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Julio - Agosto 2011 - N°38 Bertram 800 El nuevo buque insignia de la flota de Bertram y el mayor jamás construido por este astillero. Circuito Audi MedCup 2011 Debutando esta temporada en el Circuito Audi MedCup, el equipo alemán ha demostrado su calidad al ser capaz de imponerse en la segunda oportunidad.
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Ferreti 530 El Ferretti 530 ofrece todas las ventajas y capacidades de un yate tope de gama en una eslora que es fácil de manejar.
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Prestige 440s Poderosa, bella e innovadora, la nuevo Prestige 440S es el producto de dos arquitectos navales internacionales, el italiano Garroni & Michael Peters.
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Mitsubishi Sailing Cup - Ilhabella - Soto 40 Nicolás Gonzales nos da sus conclusiones sobre esta nueva victoria de su equipo.
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Codirección Héctor Santomé Sosa-Días
Volvo Penta IPS Ya son más de 10.000 los sistemas IPS instalados en más de 250 modelos de embarcaciones en el mundo.
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Instrumental - Pantallas táctiles Las novedosas pantallas táctiles NSS han llegado a bordo.
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Colaboradores: Diego Togni, Rodrigo Clemente, Lucas Bellio, Désirée Estevez, Matías Capizzano, Fernando Esquivo, Dr. Luis Crispino, Yacht Club Paysandú, Trimer, Carlos Parrado.
Portofino 48 El nuevo modelo 2011, el Sunseeker Portofino 48 ha sido construido con un comprensivo diseño adaptándose a las modernas y exigentes demandas.
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2° cruce del Atlántico Hace ya doce días emprendimos este lindísimo y loco viaje con el Louanjo.
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Visitamos Bohn, industria argentina Estuvimos en el local comercial de Bohn, empresa que se especializa en la construcción de todo lo necesario para la maniobra de un barco a vela.
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Regata San isidro Labrador 2011 Durante el mes de Mayo, más precisamente los días 14, 15, 21 y 22, una vez más el Club Náutico San Isidro fue el anfitrión de la Copa San Isidro Labrador.
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Fragata libertad El 28 de mayo el buque escuela A.R.A. “LIBERTAD” de la Armada Argentina.
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Táctica y estrategia - II En esta parte hablaremos del momento previo a la salida en lo que se refiere a la elección del lado favorable de la línea de largada.
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La Vuelta de Obligado En un recodo del Paraná, donde las orillas están separadas por unos 700 metros, tuvo lugar un episodio bélico.
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Ayudas a la navegación - Flaps - 2a Parte Ahora nos centraremos en explicar cómo combinar estos junto con el sistema de power trim del motor fuera de borda. Momentos en imágenes...................................................................................................................................... 76 Informes Internacionales...................................................................................................................................... 78 Informes Rioplatenses........................................................................................................................................... 80
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Dirección Javier Santomé Sosa-Días
Impresa en Imprenta Gráfica Mosca Guayabo 1672 - Tel. 2408 3049 Depósito Legal Nº 323551 Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual diseñada compaginada, editada y corregida por KyS producciones, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Yachting Río de la Plata ®, es marca registrada en Argentina (INPI) y en Uruguay (DNPI). Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de K&S producciones o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.
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www.revistayachting.com
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He aquí un nuevo capítulo en la historia de Bertram, al presentar el Bertram 800 que pronto será el nuevo buque insignia de la flota de Bertram y el mayor jamás construido por este astillero. Después de años de avanzada investigación y desarrollo, Bertram ha decidido llevar el lujo a un nivel superior y construir un yate de pesca deportiva de proporciones notables. Liderando la flota Bertram en el futuro de la pesca deportiva, los 800 ofrecen una potencia extrema y el rendimiento de un buque de pesca deportiva, mientras que exuda lo último en lujo y comodidad.
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Texto y fotos: www.bertram.com
BE
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Eslora máxima: 83 pies Eslora de flotación: 79 pies Manga: 22 pies Calado: 6 pies Desplazamiento (cargado): 84 toneladas Capacidad de Combustible: 11.350 litros Capacidad de agua: 1500 litros Motores: Dos MTU 16V Serie 2000, 2200 HP Motor Opcional: Dos MTU 16V Serie 2000, 2400 HP
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El Bertram 800 se está construyendo para ajustarse a las peticiones de los clientes de todo el mundo, para los diversos usos que se prefieren en un amplio rango de países. Este nuevo magnífico diseño de yates es el éxito de los ingenieros de la industria naval de última generación y está siendo elaborado por profesionales del mar que se han comprometido a mantener la conducción y normas de excelencia por las que Bertram es conocido. El 800 contará con un nuevo y avanzado diseño de la ventana delantera y la del casco que es construida con varias capas de vidrio templado. El diseño de la ventana
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delantera realmente ilumina el interior del salón, mientras que las ventanas del casco son reforzadas directamente en la fibra de vidrio del casco para la dureza óptima del casco por la que se caracterizan estos yates. Esta artística ventana fue diseñada y probada exclusivamente para resistir las más duras condiciones de pesca en los océanos. A altas velocidades, la rápida formación y colapso de las bolsas de vapor del agua
puede causar la cavitación, una causa frecuente de daño estructural de las hélices para cualquier fabricante de embarcaciones. AYT (Advanced Yacht Technology) ha logrado identificar cómo modificar los puntales con el fin de disipar la cavitación, reduciendo así al mínimo los problemas de mantenimiento, obteniendo una mejora en
el rendimiento del combustible y en el del motor. El 800 también cuenta con la exclusiva tecnología ARG (Anti-rolling Gyro), que suprime el movimiento reduciendo el ángulo de rolado hasta en un 50 por ciento, lo que permitirá a los huéspedes disfrutar de un viaje más suave y agradable. Con el fin de aprovechar al máximo todo REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 11
el espacio a bordo para crear más espacio para vivir a gusto en el interior y el exterior del barco, el 800 ha sido diseñado con un extendido cockpit que proporciona un amplio espacio para una gran cantidad de actividades o entretenimiento a bordo. El living está configurado por un asiento del salón en forma de “L” con una mesa ratona fija, convirtiéndose en una fuente esencial de entretenimiento y zona de relax. Este yate está dotado de hermosa madera de roble blanco como un estándar, y opcionales de caoba africana exótica para los interiores. El ultra lujoso camarote principal que ocupa toda la manga ofrecerá vistas panorámicas del océano abierto con ventanas de ojo de buey, que rodean la habitación. El 800 cuenta con una configuración de cuatro camarotes y se ofrecen múltiples opciones de diseño de los camarotes principales que se pueden personalizar a gusto. Esta disposición ofrece varios camarotes 12 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
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para la tripulación, que también pueden ser modificados para separar habitaciones de la tripulación masculina y femenina. El primero, un camarote a popa para 2 tripulantes al cual se puede acceder desde la cabina y desde la sala de máquinas. El segundo camarote se encuentra localizado delante de la cocina, que es perfecto para un mozo, mayordomo o cocinero. Para aquellos que prefieren optar por el espacio de almacenamiento adicional, este camarote también se puede convertir en una gran despensa. Este buque es construido para la pesca deportiva suprema y Bertram es conocido por hacer de la pesca una cómoda experiencia, proporcionando un yate totalmente equipado para las necesidades de todo pescador. Encontramos cajas longitudinales de pescado colocadas junto a la silla de pesca para almacenar fácilmente cualquier pesca del día. Irrumpiendo en el futuro de la pesca deportiva, el Bertram 800, sin dudas, asentó un nuevo precedente para la industria de la pesca deportiva.
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Fuente: negras40.com Fotos: Nico Martinez y Ian Roman / Audi MedCup
El fuerte viento de Mistral ha impedido realizar la última prueba para las 52 y las 40 Series en Marsella, y ha coronado a Container en la primera de ellas, y al Iberdrola en la segunda, ganadores del Trofeo de Marsella. La imposibilidad de competir hoy ha validado como definitivas las clasificaciones acumuladas tras la jornada de ayer, siendo los vencedores definitivos el alemán Container de Udo Schützpatroneado por Markus Wieser en las 52 Series, y el español Iberdrola de Agustín Zuluetamandado por José María Torcida en las 40 series. Debutando esta temporada en el Circuito Audi MedCup, el equipo alemán ha demostrado su calidad al ser capaz de imponerse en la segunda oportunidad. La regularidad que ya evidenció en el Trofeo de Cascais sólo se vio empañada en la primera de las 16 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
ocho pruebas disputadas en aguas de Marsella, para comenzar a escalar posiciones a partir de ese momento hasta lograr anotarse su primer parcial de la temporada al triunfar en la regata costera de ayer. Tras el Container, el estadounidense Quantum Racing ha finalizado segundo del Trofeo de Marsella tras liderarlo desde la primera jornada hasta la regata costera. Su cuarta plaza de ayer, suponiéndole 6 puntos al tener dicha prueba un coeficiente de 1,5, le bajó de lo más alto del podio marsellés, aunque le permite mantenerse líder del Circuito Audi MedCup 2011 con 49 puntos, 11 menos que el Container, que suma 60. La tercera posición en el campo de regatas francés ha sido para el italiano Audi Azzurra Sailing Team, que dejó a un paso del podio al español Bribón, muy inspirado y que esta vez no se vio afectado por las averías que en Portugal lastraron su pun-
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tuación. En las 40 Series el Iberdrola se quedó con la victoria otra vez, dado que ya ganó la primera cita disputada en Portugal. Esta vez ha tenido un duro rival, el Patagonia by Negra, cuya tripulación argentino/uruguaya ha demostrado los éxitos acumulados en la clase Soto 40, de la cual es el claro dominador en los circuitos sudamericanos. La ausencia de dos de sus tripulantes claves tal vez les haya pesado para superar a los de José María Torcida, pero en cualquier caso han dejado muy buen sabor de boca en Europa. La tercera plaza fue del Noticia IV, esta vez con la tripulación habitual de su patrón Iñaki Castañer, también ha sido rotunda, tras reponerse de un espectacular arranque del equipo local XXII Marseille, que debutaba con este barco y en el Circuito Audi MedCup. La próxima cita del Circuito Audi MedCup 2011 será en Cerdeña, Cagliari, del 19 al 24 de julio.
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fer
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rreti Fuente: www.ferretti-yachts.com
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El 530 es un proyecto que Norberto Ferretti - Presidente del Grupo Ferretti - tenía muchas ganas de realizar en colaboración una vez más con AYT - Advanced Yacht Technology-, la División de Ingeniería del Grupo Ferretti y Studio Zuccon International Project. Las compactas dimensiones, 16 metros de eslora y casi 5 metros de manga, permiten al 530 exponer un gran crucero de lujo italiano y grandes comodidades hasta ahora difíciles de encontrar en un yate de este tamaño. Hay tres innovaciones revolucionarias: el camarote principal que va abarca toda la manga con dos grandes ventanales panorámicos que lo convierten en una suite real sobre el nivel del mar, bañado por la luz, los tonos y las esencias naturales de la teca. El traslado de la cocina desde el centro a la sección de popa crea un espacio abierto único que incluye el salón, el bar y el comedor. El traga luz del bar ubicado junto al salón y el alerón permiten que el 530 una apariencia deportiva combinada con líneas formales y elegantes. El interior toma ventajas de la luz externa a través de las elegantes ventanas en forma de almendra, conduciendo a la amplia timonera, donde el propietario puede maniobrar, incluso estando de pie. A partir de aquí hay dos accesos de la cubierta inferior. El primero, en la mitad del barco, lleva a la cocina totalmente equipada y con un camarote con baño que puede convertirse en un segundo cuarto para la tripulación (el otro está ubicado sobre la popa). El segundo, más a proa, conduce a la zona nocturna diseñado para proporcionar al propietario la máxima privacidad en un barco de estas dimensiones: el camarote del propietario a proa se mantiene claramente separado de otros dos cuartos de baño perfectamente equipados y dos camarotes de invitados con dos camas individuales. Las líneas de gran alcance del yate proporcionan una confirmación visual de su alto rendimiento, mientras que el flybridge, perfectamente equipado con comedor exterior, hace que la vida en el aire de mar sea confortable y relajante. El flybridge, con sus 360 grados de vista al mar, se convierte en un gran espacio habitable al aire libre equipado con fregadero, parrilla, tablero oculto para proteger los instrumentos y controles, y un original sofá circular que invita a seis personas cómodamente sentadas y que casi rodea completamente una mesa móvil con un inteligente "biselado" para que sea más fácil para los invitados acceder a ella. Para las horas más calurosas del día se puede insertar el bimini-top. Como siempre, los interiores demuestran los excelentes detalles, y se construyen uti22 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
El Ferretti 530 ofrece todas las ventajas y capacidades de un yate tope de gama en una eslora que es fácil de manejar.
lizando los mejores materiales. Esto es particularmente evidente en el luminoso salón con comedor doble, la cocina ampliamente equipada, y el puente de mando vinculado
a los ambientes bajo cubierta. Todo esto ofrece al propietario e invitados todo el confort y el estilo típico de un Ferretti Yacht.
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PRESTIGE
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“LIFE IS TOO SHORT TO BE SMALL”
440s
Fotos: Press Janneau
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Poderosa, bella e innovadora, la nuevo Prestige 440S es el producto de dos arquitectos navales internacionales, el italiano Garroni & Michael Peters. Ella cuenta con largas y fluidas líneas y un temperamento sensible y dinámico. El diseño del casco y los nuevos motores de última generación IPS ofrecen un excepcional rendimiento y maniobrabilidad con mucha comodidad en el mar. Visualizando la fuerza creativa de Jeanneau, la Prestige 440S ofrece un extraordinario confort y comodidades sorprendentes en lo que al diseño del cockpit se refiere, incluyendo: decks solares delanteros y traseros, un garage muy amplio, amplia y segura cubierta a las bandas y una plataforma de baño de gran tamaño.
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Un espacioso salón de cubierta, una cocina y dos atractivos camarotes son algunas de las comodidades que encontraremos en el Prestige 440S. Posee todos los encantos para seducir a su futuro propietario. El Mundo debe estar inundado de cruceros de 40 pies, todos ellos similares en muchos aspectos. A primera vista estos casi 44 pies (13,36 m) de eslora del Prestige 440S resultan como cualquier otro miembro de la clase, pero este tiene algo que la mayoría de los otros no, Un precio menor ya que Prestige mantiene su objetivo de vender yates de gran calidad a precios atractivos. Su nueva carena y sus dos motores Volvo Penta IPS 500 diesel de 370 HP última generación, hacen que este crucero alcance rendimientos excepcionales, así como un gran confort en el mar.
Nuevas características principales
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Nueva tapicería exterior Nuevo color para la protección exterior Nuevo ambiente interior Nuevas suaves maderas interiores Iluminación LED Nueva rueda Nuevo banco de vuelta al cockpit Nuevas tablas del cockpit Mampara para ducha
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Tipo de combustible: Diesel Capacidad de combustible: 920 L Capacidad de agua: 400 L
Especificaciones Técnicas • • •
Eslora: 13,36 M Manga: 4,16 M Motor marca: Volvo
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Motor modelo: IPS 500 Numero de motores: 2 Potencia de motores: 370 HP cada uno
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Mitsubishi Sailing Cup
Ilhabella Soto 40 Ilhabella
Fuente: www.soto40.org
Con dos segundos puestos en el último día de regatas, el Negra de Juan Ball, timoneado por Nicolás Gonzales y con Francesco Bruni como táctico, sella su primera victoria en la Mitsubishi Sailing Cup 2011 en Ilhabela. Con una gran regularidad durante el campeonato (su peor ubicación fue un 7º puesto) logró una respetable diferencia de 18 puntos con sus inmediatos perseguidores, el Crioula y Pisco Sour que sumaron 44 puntos. El Crioula quedó 2º por tener 2 primeros puestos y el Pisco Sour solo 1. Luego de la entrega de premio Nicolás Gonzales nos daba sus conclusiones sobre esta nueva victoria de su equipo:
“En el día de hoy hicimos andar muy rápido al barco. En la ceñida andaba igual que el resto y en las popas hacíamos algunas
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diferencias. Dos segundos puestos es un muy buen resultado y eso nos da la pauta de que estamos haciendo las cosas bien y consistentemente. Creo que hicimos un muy buen campeonato. Una buena distancia de entrada para el resto de la Mitsubishi Sailing Cup. En esta semana trabajamos mucho en la parte dinámica (viradas, trasluchadas y maniobras). Una de las cosas que nos enseñó Frances-
co (Bruni) es que haciendo bien las partes dinámicas de una regata se ganan muchas esloras y creo que la diferencia estuvo ahí, no en otras cosas. Ahora nos estamos yendo a Marsella a correr en el Patagonia que es una gran oportunidad para seguir aprendiendo y seguimos con el plan correr todas las fechas de la MedCup en el 2012.” La Mitsubishi Sailing Cup continuará con su segunda fecha en aguas de Buzios, Brasil entre los días 11 y 14 de Agosto, aunque la flota europea tendrá su segunda contienda en dos semanas en aguas de Marsella, Francia, para continuar con el circuito de la Audi MedCup, que tendrá como protagonistas a la tripulación del Negra corriendo en el Patagonia (ARG 002), el Bigamist, Iberdrola, XXII y Ngoni.
Clasificación General Puesto
Nombre
Total
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NEGRA
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CRIOULA
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PISCO SOUR
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VOLVO PENTA
Ya son más de 10.000 los sistema IPS instalados en más de 250 modelos de embarcaciones en el mundo. Un solo proveedor es el responsable, VOLVO PENTA. Una sola compañía global suministra todos los componentes para la propulsión y gobierno. Desde la llave de arranque hasta las hélices mostrando total compromiso y profesionalismo, y brindando garantía única internacional, con repuestos
y accesorios disponibles en cualquier puerto del mundo en el que usted se encuentre. Si realizamos una valorización de los elementos que un comprador de un motor convencional debe instalar a diferencia de Volvo Penta IPS podríamos decir, tomando como ejemplo un motor de 500 HP y dependiendo de la calidad de los materiales que se utilicen, se ahorrará entre 25.000 y 30.000 dólares.
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Éstos son los componentes para una instalación de un motor estándar y las tareas necesarias para su correcta instalación que el que compra un motor IPS no requiere:
GRÁFICO COMPARATIVO CON BARCOS CONVENCIONALES LÍNEAS DE EJE Hélices, ejes porta hélices y manchones de acople Prensa estopas Tubos de bocina y sus bujes Patas de gallo y sus bujes
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TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE COMPONENTES Alineación de tubos de bocina Alineación de basamento de motores y cajas reductoras Alineación de patas de gallo Alineación de motor y caja reductora con manchón de acople y eje porta hélice Control de linealidad de ejes porta hélices luego de la fabricación
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SISTEMA DE GOBIERNO Palas y mechas de timones Tubos y bujes de limera Sistema hidráulico Bombas hidráulicas para accionamiento Tuberías para circuito hidráulico Timón de fortuna
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SISTEMA DE GASES DE ESCAPE Tuberías de descarga Compensadores flexibles de expansión Soportes de sujeción Tacos anti vibratorios Aqualits / trampas de agua Silenciadores, tuberías y válvulas para descarga de alivio Pasa cascos Cucharas de descarga sobre el fondo
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BOW THRUSTER / STERN THRUSTER
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SISTEMA ABIERTO DE REFRIGERACIÓN DE MOTORES IPS 350-600: Válvulas de casco, tomas de agua y filtros de agua incorporadas a las patas. IPS 800,900, 1050 y 1200: Válvulas de casco, tomas de agua y filtros de agua provistas por Volvo Penta
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VIRTUDES DE VOLVO PENTA IPS
• Es el sistema de propulsión y gobierno más moderno y revolucionario para embarcaciones de placer • Valores principales: - Confiabilidad - Confort de marcha - Facilidad de atraque y maniobra en espacios reducidos - Ahorro de combustible - Mayor autonomía - Conducción como un automóvil - Mayor velocidad final - Reducción de percepción de ruido y presencia de humos - Mejoramiento de habitabilidad interior - Protección del medio ambiente • 21 opciones diferentes de potencia, en versiones dobles, triples y cuádruples • Apto para: - Embarcaciones de placer o comerciales - Barcos de planeo desde 35 - hasta 110 pies. - Naves de semi desplazamiento entre 40 y 50 pies • 30% de reducción en consumo de combustible. - Menor costo operativo de por vida - Ahorro anual promedio estimado con un uso de 100 horas/año: USD 7.000 • 40% más de autonomía con la misma cantidad de combustible a bordo - Mayor radio de acción - Menor frecuencia entre cargas de combustible • 20% más de velocidad final, con menor potencia instalada a bordo - Posicionamiento del barco en un segmento superior - Menor tiempo de navegación entre puntos. Implica ahorro de combustible. • 50% de disminución en percepción sonora. - Aumenta el confort y bienestar a bordo - Disminuye necesidades de aislación acústica • 30% de reducción de emisiones de CO2. - Ningún sistema propulsivo existente logra igualarlo - Compromiso con el cuidado del medio ambiente • 15% aceleración más rápida de 0 a 20 nudos - Superior reprise - Mayor rapidez para superar obstáculos o situaciones navegatorias comprometidas • Desarrollado, fabricado y atendido por una sola Compañía: VOLVO PENTA • Soporte de servicio post venta global • Joystick - Uso totalmente simple e intuitivo - Olvídese de complicadas maniobra y cuplas con los motores - Mueva el joystick hacia la dirección deseada y el barco responderá inmediatamente a su orden - Gire el joystick y el barco girará sobre su eje Docking Station - Utilice las ventajas de un puesto de gobierno ubicado en la popa o una de las bandas de la embarcación - Visión completa del lugar de amarre, cerca del agua y del muelle o marina - Provista con panel para arranque y parada de los motores desde esta posición 36 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
VALORES PARA EL CLIENTE • Navegación más placentera: - Conducción y maniobra del barco como la de un automóvil - No importa su experiencia en navegación. - Conduzca su nave como un profesional. • Más confort: - Mayor espacio para habitabilidad. - Posicionamiento del barco en un segmento superior - Distribución interior más racional - Menor nivel de vibraciones - Sin olor a gas oil en el cockpit. - Navegación virtualmente sin humo de gases de escape en superficie. Confort en sector de popa, cualquiera sea la condición de viento - Gases de escape descargados a través del sistema de propulsión, en la estela de las hélices • Mayor seguridad: - Esquema de laminado reforzado especialmente en el sector de popa - Mayor resistencia a impactos severos y colisiones de magnitud - Mejor integridad estructural y estanqueidad de la sala de máquinas. - Pata propulsora colapsable en caso de colisión severa. - Sistema de gerenciamiento electrónico redundante. - Dos sistemas de gobierno independientes. - Posibilidad de navegación y maniobra con un solo motor - Sistema de gobierno adicional de emergencia • Mayor valor de reventa del barco a futuro
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Instrumental
Simrad
pantallas tactiles Simrad ofrece lo que todos estábamos esperando en nuestra embarcación. Las novedosas pantallas táctiles NSS han llegado a bordo, poniendo los avances de la tecnología al alcance de nuestras manos.
¿Acaso cuando veíamos la tecnología disponible al ingresar a una tienda náutica no nos preguntábamos cuándo veríamos en nuestros barcos esas novedosas pantallas táctiles que se observan en los GPS de los autos, en nuestros teléfonos celulares o en nuestras computadoras?, pero lo único que había disponible eran esos robustos equipos, con muchos botones, o en su defecto, botones multifunciones que a veces resultan confusos. Las nuevas Simrad ofrecen gran potencia, seguridad, elegancia y facilidad de uso, gracias a la tecnología táctil y a su avanzado software. Desarrolladas por ingenieros 40 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
amantes de la náutica, teniendo en cuenta las necesidades a la hora de navegar, han conseguido equipos muy confiables y seguros, y fáciles de usar. Su pantalla táctil con el sistema “touch sensible” hace que aun estando mojadas sean perfectamente utilizables, diferenciándolas de las demás pantallas del mercado. Como ya ocurría con las pantallas NSE y NSO, las nuevas NSS incluyen la cartografía Navionics Silver y además son 100% compatible con las cartas Navionics Gold y Platinum. El cambio de escala y el despla-
zamiento por la carta es rápido, eficiente y sobretodo, muy fácil. Las nuevas NSS se destacan por la luminosidad de la pantalla que hace muy legible cualquier información incluso a pleno sol gracias a la retro iluminación LED (exlusivo de Simrad) que, nos brinda el plus de ahorrar consumo de energía. La gama NSS Sport incluye las pantallas NSS7, NSS8 y NSS12, todas ellas con antena GPS integrada. Tanto la NSS7 como la NSS8 cuentan también con un modulo de ecosonda grafica incorporado de serie, convirtiéndolas en dos productos muy atractivos por su buena relación calidad-precio.
La NSS es un sistema sumamente moderno, por lo que a la hora de pensar en su diseño, uno de los puntos clave repasados por los ingenieros es el de la conectividad y compatibilidad con otros dispositivos. La pantalla muestra cómo es posible controlar diversas funciones simultáneamente, incluso la música desde nuestro iPod o iPhone. También puede conectarse en red con una amplia gama de extras, como por ejemplo el fabuloso Radar Broadband™, o con la sonda de alta definición de tecnología StructureScanTM, con el sistema de audio SonicHubTM, o con un piloto automático integrado, o con otras pantallas múltiples, además del plotter y el ecosonda ya mencionados. Las posibilidades de configuración son muy amplias y gracias a esta flexibilidad podremos ampliar el sistema cuando lo necesitemos. Las nuevas pantallas NSS son muy rápidas y eficientes gracias a su potente procesador. La representación de las cartas se efectúa a muy alta velocidad y podemos desplazarnos por ellas moviendo el dedo como si empujáramos una carta de papel a través de un marco. El zoom tanto en ampliación como en reducción es inmediato y todas las funciones, como creación de rutas o waypoints, son evidentes, pues basta con ir indicando con el dedo sobre la carta. Además de lo ya mencionado las NSS son como un “centro de control” de la embar-
cación desde el cual se pueden monitorear los motores del barco (temperatura, revoluciones, aceite), el timón y piloto automático, controles y alarmas de bombas de achique y demás ajustes y sistemas de abordo. La NSS Sport combina a la perfección su pantalla táctil con un teclado y un botón
giratorio que permiten al usuario mantener completamente el control, sea cual sea el estado del mar. Mientras su pantalla táctil es ideal para localizar waypoints, marcar peces y adquirir blancos del radar, el botón giratorio es la forma más efectiva de controlar funciones proporcionales tales como hacer zoom sobre la carta, ajustar la ganancia, gobernar el piloto automático o subir el volumen de tu música en el SonicHubTM. Pulsando sobre la pantalla podemos rápidamente dividir la carta en hasta cuatro ventanas, crear waypoints sobre la marcha, construir rutas, desplazarnos sobre ella moviendo el dedo en la dirección en la que
necesitamos mirar, y mucho más. Su software está especialmente diseñado para que su uso sea intuitivo y evidente, ofreciendo en todo momento un acceso rápido y eficiente a la información buscada. Piloto automático, cartografía detallada, sonda de alta definición con "structure scan", radar de alta definición "Broad-Band", tu música y mucho más, en un solo equipo, con la garantía de Simrad. El objetivo es tener el control integral de la embarcación al alcance de un “touch”. Los ingenieros de Simrad se tomaron cuatro años para diseñar la interfaz de estos nuevos equipos, tomando como base el diseño de los iPhone y iPad, la facilidad de uso y los menúes de los aparatos con Android y contrastandola con los equipos tipo Blackberry. Partiendo de la base que estos equipos son los mas amigables para los usuarios y por ende la meta hacia la cual dirigirse: transformar las pantallas de navegación, GPS y Radar en equipos amigables para el usuario. Llegaron a la conclusión de que el “mejor de los mundos”no era puramente touch sino que incluía una pantalla touch mas un comando giratorio que pudiera dar un Ok rapido a las selecciones “Push to Confirm” y algunas teclas dedicadas especialmente para ciertas funciones. No nos olvidemos que hasta el los telefonos mas nuevos siguen teniendo 4 teclas “fisicas” REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 41
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Portofino
El nuevo modelo 2011, el Sunseeker Portofino 48 ha sido construido con un comprensivo diseño adaptándose a las modernas y exigentes demandas. Este buque se presenta muy bien y es una verdadera belleza, dejando de lado las dudas acerca de si toma o no la cabecera junto con los más lindos modelos deportivos del mundo. El Portofino 48 cuenta con el popular Volvo IPS 600. Esta opción de motor brinda una absoluta facilidad de uso y una completa capacidad de maniobra.
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Un buque espacioso y bien equipado Reemplazando al Portofino 47, este recién llegado logra un extraordinario interior más espacioso. Combinando el espacio con el ritmo, el Portofino 48 de la línea de lujo y deportiva de Sunseeker, logra un plan interior notable, con la suite de popa que va de babor a estribor ocupando toda la manga, con enormes ventanas de casco en ambas bandas. Más hacia proa, hay una suite VIP inteligente en la que la cama matrimonial está astutamente diseñada para poder ser dividida en 2 camas individuales cuando sea necesario, y así poder atender a las necesidades de hospedar a la familia o simplemente a los amigos. El salón central se encuentra en el corazón del alojamiento y está exquisitamente decorado con una mezcla de granos, lacas y perfiles de cristal, lo que por momentos transforma a una embarcación deportiva en una de lujo. El perfil del barco es liso y elegante con una larga extensión de la cubierta de proa rematada por sunpads panorámicos. La pantalla solar del cockpit se eleva bastante bien a popa cuidadosamente diseñada en un radio suave, detrás de la cual encontramos un puesto de gobierno con asientos para el timonel y acompañantes, un bar o licorera y la disposición completa del comedor. Vale destacar la plataforma de popa, la cual es móvil, dando la posibilidad de hundirla unos pocos centímetros cuando estamos fondeados, convirtiéndola en una cómoda plataforma de baño.
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Julio 38ª Rolex Ilhabela Sailing Week La organización de la 38ª Rolex Ilhabela Sailing Week confirmó la inscripción hasta el momento, de diez barcos de la clase Soto 40 para la regata a disputarse la semana del 3 de Julio. El mayor evento náutico de América Latina recibirá tripulaciones de Argentina, Uruguay, Brasil y Chile para las regatas de esta categoría ,y de algunos otros países para las demás fórmulas.
500 millas del Rio de la Plata El 8 del presente mes se dará la largada de las 500 millas del Rio de la Plata. Como en ocasiones anteriores, se podrá seguir las novedades de la regata a través de los posicionadores satelitales instalados en las embarcaciones. Esta tradicional regata será para Tripulaciones en Dobles bajo la fórmula O.R.C. Club y la división OPEN por eslora en flotación, organizado por el Yacht Club Argentino y HMH Global Sailing Business.
Audi MedCup - 3ª etapa Cagliari El 19 de Julio comenzará la Audi MedCup - 3ª etapa Cagliari - El campo de regatas de la capital de la provincia de Cerdeña es otro de los favoritos de la flota, no sólo por los fiables vientos con los que ha obsequiado al circuito desde su primera visita en 2008, sino también por su mar llana, habitual en esta gran bahía con forma de herradura.
Agosto
Mitsubishi Sailing Cup Buzios
Cup
La Mitsubishi Sailing Cup continuará+ con su segunda fecha en aguas de Buzios, Brasil, entre los días 11 y 14 de Agosto, después de la ya emocionante etapa disputada en aguas de Ilhabela.
Circuito Audi Med Cup - Trofeo 2 Audi MedCup-4ª etapa Cartagena- Tres eventos consecutivos del Circuito Audi MedCup en sus aguas avalan la capacidad organizativa y las condiciones de navegación de Cartagena, que volverá a ser sede de la competición del 20 al 28 de agosto de 2011. La ciudad levantina es una de las preferidas por regatistas y aficionados, pues ha albergado algunas de las pruebas más extremas que se recuerdan en el circuito.
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2
o
Cruce del
Atlántico
Hace ya doce días emprendimos este lindísimo y loco viaje con el Louanjo. Habían quedado algunos resabios de la tormenta de antes de ayer, hoy pareciera que fuese otro océano, otro lugar, otro escenario, otro mundo. Ayer hasta el mediodía seguíamos teniendo ese resabio de olas grandes que nos venían como alcanzando, resabios de la tormenta que soporto el Louanjo con vientos de mas de 50 nudos por popa y velocidades de más de 9 nudos solo con tormentín.
Hoy domingo 30.05 las aguas están tan calmadas que pareciera una pileta, salvo por la danza de 50 delfines alrededor que nos acompañan. Es increíble, han vuelto a aparecer los pájaros, los delfines, los peces, y la charla a bordo. Aunque algunas risas porque si, o por qué no? Ahora la velocidad del viento es de tan solo 4, si solo 4 nudos, no se rían, yo miro y pienso, o la vida nos sonríe o el viento se nos mata de risa en la cara, pero hoy me inclino a pensar, ahora que los 3 estamos en perfectas condiciones, que la vida SI nos sonríe. Hace un día y medio pasó la tormenta y recién hicimos cambio de guardia con Martín y nos reíamos porque ayer con el poco viento que había dejamos el tormentín puesto, sí dijimos, dejemos de vela el tormentín, está perfecto. Claro ya no dábamos más, ya no teníamos fuerzas para cambiar y poner un genoa 2 o la trinquetilla. Estábamos los 3 fusilados, nos reíamos de cómo nos dolía el cuerpo. Y sí, el tormentín estaba perfecto, incluso hasta gualdrapeaba un poco y yo en mi guardia lo miraba y no tenía ni fuerzas para cazarlo. Ustedes desde allá sé que se están riendo y pensando: “...esta chica que poco marinera...”, pero no importa. Ayer Captain Moro decidió regalarnos algo, ¿y qué era? un baño caliente para toda la tripulación. O sea para el captain Alberto Morelli Gallinal (Moro), el Co Capitán (Martin) y la Co Co Captain según ellos (Désirée). Tomé el shampoo y le dije: ¿En serio capitancito que me deja bañarme? Gracias, gracias, se lo agradezco, y me metí en el baño un rato. Las olas estaban calmadas, la brisa era tenue, y el baño reconfortante después de aquella noche inolvidable. Yo ya no sa48 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
Texto y fotos: Désirée Estevez
bía que hacer la noche de la tormenta. Me pasaron a las cuchetas de popa para que lo despertara o le hablara o Moro toda la noche para que no se quedara dormido o para los cambios de guardia. Cada vez que salía a cubierta y veía la ola, el Aconcagua atrás nuestro ponía cara de pocker como para que Moro no se diera cuenta de la inmensidad de la ola. Ahora sigo pensando, las olas son exactamente la medida de mi capacidad, de nuestra capacidad. Las pudimos manejar. Esa noche dormí hasta con el arnés, salvavidas puesto por cualquier contingencia. Moro me carga porque me volví a poner los anillos, las alhajas. Parecía una especie de Drup bag. Me había sacado todo porque no quería que en alguna maniobra se me engancharan los anillos. Yo creo que esa noche hasta quería tener a mano el pasaporte, las tarjetas de crédito. Cuando ví que los chicos me enseñaban rápido la balsa salvavidas y demas implementos pensé, ésto es serio. Nos aguantamos ya 7 días de tormentas sin parar. Pero bueno, atrás quedo eso y ahora les escribo para contarles que hemos amanecido lo mas bien, con una brisa y unas olitas como cuando nos mecían en la cuna de pequeños. Ayer después del lindo baño de agua caliente (fueron como una semana de spa esos 10 minutos de ducha sacándonos la sal del pelo, de la cara, de los ojos) decidí hacerles una linda cena a los capitanes, sopa de entrada y algún otro plato de arroz con verduras hervidas como mini choclitos deliciosos, y sardinas en salsa de tomate. Ahora cuando los 3 nos sentamos a la mesa se me ocurrió decirle a Moro: “Moro, estamos los 3 sanos, esto amerita un brindis”, y nos abrimos por primera vez en todo el viaje algo con alcohol, que estaba prohibido. Abrimos una botella de Dante Robino. Puse las copas de vidrio. Inimaginable lo que fue ese primer sorbo para catar el vino, no tiene nombre, no tiene explicación. Hace más de 14 días que no tomábamos alcohol. Y menos un vinito tinto, no es que sea alcohólica, pero ese primer sorbo en la boca, después de todo lo de la noche anterior era como comer lo más rico que te puedas imaginar de chico. Y que no lo puedas conseguir porque no lo hacen más, o porque no te dejan comerlo. Yo me había traído dos botellas de jack Daniels para brindar las cuales el capitan me las confiscó porque puso la regla de la ley seca. Bueno, pero siguiendo con el tema de volver a tomar ese primer sorbo de
vino tinto, se lo imaginan? Yo se los escribo porque para mí fue volver a decir, estamos vivos, brindemos, fue un antes y un después. La cena fue una compartida de todo, en donde recién ahí empezamos a relajarnos y a contar lo que le pasaba al otro, las caras del otro del día anterior. A Moro ya lo cargamos porque dice, no tuve miedo, el niega todo. Martín lo carga y le grita desde el otro lado
de la mesa, no no, pará Moro, Negación total. Moro el día de la tormenta que yo le rezaba en nuestro altarcito a Stella Maris y fregaba la cocina, me miraba y se reía.“¿de qué te reís Moro? le decía yo. “No, está todo bien”, me contestaba. Para Martín es negación total de la situación. La cena fue un momento inolvidable, charlamos de las cosas mas lindas que nos habían pasado, de lo bueno del vino, de la rica cena, fue una
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noche en la que tocábamos el cielo con las manos. Después nos fuimos los 3 a la cubierta a ver las velas, arriamos la mayor y mesana ya que no pagaban para nada. Daban golpes y golpes y no nos dejarían dormir. Mi guardia acababa de empezar. Eran las 10 de la noche hasta la una de la mañana, estábamos los 3 atados con arnés aiguiendo la regla principal. Nos quedamos charlando de la vida, mirando las estrellas. Y compartiendo
algo mágico, "la calma". Alguna vez pensaron ¡qué lindo es compartir una Calma de navegación! donde no importa cuánto vayamos a hacer. Solo mirar las estrellas, la luna brillante sobre el mar que parecía casi llena, y estar de vuelta en danza. En danza con nuestro mar, nuestros compañeros, nuestras velas, nuestro barco. Navegar con nuestro rumbo fijo, puesto en Azores (Portugal). Bueno, me piden cuentos historias, yo no se
escribir, describo lo que pasa a bordo, nada más. Sé que hay algunos que esperan mis cuentos para leerlos, pero no sé escribir, esto es más o menos una recopilación de lo vivido a bordo del Louanjo. Cariños a todos, Gracias por los mails y el apoyo.
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BOHN Visitamos
industria argentina
Estuvimos en el local comercial de Bohn, empresa que se especializa en la construcción de todo lo necesario para la maniobra de un barco a vela, desde mástiles, enrrolladores, vangs, patines, motones, desvíos, sistemas de timones, etc. Básicamente pudimos apreciar los novedosos sistemas de enrrolladores, diseñados para satisfacer las más amplias necesidades de los navegantes. En 3 modelos, BOHN, RACING y BASIC, se abarcan las esloras desde 18 pies hasta 65 pies. Construidos completamente en aluminio anodizado y con rodamientos de Torlón, que posee una dureza similar al bronce. El modelo BASIC tiene ya la driza incorporada para uso en barcos exclusivamente de crucero, sobre todo aquellos que recién empiezan a navegar. El más novedoso es el RACING, modelo extrachato diseñado para navegantes exigentes, para ser usado en regatas donde el puño sube apenas 5 cm. de la cubierta. Además permite colocar
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en su interior un tensor para el stay de proa. Viene para cables de 4 a 5 mm y de 6 a 7 mm. El modelo BOHN, para barcos de 20 a 65 pies, permite la doble relinga 29x20 paralelo y 42x32, para cables de 4 a 12 mm. Permiten un desmontaje completo, admiten tensor en su interior y posee un perfil aerodinámico que ayuda a la performance en ceñida.
Miura 25
Excelente estado Motor Honda 4 tiempos 8 hp c/cargador. Bandera argentina
Valor U$S 13.000 Contacto: e-mail: nashiraYCU@gmail.com Cel: 099 601259
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Texto: Lucas Bellio
Fotos: Matías Capizzano
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Regata
San Isidro
Labrador
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Regata
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San Isidro Labrador
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Fragata
Libertad
El 28 de mayo el buque escuela A.R.A. “LIBERTAD” de la Armada Argentina, botado el 30 de mayo de 1956, soltó amarras desde dársena norte del Puerto de Buenos Aires, para dar comienzo a su 42º viaje de instrucción, al mando del capitán de navío Guillermo Tyburec, contando con la presencia de 27 oficiales, 184 suboficiales y 91 guardiamarinas.
Texto: Lucas Bellio
En una tarde soleada se dieron cita cientos de embarcaciones y una gran multitud de personas en tierra, para despedir, una vez más, a la nave insignia de la Armada Argentina que zarpó con rumbo a Mar del Plata para luego visitar los puertos de Río de Janeiro y Recife (Brasil), Paramaribo (Surinam), Georgetown (Guyana), La Guaira (Venezuela), Cartagena de Indias (Colombia) y Guayaquil (Ecuador) continuando por El Callao (Perú), Valparaíso y Punta Arenas (Chile), Ushuaia, Río Grande, San Julián, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Bahía Blanca y Montevideo (Uruguay), hasta su retorno a Buenos Aires, el próximo 22 de octubre. Durante su estadía en los puertos, la nave podrá ser visitada y exhibirá muestras de artistas autóctonos y promociones turísticas argentinas. 60 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
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TÁCTICA Y ESTRATEGIA LA LARGADA
parte parte 2 2
En nuestra nota anterior hablábamos del momento previo a la largada, de la preparación en tierra, del reglamento e instrucciones de regata, del análisis de los demás competidores, del calentamiento y medición de la cancha de regatas. En esta parte hablaremos del momento previo a la salida en lo que se refiere a la elección del lado favorable de la línea de largada teniendo en cuenta los diferentes métodos para identificarlo, la corriente y hacia donde largar, la definición de la estrategia antes de largar y que velas usar en caso de poder elegirlas.
¿Cuál es el lado favorable? En la práctica es raro que la línea de largada sea equilibrada. Basándonos en el supuesto de una línea de largada clásica (en ceñida), la orientación del viento respecto a la línea es la que nos indicara el mejor lado. Cuando la línea está perfectamente equilibrada el viento viene de una posición perpendicular a la misma. Esto hace que un barco que larga desde la lancha de comisión de regatas esté en igualdad de condiciones que otro que larga al mismo tiempo de la boya al otro lado de la línea o de cualquier parte de la línea. Es decir que ningún extremo de la línea de largada se encuentra “más cerca” de la boya de barlovento que el otro. Cuando la línea no está equilibrada puede traer como consecuencia la preferencia por un extremo de la misma, ya que éste nos hará tomar ventaja sobre los demás competidores. Si el viento estuviera a la izquierda de la perpendicular (mirando hacia barlovento) favorecería el lado izquierdo de la línea, es decir, la boya. Si por el contrario el viento estuviera a la derecha de la perpendicular, favorecería el lado derecho de la línea, es decir, la comisión de regatas (el barco que largue del lado derecho de la línea cruzara por delante que el que largue del lado izquierdo. Un desfasaje del viento con la perpendicular a la línea de largada puede hacernos ganar o perder unos cuantos metros en un momento clave. Una largada desde el lado favorable es el primer paso hacia la victoria. 64 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
Tres métodos para saber cuál es el lado favorable El primero es el de determinar el lado favorable de la línea con un compás. Consiste en ponernos al través de la embarcación de la comisión de regatas del lado de afuera de la línea y determinamos con un compás la orientación exacta de la línea cuando la boya en el otro extremo de la misma está alineada con el mástil del barco de la comisión. A esa orientación le restamos o sumamos 90 grados para conseguir la perpendicular a la línea de largada. Esa perpendicular representa la dirección del viento teórica en la cual la línea estaría equilibrada. Si el
viento esta más a la izquierda, la línea es favorable a la izquierda. Si el viento esta más a la derecha la línea favorece de este lado. Por ejemplo, supongamos que determinamos la línea en el 270. Añadimos 90, lo que nos da 360 grados. La línea estaría entonces equilibrada para un viento del 0 (del norte). Si el viento sopla de los 350 (más hacia el NNW) la línea es favorable 10 grados a la izquierda. Si por el contrario el viento soplara del 010 (mas hacia el NNE) la línea favorecería 10 grados a la derecha. Este método tiene la desventaja de que a lo que el viento oscila, por lo que a veces una diferencia de 10 grados puede estar influenciada por alguna racha, por lo que es recomendable realizar este tipo de mediciones varias veces, y no basarse en un solo método, sino que debemos usarlos todos para estar seguros. El segundo método es bastante más sencillo pero no tan preciso. Consiste en ponernos proa al viento en la línea de largada, y miramos hacia qué lado está orientada la proa del barco. Si la misma se encuentra de la perpendicular de la línea hacia la izquierda, entonces la boya (o lado izquierdo de la línea) favorecerá. Si apunta de la perpendicular hacia la derecha entonces el barco de la comisión de regatas (o la parte derecha de la línea de largada) será la que favorezca. El tercer método consiste en navegar a lo largo de la línea, por ejemplo, desde la boya hacia la lancha de comisión de regatas, trimando velas. Luego viramos sin modificar
intensidad y dirección de la corriente antes de la salida para integrarla a nuestro “procedimiento de largada”. Un buen método para medir o evaluar la fuerza y dirección de la corriente consiste en acercarse a una boya o baliza, con fin de mirar su base y ver lo que pasa.
la posición de las velas (en caso que sea posible, de lo contrario la que podremos virar sin modificar es la vela mayor), y navegamos ahora hacia la boya nuevamente. Si las velas están demasiado filadas, es el extremo de la línea de largada al que nos estamos dirigiendo el favorable. Si por el contrario, las velas se encontraran demasiado cazadas, el extremo favorable es aquel hacia el cual nos dirigíamos en primera instancia. Este método es el menos preciso de los tres. Se aconseja utilizar los 2 primeros repetidas veces.
Definición de la estrategia antes de la largada Antes de definir la estrategia, es importante comprender bien cuáles son los diferentes tipos de viento que podemos encontrar y
La corriente La corriente es un elemento de fundamental importancia en la línea de largada. Si la dirección de la misma es contraria a la línea de largada, la mayoría de los participantes largan retrasados. Sin embargo si es a favor de la línea muchas veces provoca que la mayoría de los participantes larguen pasados. Es necesario entonces estimar bien la
cuáles son sus implicaciones. La pregunta crucial que se plantea el táctico es saber cómo aprovechar al máximo las variaciones de la dirección e intensidad del viento. La estrategia tendrá en cuenta los siguientes elementos: el viento actual y su evolución prevista, la corriente actual y su evolución prevista, la forma como esta fondeada la línea de salida y la clasificación del barco
y los objetivos fijados. Después habrá que combinar estos factores para determinar la estrategia. ¿Con qué velas largar? La elección del mejor velamen es un elemento esencial. Generalmente, el cambio de velas en el primer bordo de ceñida es muy perjudicial. Cuando el viento es estable en intensidad la respuesta es fácil. No ocurre lo mismo cuando esperamos una evolución del mismo. Entonces tenemos la opción de largar con las velas adaptadas a las condi-
ciones en el momento de la largada, o bien otras que se adapten a las condiciones de viento previstas o esperadas. Deberemos tener en cuenta lo que perderemos al hacer un cambio de velas o un trimado o tomas de manos de rizos. Esto también debemos incorporarlo a nuestro “procedimiento de largada”.
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Vuelta de Obligado
La
Texto y fotos: Dr. Luis Crispino
En un recodo del Paraná, donde las orillas están separadas por unos 700 metros, tuvo lugar un episodio bélico, de crucial importancia en la historia del Rio de la Plata involucrando a los que hoy nos llamamos uruguayos y argentinos, que defendieron juntos la soberanía ante el avance de las entonces potencias europeas. La zona conocida como vuelta de Obligado vecina a la hoy localidad de Obligado en el Partido de San Pedro, fue testigo de la cruenta resistencia al intento de intromisión remontando el río, de una flota anglo-francesa, apoyada por secuaces locales, que el 18 de septiembre de 1845 bloqueaba el puerto de Buenos Aires impidiendo que una escuadra del almirante Brown apoyara a Oribe en Montevideo. Las fuerzas Inglesas y Francesas intentaban pasar Paraná arriba, encontrando en ese punto estratégico una feroz resistencia a la navegación. Indefectiblemente debían pasar por allí para llegar a Corrientes con el fin de aglutinarse con los unitarios y aislar a Entre Ríos. El Gobernador Juan Manuel de Rosas se aprestaba a defender la soberanía a cualquier precio para lo cual había apoyado a Oribe y Urquiza en la Banda Oriental, a Pascual Echagüe en Santa Fe y Crespo en Entre Ríos. Enterado del “ultimátum” de los invasores, del 21 de julio presentados por los supuestos mediadores Ouseley y Deffaudis, pone en marcha varias estrategias, entre ellas, y para enlentecer el trámite, manda hundir barcos en desuso cargados de piedra a la vez que emite una orden al gobernador de Entre Ríos sabiendo que iba a ser interceptada, en la que le encomendaba
El 20 de septiembre, la flota anglo-francesa, de 22 barcos de guerra y los mercantes avanzaba río arriba. Una escasa escuadra de 6 barcos mercantes y uno de guerra con un total de 60 cañones (contra 418 de los
despachar solamente barcos pequeños y no grandes, ya que existían estos peligros para la navegación obligando a las naves anglo-francesas a avanzar muy lentamente, sondando permanentemente, como lo venían haciendo desde Martín García forzándolos a recostarse a los veriles del canal que tiene unos 40 metros de profundidad. El 22 de julio, la marina anglo-francesa desembarca en Montevideo, para reforzar las defensas al sito que imponía Oribe, y el 2 de agosto captura a la escuadra del almirante Brown. La “mediación” se había transformado en guerra no declarada. Después de establecer el bloqueo naval a los puertos de Oribe, entre
invasores) estaba apostada por orden de Juan Manuel de Rosas y al mando de Lucio Mansilla. Este dispuso al bergantín Republicano y los lanchones Místico, Restaurador y Lagos, armados
los que se encontraba el del Buceo, el 30 de agosto Colonia del Sacramento es saqueada por Giuseppe Garibaldi y sus mercenarios, que roban, ultrajan y destrozan. Lo repetirán luego en Martín García, y en Gualeguaychú y al finalmente en Salto. Sólo Paysandú resistió con éxito los ataques del aventurero italiano (“el chacal de los tigres anglo-franceses” según la prensa porteña de la época). Llegan entonces refuerzos con los que se reúnen los más de 90 buques mercantes (los números varían según las fuentes) dispuestos a comerciar en los puertos fluviales. La batalla
con piezas de 10 y de 6 libras respectivamente. Además en el paso la Ramada sobre el Pavón por donde también podían subir, colocó una barrera formada por 24 lanchones abarloados sobre los que se tendieron gruesas cadenas entre ambas riberas. Esto sumando a la dificultad en la navegación de los barcos grandes, por los hundimientos previos ya mencionados daba ventajas momentáneas a las fuerzas de la resistencia. La fuerza anglo francesa disponía de más de 100 cañones de 32 y 34 libras. Sobre la margen derecha había apostada una extensa trinchera de artillería con 2000 hombres entre infantería y caballería, la
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mayoría gauchos y pobladores locales. La densa niebla con que amaneció el 20 de septiembre, mantuvo a todos al acecho hasta que a las 8:00, al despejar, la flota comienza a avanzar lentamente. El bergantín inglés Philomel abre fuego causando las primeras bajas. Al grito de !Viva La Patria! y al son del Himno Nacional, los defensores soportaron las andanadas de fuego invasor, respondiendo con sus escasos recursos. La topografía del lugar, con altos barrancos, permitía disparos por elevación que alcanzarían las naves anglo-francesas. No obstante, se ubicaron algunas baterías en las playas bajo las barrancas para impedir el desembarco. Los bucles del río que dan nombre al lugar hacían dificultosa la navegación a vela, ya que el carácter aluvional forma islotes y los canales debían buscarse cuidadosamente. Sin embargo, además de los armamentos más sofisticados, la flota británica contaba con algunos barcos a vapor, que lentamente iban sustituyendo a los veleros. La corriente bajante de unos tres nudos y el escaso viento, frenó a la flota, permitiendo que Mansilla dejara ir río abajo embarcaciones cargadas con explosivos que incendiadas ofrecían resistencia, ocasionando un fuego en el Dolphin. A las 10:30 los buques estaban todos fondeados, contestando eficazmente el pesado fuego federal. El San Martín secuestrado a Brown y en el cual flameaba la bandera francesa, recibió más de 100 impactos, 11 de los cuales en el palo mayor, lo dejaron inestable y a punto de caer, dejando 28 bajas en sus 100 tripulantes. Por el mediodía
pudo acercarse el vapor Fulton (nombrado en reconocimiento a uno de los impulsores de la navegación a vapor) a dar apoyo, pero una bala cortó la cadena del San Martín y su capitán Tréhouart, lo dejo ir a la deriva hasta varar en la orilla. El capitán Tomás Craig por su parte, hizo volar El Republicano al verlo perdido y fue a reforzar con su gente las baterías.
Por unas horas, la resistencia fue enérgica, y a pesar de abundantes bajas, logró detener la escuadra invasora. Pero la superioridad numérica y de armamento así como la de la flota, hizo que finalmente desde el buque Firebrand a martillo y yunque se cortaran las cadenas permitiendo el paso. Aún así la flota franco-británica debió reparar durante un tiempo en el agua, ya que el desembarco era casi imposible por la resistencia de la población ribereña. Rota la cadena por la brecha se coló el Fulton seguido por el Firebrand y el Dolphin sobre las 13:00. A las 16:00 ya estaba la batalla resuelta, con la caída de la feroz resistencia que no pudo sobreponerse a la enorme ventaja de la flota invasora. Aún así esta derrota no daba libre paso a los invasores y a excepción de algunos contactos comerciales establecidos en Corrientes que permanecía rebelde a la autoridad de Rosas, tuvo que replegarse ante ataques en Santa Fe al comando de Pascual Echagüe, y en Entre Ríos en las batallas de Paso del Tonelero y Angostura del Quebracho. Con poco resultado comercial, ya que sus productos no fueron colocados en la zona, con la flota diezmada, con hambre y escorbuto, las fuerzas agresoras debieron refugiarse en Montevideo. La victoria pírrica de los
anglo-franceses en Obligado, fue a la postre el comienzo de una derrota que culminó con el retiro de la flota el reconocimiento de la soberanía en los ríos interiores y la firma de los tratados de Arana-Southern en 1847 y de Arana-Lepredour en 1848 en los que se respetaba la navegación interna de los ríos Paraná y Uruguay como sujeta a leyes y reglamentos de la Confederación Argentina y el Estado Oriental. Antecedentes Atrás habían quedado las instrucciones del año XII en las que José Gervasio Artigas inspirado en el liberalismo norteamericano, desata el germen del federalismo con el que propone se gobiernen las Provincias Unidas del Río de la Plata, antiguos territorios del Virreinato del Río de la Plata de las
el 18 de julio. De acuerdo a la misma, fue electo Fructuoso Rivera como primer Presidente de los Orientales. En 1831, el Pacto Federal del 4 de enero entre los Gobiernos de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos se avizora como el antecedente de la Confederación Argentina. Por lo tanto las ideas federalistas del traicionado Artigas se renuevan para mantenerse. (La Confederación se forma en 1831 y su Pacto del 4 de enero es un eco de las instrucciones del XIII) Al final del primer período presidencial de Rivera, Manuel Oribe lo sucede en las buenas de la ley. No obstante, Rivera inicia un proceso revolucionario destituyendo a Oribe erigiéndose en el poder de facto. Se inicia así el Sitio de Montevideo donde se acantona el gobierno
cuales formaban parte la Liga de los Pueblos Libres con el mismo Artigas como Protector. No tan atrás estaba el episodio en el cual desde Mataojo, Artigas convoca a Rivera para unírsele en la lucha contra el invasor luso-brasileño, cuando éste ya había celebrado un armisticio con Bentos Manuel Ribeiro abandonando al protector a su suerte, el cual a mediados de 1820, sufre consecutivas derrotas infringidas por Francisco Ramírez, caudillo federal entrerriano, luego de las cuales, ya desilusionado y resignado se retira al Paraguay. En 1830, el 28 de junio es promulgada la Constitución del entonces Estado Oriental del Uruguay, jurada por el pueblo
riverense, apoyado por los franceses, brasileños y los unitarios argentinos de Lavalle. Los federales de Rosas en tanto apoyarán al movimiento de Oribe. Los intereses de Francia en estos territorios, particularmente el de la Banda Oriental para incorporarlos como colonia, determinó una suerte de juego político por el cual se presentaban como amigables mediadores en los conflictos locales, mientras simultáneamente proveían de armas y pertrechos a los riveristas. Ya por 1839, el “pardejón” Rivera, (así apodado por Rosas haciendo alusión.. al macho toruno que llega a encontrarse en algunas crías tan malísimo y perverso que muerde el y
corta el lazo, se viene sobre él y atropella a mordiscones y patadas, que jamás se domestica, y que si alguno de ellos llega a ser amansado, a lo mejor traiciona y pega una o dos patadas al jinete que lo carga, que lo ensilla o que lo monta. La ga-
ceta Mercantil 22 junio 1843), financiado por los franceses y junto con los unitarios exilados en la Banda Oriental declara la guerra a la Confederación de Rosas. Este conflicto se puede decir que termina con la derrota de Rivera en Arroyo Grande en 1842 y finalmente en la batalla de India Muerta de la cual Rivera sale disparado dejando atrás sus enseres personales y sus armas. Al comprender que la sitiada Montevideo no resistiría por mucho tiempo, la conjunción de intereses de Francia e Inglaterra, precipita esta suerte de invasión fluvial, que pretendía llegar hasta Santa Fe, Corrientes y Paraguay abriendo el comercio de estas potencias en detrimento de la producción y el trabajo local. La derrota final con la capitulación y retirada, dejaba paso a la autodeterminación de estos pueblos. Y si bien es cierto que sucesivos gobiernos han usado a su favor pedazos de la historia, de acuerdo a su conveniencia, no hay duda que esta guerra fluvial con resistencia desde las orillas, ha tenido un papel preponderante en el curso de la liberación definitiva de nuestros suelos actuales. BIBLIOGRAFIA •La Gazeta Federal •Juan Manuel de Rosas Sombras y Verdades.L. Castagnino. Ed Fabro 2009 •Vida política de J.M. de Rosas. Irazusta Julio. t.III.p.213 •La primera batalla por la soberanía. Pigna, Felipe: en el diario Clarín de Buenos Aires del 23 de noviembre de 2008 •¿Por qué en Obligado?» (en español). La batalla olvidada - Vuelta de Obligado. San Pedro. Nueva reseña histórica. 2007. pp. 7.
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Eslora, 6,5m Manga 2,6m Calado variable 1,3 a 1,8m, Muy estable Quilla de acero inox hueca, Bulbo de plomo Dos timones de epoxi, muy estable de rumbo
VENDO Prototipo 21pies modelo 2002
Instrumental: Bidata raymarine (ecosonda corredera), vhf, piloto automático Velas: Mayor, Foque, Genoa 2 de kevlar, 2 Asimétricos sobre botalón Colchonetas, Carpa sumbrela Trailer de varadero, motor 3,5 hp Muy equipado listo para correr, cabos de spectra Mide muy bien, ideal para tripulación reducida (dobles o solitario)
Valor full U$S 15000
A conversar dependiendo del equipamiento Contacto: Santiago Zizzi (011)1568709091, santi4311@hotmail.com
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Ayudas a la Navegación
FLAPS 2a parte Fuente: fondear.com
En nuestra edición anterior explicábamos el uso de los flaps, la importancia de éstos y la ayuda que nos proporcionan a la navegación. Ahora nos centraremos en explicar cómo combinarlos junto con el sistema de power trim del motor fuera de borda, o en su defecto, el
sustituir a los flaps. Por desgracia la mayoría de las lanchas y barcos pequeños no vienen equipados con flaps, dejando al Power-Trim o trimado del fueraborda como único recurso para mejorar la velocidad de planeo, optimizar la arrancada y aumentar el dominio de la embarca-
a la vez? Si nuestro barco no tiene flaps debemos comenzar la arrancada con todo el power-trim del fueraborda, es decir, con el motor “abajo”. A medida que el barco vaya bajando la proa mientras gana velocidad, debemos ir subiendo poco a poco el
uso del power trim sin flaps. El Power-Trim nunca podrá
ción en diversas condiciones. ¿Pero cómo manejar ambos
trim pero sin permitir que se produzca el nefasto efecto de cavitación o “ventilación de a hélice”.
Si nos pasamos y la hélice ventila, no queda otro remedio que volver a bajar a fondo el power-trim y casi detener el barco para que se vaya el aire de la hélice ventilada. Una vez en velocidad de 74 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
planeo y ya con el barco en asiento más horizontal, podremos ir subiendo la cola, es decir que sacamos trim, pues aunque el ángulo de propulsión del fueraborda no sea el más adecuado, se reduce mucho la resistencia de la cola del fueraborda a medida que la hélice empieza a trabajar cerca de la superficie. La máxima velocidad de planeo la alcanzamos cuando la placa de anti ventilación del fueraborda asome por la superficie del agua. Debemos encontrar el punto justo de trim, en el cual no vemos que los “bigotes” formados por el casco al cortar el agua salen hacia adelante, pero tampoco debemos descuidar la estabilidad de la embarcación sacando mucho casco del agua o hundiendo demasiado el motor, teniendo en cuenta que esto no solamente es peligroso, sino que tampoco genera la máxima velocidad debido a que el ángulo entre el fuera de borda y el casco es muy abierto, hundiendo demasiado la popa y el motor. Si durante la fase de aceleración el barco se ha hundido de proa impidiéndole el pla-
neo, debemos ir abriendo el ángulo del power–trim, así el empuje del fueraborda se hace más horizontal y por tanto la potencia del motor se aprovecha mejor al conseguir una fuerza propulsora más horizontal a pesar de llevar el barco con un asien-
to incorrecto muy apopado. Muchos aficionados creen erróneamente que con el power-trim del fueraborda ya no es necesario el uso de flaps. Ésto es un error ya que el power-trim utilizado como elemento correcto del asiento es muy ineficaz. Cuando ajustamos el asiento del barco sólo con el powertrim, la hélice dista mucho de trabajar en su ángulo correcto con la horizontal y parte de la potencia entregada por el motor se pierde. Por otro lado, con el powertrim no lograremos corregir la escora del barco o los des-
equilibrios en la carga. Lo ideal es manejar ambos elementos a la vez. Los flaps deben encargarse de ajustar el asiento del barco mientras que el power-trim deberá ajustarse en todo momento para que el eje de la hélice trabaje siempre en el plano horizontal. Es decir trabajaremos mucho menos con el trim del fueraborda y más con los flaps. Sin embargo una vez alcanzado el planeo y a altas velocidades de crucero, podemos subir el power-trim del fueraborda a pesar de perder eficacia en el ángulo de pro-
pulsión pues disminuye mucho la resistencia de la cola y por tanto el resultado de ambos efectos es netamente positivo. No es raro conseguir 3 ó 4 nudos más a altas velocidades. Por último y una vez ajustado el Power-trim, debemos dar un ligero y nuevo ajuste a los flaps para afinar el barco en una navegación perfecta.
DUFOUR 35 U$S 80.000 10.90 mts;Perkins T.Dies.40 HP
HR 290 U$S 37.000 8.60 mts;D/F Honda 4 T 15 HP
Resch 32 U$S 40.000 9.6 mts; Mod. 84.Volvo 18HP eje
BRAMADOR NOVA C 8.4 mts; 0 hs;Volvo Sail Drive
SOL 105 10.30 mts;Mod. 94 Nanni 18 HP
TRUKER 640 U$S 21.500 6.40 mts; Mod.2010. Mercury 90
Parma Stephen U$S 45.000 10.80 mts; Nissan diesel línea eje
Malbec 240 U$S 24.000 7.46 mts. Mod06; Mercury 15 HP
SK 43 U$S 140.000 12.8mts;Mod92; 2 Volvo 330 eje
Canestrari 235 U$S 49.000 7.2 mts; Mod07; Mercruiser 4.3
Bramador 34 Usados y 0 hs 10.10 mts. Mod.2004/ 2006 /2011
Oceanic 22 6.55 mts. 0 hs; Calado 1.0 mts
www.publibarcos.com.ar/sec_brokers info@publibarcos.com.ar (5411) 48213835 REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 75
Luchando por un poco de viento y unos metros de agua observamos estos barcos intentando montar el obstáculo, en una de las ediciones de la Round the Island Race.
Lindo para aplicar el reglamento ¿no? 76 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
Foto: Thierry Martinez
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A D A T N O M A J E UNA R PA
REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 77
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Informes Internacionales Fuente: juanpa-cadario.blogspot.com
Destrancando un pez
Un tripulante del Audi All4One intentando pescar con un lazo el pez luna que se les había enganchado en el timón. Venían terceros en la regata y como no podían destrabar el bicho tuvieron que arriar spinnaker, ponerse proa al viento y hacer marcha atrás. Quedaron anteúltimos y después con una remontada sensacional en la larga ceñida y con una táctica solitaria por el medio del mar mientras el resto hacían pequeños bordes por la costa, pudieron meterse en la pelea y recuperar el tercer puesto apenas por delante de Quantum. Merecido premio para Schuemann y su tripulación.
LO LOGRÓ!!!
VICTORIA DE BRAD Van Liew en la VELUX 5 OCEANS El Americano entra en los libros de los récords con la segunda victoria de esta edición de la vuelta al mundo. El navegante de solitario Americano Brad Van Liew el 27 de mayo pasado voló por encima de la línea de llegada de la VELUX 5 OCEANS ganando cada etapa del desafío de 30.000 millas por segunda vez en su
Medusas inmortales
Fuente: www.fondear.com
Sorprendentes océanos de vida. En ellos coexisten los más extraños animales. De entre ellos, destaca una pequeña medusa de menos de un centímetro que tiene la increíble característica de ser inmortal. La pequeña Turritopsis nutricula lleva siendo investigada una decena de años.
Cuanto más conocemos las formas de vida que pueblan los mares de la tierra más asombros nos llevamos. En el caso de las medusas la sorpresa es aún mayor. Algunas tiene el veneno más rápido jamás conocido, como es el caso de la medusa avispa marina. Hace poco se descubrió otra pequeña medusa con un neurotóxico mortal y cuyo “picotazo” pasa casi desapercibido. Y ahora aparece una medusa que nunca se hace vieja, pues cuando ya es mayor vuelve a rejuvenecer a su estado de larva para volver a crecer y desarrollarse engañando de esta forma a la muerte. 78 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
carrera (ganó también cada pierna de la edición 2002 / 2003), y también es el primer estadounidense en correr 3 veces esta regata en solitario alrededor del mundo. Por otra parte, Derek Hatfield demostró por qué es el navegante en solitario más importante de Canadá, al tomar una posición en el podio final de la VELUX 5 OCEANS . A los 58 años de edad, salió de su Eco 60 con mucha actitud a través de la línea de llegada de la quinta y última pierna de ésta regata oceánica, poniendo fin a un pasaje de 14 días en el Norte Atlántico desde Charleston.
Fotos: www.w-w-i.com
2011-2012
Volvo Ocean Race
La regata, que está considerada como la prueba líder en el mundo de monocascos y que comenzará el 29 de octubre en Alicante, España, y terminará en Galway, Irlanda, es el evento deportivo continuo más largo. La regata visitará todos los continentes del mundo y la ciudad de Sanya en China,ciudad de la que proviene el séptimo equipo confirmado para este evento, el Team Sanya, albergará una de las escalas del 4 al 19 de febrero. Otras escalas incluyen Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Abu Dabi, (Emiratos Árabes Unidos), Auckland (Nueva Zelanda), Itajai (Brasil), Miami (EEUU), Lisboa (Portugal) y Lorient (Francia). Los equipos confirmados hasta el momen-
to son: Groupama sailing team, Abu Dhabi Ocean Racing Team, PUMA Ocean Racing powered by BERG Propulsion, Team Telefónica, Spanish Team 2 (participante confidencial, será anunciado próximamente) y el Team Sanya.
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REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 79
Informes Rioplatenses Campeonato
2010-2011 Ranking de Snipe
Uruguayo
El pasado fin de semana del 11 y 12 de junio se dio punto final al Campeonato Ranking de Snipe 2010-2011 Uruguayo, el cual se viene disputando desde setiembre del año pasado. Luego de nada menos que 28 regatas correspondientes a etapas ranking y 9 regatas correspondientes al Campeonato Nacional, nuevamente Federico Waksman y Paolo Sassi se coronaron campeones. De las 8 etapas corridas esta dupla gano 3, lo cual junto a la constancia fue lo que les dio el primer lugar. Con 4 regatas corridas el campeonato lo gano María Emilia Tato y Andrea Martinez quienes de esta forma se quedaron con el 2º puesto en el Campeonato Ranking 2010-2011. Resultados Finales Ranking 2010 – 2011
Resultados Finales Ranking 2010 – 2011
1 2 3
Federico Waskman/Paolo Sasi Maria Emilia Tato/Andrea Martinez Alex Schewe/Sebastian Coll
Eslora, 6,5m Manga 2,6m Calado variable 1,3 a 1,8m, Muy estable Quilla de acero inox hueca, Bulbo de plomo Dos timones de epoxi, muy estable de rumbo
E S PA Ñ A 8 3 7 - B A J O S A N I S I D R O TEL:4743-5151 w w w. f o x t r o t v e l a s . c o m . a r 80 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA
82,00 105,00 137,00
VENDO Prototipo 21pies modelo 2002
Instrumental: Bidata raymarine (ecosonda corredera), vhf, piloto automático Velas: Mayor, Foque, Genoa 2 de kevlar, 2 Asimétricos sobre botalón Colchonetas, Carpa sumbrela Trailer de varadero, motor 3,5 hp Muy equipado listo para correr, cabos de spectra Mide muy bien, ideal para tripulación reducida (dobles o solitario)
Valor full U$S 15000
A conversar dependiendo del equipamiento Contacto: Santiago Zizzi (011)1568709091, santi4311@hotmail.com
COPA ZILLERTAL
Redaccion:Luis Pedro Rodriguez, fotos: Ignacio Came
Culminó el 1er semestre del Interclubes del Rio Uruguay de handicap, campeonato "COPA ZILLERTAL", en las fórumlas PHRF e IRC respectivamente, organizado por los clubes de ambos márgenes del Rio Uruguay, como lo son el Yacht Club Paysandu, el Yacht Club Entrerriano y el Club Náutico Colón. Este 1er semestre del año conto con 5 fechas donde se disputaron 9 regatas en total habiendo 1 descarte, un campeonato muy parejo fecha tras fecha, con una cantidad que no bajo nunca los 25 barcos demostrando que la flota del Rio Uruguay sigue creciendo dia a dia, con un nivel de barcos y tripulaciones en ascenso que mejoran el nivel regata a regata. Ahora será el turno de la segunda mitad del año, disputándose otro campeonato y donde se espera siga creciendo la flota y el nivel de las regatas sea cada vez mejor. El 25 de Junio dará comienzo a esta segunda etapa con la Regata "Aniversario de la Prefectura Naval Argentina" con un recorrido crucero que unirá Paysandú con Concepción del Uruguay siendo la llegada de la misma dentro del puerto de la ciudad entrerriana, a la noche se realizará un lunch y entrega de premios en la Prefectura.
RESULTADOS
La fórmula IRC fue para el TOPLINE quien se quedó con el trofeo 35 años de AGROLITORAL S.A. Serie A: TOPLINE (match 30) Serie B: MANUCO (lef 30) Serie C: MAVICK2 (lef 24) Serie D: PAPEETE (bordiga 18)
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indice
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de nuestros anunciantes pag. 58
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Astillero del Sur
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Retiro Contra Tapa
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