Revista Yachting Rio de la Plata by Yachting Río de la Plata

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Septiembre - Octubre 2011 - N°39 Beneteau Flyer Gran Turismo 49 Los Flyer Gran Turismo son cruceros express deportivos y con clase. Bavaria 36 - Cruiser 2011 El astillero Bavaria Yachts nos vuelve a sorprender con otro modelo de 36 pies repleto de novedades.

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Ferreti 720 Ferretti Yachts, uno de los iconos del lujo Made in Italy y marca histórica del Ferretti Group, presentó recientemente el denominado Ferretti 720 Project.

Rolex Fastnet Race 2011 Cerca de 3.000 regatistas se prepararon en Cowes (Isla de Wight, Reino Unido) para la salida de la 44ª edición de la Rolex Fastnet Race el pasado 14 de agosto.

Copa América Clasificación al rojo vivo en el debut.

Codirección Héctor Santomé Sosa-Días

Circuito Audi MedCup 2011 El Circuito Audi MedCup volvió a Cagliari por cuarto año consecutivo, evento que la capital sarda decidió acompañar con un potente Mistral durante prácticamente todos los días de regata

Instrumental - Simrad HH33 El nuevo HH33 de Simrad ofrece más seguridad, y funcionalidad.

Arte y Diseño KyS producciones Jagay Alfassa Reitmann

Campeonato Uruguayo de J24 Con la disputa del Campeonato Uruguayo, finalizó el Ranking Anual de la Clase J24, clasificatorio para el Campeonato Mundial 2011.

Mitsubishi Sailing Cup 2011 - Buzios El “Negra” terminó el campeonato con broche de oro, al ganar la séptima prueba.

Táctica y Estrategia - La Largada - Parte 3 La largada es el momento crucial por excelencia en una regata.

Biografía Gerardo Mercator Toda su vida, desde su duro comienzo, pasando por sus ecuaciones para agregar nuevos conocimientos geográficos al mundo náutico.

Nubes Mammatus Se le denomina Mammatus a la forma de presentarse en bolsas en la base de las nubes.

Inodoros Los sanitarios de a bordo realmente pueden ser un dolor de cabeza, te explicamos cómo evitarlos.

Semana de los Clásicos Del 24 de septiembre al 1º de octubre, la AAVC, conjuntamente con el YCA y el CNSI, organizarán este importante encuentro de embarcaciones clásicas,

Momentos en imágenes...................................................................................................................................... 76 Informes Rioplatenses........................................................................................................................................... 78 Informes Internacionales...................................................................................................................................... 80

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Dirección Javier Santomé Sosa-Días

Colaboradores: Diego Togni, Lucas Bellio, Matías Capizzano, Dr. Luis Crispino, Nicolás Moreno, Diego Stefani, Pedro Garra, Trimer, Carlos Parrado. Impresa en Imprenta Gráfica Mosca Guayabo 1672 - Tel. 2408 3049 Depósito Legal Nº 323551 Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual diseñada compaginada, editada y corregida por KyS producciones, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Yachting Río de la Plata ®, es marca registrada en Argentina (INPI) y en Uruguay (DNPI). Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de K&S producciones o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.

Dirección en Buenos Aires Primera junta 1015 San Isidro, Buenos Aires, CPA B1642 DZG Tels: 00598 99682606 Capital Federal Dirección en Montevideo Ibiray 2293 - C.P. 11300 Telsfax.: (00598) 2711 4900 - 2712 3421 E-mail: info@yachting.com.uy

www.revistayachting.com

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Los Flyer Gran Turismo son cruceros express deportivos y con clase. El concepto Gran Turismo tomado prestado del universo de los coches de lujo deportivos, se expresa plenamente en el diseño de esta nueva gama: evoca un arte de vivir a la italiana, mezclando glamour, dolce vita y lujo. Los Flyer Gran Turismo son bimotores con prestaciones elevadas; los planteamientos tecnológicos son fuertes puesto que están equipados con las últimas innovaciones de la marca BENETEAU. El estilo interior se ilustra por la luminosidad, el confort y los grandes espacios, ofreciendo a la gama Flyer Gran Turismo verdaderos atributos para el crucero. Ya presente desde hace más de cuatro años en este segmento, la marca 10 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

en una versión de cama para tomar sol (opcional). El Flyer Gran Turismo 49 tiene un living junto al puente, un cockpit en forma de L para 5 personas y muebles de cocina al aire libre. Los camarotes VIP y el del propietario vienen equipados con camas king size (2m x 1,7 m) y baños con ducheros separados, y son sumamente cómodos. El salón cuenta con traga luz y grandes ojos de buey, para que pueda disfrutar de relajarse observando el atardecer. Dependiendo de sus necesidades, el

Flyer Gran Turismo 49 está disponible en versiones de 2 y 3 camarotes. Con este barco BENETEAU establece un nuevo estándar de lujo en su gama de cruceros. Materiales nobles se utilizan para el interior, variedad de maderas nuevo Nogal, Alcantara, madera maciza, cuero, muebles lacados y cubierta de tela en los mamparos. La comodidad también se expresa en términos de tecnología. El gran garaje puede almacenar un tender de hasta 2,85 metros. Una plataforma de baño hidráulica se encuentra disponible como un opcional y se puede

Texto y renders: Beneteau

BENETEAU ha adquirido una sólida experiencia que le permite situarse de nuevo en este mercado con esta nueva unidad de concepto único. Encontrar generosos y lujosos espacios amplios y habitables no está sólo restringido a la cubierta. Para aumentar el espacio interior, se ha diseñado una especie de “altillo”. El salón superior (en la cubierta) se abre a la cocina interior, ofreciendo espacios de vida incomparables bañados de luz. Además de esto, el 49 Fly tiene una “terraza” con vistas al mar, en la cual se puede tomar sol, aprovechando al máximo tanto el exterior como el interior del barco. El salón es una cabina asimétrica en forma de L. Es digno de un barco de 50 pies. A esto se añade una gran mesa con dos patas eléctricas, la cual se puede convertir

Eslora total: 15,60 m - 51’2’’ Eslora de casco: 14,00 m - 45’11’’ Manga de casco: 4,30 m - 14’1’’ Gran calado (mini): 0,70 m - 2’4’’ Altura sobre flotación: 4,66 m - 15’3’’ Desplazamiento: 11 600 kg (CE) - 25,566 lbs Capacidad de combustible: 2 x 650 L - 2 x 172 US Gal Capacidad agua dulce: 2 x 320 L - 2 x 85 US Gal Potencia motor: 2 x 320 Kw/2 x 435 CV - 2 x 435 HP

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utilizar como espacio de almacenamiento secundario. Por medio de la completa electrónica necesaria para la navegación y equipos de última generación y de alta fidelidad, es que se garantiza el lujo a bordo. Una forma de propulsión reconocida en todo el mundo: los nuevos Gran Turismo 44 y 49 están equipados con el sistema IPS Volvo 600 (2 motores de 435HP cada uno). La tecnología IPS ofrece facilidad de maniobra y de estabilidad. Reconocido internacionalmente, IPS aumenta la eficiencia del motor y reduce el consumo.

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Bavaria NUEVO

Cruiser 2011

El astillero Bavaria Yachts nos vuelve a

sorprender con otro modelo de 36 pies

repleto de novedades. Se caracteriza

por la implementación de una maniobra extremadamente sencilla y por su gran luminosidad

y ventilación interior.

Cansados de la etiqueta de ser barcos de alquiler adecuados únicamente para navegaciones placenteras, el astillero ha decidido lanzar la nueva serie basada en un concepto totalmente diferente. Si antes se pensó principalmente en la comodidad y habitabilidad en la vida a bordo, ahora se ha decantado hacia la navegación. Como se sabe ya los nuevos diseños son de Farr Yacht Design y BMW Group Desinworks USA responsables de la serie Cruiser. La nueva familia, formada por las esloras de 32, 36, 40 y 45 pies y el próximo modelo de 55 pies, ha na-

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ta la sobrequilla. Los mamparos, estanterías y mobiliario de las bandas se encuentran también laminados al casco con lo cual, además de reforzar la estructura, no tienen posibilidad de descuadrarse. Todo esto tiene una ventaja notable en el peso. Los 7.000 Kg. de desplazamiento suponen un aumento de 1.500 kg respecto al anterior 36 pies. Su mayor desplazamiento incrementa considerablemente también su potencial de navegación. La ventilación que ofrecen las 15 escotillas practicables equipadas con mosquiteros, la sobre-dimensionada plataforma de popa abatible que invita a disfrutar del baño y su cubierta deportiva con una sencilla maniobra, incitan a poner rumbo hacia el hori-

zonte con la seguridad necesaria. La manga en flotación concede una buena estabilidad, a pesar de que la proporción de lastre del 29% puede resultar escasa para soportar, en determinadas condiciones, el trapo de un mástil de 17 m sobre la línea de flotación. El diámetro de la rueda es el máximo permitido, y adecuado para gobernar. La bitácora está muy completa, pudiendo incluso instalarse un plotter. La maniobra, pensada para simplificar al máximo el trabajo, sitúa el riel del foque sobre la carroza, permitiendo cazar la vela hasta ángulos muy cerrados. Pero lo más sorprendente resulta el trimado de la mayor mediante un sistema de doble esco-

Fuente: www.bavaria-yachtbau.com

cido mezclando los conceptos de los anteriores 34, 35 y 38, mejorando substancialmente en cuanto a iluminación, ventilación, sencillez de maniobra y solidez general. Se ha reforzado considerablemente el casco mediante la instalación de refuerzos estructurales y una generosa aplicación de fibra; principalmente en la sobrequilla, en cuyo enjaretado estructural se apoya la carlinga y se sujeta la quilla con 8 pares de pernos con platinas repartidoras de esfuerzo. Las landas de la jarcia se continúan laminando a modo de cuadernas has-

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ta con arraigos junto a la toldilla Camper, que envían las escotas por la botavara hasta la base del mástil, saturada de poleas de reenvío, para retornar al piano. Esta variante del sistema alemán ideado por el astillero, permite mejorar el ángulo de ceñida y prescindir del travel. El espejo de popa, cuya parte superior puede servir de asiento, cuenta con un sistema de pistones sumamente fácil de accionar para abatirlo manualmente y conformar la plataforma de baño. Además de estar forrada en teca, en ella podremos instalar la escalera de baño en los tinteros que ofrece. Distribución interior Si en el exterior destaca la practicidad y sencillez de maniobra, en los interiores predominan el volumen y la luminosidad. La cocina en L en estribor cuenta con todos los elementos necesarios, con doble pileta en inoxidable, cocina de dos fuegos con horno y mucho espacio de estiba. En babor se ubica el baño, elegante y práctico.

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El salón, con una notable altura de 1,96 metros, preside el espacio interior con una gran mesa central de alas abatibles, un sofá en L en estribor y otro longitudinal en babor. En babor es donde se ubica la mesa de navegación, la cual es rebatible en este modelo de 3 camarotes, para agregarle un cuerpo al sofá de ba-

bor. Los camarotes de popa, son dobles, simétricos y de idénticas dimensiones. Hacia proa hallamos un gran camarote doble, alto y luminoso, que tiene espacio para un vestidor, con buenos armarios y excelente estiba, buena iluminación y aireación.

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Fuente: www.ferretti-yachts.com

Ferretti Yachts, uno de los iconos del lujo Made in Italy y marca histórica del Ferretti Group, presentó recientemente el denominado Ferretti 720 Project, un proyecto desarrollado en

conjunción con Studio Zuccon International Project, Advanced Yacht Technology (el centro de

investigación y diseño naval del grupo), y Centro Stile. El proyecto Ferretti 720 obedece, en última instancia, a impulsar hacia nuevas vías el desarrollo futuro de toda la gama de embarcaciones de la marca. “El nuevo proyecto nace del innovador concepto del que el Ferretti 800 fue el primer ejemplo —afirma Alessandro Tirelli, director de producto de Ferretti— o mejor, de la habilidad para crear un equilibrio entre el estilo clásico-contemporáneo de los yates Ferretti y un gusto moderno para los interiores, combinado con un diseño impactante de los exteriores”. Siguiendo con la tradición, Studio Zuccon International

manga y en el interior ofrece generosos espacios realzados por la luz natural que se filtra por las grandes ventanas. La cubierta de popa es un auténtico salón al aire libre, con piso de teca y una gran mesa con bancos acolchados y capacidad para 8-10 comensales. Siguiendo hacia proa encontramos un confortable salón que ocupa toda la manga del casco, y que ofrece un inhabitual espacio que generalmente se encuentra solo en barcos de más de 70 pies. El salón se ha dividido en dos áreas, con un sofá en L, sillas con posa brazos y mesa de café a la izquierda y

Project desarrolló el proyecto para el casco, la superestructura y los interiores. El yate resultante presenta unas líneas exteriores deportivas, un nuevo concepto de roll-bar, hard top bajo pedido, y un acristalamiento continuo a lo largo de toda la cubierta principal. Además de las aberturas en el casco que permiten el contacto directo con el mar, se han abierto amplias ventanas que proporcionan luz y vistas en las cabinas VIP y de huéspedes de proa. El proyecto Ferretti 720 tocará el agua por primera vez en primavera de 2011, mide casi 22 metros de eslora y seis de 20 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

una zona de comedor hacia proa, con una mesa de cristal y capacidad para ocho comensales. También los materiales seleccionados por Centro Stile contribuyen a crear una atmósfera de coherencia entre las diferentes zonas. El roble gris, más claro que el color natural de la madera, se ha utilizado en el mobiliario para crear un escenario moderno y refinado. En las paredes del salón se alternan diferentes materiales conforme se avanza hacia proa: madera en el centro, y un espejo a la izquierda para aumentar la sensación de espacio. Una puerta corrediza de cristal puede situarse a la derecha, dependiendo del armador, para aislar esta área del resto de la cubierta principal. Siguiendo hacia adelante, una zona de acceso dirige a la cocina y al puesto de gobierno. Ambas zonas se comunican mediante una puerta deslizante. Aquí se encuentra una cómoda dinette con dos sofás, que se puede usar también como mesa de cartas, en comunicación directa con el puente de mando. El puesto de gobierno se encuentra a babor y goza de excelente visibilidad gracias al acristalamiento continuo lateral y frontal. Una puerta a babor se abre al exterior, de manera que la tripulación puede acceder al puesto de mando sin pasar por el salón. La escalera de bajada a la zona de cama-

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rotes se encuentra a estribor. Bajo cubierta también se disfruta de espacio y altura. El camarote del armador se sitúa a toda la manga en el centro del barco, iluminada por grandes ventanas. El mobiliario es bajo y la cama está orientada a proa. El baño, a babor, dispone de una gran ducha con paredes de cristal, ocupa toda la eslora del camarote y se accede a él mediante una puerta deslizante. Un cómodo diván se ha situado bajo la ventana y el camarote también dispone de armario-vestidor, cómodo con numerosos cajones y TV LCD integrado en el mamparo.

En el camarote del armador, la riqueza de materiales y las sombras naturales definen las diferentes áreas. Hacia proa se han dispuesto dos cabinas con camas individuales, todas ellas con baño y grandes duchas, al igual que el camarote VIP, totalmente a proa , que está equipado con baño y ducha separados. Ferretti Yachts ha prestado siempre una atención especial a la tripulación, por lo que la zona destinada a ella, accesible a través de la escalera de la bañera, queda totalmente separada de las áreas de armador y huéspedes y se ubica a popa de la cubierta inferior. Una sala de servicio equipada con lavandería da acceso directo a la sala de máquinas, las dos cabinas y el baño. El Ferretti 720 Project equipa dos MTU 10V 2000 M 92 de 1.381 caballos (así como un motor opcional), que en consonancia con la tradición del astillero promete excelentes prestaciones. 22 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

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Rolex

Fastn

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net RACE

Flota récord para un recorrido mítico Cerca de 3.000 regatistas se prepararon en Cowes (Isla de Wight, Reino Unido) para la salida de la 44ª edición de la Rolex Fastnet Race el pasado 14 de agosto. Una flota récord de alrededor de 318 barcos participó este año en un amplio espectro que abarca desde los 30 pies de eslora (apenas nueve metros) del Brightwork (GBR) hasta los 140 pies (42,6 metros) del maxi trimarán Banque Populaire(FRA), en el que milita el navegante español Juan Vila. Llevaron a cabo un recorrido de 608 millas náuticas (1.126 kilómetros) partiendo frente al Royal Yacht Squadron de Cowes para remontar el Solent, avanzar por la costa sur de Inglaterra, cruzar el Mar Céltico hasta virar la Fastnet Rock y dirigirse finalmente a la llegada en Plymouth. Calidad y cantidad Desde que en 1925 se inició la historia de la Rolex Fastnet Race, nunca antes se había reunido una flota tan numerosa frente a su línea de salida como este año. La reglamentación indica un máximo de 300 inscriptos –que se alcanzó apenas diez días después de abrir el plazo de inscripción, el pasado mes de enero–, pero este año el organizador Royal Ocean Racing Club (RORC) aceptó ampliar esa cifra aceptando la participación de barcos que no pugnarán por la Fastnet Challenge Cup, lo que ha atraído a unidades IMOCA 60, Class 40, Multicascos y Volvo Open 70 (incluyendo tres participantes de la Volvo Ocean Race 2011-2012 que se inicia en Alicante el próximo mes de octubre). Como resultado, se ha superado el récord de 303 unidades que participaron en la edición 1979. En palabras de Eddie Warden Owen, director ejecutivo de RORC: “La de la Rolex Fastnet Race 2011 no es sólo una flota récord en número, sino especialmente en calidad, abarcando desde barcos de última generación navegados por regatistas profesionales, hasta unidades de serie con tripulaciones familiares totalmente amateur”. En medio de ese amplísimo rango de participantes destaca uno por su impresionante trayectoria: a bordo del Swan 46 “Marinero” (GBR) navega Ken Newman, con nada menos que 26 ediciones a sus espaldas. “Con la perspectiva de los años, y después de haber participado en un buen número de regatas de altura, para mí la Fastnet es la mejor del calendario”, explica Newman a sus 82 años de edad. “Es como cuatro o cinco regatas unidas, cada una con sus decisiones tácticas. El RORC ha jugado un papel muy importante al responder a los cambios que se han producido a lo largo de los años, sobre todo con la llegada de los barcos de mayor eslora. Han garantizado la competición entre barcos de diferentes estilos y tamaños; todos tienen sus opciones”. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 25

â&#x20AC;&#x153;RANâ&#x20AC;? ganador en tiempo corregido

En el otro extremo de la balanza se encuentra Charlie Enright, que a sus 26 años se estrena en la regata como patrón del Reichel Pugh 65 “Vanquish” (USA) al frente de una tripulación con una edad media de 24 años. “Nuestro proyecto nació en enero, y llevamos entrenando desde mayo en un programa que incluye varias regatas, como la Transatlantic Race”, comenta el estadounidense. Los participantes se distribuyeron en nue-

ve largadas: los primeros en salir fueron los multicascos y los últimos los Volvo Open 70. El espectáculo resultó impresionante a medida que la flota se dirigía por el Solent hacia el Canal de La Mancha, donde pronto se encontró con vientos de hasta 30 nudos. La Fastnet Rock Con salida desde Cowes y llegada en Plymouth, el punto más conocido del recorrido de la regata es la Fastnet Rock, el promontorio rocoso frente al extremo sur de

Irlanda conocido como la baliza natural más famosa del mundo. El primer barco que vira en la Fastnet Rock tiene tradicionalmente muchas opciones de convertirse en el ganador en tiempo real en Plymouth, y este año hubo varios que partieron como favoritos para ese honor. Por un lado, el impresionante trimarán “Banque Populaire”, que a pesar de sus prestaciones no entró en la lucha por la Fastnet Challenge Cup, reservada a los participantes en IRC. Entre estos, los máximos aspirantes sobre el papel eran el “Ramber100” (USA) de George David y el “ICAP Leopard” (GBR) de Mike Slade, defensor del récord de la prueba. Los archirrivales se enfrentarían por la gloria de cruzar primero la línea de llegada. “Estamos deseando que comience la regata”, comentaba George David. “El parte indica

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que deberíamos disfrutar de viento para la regata, y aunque hay opiniones enfrentadas sobre su dirección, los diferentes modelos hablan de intensidades entre 12 y 20 nudos, tal vez más”. El armador estadounidense guarda un recuerdo especial de uno de sus pasos por la Fastnet Rock: “Me acuerdo de 2007, cuando viramos la ‘roca’ apenas tres segundos por delante del “ICAP Leopard”. Este año llevamos una buena temporada, y creo que podemos intentar batir el récord”. Para cumplir este objetivo, “Rambler100” debería completar el recorrido en menos de 44 horas y 18 minutos, el registro logrado por “ICAP Leopard” en 2007, pero no fue así debido a la pérdida de su quilla (ver página 77). El trimarán “Banque Populaire” amplía su

espectro de records (ampliamos en los informes internacionales). Por otra parte, el JV 72 “RAN” (SWE) de

julio, timoneado por el irlandés Ian Walker, y su navegante, el británico Jules Salter, rompió el récord de monocascos de la Rolex Fastnet Race por 1 hora y 39 minutos, récord que había sido establecido en el 2007 por el “ICAP Leopard” en 1 día, 20 horas y 18 minutos. “El tema es si competimos para ganar la Fastnet o para mantenernos cerca de nuestros rivales para aprender un poco más sobre la competición de Volvo Ocean Race”, decía Ian Walker. “Sé lo que puede ocurrir en este tipo de situaciones: empiezas la regata pensando en mantenerte cerca de tus rivales para aprender, pero de repente suena la señal de salida y no puedes luchar contra la idea de intentar ganar la regata”. Groupama ha dispuesto de más tiempo para entrenar que sus dos rivales, después de haber botado su nuevo “Groupama 4” en mayo. “La Fastnet es una magnífica regata el “ICAP Leopard” (GBR) de Mike Slade, en con un muy buen recorrido”, indicaba su nada menos que 4 horas, 38 minutos y 18 patrón, Franck Cammas. “Es buena para segundos. Tercero finalizó el STP65 “Van- los equipos de la Volvo Ocean Race como

Niklas Zennström se proclamó ganador de quish” (USA), a 10 horas y 40 minutos. la Rolex Fastnet Race 2011, su segundo Los Volvo “a todo trapo” triunfo consecutivo después del logrado en “Groupama 4”, “Azzam” y “Sanya” se enfren2009. El cofundador de Skype consigue de taron por primera vez en la 44ª edición de esta forma un hito que nadie había logrado la Rolex Fastnet Race, la clásica oceánica de desde 1957, cuando el “Carina II” (USA) se 608 millas náuticas que servió de termómeconvertía en el último barco en encadenar tro para medir las prestaciones de los tres dos victorias (1955 y 1957). equipos en regata. Aplicada la compensación IRC, el tiempo El Volvo 70 Abu Dhabi, que mostraba por de “RAN” mejoró el del segundo clasificado, primera vez su “Azzam” el pasado mes de 28 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

primer enfrentamiento entre rivales. Fue la primera vez que comprobamos las prestaciones de los barcos, así que fue muy importante para nosotros estar en Cowes”. Por su parte, Team Sanya anunciaba su participación en la Volvo Ocean Race hace sólo siete semanas, y apenas ha podido empezar a familiarizarse con su barco “Sanya”, una versión modificada del “Telefónica Azul” que finalizó tercero en la edición 2008-09.

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Copa

América Clasificación al rojo vivo en el debut Texto y fotos: www.americascupmedia.com

Cinco equipos se han subido al podio en la America’s Cup World Series-Cascáis en un fin de semana inaugural que ha ofrecido imágenes espectaculares en los dos eventos disputados a los muchos espectadores que se acercaron a la playa de Cascáis.

L a s primeras pruebas de la America’s Cup World Series – Cascáis cumplieron con las expectativas y los espectadores disfrutaron de una competición táctica y muy reñida entre algunos de los mejores regatistas del mundo. Esta ha sido la primera vez que los nueve catamaranes AC45 de vela rígida estuvieron en el mismo campo de regatas. Para los equipos menos experimentados, las condiciones más ligeras les permitieron concentrarse menos en las maniobras y más en la táctica. El resultado fue mucha acción y una 30 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

flota compacta en las salidas y en las montadas de boya. Bajo un parte meteorológico de muy poco viento y niebla para la primera jornada, se disputaron tres pruebas que marcaron el inicio de la carrera por el trofeo deportivo más antiguo del mundo. A pesar de las condiciones extremadamente ligeras, los AC45 de vela rígida demostraron que pueden ofrecer espectáculo en vientos que bajaron hasta los 3 nudos. El “Emirates Team New Zealand”, liderado por Dean Barker, dio una lección de consistencia al resto de la flota y terminó la jornada en lo alto de la clasificación con un punto de ventaja sobre el sueco “Artemis Racing” con Terry Hutchinson al timón. “Estamos contentos con el resultado,” dijo el patrón Dean Barker. “Pero sabemos que

tenemos mucho que trabajar si queremos seguir el ritmo. Es una buena sensación empezar así la semana, aunque hay mucho que mejorar.” El otro equipo protagonista de la jornada es el “ORACLE Racing Spithill”, patroneado por James Spithill, que ganó dos de las tres pruebas. Lo único que los mantiene en la cuarta posición de la tabla, a seis puntos del segundo, es que fueron descalificados de la primera prueba, ya que fueron penalizados por traspasar los límites de la pre largada y no se penalizaron antes de terminar la primera pierna. Por su parte, el equipo español “Green Comm” dio una sorpresa a los aficionados en la prueba tres en la que lucharon por la tercera plaza hasta el penúltimo tramo. El parte para el segundo día indicaba un regreso a las condiciones típicas de Cascáis, con vientos moderados a fuertes a la hora de la salida de la primera prueba, y así fue. El “Emirates Team New Zealand” ha sido

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doble ganador al final de la segunda jornada, al proclamarse campeón de las AC Cascais Preliminaries, (que ha consistido en cuatro pruebas de flota disputadas entre los 2 días), y luego ganar el récord de velocidad en la AC 500 Speed Trial. El “ORACLE Racing Coutts” ha ganado la prueba larga de flota en la segunda jornada, al arrebatarle el liderazgo al “Emirates Team New Zealand” que perdió un tripulante por la borda. Los kiwis han hecho todo lo posible para mantenerse en cabeza, pero Coutts consiguió pasarles en los últimos cien metros. Esta victoria le dio a los americanos el segundo puesto de la general y al “Artemis Racing”, que hizo un séptimo en la prueba larga, en tercera posición. Winston Macfarlane, uno de los grandes grinders de la tripulación, se cayó al agua durante una rápida maniobra en una boya cuando aún quedaba media prueba. Macfarlane estaba cazando un winche cuando se rompió la manivela por lo que perdió el equilibrio cuando el barco aceleró al ceñir. Aunque Macfarlane nadó para ponerse a salvo de los otros barcos que se acercaban a la misma boya a toda velocidad y consiguió subirse al barco balizador, la tripulación de Barker tuvo que terminar el recorrido sin él. Tener que navegar la mitad del recorrido con sólo cuatro tripulantes significó que el trabajo

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de la tripulación fuera más lento y tuvieran menos peso para hacer banda y equilibrar la potencia de la vela rígida. El “ORACLE Racing Coutts” olió la sangre y atacó a la tripulación neozelandesa en una reñidísima última ceñida, para robarles la prueba en los últimos metros. Por su parte, el equipo 36 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

español “Green Comm”, no tuvo su mejor segunda jornada, ya que comenzó teniendo problemas en su vela rígida que estuvieron tratando de reparar en tierra por la mañana. Al final, los del Real Club Náutico de Valencia cerraron la clasificación tanto en la prueba de flota como en la de velocidad.

En el AC500 Speed Trial, la prueba de velocidad de 500 metros, los tres equipos más rápidos han tenido que emplear sus tres intentos para obtener su mejor marca. Los neozelandeses, tras dos intentos decepcionantes, tuvieron unas condiciones perfectas para su última pasada, en la que recorrie-

ron los 500 metros a una velocidad media de 42,35 kms/hr. Muy de cerca les siguieron los coreanos del “Team Korea” (39,28 kms/hr) y el “China Team” (37,43 kms/hr), dos de los equipos más recientes y con menos práctica en el catamarán AC45: “Sólo hay dos velocidades en estos barcos,” dijo el patrón del “China Team”, Mitch Booth, “A toda máquina, o parados”. Las pruebas se disputaron muy cerca de la costa, con la flota de espectadores al otro lado de los límites del recorrido. Las regatas fueron retransmitidas en directo con comentarios en inglés en www.americascup.com y en el canal de YouTube de la America’s Cup YouTube, con más de 37.000 espectadores.

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2011 Circuito

Audi MedCup

Fotos: Ian Roman, Stefano Gattini_Studio Borlenghi, Nico Martinez, Pedro Martinez, Guido Trombetta, Audi MedCup

3ª etapa – Cerdeña El Circuito Audi MedCup volvió a Cagliari por cuarto año consecutivo, evento que la capital sarda decidió acompañar con un potente Mistral durante prácticamente todos los días de regata, en lugar del térmico habitual en los meses de verano en la isla italiana. La igualdad reinante en la flota del Circuito Audi MedCup 2011 ha quedado aun más patente en Cagliari, evento ganado por el equipo franco-alemán Audi Sailing Team powered by All4One de Jochen Schumann y Seb Col en lo que a la 52 series se refiere. De esta manera, los tres trofeos disputados hasta el momento registran tres ganadores distintos, y el barco del regatista olímpico alemán protagoniza una importante remontada tras acabar las dos primeras etapas del Circuito en séptimo lugar.

El segundo puesto en la clasificación del Trofeo Región de Cerdeña se lo llevó Audi Azzurra Sailing Team, barco gemelo del franco-alemán, si bien fueron construidos en puntos opuestos del globo. El TP52 con grímpola del Yacht Club Costa Smeralda acabó a nueve puntos de los de Schuemann, firmando así su mejor resultado de la temporada. Mientras que el dúo rojo -Audi Sailing Team powered by All4One- y azul -Audi Azzurra Sailing Team- de Audi conseguía remontar la temporada en la isla mediterránea, los ganadores de los dos primeros trofeos de 2011 pasaban momentos difíciles. Los americanos de Quantum Racing acababan quintos tras una regata que no había comenzado bien para ellos, y que acabaría aún peor: rompieron uno de los backstays de popa en la salida de la penúltima prueba, 38 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

lo que les impidió acabarla, y cruzaron séptimos en la que clausuraba el trofeo. La regularidad mostrada por Markus Wieser a bordo de su Container se vio también interrumpida en el tercer evento de la temporada. Los ganadores del Trofeo de Marsella acabaron cuartos tras ver cómo Bribón les desplazaba del pódium y se quedaba con el tercer puesto gracias a su buen rendimiento en todos los rangos de viento registrados en Cerdeña. En la flota de las 40 Series Iberdrola Sailing Team volvió a anotarse la victoria, la tercera sucesiva en esta temporada, tras ganar cinco de las siete pruebas que los Soto 40 disputaron en Cagliari, lo cual refleja que el dominio de los de Torcida no fue tan contundente como en los dos trofeos anteriores. Como ocurriera en Cascáis y Marsella, las nuevas series contaron con la presencia de un equipo local en Cagliari a bordo del barco demo de la clase, el XXII, que pasaba a llamarse XXII Sardegna para la ocasión. Artífice del proyecto fue Roberto Pardini (ITA) armador y regatista del circuito internacional de la clase Melges 32, quien reclutó a una tripulación enteramente cagliaritana para el evento: Ignazio Diaz y Mario Floris a la mayor, Alesandro Gemini y Jacopo Trudu como trimmers, Lorenzo Trimini a la táctica, Francesco Orrù en proa, Luca Segneri como pitman y Nello Stinca al palo. Los de Pardini consiguieron imponerse en una de las pruebas, la tercera, gracias a una cuidada estrategia puesta en marcha desde la salida, cuando llevaron al resto de barcos más allá del layline del barco del comité, lo que les permitió ponerse en cabeza, posición que mantuvieron hasta la línea de llegada. La flota del Circuito Audi MedCup 2011 volverá a verse las caras en Cartagena, Murcia, del 23 al 28 de Agosto 4ª Etapa - Cartagena El Bribón de José Cusí, patroneado por Gonzalo Araújo, se lleva el Trofeo Región de Murcia Ciudad de Cartagena, como hiciera en 2008, tras una gran semana que los deja en la mitad de la tabla en la general y muestra el auténtico potencial del equipo español. Ngoni da la campanada en las 40 Series y gana el trofeo levantino, y se sitúa segundo con opciones al circuito. Cuatro año después, el Bribón de José Cusí, timoneado por Gonzalo Araujo, repite triunfo en Cartagena, esta vez dominando de principio a fin una regata marcada por las difíciles condiciones tácticas impuestas por vientos suaves y de dirección cambiante cada jornada, por lo que se lo ha hecho también difícil al comité. Las 40 Series han visto como el Ngoni de Toni Buckinghamm acababa con la hegeREVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 39

monía de Iberdrola, que ha ganado los tres eventos celebrados hasta ahora, al llevarse el Trofeo Región de Cartagena Ciudad de Murcia. La última regata en el campo de regatas cartaginés en 2011, igual de técnica e incierta que la primera, veía reaccionar a Audi All4One en la última empopada, y sorprender a un Quantum Racing y a un Bribón que habían estado liderando hasta ese momento. No fue éste el único golpe de efecto, ya que en la aproximación final del último paso de barlovento RÀN encadenaba una serie de errores que le obligaban a auto penalizarse, y le hacían caer de la primera posición a la última. Sabedor ya de que el Trofeo Región de Murcia Ciudad de Cartagena estaba en sus manos, el Bribón, lejos de conformarse con la segunda posición, trató de atacar al líder Quantum Racing por el centro de la empopada. Finalmente eran Audi Azzurra, Quantum Racing y Container quienes cruzaban a la estela del ALL4ONE, y Bribón era quinto, pero tenía ya el trofeo en su poder. Quantum Racing se marcha líder de Cartagena, pero ve su ventaja considerablemente recortada - 3,5 puntos - sobre un Audi Azzurra que parece haber encontrado su momento de forma y el punto óptimo de navegación de su barco, al que le sigue el alemán Container a 11,5 puntos de los americanos. La flota de las 40 Series completó la única prueba pendiente en su programa deportivo, en la que el vencedor ya estaba decidido, pero no así las dos plazas restantes del podio. El Iberdrola dominó desde la misma salida tanto a la flota como a su rival directo NH Resorts, lo que permitió a los de José María Torcida secundar en el podio al británico Ngoni que, libre de presión, hizo una cómoda regata y fue siguiendo la estela del Iberdrola y controlando a su vez al NH Resorts, que cruzó la meta tercero. La campaña dirigida por Agustín Zulueta afronta así la última etapa del Circuito, el Trofeo Conde de Godó Ciudad de Barcelona, con 28 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado Noticia IV (NH Resorts en Cartagena). Un margen que no les permite perder de vista a barcos como Ngoni o NH Resorts, los cuales han protagonizado una gran progresión que matemáticamente todavía les da opciones al triunfo final. El Trofeo Conde de Godó Ciudad de Barcelona tendrá lugar del 12 al 17 de septiembre en la ciudad condal. El Race Village estará situado en pleno Moll de la Fusta. 40 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

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Trofeo Región de Cerdeña 52 Series: 1. Audi Sailing Team Powered by All4One (GER/FR), 4+1+3+3+1+5+1,5+6+2=26,5 puntos 2. Audi Azzurra Sailing Team (ITA), 5+3+6+7+5+2+4,5+2+1=35,5 puntos 3. Bribón (ESP), 7+4+5+2+2+4+6+3+4=37 puntos 40 Series 1. Iberdrola Team (ESP), 1+1+2+1+1+1+2=9 puntos 2. Noticia IV (ESP), 2+2+3+2+3+2+1=15 puntos 3. Ngoni (GBR), 3+3+4+4+2+3+3=22 puntos

Trofeo Región de Murcia Ciudad de Cartagena 52 Series 1. Bribón (ESP), 2+5+1+2+2+3+3+2+5= 25 puntos 2. Audi Azzurra Sailing Team (ITA), 5+1+4+5+1+1+6+3+2= 28 puntos 3. Quantum Racing (USA), 3+2+6+6+4+7+1,5+6+3= 38,5 puntos 4. Audi Sailing Team Powered by All4One (GER/FR), 4+7+7+1+5+5+4,5+5+1= 39,5 puntos 5. Container (GER), 7+4+3+4+3+2+9+7+4= 43 puntos 6. Synergy Russian Sailing Team (RUS), 1+3+5++3+7+6+10,5+1+7= 43,5 puntos 7. RÁN (SUE), 6+6+2+7+6+4+7,5+4+6= 48,5 puntos 8. Gladiator (GBR), 9(DNC)+9(DNC)+9(DNC)+9(DNC)+9(DNC)+9(DNC)+13,5(DNC)+9(DNC)+ 9(DNC)= 85,5 puntos Owner Driver Trophy: Niklas Zennstrom (SWE), owner-driver RÀN (SWE). 40 Series 1. Ngoni (GBR) 2+1+1+1+2+2+2+2= 13 puntos 2. Iberdrola Team (ESP) 4+2+2+3+1+1+3+1= 17 puntos 3. NH Resorts (ESP) 1+3+3+2+3+3+1+3= 19 puntos 4. Patagonia by the Australian Team (AUS) 3+4+5+4+4+4++4+4= 32 puntos 5. cruiser-racer.com (ESP) 5+5+4+5+5+5+5+5= 39 puntos

Clasificación general del Circuito 52 Series 1. Quantum Racing (USA), 19 + 30 + 42+38,5= 129,5 puntos 2. Audi Azzurra Sailing Team (ITA), 32,5 + 37+35,5+28= 133 puntos 3. Container (GER), 31,5+28,5+38+43= 141 puntos 4. Bribón (ESP), 47,5 + 38+37+25= 147,5 puntos 5. Synergy Russian Sailing Team (RUS), 37+39,5+44,5+43,5= 164,5 puntos 6. Audi Sailing Team Powered by All4One (GER/FR) 58 + 43,5+26,5+39,5 =167,5 puntos 7. Ràn (SUE), 40,5+41,5+43,5= 125,5 puntos 8. Gladiator (GBR), 85,5+47+85,5+85,5= 303,5 puntos 40 Series 1. Iberdrola Team (ESP) 13+14+9+17= 53 puntos 2. Noticia IV (ESP) 25 + 22+15+19= 81 puntos 3. Ngoni (GBR) 33+26+22+13= 94 puntos 4. XXII (ESP) 23+26+24+39= 112 puntos 5. Patagonia (ARG) 28 + 17+42+32= 119 puntos 42 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

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Instrumental

Simrad HH33

No se trata de un VHF cualquiera. El nuevo HH33 de Simrad ofrece más seguridad, y funcionalidad como ninguna otra radio del mercado, pues además de VHF, tiene en su interior un avanzado GPS con función MOB (Man Over Board).

Lo más importante en un VHF portátil es la seguridad de funcionamiento garantizado a toda prueba. En este aspecto SIMRAD ofrece un equipo capaz de funcionar y soportar las peores condiciones climáticas. Se trata de un VHF sumergible según el protocolo JIS-7, totalmente estanco y además flota para evitar su pérdida en caso de caídas al mar. Pero otra de las importantes diferencias de este VHF portátil es que en su interior incluye un receptor GPS de alta sensibilidad capaz de detectar la señal de los satélites en sólo 5 segundos. Las coordenadas de la posición actual aparecen en la pantalla y podemos almacenar hasta 500 waypoints. Las prestaciones de este GPS interno permiten conocer distancias o registrar lugares que consideremos interesantes como por ejemplo puntos de pesca. Por ello la HH33 es también perfecto como segundo GPS, además de superar los requisitos de ser ese VHF que siempre llevamos en la mano, el que usamos para “salir a dar una vuelta”. Sus baterías son de alta capacidad con

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1.400 mAh de ión litio y se recargan en menos de 3 horas. Su pantalla con grandes dígitos retro iluminada es una de las mejores que podemos encontrar en el mercado. El HH33 está construído a conciencia, y por ello es un equipo perfecto para el uso diario y naturalmente como equipo de emergencia. Su potencia de emisión puede seleccionarse a 1 ó 5 Watt para conseguir un ahorro en la duración de la batería durante su uso. La pantalla retro iluminada de color anaranjado de 128x128 pixeles es perfecta para su uso nocturno al ofrecer una información grande y perfectamente visible. Ofrece una extensa información tanto de los canales de radio como de las prestaciones correspondientes al GPS interno que funciona con 12 canales receptores lo cual asegura una recepción de la señal muy rápida. La función MOB, permite registrar la posición en caso de detectar una caída de un tripulante por la borda. Con solo pulsar un botón se registra la posición exacta para poder regresar al punto y recoger a la persona.

Pero el HH33 permite otras funcionalidades como la posibilidad de transferir todos los datos GPS almacenados hacia otros dispositivos como plotter, o pantallas de navegación a través del protocolo NMEA. Es lo que inteligentemente viene tratando de incorporar Simrad en sus innovaciones, facilidad de conectividad y sincronización. El equipo viene además con una base de carga en la que reposa la radio cuando no está en funcionamiento, y que podemos fijar en el barco para un uso cómodo del VHF. Esta base permite además de la carga de la batería de ión litio, la comunicación NMEA con los dispositivos que tengamos conectados en el barco. La autonomía de la radio es de hasta 4 días con plena carga y en modo stand-by. El equipo viene también con un clip para colgar el VHF en el pantalón y naturalmente con su cargador de 220 voltios. El pack de baterías es intercambiable lo cual permite adquirir una batería adicional para tener siempre un respaldo de energía disponible para emergencias, o poder intercambiar las baterías si tenemos dos o más HH33 en el barco. Las prestaciones de la radio permiten monitorizar tres canales de forma simultánea para así poder estar atentos a lo que ocurre, por ejemplo, en el canal en donde se emite la meteorología, junto con el de seguridad o cualquier otro más.

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Septiembre Mitsubishi Saling Cup - Florianopolis El 1°de este mes se disputará una nueva etapa de esta competencia que nos deja tremendas imágenes de los Soto 40.

Cup

Maxi Yacht Rolex Cup El punto culminante verdadero del calendario de vela del Mediterráneo, se llevará a cabo del 5 al 10 en Porto Cervo, Cerdeña.

Rolex Big Boat Series Prevista para correrse del 8 al 11, la Serie Rolex Big Boat se encuentra en su año número 47 y también será la sede del 30°Campeonato del Mundo de Farr en San Francisco, USA.

America’s Cup World Series Plymouth, Inglaterra, es la segunda parada en la inauguración de la America’s Cup World Series (AC World Series). El evento se llevará a cabo 10 a 18 septiembre 2011, y contará con regatas de flota y match race.

Audi Med Cup Barcelona (5ª etapa) Tras su gran estreno como sede del Circuito Audi MedCup 2010, Barcelona albergará el trofeo que clausurará la edición 2011 del 10 al 17 de este mes.

Octubre Semana de Buenos Aires El Yacht Club Argentino te invita a participar de la XVIº Semana de Buenos Aires que se realizará los días 1º, 2, 8, 9 y 10. Gran nivel y grandes competidores.

Rolex Middle Sea Race 2011 Del 22 al 29 Valletta, Malta.

Volvo Ocean Race 2011-2012 La Volvo Ocean Race es una competición excepcional de destreza náutica y esfuerzo humano, que se inspira en el espíritu de los grandes navegantes: hombres intrépidos que recorrían los océanos a bordo de veloces clippers de vela cuadrada hace más de un siglo. Sin duda es uno de los mayores desafíos vigentes de la navegación a vela.

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REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 47

Campeonato uruguayo de

J24

Con la disputa del Campeonato Uruguayo, finalizó el Ranking Anual de la Clase J24, clasificatorio para el Campeonato Mundial 2011. Diez tripulaciones participaron de la última etapa, consolidando así el resurgimiento de esta fantástica clase de barcos en Uruguay. La motivación estaba en el horizonte, cuando a fines de 2009 un grupo de Jotistas y Snipistas se juntaron para mover la clase: en Noviembre de 2011 se disputa el Mundial de J24 en Buenos Aires, brindando una

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oportunidad única a la flota Uruguaya de participar en un evento de esa categoría. Se decidió entonces conseguir la participación de Uruguay con 8 embarcaciones (a la que luego se le agregaría una tripulación Junior) y realizar un Campeonato Selectivo basado en una combinación de un ranking anual y fechas puntuales importantes. Es así que se disputaron seis fechas en Montevideo y Punta del Este, comenzando en la Semana de Montevideo 2010 y culminando con el Campeonato Uruguayo el pasado fin de semana. La competencia fue dura. Diego García y su tripulación del “Alfa Beta”, de destacada participación nacional e internacional, arrancaron en punta mostrando el nivel al que había que apuntar. Marcelo Alzola y la tripulación del “Kamikaze” mostraron que se acordaban de todas las mañas del J24 y estuvieron siempre peleando los primeros lugares. Sobre el final del Ranking, ante el gran entusiasmo que generó la actividad de la clase, Nicolás González y la tripulación del “Negra” se metieron en la cancha con un barco flamante que amenazaba con sacudir el status quo de la clase. Pero, finalmente, fue la tripulación del “Extasis” de Pedro Garra la que se alzó con el Ranking y el Campeonato Uruguayo, ganando en este último 5 de las 6 regatas disputadas. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 49

Campeonato Uruguayo P

Vela

5044

Skipper

Barco

Club

1 1

Pedro Garra

EXTASIS

YCPE

(5)

5226

Diego García

ALFA BETA

YCPE

(5)

5091

Marcelo Alzola

KAMIKAZE

YCU

(5)

5\SCP

5470

Nicolás Gonzalez

NEGRA

YCU

(7)

138

Gustavo Coll

ALEPH 3

YCU

(8)

5087

Gonzalo Alcántara

SIMBA

YCU

(8)

6\SCP

Luis Chiaparro

TADEUS JR.

YCPE

(10)

52261

Alejo Morales

MONARCA

YCPE

(8)

5036

Joaquín Berenbau

COYOTE

YCPE

(10)

3 5

Las tripulaciones Uruguayas se embarcarán ahora en la última etapa del entrenamiento, compitiendo en la Semana de Buenos Aires y el Pre-Mundial en el mes de Octubre, para luego participar del Campeonato Mundial del 11 al 19 de Noviembre. Un Campeonato Mundial para que se espera un nivel extraordinario de competencia contando, entre sus 30 inscriptos al momento, con el triple Campeón Mundial Mauricio Santa Cruz de Brasil y con el actual Campeón Mundial Tim Healy de Estados Unidos.

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Ranking Anual 2010-2011 Vela

Skipper

Club

Total c/desc.

5044

Pedro Garra

YCPE

5226

Diego García

YCPE

5091

Marcelo Alzola

YCU

156

5087

Gonzalo Alcántara

YCU

159

138

Gustavo Coll

YCU

188

5036

Joaquín Berenbau

YCPE

248

5228

Alejo Morales

YCPE

286

5039

Luis Chiapparro

YCPE

293

5227

Alejandro García

YCPE

305

176

Manfredo Finck

YCU

317

5470

Nicolás González

YCU

336

5228

Philip Umpierre

YCU

339

5228

Agustín Rodríguez

YCU

369

5228

Ricardo Umpierre

YCU

377

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Mitsubis SAILING CUP

2011 Buzios

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shi

El "Negra" terminó el campeonato con broche de oro, al ganar la séptima prueba y separarse nueve puntos del segundo, el "Pisco Sour" de Chile quien quedo empatado con el tercero, el "Patagonia". El comandante de la 'Patagonia', estaba muy contento con la vuelta al agua con una victoria, después de pasar la jornada anterior reparando roturas después de una colisión. Otro que estaba muy contento era Torben Grael que también ganó una regata el último día. "Me encanta la racha abierta de Buzios, sin la interferencia de la tierra y muy pareja. Le doy nuestra victoria a una buena largada. En una flota como esta, es preciso largar bien siempre", decía el mayor atleta olímpico brasilero y mayor medallista individual de vela del planeta. El 'Mitsubishi / Gol " timoneado por su hijo, Marco Grael, termino en cuarto lugar con 39 puntos. Con 12 barcos corriendo- el chileno Celfin Capital ", que rompió el penúltimo día y se perdió la final de la etapa - y con nueve puntos de ventaja, el 'Negra' sólo podía perder el titulo el ultimo día si llegara en la última posición y sus rivales directos hicieran podio.

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¿Un “Negra” veloz o imparable? Y es que parece que no hay nada que pueda hacer que este equipo pase un “mal momento”. En la segunda regata el “Negra” largaba pasado por unos pocos metros, pero lo suficiente como para dejarlo en última posición luego de que tuviera que rehabilitarse volviendo a cruzar la línea de partida demarcada entre la lancha de Comisión de Regatas y la boya de largada. El “Patagonia”, en un muy buen arranque, pudo posicionarse entre los punteros de la derecha del recorrido, junto con el chileno “Claro” y el “Celfín Capital”. Mientras tanto el barco revelación de esta temporada, el brasilero “Crioula”, montaba la primera boya de barlovento delante de toda la flota, haciendo valer las credenciales de su equipo, que fecha tras fecha se afianzan en esta difícil competencia. Por detrás, el “Patagonia” hacía gala de la experiencia de su tripulación y derivaba en segundo lugar, seguido por el chileno “Mitsubishi – Acuario II” y el múltiple medallista olímpico y ganador de la Volvo Ocean Race, Torben Grael, a bordo del “Mitsubishi / Gol – MagiaV”, quien pasaba la primer boya en cuarta posición. Durante la primera popa no habría mayores cambios para destacar sino fuera por el “Negra”, quien en una excelente toma de decisiones de su táctico italiano Francesco Bruni y de su excelente tripulacion, lograba remontar desde el último lugar de la primera ceñida hasta el sexto, en el primer sotavento. Durante el resto de la regata, los uruguayos irían escalando posiciones, mientras el “Crioula” lograba distanciarse de la flota y de su inmediato perseguidor, el “Patagonia” con Beto Álvarez Vitale a la caña y Mariano “Cole” Parada en la táctica. Finalmente, el barco gaucho con el olímpico Samuel Albrecht como táctico, cruzó la meta en primer lugar, con una buena distancia frente al “Patagonia” en segunda posición, y el “Negra” que en una impresionante remontada cerraba el podio.

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Entrevista a un protagonista de esta tripulación, Diego “Scrapy” Stefani Yachting: El NEGRA vuelve a hacer podio, en la gran etapa de Buzios, y se perfila a ganar nuevamente el Campeonato ¿cómo funciona el equipo del NEGRA a bordo? Scrapy: Más que a bordo, el negra funciona como un equipo en tierra también. Nico (Nicolás González) es el timonel y también está a cargo del proyecto. Yo y Pololo (Fernando Viana), trabajamos juntos para llevar adelante el proyecto que va mucho más allá de las regatas solamente. Hay mucha planificación, análisis, logística, etc. La idea base nuestra es mantener siempre el grupo y intentar hacer el mínimo de cambios de tripulación posibles. A bordo la tripulación yo la definiría como muy completa. Cada uno de los que está navegando es muy bueno en su puesto y logramos armar un grupo en el que profesionales y amateurs trabajan por igual y cada uno intenta hacer su labor lo mejor posible. Para esto nos ayuda mucho el que seamos el mismo grupo que está navegando junto desde que arranco el proyecto del Soto 40 Negra. Esto hace que hayamos po-

dido pulir las labores y responsabilidades de cada uno y que todos trabajemos mejor. Pero además de los que navegamos en el barco también tenemos el apoyo del equipo de tierra que son Pololo, Ale y Juancito. Y por supuesto que todo esto es posible gracias a que Juan Ball nos da todo el apoyo para que todo se haga de la mejor manera posible. Yachting: He visto las filmaciones de a bordo, ¿Qué buscan ustedes al verlas para prepararse para el día siguiente? Scrapy: El tema de las cámaras a bordo la verdad que es algo muy útil y que nos ha permitido mejorar mucho. Lo que hacemos después de navegar es mirar los vídeos e intentamos ver detalles en los que se puede mejorar. Sirve mucho para analizar las maniobras y ver qué es lo que hace cada uno. Lo que pasa es que uno no sabe que es lo que el otro hace en cada momento y viendo entre todos los vídeos, vemos cómo optimizar cada maniobra y las labores de todos juntos más que individuales. También podemos ver algo de trimado, viendo en los momentos en que sentíamos que el barco iba muy bien y analizando como iban las

velas. Yachting: ¿Cómo funciona la experiencia con los tácticos? Scrapy: El táctico es una persona fundamental para la el resultado del barco en la regata. Es el que decide para donde ir el resto se ocupa de que el barco vaya lo más rápido posible en ese sentido. Tiene muchas responsabilidades en el resultado, porque por más que salgan todas las maniobras impecables, y que el barco sea el más rápido, si no vas para el lado bueno no sirve de nada. Nosotros este año cambiamos de táctico porque Pablo Defazio tenía otros compromisos con un barco chileno y no iba a poder correr en Brasil con nosotros. Para esta temporada corrimos con Francesco Bruni, que es un táctico italiano de primer nivel. Es el táctico del Matador (Azzurra) en la MedCup y tiene 2 copas América con Prada, además de ser el actual líder del circuito mundial de match. Es un de los top a nivel mundial y la verdad que nos ha servido muchísimo para aprender y mejorar en todos los sentidos. Es una persona con un increíble poder de análisis y que tiene muchísima experiencia y sabe perfectamente cuales tienen que ser las responsabilidades de cada uno. Esto nos ayudó a que cada uno se pula en su puesto y que mejore mucho el funcionamiento global del barco, ya sea en trimado, maniobras o puesta a punto. Yachting: ¿Cuál es tu función a bordo y como vivís la regata desde tu posición?

Scrapy: Yo soy el proel del barco. Desde mi puesto me encargo de "organizar" las maniobras y dirigir los pesos. En estos barcos rápidos y sin tangón la labor del proel parece ser más sencilla, pero más que sencilla es distinta. Es verdad que en los barcos con tangón es más fácil que algo te salga enredado, pero en este tipo de barco las maniobras pasaron a ser mucho más rápidas, los barcos van fácilmente arriba de los 14 nudos en popa por lo que unos pocos segundos son varios metros de diferencia. Las velas son muy grandes y es muy fácil que se complique una maniobra y hay muchos detalles que pasan a ser críticos para que la maniobra salga bien. Los barcos son muy sensibles al peso de la tripulación, por lo que hay que optimizar mucho el tiempo que se está fuera de la banda. Pero lo más importante en mi puesREVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 55

to es tener un buen equipo detrás que te cubra las espaldas y donde cada uno sepa perfectamente lo que tiene que hacer. Eso hace que mi trabajo sea mucho más fácil y que las cosas salgan mucho mejor y eso en el "Negra" es algo que funciona muy bien. Junto con Fer (Palo) y Fede (piano) hacemos un muy buen equipo, y los trimers y timonel nos ayudan mucho a que las cosas nos sean más fáciles. Yachting: Contanos acerca de la conjunción barco-velas. Scrapy: Nosotros fuimos el primer barco que decidió hacer velas Quantum, y la verdad que al principio parecía una apuesta muy arriesgada, pero que nos salió muy bien. Nico ya había tenido la experiencia de trabajar con Quantum y había quedado muy conforme. Por eso él fue el promotor de ir a hablar con quantum y ver qué pro-

puesta nos podían hacer. Quantum venía de ganar todo en TP 52 y eso lo hacía muy atractivo y había demostrado que podía ser muy competitivo al mejor nivel. Nosotros queríamos trabajar en el desarrollo de las velas, porque veíamos que era un aspecto en el que se podía mejorar mucho, y eso no lo podíamos hacer con otra velería. Ahí fue que Alejandro Irigoyen se comprometió a poner a nuestro servicio el equipo de diseño del TP y la velería Quantum Internacional dijo que estaba muy interesada en que nuestro proyecto fuera exitoso. Con todo esto decidimos apostar a Quantum y la verdad que estamos muy conformes con el resultado. Además este es un trabajo constante de evolución y hemos avanzado muchísimo. Todos los años hemos hecho sail tests, y las velas han ido evolucionando para ser cada vez mejores. A este nivel el avance es constante, y si te quedas quieto el resto te pasa por arriba, así que el trabajo tiene que ser constante y de ida y vuelta. No se olviden que el Soto 40 es un barco one design y en el que no se puede cambiar nada en lo que al barco se refiere, por lo que el tema de las velas es de los pocos aspectos desde los cuales se puede trabajar 56 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

para mejorar la performance. Yachting: Todos los hemos visto entrenar muy duro, ¿queda mucho por mejorar o ya están “hilando fino”? Scrapy: En este deporte siempre queda mucho por mejorar.La verdad que eso es una de las cosas más lindas que tiene este deporte, y nuestra idea es siempre apuntar a eso. Eso fue también unos de las razones por la que contratamos a Bruni para esta temporada. Una persona externa a nuestro grupo y con la experiencia que él tiene nos podía hacer dar un gran salto y mejorar mucho en poco tiempo. Por eso creo que el "hilar fino" es muy relativo, porque a este nivel un pequeño detalle puede pasar a ser una gran diferencia y al final de cuentas las grandes diferencias son un montón de detalles. Yachting: Quedó demostrado que aún sin el Negra, a bordo del Patagonia, fueron de los más rápidos del mundo, ¿piensan volver a Europa con barco propio? Scrapy: La verdad que la experiencia de correr en la MedCup fue muy linda. Es un circuito de altísimo nivel y de una organización increíble, sin comparación a ninguna otra regata que he corrido en mi vida. No-

sotros teníamos planificado correr toda la MedCup con nuestro barco este año, pero por diversos motivos que no vienen al caso el barco no se pudo mandar a Europa y el proyecto se cambió por la Mitsubishi Cup y la temporada sudamericana. Aun no se ha decidido que es lo que vamos a hacer para la próxima temporada. La clase está intentando armar un circuito sudamericano nuevo donde todas las flotas naveguen juntas durante el año. Pero la MedCup también promete tener mayor número de barcos para la próxima temporada y va a ser muy interesante. Pero la verdad que nosotros ahora tenemos que estar concentrados en terminar la Mitsubishi que aun falta una etapa y después de esto, cuando se aclare un poco más los calendarios para el próximo año, Juan junto con Nico analizarán las opciones y verán cual es la que más nos conviene. Yachting: ¿Cómo los ven los rivales? Scrapy: Eso habría que preguntárselo a ellos, pero creo que nos respetan como nosotros también respetamos a todos nuestros rivales. A este nivel cuando uno se cree que está por encima baja los brazos y ahí es donde el resto te sobrepasa. Por lo que nosotros intentamos estar siempre mejorando y aprendiendo para poder mantenernos entre los mejores de la flota, pero todos los equipos que hay navegando son de excelente nivel.

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TÁCTICA Y ESTRATEGIA LA LARGADA

Fotos: Matías Capizzano / Ian Roman / Med Cup

parte 3

La largada es el momento crucial por excelencia en una regata. Tensión, nerviosismo, apelotonamientos, elección del lado de la línea y de la cancha de regatas, estrategia. Todo se sacude y se precipita. Por lo tanto no es el momento de tomar riesgos excesivos.

Lógica y Regularidad Frecuentemente, una buena largada es una suma de pequeños detalles. No existe una receta milagrosa. Dicho esto, constatamos que los campeones no hacen siempre la mejor largada de la flota, pero son regulares. No cruzan siempre en primer lugar después de 5 minutos de regata, pero están siempre en los primeros lugares. Es esta regularidad la que da frutos. Algunos de los requisitos para tener una buena largada podrían ser: cruzar la línea por el lado favorable, cruzarla por el lado deseado para la posibilidad de la puesta en práctica de la estrategia previamente definida, largar en el momento justo, tener la máxima velocidad del barco en el momento de largada, no tener adversarios a sotavento que hagan muy buen ángulo de ceñida, ni tener adversarios a barlovento que tengan mejor velocidad ya que en estos últi-

mos dos casos, estaríamos perdiendo posiciones enseguida después de la largada por desvente de los demás barcos. Una largada perfecta es muchas veces una situación excepcional, la cual se consigue mediante riesgos desmesurados, algo muy poco frecuente entre los mejores regatistas. Posiciones extremas Muchas veces nos convendrá mantenernos un tanto distante de las posiciones extre58 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

mas de la línea de largada, en búsqueda del mejor compromiso luego de unos segundos de la señal de largada. Supongamos que el lado favorable es en el que se encuentra la embarcación de la comisión de regatas y que la estrategia de la regata consista en tomar la parte derecha de la cancha. La tendencia sería a salir lo más próximos posibles a la comisión de regatas, al igual que la de muchos otros rivales, por lo que sería difícil lograr la máxima velocidad en el momento de la largada debido a los famosos pelotones que se forman en las posiciones extremas cuando las mismas favorecen. En este ejemplo, ceder el extremo con el objetivo de lograr largar con buena velocidad en una posición cercana al mismo, probablemente nos haga cruzar por delante de la mayoría de los barcos que se encontraban cerca de la comisión peleando por esa posición.

¿La Confrontación o la espera? Existen dos grandes tipos de planeamientos para colocarse sobre una línea de salida. Podemos situarnos bastante pronto en el grupo de barcos que se aproxima a la línea (confrontación) o colocarnos en el último instante (espera). La confrontación: entre 2 y 5 minutos antes de la salida nos situamos entre el grupo de barcos que sale por el lado escogido. El timing depende del tipo de barco y de las

condiciones del viento. El principio consiste en evolucionar con el grupo intentando minimizar la separación con el barco de barlovento, creando a la vez espacio a sotavento. Este planteamiento a menudo es indispensable cuando hay una flota importante o si la línea es muy corta. Efectivamente, es muy difícil colocarse tarde en una línea si el espacio está limitado. La espera: esta segunda técnica consiste en aproximarse a la línea amurados a babor entre 1 y 2 minutos antes de la largada. Navegamos a lo largo de la flota, lo que permite escoger la posición en la línea. Este planteamiento tiene la ventaja de ser más dinámico, ya que permite retrasar el instante de la elección. Pero tiene la desventaja de que si la línea es corta o la flota numerosa, no será fácil encontrar un espacio suficiente. ¿Cómo mantener la posición en la línea? Todos los barcos se encuentran amurados a estribor, cerca unos de otros, por lo que tenemos que encontrar la forma de cuidar

táctico y trimers, para así lograr la mejor maniobrabilidad posible. El táctico debe tratar de controlar lo que pasa a su espalda. Si ve que un competidor se aproxima, es preferible perder una parte de la ventaja y

ese lugar que elegimos. Una de las formas de hacerlo es orzar y volver al rumbo para así reducir el espacio a barlovento. De esta forma estaremos molestando al barco de barlovento para evitar que largue con buena velocidad y asegurarnos el viento limpio después de largar. Otra de las formas es orzar para aumentar el espacio a sotavento y así poder abatir algunos grados para poder largar con buena velocidad. Hay otras veces en las que debemos reducir el espacio a sotavento, cuando éste exista, para así evitar que otro participante se meta en ese espacio que hemos logrado. Es claro que todo esto se logra mediante una buena sincronización entre timonel,

cerrarle el espacio, que verlo quedarse con todo ese hueco que tanto trabajamos. Manteniendo la maniobrabilidad Es imperativo mantener la maniobrabilidad durante el procedimiento de largada, a fin de conservar el dominio de nuestras decisiones. Para tener maniobrabilidad debemos siempre conservar un mínimo de velocidad. Este valor mínimo varía de un barco a otro. Por ejemplo, en los antiguos Copa América este mínimo es de 2 nudos. Por debajo de este valor el timonel pierde el control del barco. Por ello cada uno debe tener sus referencias en función del barco en el que navega.

Largar con un buen timing El timing es siempre un factor clave del éxito en una largada. El tiempo que queda por recorrer hasta la línea varía en función de la fuerza del viento, de la velocidad del barco, de la distancia de la línea, de la corriente, etc. Su evaluación no siempre es fácil. Así pues, debemos haber realizado timings antes de la largada para tener controlada la línea. La cuenta regresiva del tiempo que queda hasta la largada es el elemento que permite situarse. Esta información debe ser fácilmente accesible. En solitario, uno se organiza para poder consultar el cronó-

metro con una simple ojeada. Cuando se va con tripulación es recomendable que uno de los tripulantes lleve la cuenta regresiva para el conjunto del barco. Ese tripulante deberá ir diciendo en voz alta el tiempo restante. Esto hace no solo que el timonel esté al tanto del tiempo que falta para la largada, sino que además lo tranquiliza. Cuando el procedimiento cambia, el timonel se inquieta, se pregunta si la persona encargada del cronómetro no se habrá olvidado de contar el tiempo y puede perder la concentración en esos segundos cruciales. La evolución del viento durante la largada El procedimiento de largada exige una fuerREVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 59

te concentración. Hay que pensar en muchas cosas a la vez. El táctico olvida a menudo controlar la evolución del viento. El viento esta perturbado debajo de la línea, y en los grandes barcos la electrónica no es precisa cuando se da vueltas. Afortunadamente disponemos de ciertos elementos que permiten apreciar la situación, tal como nombramos en nuestra edición anterior (ponerse proa al viento para ver si la orientación de la línea todavía es la misma, y observar si el trimado de las velas aun es el mismo en los dos bordos cuando se navega a lo largo de la línea) En una largada hay muchos aspectos que se deben tener en cuenta. Todos los tácticos de renombre lo afirman: “hay que tener capacidad de síntesis”. Hay que usarla desde la largada, delimitando los factores claves. Una vez definidos los mismos, los analizamos y actuamos en consecuencia, los otros son dejados de lado. No podemos integrar todas las informaciones simultáneamente, por lo que solo debemos tener en cuenta los datos buenos. Los esperamos en nuestra próxima edición para comenzar con la ceñida, rumbo muy táctico y de interés general. 60 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

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Biografía

Gerardus

Mercator 1512-1594

Texto y fotos: Dr. Luis Crispino

Gerhard Kremer, nacido en Flandes, Rupelmonde (actual Bélgica) en 1512, fue el último de siete hijos de Hubert y Emerentia Kremer, campesinos pobres y sacrificados preocupados por la educación de sus niños. Sus primeros años de vida fueron duros, pero fue a la escuela y estudió religión, latín y aritmética. Su tío Gisbert, hermano del padre, era párroco en Rupelmonde donde Gerhard naciera incidió para que sus dos hermanos mayores entraran en la iglesia aliviando un poco la situación que se había hecho insostenible por el despiadado aumento de impuestos debido a la guerra entre los Habsburgo y Francia. En los comienzos de los años 1500, las ideas de Lutero se extendían y por 1525 influyeron de manera importante en la llamada “Revuelta de los

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Campesinos” Gerhard Kramer, de espíritu inquieto se cuestionaba todo lo establecido, entre otras cosas, los dogmas católicos, lo que lo colocó más cerca del protestantismo. Más adelante, sufrió la prisión por ser declarado hereje, que lo dejó en la ruina, pero su espíritu tenaz lo llevó a recuperarse y continuar sus trabajos. En 1527 G. Kramer pasó a estudiar en Holanda por cargo de su hermano. En ese período muere su madre y latiniza su nombre que de “Kremer” (comerciante en alemán) o “Cremer” (comerciante en holandés) y de acuerdo al uso del latín en los ámbitos científicos académicos pasa a llamarse Gerardus Mercator de Rupelmonde Por 1530 se matricula en la ya entonces prestigiosa Universidad de Lovaina para estudiar humanidades y filosofía. Comen-

matemático y cosmógrafo portugués quien fue el primero en intuir que un navío que sigue un rumbo constante navegando indefinidamente, hará un curso en espiral hacia uno de los polos. Más tarde los cálculos de Liebniz permitieron determinar el álgebra de la loxodrómica:

de cartas planas de la superficie terrestre. Necesariamente habría de hacerse mediante una proyección y la misma no sólo distorsionaría las magnitudes especialmente en latitud sino que generaría errores en los rumbos, ya que es diferente calcular una derrota sobre un plano que sobre una esfera, y esto asumiendo que la tierra es una esfera perfecta cosa que obviamente no es. Sin embargo resulta más sencillo trazar el zó a trabajar y a viajar, lo que despertó un profundo interés por la geografía y la car- rumbo en una recta por lo que se abocó con tografía, muy rudimentaria en ese entonces. denuedo a la tarea. Estudia matemáticas con Regnier Gemma Es en 1541 cuando realiza un nuevo globo en el aparecen por primera vez las líFrisius astrónomo y matemático holandés uno de los primeros en la aplicación de la neas loxodrómicas (del griego del griego: trigonometría en astronomía y cartografía, λοξóς -oblicuo- y δρóμος - curso) con quien y junto a Gaspard Van der He- continuando las teorías de Pedro Nunes yden conocido como constructor de instrumentos, realizó un globo terrestre para el emperador Carlos V, grabado en cobre. En 1538 realiza su primer mapa del mundo usando una proyección de Oronce Finé donde aparece por primera vez América del Norte con ese nombre y con mucha distorsión, América Central y América del Sur. El problema que Mercator quería afanosamente resolver era el de la construcción

donde es la longitud y la latitud y R el radio de la esfera (tierra = 6378Km) A partir de 1564, Mercator es nombrado cosmógrafo de la corte del Duque de Jülich Cleves y Berg y en ese período perfeccionó el sistema de proyección que hoy lleva su nombre y que es usado en la cartografía costera y hasta en los mapas de “Google”. En su obra Atlas, sive cosmographicae meditationes de fabrica mundi" (1585) Mercator usa y acuña la palabra “Atlas” para designar un conjunto de mapas o cartas haciendo referencia al gigante mitológico que sostenía los pilares del universo. En 1594 en Duisburgo (actual Alemania) muere luego de varios ataques cerebrovasculares, enfermedad, que aún hoy sigue siendo una de las primeras causas de muerte en el mundo, dejando así un importantísimo legado a los geógrafos pero particularmente a los navegantes. Referencias Snyder, John P. (1987). Map Projections—A Working Manual. U.S. Geological Survey Nicholas Crane: Mercator: the man who mapped the planet, London: Phoenix, 2003 Gerardus Mercator", Britannica Online Encyclopedia

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meteorología

nubes Estrictamente hablando las nubes Mammatus no son un tipo de nubes en si mismas. Se le denomina Mammatus a una forma de presentarse la base de ciertas nubes. Son estructuras particularmente llamativas y raras, desde el punto de vista meteorológico, ya que se forman por corrientes verticales descendentes, a diferencia de la mayoría de las nubes que lo hacen al ascender aire no saturado hasta formar las aglomeraciones de partículas de agua, hielo, etc. Fuente: www.tiempo.com

¿Qué es una nube Mammatus o simplemente Mammatus? A cualquier nube cuya superficie inferior, o base, forme bolsas o mamas se le añade el término de Mammatus. Esta particularidad, da nombre a variedades de nubes de donde provenga: Cirros, Cirrocúmulus, Altocúmulus, Altoestratus, Estratocúmulus y, sobretodo, Cumulonimbus. Mammatus viene del vocablo latino “mamma” que significa mama: protuberancia colgante de una nube originaria que toma la forma de mama. Las nubes que con más frecuencia generan mamas son los Cumulonimbus, bien colgando desde la propia base de la nube y, sobretodo, desde la superficie inferior del yunque cumulogénitus. Es en esa última zona donde se ven las protuberancias más llamativas y espectaculares. Nos centraremos en este tipo último de nubes, los Mammatus de origen cumulogénitus. Formación de las nubes con mamas de origen convectivo La gran mayoría de las nubes se forman por el ascenso del aire cálido y húmedo. En el caso de los Cumulonimbus los desarrollos pueden ocupar grandes proporciones de la tropósfera (hasta los 12-16 Km o más de altura). Cuando en niveles medios-altos existen fuertes vientos, entonces se suele 68 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

desarrollar una capa de nubes medias-altas muy amplia que se extiende corriente abajo del torreón convectivo principal: se ha generado el yunque cumulogénito. Las partículas y materia que conforman las porciones elevadas son advectadas o transportadas por el viento rector a dicho nivel. Las proporciones horizontales de estos sistemas en forma de yunque pueden ser enormes comparados con la zona activa convectiva. Aún más, la nube convectiva en su fase de disipación puede quedar reducida a una amplia capa de nubosidad media-alta de donde pueden colgar las mamas. Cuando la concentración de cristales de hielo o agua líquida es muy alta en la parte del yunque, entonces comienzan a precipitar. En las nubes Mammatus (alejadas de las vigorosas corrientes ascendentes del núcleo convectivo) el aire saturado comienza descender y con ello, las gotitas de agua subfundida y cristalitos de hielo. Al descender el aire saturado se calienta y las partículas de agua tienden a evaporase o fundirse, robando calor al aire que desciende con ellas. Parte del calentamiento del descenso se emplea en producir cambios de fases, calentándose menos de lo previsto, a la vez que se sigue manteniendo saturado su ambiente.

Las protuberancias, que vemos en forma de mama, son las zonas donde se dan unos máximos de hundimiento de la base de la nube. Las nubes con mamas se forman con aire saturado descendente en su seno. Vemos que la base de una nube con mamas marca una frontera entre un ambiente es-

ficie de separación de dos masas de aire: una superior formada por la nube madreoriginaria que se hunde y desciende y otra masa de aire más inestable que ella. A veces se habla de la existencia de convección invertida para la formación de las mamas. Cuando las gotitas de la nube se evaporan,

estructura en forma de yunque y alcanzan grandes proporciones en la vertical y están sometidas en niveles medios altos a vientos fuertes. Al desarrollarse, en entornos con fuerte cizalladura vertical, la tormenta madre que genera los Mammatus es proclive a organizarse de forma especial y generar

Vista lateral de una estructura muy organizada con alguno de sus elementos. El flujo en niveles medios-altos va de izquierda a derecha de la figura. Las mamas se sitúan es su parte delantera y, preferentemente, corriente abajo en la zona del yunque. Las partículas de la nube son afectadas o transportadas por el flujo rector en dichos niveles. Las líneas y flechas indican la zona de máximas corrientes ascendentes.

table (dentro de la propia nube) y fresco las mamas se disuelven y desaparecen. que tiende a descender y otro que es más “La presencia de mamas en nubes conveccálido que tiende a ascender y es capaz de tivas es un presagio de lluvias o fenómemantener, sutilmente, ese suave desplome nos adversos o severos.” Esto es un error. La gran mayoría de las nuboso. El resultado final es la presencia de formas nubes con mamas se generan en nubes de cóncavas y convexas que marcan la super- desarrollo vertical que han generado su

fenómenos adversos en la zona más activa, allí donde se dan las corrientes verticales más intensas. Las mamas están alejadas de la zona más activa y, a veces, ésta ya ha desaparecido.

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inodoros Los Uruguayos le llaman “Wáter”, Los Americanos “Head” (que hace juego con Head-ache que es dolor de cabeza),

los Ingleses le dicen “Loo” que aparentemente surge de cuando en Francia los desechos que la gente depositaba en baldes eran volcados por la ventana al grito de “Guardez l’eau” (cuidado con el agua) y los ingleses luego fueron deformando en “gardyloo”. Otros los llaman “Toilette” que suena más fino.

Acá les decimos Inodoro, pero todos los navegantes tenemos en común el mismo “problema” de cómo elegir, utilizar, mantener precisamente “inodoros” (sin olor) a estos equipos tan necesarios como problemáticos de a bordo.

Los sanitarios de a bordo realmente pueden ser un dolor de cabeza especialmente cuando son utilizados por invitados no náuticos acostumbrados a apretar un botón para evacuar el inodoro, por no decir “tirar

la cadena” expresión arcaica si las hay, y se encuentran en el barco con manijas, palancas, botones de colores y hasta displays digitales con jeroglíficos quizás poco amigables que no les indican cómo hacer para vaciar lo que allí depositaron, y tratando de evitar pasar el papelón de llamar al capitán para que los ayude, hacen un desastre que requiere que uno se pase un par de horas desarmando tan preciado artefacto para destaparlo y no tener que dejarlo una semana generando olores imposibles de describir y de remover de los ambientes. Ésto sin considerar además que el susodicho invitado probablemente decline futuras invitaciones con amplia variedad de escusas. ¿Qué o cuántos tipos o modelos de inodoros marinos hay? Para empezar a entender, tenemos que hacer una primera gran diferenciación entre la parte estética (la taza del inodoro) y el mecanismo. Estos dos ítems son básicamente independientes entre sí e intercambiables o componibles para lograr un inodoro con las características más adecuadas para nuestra embarcación. Sin entrar en detalles, existe una gran división entre los inodoros provenientes de 70 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

países asiáticos y los que son, por lo menos, ensamblados en EE.UU. o Europa, cumpliendo con estándares de calidad de cierta envergadura, como los del ABYC o los registros, etc. Si bien muchos se parecen de lejos, no son similares en cuanto a la usabilidad, durabilidad y otras habilidades Modelos de inodoros según estilos, formas y/o tamaños. Los inodoros náuticos o marinos pueden tener formas que van desde los llamados compactos que son los más pequeños, con una taza circular de aproximadamente 30 o 32 centímetros de diámetro que para toda persona de más de 10 o 12 años es pequeño. A pesar de esto, son de amplia difusión en el marcado ya que son los más económicos y realmente los únicos que tienen cabida en embarcaciones de reducida eslora. A éstos los siguen los de tipo ovalado, que tienen anchos similares, pero son más cómodos. Éstos inodoros poseen mecanismos, tanto manuales como eléctricos a la vista y debajo de las tazas oficiando además de base para el sistema. A continuación pasaremos a los “toilettes” con tazas de porcelana enterizas, llamados también “Tipo domiciliario” en los que la taza tiene una “pollerita” que llega hasta el piso y esconde los mecanismos quedando totalmente fuera de la vista. Las tazas normalmente están disponibles en dos alturas diferentes; una que permite montarlos directamente en el piso del baño (como en una casa) y otra más baja que permite utilizarlos cuando en el baño hay un escalón para sortear el casco que se hace más angosto principalmente en las zonas de proa. Estos sanitarios son realmente más lindos a la vista, siendo algunos realmente modernos y estéticamente muy agradables, pero requieren de mayor espacio para montarlos por lo que normalmente se los encuentra en las embarcaciones de mayor eslora y en los baños principales. ¿Y los mecanismos, cómo se diferencian? En este rubro también hay gran variedad

de opciones disponibles para todos los tamaños. Los más simples son los mecanismos manuales, donde el aparato dispone de una bomba con una manija o una palanca que debe ser bombeada varias veces para remover el contenido y luego limpiar la taza con bastante agua. Los modelos de marca, además de funcionar suavemente, ser ergonómicos (cómodos de utilizar) y ser eficientes en su operación, disponen de algunos detalles extra que colaboran en su función como por ejemplo una válvula esclusa interna que se activa girando la manija y permite cerrar la posible entrada de agua por la manguera de descarga cuando el barco escora en navegación y el inodoro puede llegar a quedar bajo el nivel de la flotación. En caso de no contar con esta ventaja, uno debe cerrar la esclusa de entrada en el casco, que seguramente no es de fácil acceso, para no correr el riesgo de encontrar en el peor momento de un temporal, que la sentina está llena de agua proveniente del inodoro. Variedad en los sistemas eléctricos Los más básicos, pero probablemente los

más difundidos, incluyen en la base del inodoro una combinación de bomba de agua y maceradora todo en una sola pieza, que tritura los residuos mientras les agrega una importante cantidad de agua de mar para ser enviada a través de las mangueras hacia el exterior (en Europa y EEUU esta prohibido, se utilizan tanques “negros” a bordo). Las mujeres son seres mucho más sensibles

a los olores y sensaciones desagradables que a veces se producen en los barcos y especialmente en los baños y saben que no hay perfume, desodorante o aromatizante que lo disimule a su olfato privilegiado. Por esto es que los fabricantes de sanitarios marinos han desarrollado otras opciones y mecanismos que por su funcionamiento eliminan los dos inconvenientes más desagradables de los inodoros eléctricos estándar para uso marino, el “macerado a la vista” de los depósitos dentro de la taza y el mal olor residual. ¿Cómo son los diferentes tipos de mecanismos más sofisticados disponibles para los inodoros marinos? Los sistemas de vacío son los que se utilizan en los barcos de mayor envergadura por su funcionamiento prácticamente sin fallas y practicidad de uso en general para los invitados. Son los mismos que utilizan los aviones de línea, con la única diferencia de que en los aviones el vacío se produce por la altura de vuelo y en los barcos hay que instalar una bomba que genera el vacío necesario para que el sistema funcione. Los sistemas más sencillos cuentan con un pedal para activarlos, que a primera vista está en una posición incómoda para pisarlo. En los modelos de alta gama, que disponen de un comando electrónico, cuando se aprieta el botón, la válvula con forma de esfera en el fondo de la taza se abre controlada por una computadora que regula el tiempo exacto de apertura y cierre para una perfecta evacuación del sistema. Los sistemas de vacío para las embarcaciones nacen debido a la enfatización de las leyes en contra de la deposición de residuos en aguas costeras e interiores, especialmente en EE.UU, donde ya prácticamente no se pueden descargar los inodoros directamente al mar a menos de 2/3 millas de la costa o en ríos y lagos interiores, sino que es obligatoria la utilización de Holding Tanks para contener los residuos hasta descargarlos mar afuera o en una estación de bombeado habilitada para tal fin.

Los inodoros de vacío utilizan solo ½ litro de agua en cada ciclo, para lubricar los componentes en vez de 11 a 15 litros como usan los inodoros eléctricos estándar que deben “empujar” los residuos con el agua hasta vaciar las mangueras de descarga. Siendo esta cantidad proporcional además al tiempo que la persona mantiene apretado el botón. Este tiempo arbitrario y aleatorio es sumamente tirano ya que si es mucho, gasta demasiada agua, llenando el tanque de aguas negras rápidamente y si es poco, no alcanza a eliminar todos los residuos de las mangueras, lo que termina resultando en malos olores. ¿Cómo es eso de gastar demasiada agua? ¿No tenemos todo el mar disponible? Antes de seguir con los mecanismos de los inodoros, podemos dedicar un párrafo a este tema que es de suma importancia. Uno de los recursos obligatorios para evitar malos olores en los baños de a bordo, es la utilización de agua potable. El agua de río se descompone y da mal olor. Sumado a esto, cuando uno está amarrado o fondeado cerca de otros barcos el problema es todavía mayor. Volviendo a repetir, para ser categórico: para eliminar una de las principales fuentes de mal olor, los inodoros de a bordo debieran utilizar agua potable. Los sistemas de vacío eliminan los inconvenientes. Utilizan agua potable sin problemas ya que gastan poca y no maceran sino que destruyen los residuos al salir despedidos a altísima velocidad a través de un orificio debajo de la taza que se reduce considerablemente produciendo un efecto tipo Venturi que pulveriza los residuos. Esto además tiene la gran ventaja que lo que sea que un invitado tire por la taza, si pasa por este embudo después pasa por todo el sistema sin posibilidad de taparlo, o sea que si existe la posibilidad de tener una obstrucción, ésta será indefectiblemente en un lugar fácil de acceder y sin necesidad de desarmar nada. La única desventaja de estos sistema de vacío, es que son costosos, los que los limita a embarcaciones de 50 o 60 pies para arriba. El siguiente escalón en sistemas para inodoros marinos es lo que Sealand, una de la marcas más prestigiosas llama Master Flush. Es una línea de inodoros de lujo, con tazas de porcelana tipo domiciliario de estilo muy moderno, que incorporan un sistema macerador de nueva tecnología donde la reducción de los residuos se realiza debajo o detrás de la taza y no a la vista, además de requerir una limitada cantidad de agua para el proceso. Esto permitiría utilizarlos con agua potable sin grandes inconvenien-

tes. Por último (en orden pero no en prestaciones) se encuentra el sistema llamado QuietFlush II o Dual Deluxe-Flush que incorpora lo mejor de cada sistema en un conjunto que, quizás, reúne las mejores características para el modo de uso doméstico. Estos mecanismos cuentan con un sistema macerador separado del sistema de provisión de agua e incorporan un panel de control que permite regular la cantidad de agua justa y necesaria independientemente del macerado.

A su vez pueden utilizarse normalmente con agua potable, pero en casos especiales, donde el consumo de agua podría ser una preocupación pueden ser utilizados directamente con agua de mar, a criterio del capitán, quien puede activar un llave selectora que hace que al apretar el botón una bomba de agua independiente tome agua de mar para el ciclo de descarga del sistema en vez de consumir agua potable de los tanques de abordo. En este caso, lo único que se necesita es, al volver a puerto y antes de desembarcar, volver el switch a su posición anterior y realizar un ciclo de lavado con agua potable para dejar los inodoros en condiciones impecables. Estos sistemas tienen una ventaja adicional ya que por su diseño son súper silenciosos. No hace falta decir más en este sentido ya que cualquier nauta que se haya despertado a media noche, en medio de un silencio total, con el ruido de un inodoro eléctrico apreciara esta cualidad en toda su dimensión. Este resumen solo intenta mostrar que existe una gran variedad de opciones de inodoros marinos, tanto en estilos como en funcionamiento, lo que permite que asesorándose un poco, uno pueda encontrar el que más se adapte a sus necesidades, tamaño de embarcación y presupuesto.

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Semana de Clásicos Colonia 2011

Del 24 de septiembre al 1º de octubre, la Asociación Argentina de Veleros Clásicos, conjuntamente con el Yacht Club Argentino y el Club Náutico San Isidro, organizarán este importante encuentro de embarcaciones clásicas, que acostumbramos a ver en la tradicional Regata de los Clásicos que se disputa cada año, en aguas de Punta del Este, con posterioridad al Circuito Atlántico Sur. Las inscripciones al e-mal info@ aavc.org.ar, y las instrucciones de regata las pueden bajar de la web www.aavc.org.ar. Al cierre de esta edición, más de 30 barcos estaban ya inscriptos, por lo que promete ser un encuentro imperdible para los amantes de estos clásicos. El evento cuenta además con el auspicio de Buquebus, RSA, Parrado Seguros Náuticos, Toribio Achával y Compañía General de Hacienda S.A.

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Envianos a través de info@yachting.com.uy los siguientes datos: Nombre Apellido Domicilio Código Postal Localidad Provincia País E-mail de contacto 72 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

...y detallanos cuál es la forma de pago que más te conviene: Tarjeta de Crédito Depósito Bancario Red de Cobranza

Argentina - 6 ejemplares por $A 100 Uruguay - 6 ejemplares por $U 500

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¿Recuerdan cuando en nuestra edición número 37 publicábamos esta maravillosa foto del Rambler 100?

Unos meses más tarde la historia no es la misma, y es que este veloz pura sangre, luego de haber montado la Fastnet Rock, tumbó como consecuencia de haber perdido la quilla. La misma se desprendió totalmente del casco. Los tripulantes fueron rescatados sanos y salvos por una de las unidades de la RNLI. El casco de este millonario velero fue rescatado unos días después.

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Foto: Rolex / Carlo Borlenghi

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Informes Rioplatenses

RG650

VISION

Después de la renovación de la serie Cruiser el astillero Bavaria Yachts se dedica a renovar los veleros de la serie Vision. El primer modelo nuevo será el Vision 46 cuyo lanzamiento está previsto para enero 2012 durante el salón Náutico de Düsseldorf/Alemania. Igual que los Cruisers, el nuevo yate se desarrolla en cooperación con Farr Yacht Design y como nuevo colaborador la empresa Design Unlimited de Inglaterra en diseño interior y styling exterior se ha incorporado al equipo. Más generoso es casí imposible, este velero de 46 pies vendrá equipado con dos camarotes (3 camarotes opcional) brindando un máximo de confort y es claramente una propuesta pensada para el armador exigente. Les enviare mas detalles en la medida que Bavaria envie novedades, renders y precios. Por cualquier consulta sobre otros modelos estoy a disposición, recuerden que los modelos disponibles 2011 son: • Cruiser: 32, 36, 40, 40S, 45 y 55 • Vision: 40, 44 y 50. Nicolas Moreno King Harken Bavaria Sales Rep.

www.harken.com.ar www.bavaria-yachtbau.com

Tel 4744 1600 Cel 11 5001 7262

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Luego de varios meses de construcción el RG650 nos sorprende con el lanzamiento de dos barcos. El segundo barco fue construido en tan solo 5 semanas para ser enviado a la largada de la mítica Transat 650 (antiguamente Mini Transat). En esta edición la embarcación no será parte de la regata que reúne 80 barcos con el objetivo del cruce del Atlántico en solitario; sino que será expuesta en el parque cerrado como la última novedad de la Classe Mini 650. La embarcación construida por Riotecna y diseñada por Nicolás Goldenberg pertenece a la clase de barcos de producción en serie (la clase se divide en prototipo y serie); la misma promueve los barcos más accesibles con un concepto one-design. La embarcación es construida según las especificaciones de materiales y reglamentos de la clase, entre sus características principales podemos observar una eslora de 6.50m, una manga de 3m, un casco de líneas muy modernas y sobre todo potentes y un plano vélico muy generoso. El barco posee 2 timones, una quilla fija con un calado de 1.6m (los protos poseen canting keel), y un botalón giratorio de 2.4m. Debido a su generosa superficie vélica, su casco con un gran poder de adrizamiento y su bajo desplazamiento la embarcación promete ser muy veloz, ágil y maniobrable. La embarcación enviada a Francia será parte de un extensivo período de entrenamiento para participar del circuito Mini en la próxima temporada con miras a la Transat 2013!

Soto

al agua

Después de 9 meses de gestación, el primer S 33 One Design salió del Astillero. En noviembre del 2010, el estudio Soto empezó la concepción de este racer de nueva generación. El programa era simple; todo lo mejor por un precio más que acotado. Un trabajo en equipo entre el estudio de diseño; Soto Acebal Naval Architects, el astillero; Martinoli Marine, los promotores de la clase y los proveedores, permitió dar luz a un barco que tiene todo lo que se hace de mejor sin que el precio se dispare. Por memoria, el S 33 One Design, tiene; casco y cubierta de sándwich vidrio / Core Cell por infusión de epoxi, pala de quilla y timón de carbono, los dos se levantan para traslado, bulbo de plomo maquinado, mástil, botavara y botalón retráctil de King Composite de carbono, jarcia fija de Easyrigging de PBO, buje de timón Jefa, molinetes y herrajes de maniobra Harken, Jarcia móvil de Gottifredi Maffioli, tambucho, stopper y stick de Lewmar, vang rígido de Boomkicker, instrumental de Tacktick, motor retráctil de Mercury, y además contamos con los productos de Plastimo, Perko, Carmas Composites, y muchos más que creyeron en el proyecto y nos acompañaron durante todo el proceso de concepción y realización.

Los días 24 y 25 de septiembre se disputará en el Parque Natural Laguna de Gómez, JUNÍN, Provincia de Buenos Aires. El encuentro nacional de la clase Micro a cargo de la organización del Club Náutico Junín. Se espera aproximadamente que compitan 20 embarcaciones, como así también la presencia de varios propietarios con intención de ver la clase y acomodar sus barcos para incorporarse en próximos encuentros. El día Sábado 24 de septiembre comenzará la jornada a las 13.15 hs con la reunión de Timoneles, para que luego se largue, 13:45 hs, la primer regata seguida de la segunda y tercera. Al finalizar la jornada de regatas, se realizará el tercer tiempo a las 16.30 hs con chocolate y dulces. Finalmente a las 21:00 hs concluirá el día con un asado criollo. El Domingo 25 de septiembre la competencia dará inicio a las 9:30 hs con las regatas planificadas, finalizando con la entrega de premios a las 14.30 hs.

REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 79

Informes Internacionales ARROLLADORA VICTORIA DEL ORACLE RACING SPITHILL EN EL CAMPEONATO DE MATCH RACE El pasado 13 de Agosto James Spithill y su tripulación del ORACLE Racing han derrotado al hasta hoy invicto Emirates Team New Zealand y se han proclamado campeones del Cascais AC Match Race, en el penúltimo día de la Cascáis America’s Cup World Series. Muchos de los encuentros de ese día tuvieron largadas muy igualadas, con rapidísimos traveses hasta la primera boya y tempranos cambios de liderato. Con los límites del campo de regatas plagados de barcos de espectadores, Spithill y su tripulación han corrido el pasado 13 dos encuentros casi perfectos, con buenas largadas, buen trabajo de la tripulación y decisiones acertadas. Para el Emirates Team

New Zealand ha sido un día decepcionante, después de que el equipo dominara la competición hasta este punto. El Artemis Racing ha tenido que conformarse con la tercera posición tras retirarse de su semifinal contra Spithill cuando el gennaker gigante (una vela empleada para rumbos abiertos) ha caído en la cubierta antes de que pudieran enrollarlo. En lugar de arriesgar más daños en el material, el patrón Terry Hutchison tomó la sabia decisión de retirarse del encuentro. En la cuarta posición un feliz Team Korea y es que Chris Draper y su tripulación abrieron la jornada con una victoria sobre el ORACLE Racing Coutts, que les dio el pase a las semifinales.

Volvo modificada por piratas

El incremento en los problemas de seguridad ocasionados por la piratería en el Océano Índico ha forzado a la organización de la Volvo Ocean Race 2011-12 a reconfigurar las rutas de la segunda y tercera etapas del recorrido. La segunda etapa parte de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) el 11 de diciembre, con llegada prevista en Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) el primero de enero de 2012. La tercera, parte de Abu Dhabi el 14 de enero y llega a Sanya (China) alrededor del 4 de febrero. En ambas etapas, la flota navegará por el Índico, en una ruta que inicialmente incluía la zona caliente de la piratería. La piratería es una actividad delictiva muy organizada y enormemente lucrativa

que ha logrado expandirse por una vasta zona frente a la costa de Somalia. De acuerdo con la información distribuida por Dryad, en 2010 se alcanzó la cifra récord de 1.181 marineros secuestradas por los piratas. Los últimos barcos liberados permanecieron una media de 213 días secuestrados, y las estimaciones hablan de que sólo el pasado año los piratas recibieron 150 millones de dólares a cambio de la libertad de barcos, sus cargas y sus tripulaciones. Volvo Ocean Race ha decidido que mantener esa ruta podría poner a las tripulaciones frente a un riesgo demasiado elevado. En base a esta decisión, los barcos saldrán desde Ciudad del Cabo hasta un puerto seguro en la costa del

Índico, para ser trasportados desde allí hasta un lugar más próximo a Abu Dhabi, donde se reiniciará la etapa. El proceso será inverso en la tercera etapa antes de que pongan rumbo a Sanya, cuarta de las diez escalas que acogerán la regata. Foto: Ian Roman

Eslora, 6,5m Manga 2,6m Calado variable 1,3 a 1,8m, Muy estable Quilla de acero inox hueca, Bulbo de plomo Dos timones de epoxi, muy estable de rumbo

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TUMBÓ EL TRIMARÁN "IDEC" DEL MITICO FRANCIS JOYON

Francis Joyon a bordo de su trimarán maxi 30,5 IDEC zozobró esta mañana alrededor de 05: 00 GMT, cuando acababa de empezar su intento de record de cruce del atlántico. Joyon había pasado la línea de salida de Ambrose y en el momento de zozobrar el IDEC "volaba" a 25 nudos cuando supuestamente fue alcanzado por un violento vendaval. Joyon no resultó herido en el incidente. Un barco de rescate llegó al lugar donde se encontraba el IDEC seguido por el buque de la Guardia Costera de los EE.UU el USS “Tiger Shark” que permanecerá acompañando hasta el final de la operación de salvamento. Decía Joyon: "Estaba en el proceso de salir

de una zona Meteorológicamente complicada cerca de la costa estadounidense. Había logrado navegar 90 millas con viento muy irregular y muy inestable, que fluctuaba entre 10 y 30 nudos. Pasé por algunas ráfagas muy intensas, y fue cuando pensé que estaba dejando esta área, que recibí una ráfaga extrema que catapultó el barco. En el momento estaba navegando bajo tres manos de rizos y con el tormentín. La violencia de la borrasca fue tal que el sensor de la alarma de tumbada se activó pero no tuve tiempo ni de salir a cubierta. El viento continuó subiendo muy violentamente y sentí el barco catapultado literalmente en el aire. En cuestión de segundos, estaba "en el tejado". Me encontraba bajo el agua. Era de noche y todo era un caos. No sé cómo llegué hacia adelante pero pude subir a la plataforma. Entonces salí de la embarcación a través de la escotilla de escape. No creo que el IDEC haya sufrido demasiado. Tengo alrededor de 10 cm de agua. He logrado salvar la elec-

trónica. He podido recuperar mi teléfono Iridium para informar el hecho. Tengo una muy potente luz de flash y como el barco ha derivado hacia la ruta de los mercantes, pasé toda la noche en cubierta. Ahora es de día y puedo evaluar qué peligro existe. Estoy en contacto cada hora con Christophe Houdet en tierra. Sé que mucha gente se movilizó para encontrar un remolcador. Sé que estoy a sólo 50 millas de Newport, Rhode Island. El barco parece intacto y parece que el aparejo golpea contra la plataforma. El estado del mar es relativamente tranquilo y la temperatura del aire bastante soportable. Tengo algo de comer. Una vez que llegue un remolcador, seré capaz de volcar el barco y tal vez considerar una operación adrizamiento para facilitar el remolque."

HR 260 U$S 32.000 17.83 mts; Mercury 4 T 15 HP 09

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