoat y los colores son mucho más vivos que los del gelcoat.

Conclusiones Resumiendo un poco, el gelcoat es una capa impermeabilizante necesaria en el proceso de construcción con moldes y no tiene sustitutos. Pero debemos desmitificar al gelcoat y bajarlo a un nivel terrenal y al fin de cuentas veremos que no es tan mágico como parece. Los barcos de regata que son construídos con epoxy y al vacío, son todos pintados y estéticamente son de lo más lindo de mirar que existe en el mercado. Por lo tanto a la hora de pintar no dejemos que el “gelcoat original” se interponga con el placer de tener un barco bien pintado. A no olvidarse también, que un barco bien pintado incrementa su valor de reventa y esto a veces nos da una ecuación muy interesante que significa una excelente inversión.

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PRINCESS

v62

Fotos: Cortesía de Princess Yachts International

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a vigorosa pureza de líneas de la Princess V62 alude a una embarcación cuyos orígenes se pueden encontrar en cruceros de alto rendimiento. Gracias a su perfil estilizado y sus potentes juntas, esta embarcación personifica la belleza con un gran perfil, y capacidades en el mar impecables. El V62 combina el rendimiento y versatilidad de un yate deportivo de cubierta rígida con las ventajas de espacios de alojamiento de gran volumen. El salón de cubierta principal tiene un acabado elegante, con mobiliario y asientos, que se unen a una amplia bañera abierta a través de unas puertas correderas de vidrio. Este flexible espacio de ocio consta de grandes asientos, mueble con bar y barbacoa, además de un solarium central por encima del garage de popa, que puede alojar una lancha inflable o motos acuáticas. Una plataforma hidráulica, que va también instalada como equipamiento estándar para mayor comodidad o para almacenamiento de un auxiliar adicional.

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a distribución planteada resulta muy eficaz. La V62 compite con éxito con los modelos anteriores, pues se diferencia muy bien entre interior y exterior, entre cubierta principal y cubierta inferior donde se ha conseguido espacio suficiente para disponer una enorme cocina, un comedor en toda regla y tres cabinas dobles, sin necesidad que ninguna de ellas cuente con literas. Los alojamientos constan de un camarote de armador en suite de manga completa, más un camarote VIP de proa y un amplio camarote doble a estribor. Éstos son espaciosos y con mucha luz, además de tener acabados de diferentes tejidos y materiales naturales. Los dos camarotes de invitados tienen instalaciones en suite y existe la posibilidad de un camarote con literas para la tripulación.

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La zona restaurante inferior proporciona asientos para seis personas frente a la cocina, y dispone de un amplio TV LCD instalado a bordo. La cocina posee una heladera de altura total con dos fregaderos de acero inoxidable y muchos armarios para pasar largas temporadas a bordo. El centro del barco está ocupado por dos salones, uno interior y el otro exterior, separados por una puerta cristalera que se recoge en su totalidad en la banda de babor, donde se encuentran tanto el salón interior como el exterior. La banda de estribor tiene un mueble de servicio en el exterior y un aparador en el interior, de modo que la circulación es muy clara, desde la plataforma de baño hasta las escaleras que descienden, ya en el interior, a la zona de noche.

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l estilo es moderno, como las líneas exteriores, y complementa perfectamente una embarcación que se ha pensado para conseguir nuevos avances en diseño de yates deportivos. Por su maniobrabilidad y rendimiento de primera categoría, la Princess V62 es un estupendo complemento para la gama de la clase V.

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Trofeo

La Maddalena Fotos: Bob Grieser y Chris Cameron

La marca Louis Vuitton se hizo presente nuevamente con el Trofeo La Maddalena, del 22 de mayo al 6 de Junio. Los equipos participantes fueron: Mascalzone Latino Audi Team, Azzurra y Luna Rossa de Italia, Artemis de Suecia, Synergy de Rusia, Aleph de Francia, Emirates Team New Zealand, TeamOrigin de Gran Bretaña y uno de los más nuevos, el All4One que compite bajo las banderas de Alemania

Posiciones:

1° Emirates Team New Zealand 2° Synergy Russian Sailing Team 3° All4one

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y Francia. De los 10 equipos participantes, se descartaban dos, quedando 8 que disputaron los Round Robin. La final consistió de 5 match race, entre el Emirates Team New Zealand y el Synergy, ganando este último, las primeras dos regatas. Desafortunadamente para el equipo ruso, el Emirates se quedó con las tres restantes, adjudicándose un nuevo campeonato.

4° Artemis 5° Mascalzone Latino Audi Team 6° Azzurra

7° Teamorigin 8° Luna Rossa 9° Bmw Oracle Racing 10° Aleph Sailing Team

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El Mayflower Dr. Luis Crispino

“Vientos propicios” de Mike Haywood

El Mayflower cruzó el Atlántico con 102 peregrinos ansiosos de libertad y dispuestos a todo por afincarse en una nueva Tierra Prometida, en una ardua travesía que costó dos vidas y trajo un nuevo retoño, tal vez como símbolos de renovación y nueva vida en los inmensos territorios americanos, el Nuevo Mundo.

En 1509, se coronó Rey de Inglaterra Enrique VIII, y ese año con la dispensa del Papa Julio II, se casó con Catalina de Aragón, viuda de su hermano Arturo. (Julio II era llamado el “pontífice terrible” por su instinto bélico ya que estaba muy ocupado disputando la supremacía con La Serenísima Republica de Venecia). No obstante, tiempo después, la imposibilidad de engendrar un varón, sirvió como excusa a Enrique VIII para pedir anulación del matrimonio cosa que el ahora papa Clemente VII negó. El Rey se las ingenió para comenzar la ruptura con Roma acercándose a la Reforma de la Iglesia, que había empezado en 1517 Martín Lutero. Más allá de los cuatro siguientes matrimonios de Enrique VIII con dos de sus ex esposas decapitadas, la reforma que comenzó bajo su signo, tuvo más motivaciones políticas en la disputa con Roma que intereses espirituales. Sin embargo los verdaderos creyentes, comenzaron a disentir con las autoridades eclesiásticas y se formaron varios movimientos separatistas, que defendían verdaderamente principios religiosos, aunque esto significara oponerse a la Iglesia de Inglaterra, por lo tanto al Rey. Comenzaron así cazas de brujas y persecuciones de estas congregaciones. Una de ellas, formada por el pastor John Robinson en Scrooby Manor tuvo que huir a Holanda escapando de los perseguidores representantes de un poder de dudosas convicciones, intolerantes y prepotentes. En el grupo instalado en Leiden, se destacaba William Bradford quien en 1620 junto a William Brewster decidió soltar amarras y Mayflower in Plymouth levantar velas hacia las Harbor by William colonias de América Halsall (1882) cambiando el oprobio de la intolerancia por el desarraigo y la migración constituyendo el grupo de los “Peregrinos” (Pilgrims). El 6 de septiembre de 1620 según el Viejo Estilo, el 16 según el Nuevo Estilo (Viejo y Nuevo Estilos se refiere a la forma de datar los documentos antiguos de Historia Inglesa según se rijan por el calendario Juliano o Gregoriano), zarpa de Plymouth, Inglaterra, el Mayflower, para luego de penosos 66 día arribar a Plymouth, Massachusetts, con 102 pasajeros y más tripulación que por no estar documentada, se estima en 25 a 30. En verdad el primer viaje se haría con dos barcos, el Mayflower y el Speedwell que parten de Southampton el 5 ( o 15) de Agosto de 1620, pero el Speedwell hace agua y deben volver a reparar, zarpando nuevamente. No obstante, otra vez deben retroceder ahora a Plymouth por una aparente nueva entrada de agua. Más tarde se aclaró que el segundo barco nunca tuvo entradas de agua y que se trató de un sabotaje de la tripulación que quería huir de un contrato extenso e incierto. Finalmente sólo el Mayflower emprende viaje. Hace una parada por agua potable en Newlyn, Cornwall y pone proa al Río Hudson en “Virginia del Norte”. Varios inversionistas habían negociado con los peregrinos un con-

Los Peregrinos y el Día de Gracias

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trato por el Mayflower, que era un pesado barco mercante que traficaba bienes entre Inglaterra, Francia, Noruega y España fundamentalmente, cargando, pieles, granos hierro y especialmente vino. Los frecuentes derrames de esta bebida en la sentina, le valió el mote de “barco dulce” por el aroma que lo impregnaba. No se sabe a ciencia cierta cómo era la embarcación ya que terminó declarada ruinosa y desmantelada, dando lugar a varios mitos como que su madera sirvió para construir una aldea. Es probable que no sea verdad, el hecho es que ningún resto se conserva y solamente se han hecho reconstrucciones con distinto grado de probabilidad de acercarse a la realidad. Se puede estimar de acuerdo a las características de los cargueros de la época que se trataba de un barco de 90 a 110 pies de eslora (27.4 a 33.5 m) y unos 25 pies de manga (7.6 m) de 180 tons (que no son toneladas, sino que se trata de la referencia a la capacidad de un carguero en toneles de vino de aproximadamente 880 lt), de popa redondeada y aparejado con tres mástiles, velas cuadras y latinas. Estimando de las travesías de entonces, es probable que estos navíos no sobrepasaran los 5 nudos, promediando los 3 nudos en crucero. Cuando comenzó la jornada, la idea de Bradford y del Capitan Christopher Jones era alcanzar una zona próxima al Río Hudson cuya boca se sitúa en N 40º 703 y W 74º026. El punto de partida se encontraba en la posición N 50º.369; W 4º.139, por lo tanto era necesario bajar latitud, y alcanzar los vientos portantes. Los víveres frescos fueron utilizados los primeros días para luego alimentarse con una especie de sopa de cereal de avena, caliente el primer día y fría los dos o tres días siguientes. Carne seca y salada, ocasionalmente pescado, pan tipo galleta y queso mojado en cerveza. Había solo baldes para la higiene y el agua potable era cuidadosamente racionada. Algunos pasajeros intentaron lavarse con agua salada, para mofa de la tripulación. A mediados de septiembre, fuertes tormentas, alguna con caracteres de huracán hicieron desviar el rumbo del Mayflower lejos de su curso. Sería frecuente el pánico entre los peregrinos que no estaban acostumbrados a la mar. Durante varias de estas tormentas el barco capeaba a palo seco, sin avanzar y aún retrocediendo perdiendo camino. En uno de esos temporales se partió uno de los baos próximos al palo mayor, amenazando con desarticular la estructura y desarbolar. Por fortuna alguien había llevado un grueso tornillo de hierro, probablemente para usarlo en la construcción y colocándolo por debajo, fue usado para levantar el bao quebrado poniendo luego un pie de amigo que lo sujetó hasta el final de la travesía. Otros percances ocurrieron como un hombre al agua. John Holland, un peregrino, fue barrido de la cubierta por una ola, pero atinó a aferrarse a una escota del juanete, y permaneció así un largo rato luego del cual, fue izado con cabos y bicheros. Ya en noviembre, el Capitán Jones avistó Cape Cod (N 41º588: W70º862) y conciente de estar bastante más al norte de su des-

tino, intentó virar al sur buscando la desembocadura del Hudson. el continente la viruela y muy pocos sobrevivientes. Uno de estos, Corriente y vientos contrarios lo hicieron desistir del intento para vuelto de Inglaterra luego de haber sido esclavo, llamado Squanto, buscar puerto seguro en lo que hoy es Provincetown (Mass). Lleva- hablaba inglés y se relacionó con los Peregrinos haciendo de nexo ban 65 días de mar habiendo navegado unas 2750 MN.. En el final entre éstos y los Wampanoag. Estos vínculos fueron los que determide la travesía Elizabeth Hopkins dio a luz un niño al que llamaron naron el mencionado festejo con el origen del mito. Sin embargo, la Oceanus en honor al mar que si bien les había deparado un duro via- celebración de Día de Gracias tiene otro origen. En 1637, en Groton, je, también les permitió llegar a su destino y ya en tierra nació otra Connecticut la tribu Pequot estaba reunida para celebrar su festival niña Peregrina Blanca. Distintos grupos desembarcaron a explorar la del Trigo Verde. En la madrugada, mientras los indios dormían, mercenarios ingleses y holandeses, atacaron a más de 700 región. Uno de estos grupos armó una chalupa que habían personas entre hombres mujeres y niños provocando traído a bordo del Mayflower y se largó a explorar la cosuna masacre. Al día siguiente el gobernador de la colota. Allí encontraron un lugar que había sido descrito en el nia de Massachusetts declaró ese día como de Acción de portulano de John Smith de 1614 denominado Plymouth Gracias... Tal vez el mito suavice este importante día en o Plimoth (en esa carta Cape Cod aparece como Cape St. Crocus Information Ltd que se reúne la familia en torno a un delicioso pavo y así James) donde había un apacible puerto y un arroyo que 2 Willingstone Cottages sea mejor pensar que su origen estuvo en los sacrificaproveía de frescas y cristalinas aguas. Así pues, el CapiMoretonhampstea dos Peregrinos, que no en traficantes de esclavos. El 5 tán Jones condujo el Mayflower a ese lugar para termiNewton Abbot (15) de abril de 1621 el Mayflower iza velas en retorno nar la travesía. Allí redactaron y firmaron un documento DevonTQ13 8PY a Inglaterra donde arriba el 6(16) de mayo de ese año. de gobierno el Mayflower Compact donde establecieron United Kingdom Hubo luego un Mayflower II que hizo varios viajes tralos principios por los que se regirían para la convivencia. A pesar de que el primer invierno fue cruel, y murieron varios, yendo nuevos asentamientos de pobladores al Nuevo Mundo por la los Peregrinos continuaron explorando y encontraron los restos de ruta que los Peregrinos del Mayflower habían trazado, que aunque una población indígena que había sido barrida por la viruela, esta- no dejó marcas en el mar, señaló el camino a través del océano hacia blecieron contacto con otras poblaciones autóctonas entre las que la libertad y un mundo mejor. se destacan los Wampanoag, quienes les enseñaron a cultivar trigo. Referencias Luego de una prolífica cosecha, se reunieron con ellos para festejar Bradford, William; William T. Davis (ed) (1908). Bradford's History of dando lugar al mito del origen del Día de Gracias (Thanksgiving Day) Plymouth Plantation, 1606-1646. Scribners. http://books.google.com/books. cuando en realidad no hay registro de que los Peregrinos hayan llaPhilbrick, Nathaniel (2006). Mayflower: A Story of Courage, Community, and mado así a este festejo, que no se repitió y que además se acepta que War. Viking. ISBN 06700376. ya había sido iniciado por otros colonos en otro lugar y momento. Usher, Roland G (1984). The Pilgrims and their History. Corner House PublisLa tribu Patuxet fue llevada a Inglaterra en 1614 por una banda hers. ISBN 0879280824. (originally published in 1918) de exploradores (y expoliadores) británicos que de paso dejaron en

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Rumbo a Fuente: Andrea Foglia

2012

avegué 8 años en Snipe con mi hermana Mariana, en varias ocasiones pensamos en la oportunidad de cambiarnos de clase optando por una categoría olímpica. Tal vez para mí en ese momento una opción un poco lejana. Con la bienvenida de Paula Defazio (mi sobrina) una de las mayores alegrías, la idea de realizar un proyecto olímpico en conjunto se alejó aún más... Gracias a la experiencia vivida y transmitida por mi hermano Alejandro en su concurrencia a los Juegos Olímpicos en dos oportunidades, esa idea no se desvaneció del todo y comenzó a resurgir en mí, pero esta vez de forma individual en la categoría Laser Radial. El cambio era radical, dos barcos diferentes, que se navegan muy distinto y a esto se le sumaba que era una categoría individual. El desafío era muy grande y con un tiempo relativamente corto, pues los próximos juegos estaban a tan solo 3 años. Fue así que comencé en octubre del 2009 a navegar en esta categoría. (Láser Radial) Con miras en los Juegos Olímpicos Londres 2012, realicé mi primera gira Europea junto a mi hermano Alejandro y el entrenador Luis Chiapparo. En total fueron 50 días donde competí en 4 eventos: Semana Olímpica Francesa, Expert Olimpic Garda, Eurocup y Spa Regatta. El primer campeonato se llevo a cabo en Hyeres, Francia y se caracterizó por ser de vientos muy suaves y poco predecibles. Una de las condiciones más difíciles para mí por tener poca experiencia. En total se corrieron 7 regatas, 4 para la clasificación de la flota de oro y plata, y tres de las finales para la Medal Race. Finalicé en la posición 75 entre 80 competidoras. El resultado no fue bueno, pero fue un entrenamiento excelente para afianzar la técnica en condiciones extremas de poco viento, logrando en algunas regatas estar dentro de las 10 primeras. El segundo campeonato se realizó en el Lago di Garda, una zona caracterizada por mucho viento y aunque increíblemente el primer día no pudimos correr a falta del mismo, el resto de las regatas se corrieron con un promedio de 18 nudos. La cantidad de barcos era bastante menor que en Hyeres (30) pero el nivel de las 12 primeras era el mismo. Los días previos al campeonato entrenamos junto al equipo español, que tiene un nivel excelente y puede medirme sobre todo en lo que se refiere a velocidad. En el campeonato finalice en la posición 13, a 8 puntos del décimo, lo que hubiera implicado haber corrido la Medal Race. El resultado fue muy bueno, y quede muy contenta porque hubo situaciones en las regatas que logré estar dentro de las 5 primeras. El tercer campeonato fue una etapa de la Eurocup en Scheveningen, Holanda. En esta oportunidad fueron 80 los competidores entre hombres y mujeres. La flota estaba dividida en 4 series y se corrían de a dos series por regata. El campeonato fue distinto al resto, también caracterizado por poco viento pero a su vez la corriente era muy intensa. Se pudieron realizar tan solo 3 regatas y dos de ellas fueron acortadas a tres piernas. En las instrucciones de regatas se quitó el límite para montar la primera boya. En el campeonato finalicé 47, con un DNF (Do Not Finish), pues en la última regata llegaron solo 10 barcos, y si no hubiera sido por la modificación en las instrucciones sobre el límite de tiempo para pasar la primera boya solo se hubiera completado una regata. Se logró un muy buen resultado y sobre todo un gran avance en condiciones con poco viento. El último campeonato, también en Holanda, fue en la ciudad de Medemblik. Se completaron las 11 regatas previstas con condiciones variadas pero por sobre todo de vientos medios a fuertes. Compitieron un total de 40 participantes, entre los que finalice en la posición 28. Comencé el campeonato ubicándome entre los primeros 20, pero luego durante el resto del campeonato cometí errores y la fuerza ya no era la misma que al comienzo, lo que me hizo bajar 9 posiciones en la tabla. Como en el resto de los campeonatos tuve regatas en las que me posicionaba dentro de las 13 primeras, quedando finalmente en una de ellas novena. El balance luego de esta etapa de 50 días en Europa es muy positivo, a menos de un año de haber comenzado a navegar en esta categoría estoy cada vez más cerca de tener la misma velocidad que las competidoras de punta. Esto

hace a que con un entrenamiento fuerte en el agua y en la parte física, el objetivo Londres 2012 esté al alcance. En este proyecto también se encuentran los competidores de 49er Santiago Silveira y Philipp Umpierre y de la clase Laser St. Alejandro Foglia. Juntos formamos el Equipo de Vela Uruguay y pueden seguir el camino a nuestro objetivo, Londres 2012 a través de nuestra página en Facebook Equipo de Vela Uruguay. Por último y no por eso menos importante quisiera agradecer al Yacht Club Punta del Este por su apoyo a este emprendimiento, a la marca Lippi Uruguay que nos facilito el uniforme del equipo y a mi familia, novio y amigos que me acompañaron y me acompañarán en este proyecto... Rumbo a Londres 2012

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Nacional Uruguayo

Snipe

Texto: María Emilia Tato Fotos: Tomás López y Martín Sánchez

os fines de semana del 29-30 de mayo y 5-6 de junio se llevó a cabo en el Puerto del Buceo el Nacional de la Clase Snipe. Siete tripulaciones fueron a las aguas a pelear el título de este año, entre ellas tripulaciones del más alto nivel del país como lo son Pablo Defazio y Manfredo Fink, Roberto Fabini y Juan Borda y los juveniles Federico Waksman y Paolo Sassi. El primer día de regatas nos encontró con un tiempo lluvioso y de poco viento, pero luego de algunas horas de espera, las cuales aprovechamos para ponernos al día entre todos, las ansias por llevar el barco al agua y mojarse un poco, y el viento que finalmente se estabilizó, salimos bajo lluvia a correr una regata. La misma se caracterizó por ser muy táctica con posiciones que variaban boya a boya. Finalmente los primeros en cruzar la meta fueron la dupla conformada por Roberto Fabini y Juan Borda. En contraste del día anterior, el domingo nos despertó con vientos por encima del límite de la clase Snipe (25 Nudos), por lo que la Comisión de Regatas del Yacht Club Uruguayo debió trasladar las regatas de la jornada hasta el siguiente fin de semana. Con un clima agradable con sol y un lindo viento de 12 nudos, el sábado siguiente corrimos 3 regatas dónde Pablo Defazio y Manfredo Finck demostraron su experiencia ganando las 3 regatas del día. El domingo el viento aumento a unos 15 nudos del NO, requiriendo no solamente una buena táctica y llevada del barco, sino también un esfuerzo físico mucho mayor por parte de los competidores. El viento permitió a la Comisión de Regata fondear un recorrido de Triángulo Olímpico, con estupendos reach en los que las tripulaciones buscaron mantener al máximo sus embarcaciones planeando. La primera regata la ganaron el “Oveja” Defazio y “Manfre” Finck, asegurando su diferencia par lograr por un año más el Campeonato Nacional. En la segunda regata, la dupla juvenil Waksman/Sassi ganó la regata Pablo Defazio - Manfredo Finck 6pts de principio a fin, demostrando Federico Waksman - Paolo Sassi 10pts que tienen muchas alegrías por dar al yachting uruguayo desde Roberto Fabini - Juan Borda 13pts la Clase Snipe. Defazio y Finck Martín Dovat - Adolfo Idoyaga 18pts se consagraron de esta forma María Tato - Enrique Schikendantz 25pts Campeones Nacionales por sexMatías García - Santiago Gonzalez 37pts to año consecutivo. Uri Goldsztejn - Elias Goldsztejn 38pts Felicitaciones a los campeones!

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momentos en imágenes Esta foto fue tomada en la Rolex Sydney Hobart Yacht Race, por el prestigioso fotógrafo Kurt Arrigo. El LAHANA, de treinta metros pertenece a Peter Millard y John Honan, pasaba por una de las múltiples islas de Australia. La próxima Rolex Sydney Hobart Yacht Race comenzará en primero de enero del 2011 y ya hay una cantidad de veleros inscriptos para completar la travesía.

Informes Rioplatenses

Regata 25 de Mayo CAMPEONATO

DE INVIERNO

Fotos: Heber Saavedra

Fuente: Fernando Esquivo

El 5 y 6 de junio se realizó el Campeonato Invierno Escuela Naval Militar, organizado por el Yacht Club Argentino que consistió en dos regatas, Buenos Aires – La Plata y La Plata – Buenos Aires. Participaron alrededor de un centenar de veleros de todas las categorías incluyendo a los Veleros Clásicos.

El pasado 23 de mayo se disputó una nueva edición de la tradicional regata que organiza el Yacht Club Entrerriano en conmemoración a la fecha Patria. La competencia tuvo su punto de partida frente a la ciudad oriental de Paysandú y finalizó frente a las playas del Balneario Banco Pelay en Concepción del Uruguay, completando así un recorrido total de algo más de 12 millas. La jornada se presentó con una suave brisa del norte y convocó a las pistas a 20 embarcaciones de ambas márgenes del río Uruguay. En la serie "A" el ganador fue el "Top Line" de Gustavo Ghelfa, en la "B" el triunfo fue para el "Mendieta" de Luis Angelini, la "C" fue para el "Mavick" de Alberto del Río y la serie “sin spi” quedo en manos del "Secret Love" de Carlos Marso.

E S PA Ñ A 8 3 7 - B A J O S A N I S I D R O - T E L : 4 7 4 3 - 5 1 5 1 w w w. f o x t r o t v e l a s . c o m . a r

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Resultados: Formula ORC Internacional: 1º ARG5300 “J Cabot - Mad Max” de Julian Somodi Formula O.R.C. Club Tripulaciones en Dobles 1º ARG3410 “Big Bang” de Omar Lauda FORMULA O.R.C. Club 1º ARG709 “Matrero” de Toribio De Achaval Veleros Clásicos: 1º ARG513 “San Antonio” de Ricardo Galarce FORMULA PHRF Serie A 1º ARG4088 “Borneo” de Pedro Cuervo Diaz Serie B 1º ARG4274 “Argos” de Bernabe Araoz Serie C 1º ARG4 “Marvi III” de Juan Marcos Sellares

Club de Veleros Barlovento

Resultados del CAMPEONATO ARGENTINO Fórmula International Rule Club

5°

Por quinta vez se puso en juego el título nacional para la fórmula IRC – Internacional Rule Club El plan de 6 regatas, barlovento-sotavento con un descarte, organizado por el Club de Veleros Barlovento se fue cumpliendo, mientras la ciudad se llenaba de magníficos festejos por el Bicentenario de la Patria. Según comentarios de los participantes con una impecable organización en el agua de la Comisión de Regatas actuante: Juan Reinoso y Rafael Tuvi. La zona de regatas quedó delimitada por la costa y los Canales Sur y Norte del Acceso al Puerto de Buenos Aires. El sábado 22 a las 12.00 hs. en punto se largó la primer regata con viento N/E de 12 nudos, el que fue decayendo hacia la tarde, ya para las 15.00 hs. no superaba los 2 / 3 nudos, por ese motivo se pudo correr una sola regata. El domingo 23, a pesar de que el viento repitió su estrategia, pudieron completarse 2 regatas entre chubascos. El lunes 24 de mayo se adelantó la hora de largada a las 11hs., se largó con viento N-N/O de 14 nudos, rotando más tarde al E, por lo cual la CR debió hacer varios cambios de tramos o piernas en plena regata, luego volvió al N y se estableció nuevamente en el N/O bajando su intensidad a 3 nudos. En esta fecha pudieron correrse 3 regatas, dando validez al campeonato.

Tripula ARNET GO, Ganador General IRC: Gabriel Salinas, acompañado por Augusto Cortina, Mariano Larregui, Diego Weppler, Diego Medan, Gonzalo e Ignacio Peluffo.

Clasificación Final 5º Campeonato Argentino Fórmula IRC: 1er.Puesto Clasificación General: ARNET GO de Gabriel Salinas - CVB Serie A: 1er. Puesto Serie A: J. CABOT – MAD MAX de Julián Somodi – YCA 2do. Puesto Serie A: MONDO DIFFICILE de Fernando Queirel – CRLP 3er. Puesto Serie A: WONDER WOMAN de Gabriel Rodríguez – YCCN

Serie B: 1er. Puesto Serie B: ARNET GO de Gabriel Salinas – CVB 2do. Puesto Serie B: REMACHO de Eduardo Romero – YCA 3er. Puesto Serie B: SUPER EGO de Sebastián Rodríguez - CVB

En la entrega de premios a las tripulaciones ganadoras, que se realizó en los salones del CVB, estuvieron presentes autoridades del mismo, la comisión de Regatas y la Comisión de protesta integrada por Carlos Gastelú, Gabriel Shroeder, Alfredo Bafico Rojas, Alberto Gneri y Jorge Fernández, además deintegrantes y autoridades de la Comisión Interclubes (CIC), entidad que ha sido designada como Autoridad Nacional IRC para la implementación de la fórmula en Argentina, por la UNCL/RORC autoridades internacionales de IRC.

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Informe Náutico

La foto de Peter Deleuran muestra el trimarán “Dragster” luego de sufrir averías en la Palby Fuen Cup. La tripulación fue sorprendida por una fuerte tormenta que pasó por la zona, haciendo que tumben y se produzcan los deterioros. El equipo fue rescatado con éxito sin mayores inconvenientes.

Tumbada

Fuente: Sailing Anarchy

Así quedó la proa del Azzurra luego de haber golpeado al Aleph 4 en la Louis Vuitton Trophy La Maddalena. Al equipo italiano no le dio la maniobra para derivar y golpeó con fuerza la popa del otro velero.

En el río Columbia se dan unos temporales espectaculares que pocos veleros podrían resistir. Este pequeño velero es una muestra de ello, cuando con unos 5 nudos de través, el spi soportó demasiado viento y el barco se tumbó.

Mientras se jugaba el mundial, los deportes alrededor del mundo no se detenían. Si bien millones de fanáticos de diferentes países prestaban atención al fútbol, otros se tomaban su tiempo para continuar con los entrenamientos. La foto fue tomada en Ciudad del Cabo al Pacer 27 Sport llamado “Regent Express”, navegando delante del nuevo Cape Town Stadium, donde se jugó el partido Argentina – Alemania en cuartos de final. Fuente: www.sailinganarchy.com

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