Revista Yachting Río de la Plata by Yachting Río de la Plata

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Enero - Febrero 2012 - N°41 Volvo Ocean Race 2011 - 2012 La flota de la Volvo Ocean Race inició el pasado 5 de noviembre en Alicante la primera etapa oceánica de la edición 2011-12.

Nueva Princess V72 la Nueva Princess V72 es realmente un espectacular sportyacht y probablemente uno de los mejores de la V-Class que el astillero Princess Yachts International haya construido.

Regata Buquebus El viernes 25 de noviembre se dio partida a una nueva edición de la tradicional regata “Buenos Aires – Punta del Este – Buenos Aires”.

Mundial J24 El Mundial de J24 fue uno de los eventos más esperados en la comunidad náutica, ya que hace 14 años que no se corre un Mundial de la clase en Sudamérica.

Jeanneau Prestige 350 Fly La 350 Fly, es actualmente la embarcación menor del catálogo Prestige basándose en el uso de nuevos materiales, colores más contrastados y líneas más afinadas y limpias.

Campeonato de ORC Gabriel “Colo” Cousillas nos da una visión desde a bordo

Sea Ray 500 Sundancer Exterior sólido y multifuncional, con dos techos solares retráctiles y un asiento doble rotatorio en el timón para disfrutar de la compañía que tenga a bordo.

Rally Motonáutico de regularidad en el Río Santa Lucía El pasado 6 de noviembre se desarrolló el evento con la organización de Astillero Santa Lucía y Tatabarcos, con un día soleado, clima perfecto.

Puerto de Punta del Este - Aumento de Capacidad La Dirección Nacional de Hidrografía está realizando obras en el Puerto de Punta del Este que permiten aumentar su capacidad de amarras al número de 543.

Soto 33 Damos la bienvenida al nuevo Soto 33, el nuevo bebé de la línea Soto. Después de 9 meses de gestación, el primero S 33 One Design salió del Astillero.

Quick Silver Marine Sur Las embarcaciones Quicksilver son cuidadosamente construidas con los insumos de mayor tecnología del mercado para poder disfrutar de la mejor navegación.

May Day - Seguridad en el Río de la Plata El pasado 24 de noviembre, en los salones del Club Náutico San Isidro, se llevó a cabo la primera charla de seguridad en el Río la Plata.

Copa América - Final 2011 San Diego ya es pasado y los equipos se preparan para comenzar un período de entrenamiento invernal.

Princess V39 Princess Yachts International ha incorporado un nuevo modelo en la gama de la V-Class, marcando un regreso espectacular al rango de los menores de 40 pies.

Campeonato Argentino PHRF 2011 Los días 8, 9 y 10 de Diciembre dieron lugar al XVIIIº CAMPEONATO ARGENTINO DE PHRF 2011, en el que se presentaron cerca de 45 embarcaciones repartidas en seis series.

Momentos en imágenes...................................................................................................................................... 76 Informes Rioplatenses........................................................................................................................................... 78 Informes Internacionales...................................................................................................................................... 80

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Dirección Javier Santomé Sosa-Días Codirección Héctor Santomé Sosa-Días Arte y Diseño KyS producciones Jagay Alfassa Reitmann Colaboradores: Diego Togni, Lucas Bellio, Jorge Cousillas, Dr. Luis Crispino, Nicolás Moreno, Trimer, Carlos Parrado, Claudio Cambria, Diego Silveira, Paolo Sassi, Matías Capizzano, Alejandro Paats, DNH, Pedro Garra, María Luz Leopoldo. Impresa en Imprenta Gráfica Mosca Guayabo 1672 - Tel. 2408 3049 Depósito Legal Nº 323551 Yachting Río de la Plata, es una publicación bimensual diseñada compaginada, editada y corregida por KyS producciones, inscripta en el Registro de Educación y Cultura (ley N° 16.099) N 01957. Yachting Río de la Plata ®, es marca registrada en Argentina (INPI) y en Uruguay (DNPI). Las opiniones expuestas en los artículos son de entera responsabilidad de los autores y las fotografías son propiedad de K&S producciones o en algunos casos, de los responsables de las notas publicadas.

Dirección en Buenos Aires Primera junta 1015 San Isidro, Buenos Aires, CPA B1642 DZG Tels: 00598 99682606 Capital Federal Dirección en Montevideo Ibiray 2293 - C.P. 11300 Telsfax.: (00598) 2711 4900 - 2712 3421 E-mail: info@yachting.com.uy

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Un nuevo año ha finalizado, hemos brindado en familia y ahora disfrutamos de los primeros días de este 2012 en el que seguramente todos tenemos puestos los mejores deseos. Pero un vistazo hacia popa nunca viene mal, porque es bueno mirar la “estela” y verificar para dónde tira la marea. Aún recuerdo nuestro nacimiento en noviembre de 2004 bajo el título de Yachting Uruguay. Un equipo de gente del yachting que navegó toda su vida, fundaba un nuevo medio de prensa desde la óptica de los navegantes. Tal vez exista allí esa diferencia que nos marcan nuestros lectores, esa línea que separa a empresarios comunes, de empresarios que navegan. Seguramente los objetivos sean distintos. Y poco tiempo después nos vimos absorbidos por un Río de la Plata que demandaba una publicación distinta a las habituales y que uniera a ambos países. No hace mucho publicábamos una nota de un querido amigo, el Dr. Félix Sienra Castellanos, que con sus 96 lúcidos e impecables años, nos decía que “...en el Río de la Plata somos comuneros, no hay tuyo ni mío, todo es de todos por igual...”, y ese el fiel reflejo que este equipo siente al editar esta publicación que mes a mes requiere más demanda de ejemplares. Estar en las dos orillas era una necesidad y hoy es un constante desafío, por la magnitud que esto implica y por la responsabilidad de llegar a todos lados de igual forma. Justamente porque la navegación es compartida, de Argentina hacia Uruguay, y viceversa. Pero aún más fuerte es el compartir propiedades, pues quién puede dudar de las inversiones bilaterales que existen. En oportunidad de inaugurarse el tren que une la ciudad de Concordia con la de Salto, el Presidente Uruguayo en su discurso manifestaba que “...el único país donde un uruguayo no se siente extranjero, es en Argentina”, y vaya si tiene razón, lo único que yo agregaría es que ese sentimiento también es recíproco. Eso es lo que nos une y es lo que genera que podamos disfrutar nuestras embarcaciones a los largo de miles de kilómetros en ambas costas del Plata y que podamos disfrutar de una lectura como la Revista Yachting. Y esto es posible gracias al ingreso de nuevos anunciantes y la permanencia de quienes nos acompañan hace años. De allí proviene la directa inversión que permite aumentar en tiraje, en concordancia con un retorno publicitario indiscu6 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

tible, que genera la presencia en ambos países. Y ese retorno publicitario es nuestra constante misión. Somos “socios” de nuestros clientes, y sin ellos esta publicación no sería posible. Y esa sociedad nos exige un constante trabajo, crecimiento y apuesta, de nada tiene sentido el publicar un aviso si el objetivo no es darle a ese socio la posibilidad de vender y al cliente la de comprar, bajo ese esquema de consumidores que están en ambos países y tienen propiedades aquí y allá.. El otro punto fuerte son nuestros lectores, a ellos debemos también nuestra existencia, por elegirnos, por tenernos a bordo y por apoyarnos en forma constante. Y esto es posible gracias a los clubes que nos abren sus puertas y nos permiten llegar a su masa social. Nuestros lectores comienzan como tales, y en muchos casos se transforman en colaboradores, enviando notas y fotos, para pasar luego a ser amigos de la casa. De esa forma logramos una Revista participativa, con amplia información de todos los sucesos que ocurren en este “río tan grande como mar”. Y con este constante crecimiento que no dejamos de agradecer, culminamos un 2011 cumpliendo 7 años de vida, donde los proyectos son constantes, muchos ya pasaron por la mente y están en la etapa de “bajarlo al papel” para su análisis y puesta en marcha. Esos proyectos nos van a demandar este 2012 pero siempre pensando en continuar con el apoyo de clientes y lectores, de modo de desarrollarlos y elaborarlos juntos. Por último reflexionamos que, para que todo esto sea posible, es necesario navegar. Particularmente en estas latitudes hemos sido partícipes de grandes logros en este 2011 que se fue. Medallistas olímpicos en ambos países para el rubro yachting, regatas ganadas fuera del estuario por equipos binacionales, y más sobre el comienzo del año, el Circuito Atlántico Sur con la participación de más de 500 nautas de ambas márgenes. A esos navegantes debemos también nuestra existencia, porque en síntesis somos simples trasmisores de lo que ellos hacen. Y lo mismo pase a nivel mundial con toda la información que llega mes a mes. Atrás de cualquier nota, siempre habrá un grupo de amantes del yachting, dispuesto a compartir su hobby con todos nosotros. Desde la redacción y en nombre de todo el equipo de Yachting Río de la Plata, vaya nuestro especial saludo en este año 2012 que comienza, augurando que nos encuentre siempre “flotando” con salud y que se cumpla todo lo que más deseamos. ¡FELIZ AÑO! Javier Santomé Director

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La flota de la Volvo Ocean Race inició el pasado 5 de noviembre en Alicante la primera etapa oceánica de la edición 2011-12. Los seis equipos participantes recibieron la despedida multitudinaria de 60.000 espectadores, entre los que se encontraban el Príncipe Felipe, que saludó a todas las tripulaciones antes de subir a bordo del Telefónica para dirigirse a la línea de salida. CAMPER con Emirates Team New Zealand fue el mejor en el recorrido costero previo a la salida a mar abierto. El Telefónica ha logrado la victoria en la Etapa 1 de

la Volvo Ocean Race 2011-12. El barco de Iker Martínez cruzaba la línea de meta, tras invertir 21 días, 5 horas, 14 minutos y 25 segundos en recorrer las 6.500 millas del recorrido entre Alicante y el puerto sudafricano de Ciudad del Cabo. Es la primera vez en la historia de la regata que un barco español logra la victoria en la emblemática Etapa 1. La Etapa 1 se ha prolongado durante 31 días, desde que la flota partió de Alicante el 5 de noviembre y hasta que el PUMA llegó en carguero a Ciudad del Cabo el 6 de diciembre. Recuento de los momentos más importantes:

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5 de noviembre: Salida desde Alicante (14:00h). Rotura del mástil de Abu Dhabi Ocean Racing (19:15h). Regresan a Alicante a motor. 6 de noviembre: Rotura en el casco de Team Sanya (09:30h). CAMPER, Telefónica, Groupama y PUMA pasan el Estrecho de Gibraltar. 7 de noviembre: Team Sanya se retira de la Etapa 1. 8 de noviembre: El Telefónica se pone líder por primera vez. Acaba de salir al Atlántico y pone rumbo al oeste junto al PUMA. Les sigue el CAMPER. El Groupama apuesta por la costa africa-

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na. 10 de noviembre: Abu Dhabi Ocean Racing se reincorpora a la Etapa 1. 11 de noviembre: Abu Dhabi Ocean Racing anuncia su retirada de la Etapa 1. 12 de noviembre: El PUMA pone rumbo sur y el Telefónica traslucha dos horas más tarde. El barco de Ken Read encaja 26 millas al de Iker Martínez por primera vez desde la salida. Groupama languidece por la costa africana. 16 de noviembre: El PUMA y el Telefónica cruzan el ecuador separados por una hora. 17 de noviembre: El PUMA pasa Fernando de Noronha; el Telefónica lo hace 55 minutos más tarde. 21 de noviembre: El PUMA pierde su mástil (16:00h). Navegaba 21 millas por detrás del Telefónica tras casi 4.400 millas de duelo ininterrumpido. 23 de noviembre: El PUMA recibe combustible del carguero ZIM Mónaco en mitad del Atlántico. 24 de noviembre: El CAMPER recorre 554,16 millas náuticas en 24 horas y gana el premio IWC Speed Record Challenge de la Etapa 1. El Race Village de Ciudad del Cabo abre sus puertas. 26 de noviembre: Team Telefónica gana la Etapa 1 27 de noviembre: CAMPER con Emirates Team New Zealand finaliza la Etapa 1 en segunda posición (21d, 21h, 48m, 04s). 29 de noviembre: Groupama sailing team finaliza la Etapa 1 en tercera posición (24d, 04h, 28m, 31s).

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30 de noviembre: El Azzam y el Sanya llegan en carguero a Ciudad del Cabo. • 2 de diciembre: El PUMA sale de Tristán de Acuña rumbo a Ciudad del Cabo en carguero. • 6 de diciembre: El PUMA llega a Ciudad del Cabo Los cinco equipos que han conseguido llegar a Ciudad del Cabo se afanan en preparar cuerpo y máquina para el intenso fin de semana que les espera y para la Etapa 2. Tras disfrutar de una magníficas magníficas condiciones de navegación en la regata V&A Waterfront In-port, los equipos trabajaron duro en los cambios necesarios para preparar sus barcos de cara a la próxima prueba oceánica. La salida de la Etapa 2 se celebró el 11 de diciembre pasado, apenas 23 horas después de finalizar la regata in-port. La misma se inicia en Ciudad del Cabo y finaliza en Abu Dhabi, a 5.430 millas náuticas del puerto sudafricano. Tiene la peculiaridad de que contará con dos tramos puntuables: uno entre Ciudad del Cabo y un puerto de seguridad donde la flota será embarcada en un carguero para evitar los riesgos asociados a la piratería frente a la costa de Somalia; y otro entre la localidad emiratí de Sharjah, en el Golfo Pérsico, y Abu Dhabi. El primer tramo otorgará el 80% de los puntos de la etapa (24 puntos para el ganador, 20, 16, 12, 8 y 4 para los siguientes), y el segundo el 20% restante (6 para el ganador, 5, 4, 3, 2 y 1 para los siguientes). Team Telefónica parte como líder de la clasificación provisional después de haberse impuesto en la Etapa 1 y en la regata V&A Waterfront In-port disputada hoy. Acumula 37 puntos por 34 del segundo clasificado,

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CAMPER con Emirates Team New Zealand, y 24 del tercero, Groupama sailing team. El parte meteorológico indica condiciones duras de ola con vientos de 20-25 nudos en los primeros compases de la etapa, a medida que la flota sale de Ciudad del Cabo rumbo sur hacia Cabo de Buena Esperanza primero y Cabo de las Agujas después, donde empezará a remontar la costa este de África por el Océano Índico.

Clasificación general provisional Volvo Ocean Race 2011-12: 1. Team Telefónica (Iker Martínez), 1+30+6= 37 puntos*   2. CAMPER con Emirates Team New Zealand (Chris Nicholson), 4+25+5= 34 puntos 3. Groupama sailing team (Franck Cammas), 2+20+2= 24 puntos 4. PUMA Ocean Racing powered by BERG (Ken Read), 5+0+4= 9 puntos   5. Abu Dhabi Ocean Racing (Ian Walker), 6+0+3= 9 puntos   6. Team Sanya (Mike Sanderson), 3+0+1=4 puntos (* Puntos regata Iberdrola In-port + Etapa 1+ V&A Waterfront In-port)

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DIMENSIONES PRINCIPALES Eslora 22.26 m Manga 5.38 m Calado 1.06 m Desplazamiento aprox. con Twin CAT C32 A: 42,000 kgs Capacidad de combustible 4,400 Ltrs. Capacidad de agua incluyendo calentador 755 Ltrs.

Apareciendo en el Southampton Boat Show por primera vez, la Nueva Princess V72 es realmente un espectacular sportyacht y probablemente uno de los mejores de la V-Class que el astillero Princess Yachts International haya construido hasta ahora.

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Desde su elegante perfil hasta sus lujosos detalles de diseño, único en su interior trae consigo un nuevo estilo a la gama contemporánea y dinámica de las V-Class. Así como en los últimos modelos Princess, su marcado casco en V ha sido producido utilizando las últimas técnicas de infusión de resina para reducir el peso y ofrecer niveles excepcionales de rendimiento y eficiencia. La cubierta principal cuenta con un diseño nuevo contemporáneo, ligero y espacioso, que ofrece la sensación de estar a bordo de una embarcación mucho más grande. Su extenso y único nivel genera un muy espacioso salón y más adelante en un nivel más elevado el comedor de forma circular comparte con el timonel el área del techo corredizo. El siguiente nivel ofrece tres cabinas con baño, todos con terminaciones del más alto nivel de materiales y detalles únicos. El camarote doble de estribor puede ser equipado con un sistema para crear una tercera cama si es necesario. El cockpit está diseñado para ser sociable y relajante, cuenta con un comedor más, y un wetbar con un amplio solárium sobre el garaje. También tiene lugar el camarote doble de tripulación en suite. La plataforma sumergible está incluida como standard en este modelo realzando los deportes acuáticos y el espacio de entretenimiento exterior. Ofrece también una amplia zona de estar en la cubierta de proa como una alternativa muy conveniente cuando la embarcación esta amarada a popa. La Nueva V72 combina niveles excepcionales de espacio interior y exterior, con la destreza deportiva y el rendimiento que es verdadero de la V Class, y está destinado a convertirse en un clásico moderno.

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EQUIPAMIENTO ESTANDAR • Dirección asistida electro-hidráulica • Hélice de proa (170kg) • 24v AC DC/240v sistema eléctrico • Toma de tierra de 240v + 2 cargadores de baterías flotante de 60 amp • Generador diésel (220V/240V 22.5Kw) • Aire acondicionado completo • Molinete de ancla eléctrico con control remoto • Molinetes eléctricos para amarras en popa • Flaps eléctricos con indicadores • Piloto Automático • VHF con DSC R / T • Radar color / plotter / GPS • Corredera de Velocidad y distancia • Ecosonda con alarma • Faro pirata con mando a distancia • Combinado microondas / horno convencional / grill • Nevera con congelador • Mueble bar con nevera • Fabricadora de hielo • Lavavajillas • Lavadora / secadora • Wetbar en cockpit con fregadero y barbacoa eléctrica • Nevera en cockpit • WC`s con sistema quietflush • Salon con LED TV / DVD con sistema de sonido envolvente • LED TV / DVD / radio en el camarote del propietario • Suelo de teca en plataforma / cockpit / peldaños • Solarium con colchonetas • Puerta en timonel a la cubierta lateral • Puerta de salón con triple apertura y marco de acero inoxidable • Techo rígido con accionamiento eléctrico de deslizamiento • Garage con sistema Electro-hidráulico de apertura para almacenar de jetski o tender • Pasarela telescópica (3,8 m) con sistema Electro-hidráulico con control remoto • Puerta en popa • Ducha en popa con agua fría y caliente • Toldo de invernaje • Plataforma de baño a popa electro-hidráulica con mecanismo de bajada/subida. ENGINES – DIESEL Twin Caterpillar C32 A (2 x 1622 mhp) rango de velocidad: 34–36 knots Twin MTU 10V 2000 M94 (2 x 1624 mhp) rango de velocidad: 34–36 knots Twin Caterpillar C32 A (2 x 1723 mhp) rango de velocidad: 35–37 knots

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Regata

Texto y fotos: www.tolerancia-0.com.ar - www.elojonautico.com

BUQUEBUS

El viernes 25 de noviembre se dio partida a una nueva edición de la tradicional regata “Buenos Aires – Punta del Este – Buenos Aires”, organizada por el Yacht Club Argentino, el Club Náutico San Isidro y el Yacht Club Punta del Este, con la colaboración de la empresa Buquebus. Este evento conforma la última fecha del Campeonato Río de la Plata para el año 2011 y otorga puntos para la Medalla YCA. En esta oportunidad se inscribieron 106 embarcaciones en las fórmulas ORC Internacional (7), ORC Club (29), PHRF (60), Veleros Clásicos (2) y Tripulaciones en Dobles (8). La largada, dispuesta con la lancha Ariel del YCA, se fondeó en proximidades del Km 5

del Canal Sur de Acceso al Puerto de Bue- B de ORC Club y PHRF y por último las nos Aires. Como marcas a virar se fijaron la series C de ORC Club y PHRF en conjunto boya verde del Km 19 del mismo canal, la con los Veleros Clásicos y Dobles. En esta zona de prohibición de navegación de Pun- ocasión no se registraron barcos pasados y ta Brava y la Isla de Flores, todas a dejar por no fueron de la partida el “Aurora”, “Yacy 2”, babor y la llegada en la escollera del Puerto “Quinquela”, “Brava”, “Baloo”, “Califa”, “Camide Punta del Este, totalizando 167 millas de la, “Vingilot” y “Tequila”. En el inicio de la prueba el viento se enconrecorrido. Las series partieron cada cinco minutos, traba del sector N con 12 nudos de intensien primer lugar las A y B de Internacional dad y corriente en creciente. Durante la nojunto a la A de ORC Club, en segundo tér- che ingresó un frente del SW con 20 nudos, mino la serie A de PHRF, luego las series rotando paulatinamente al SE y al E durante

la jornada del sábado, disminuyendo la intensidad y con períodos de calma. Luego de pasar través Montevideo la flota fue buscando la rotación al NE, para hacer rumbo directo a la llegada, lo que se dio frente a Piriápolis. El primero en cruzar la línea de llegada fue el “Humildad Zero” pasadas las 18 horas del sábado, el resto de los participantes lo hicieron durante la noche de ese día y todo el domingo, hasta la madrugada del lunes cuando arribaron los últimos barcos. El 2 de diciembre se largó la segunda etapa de esta tradicional regata con viento moderado del sector E el cual aumentó hasta los 15 nudos en

sus inicios para luego en el transcurso de la noche rotar al NE tocando intensidades de los 20 nudos, lo cual hizo que se fuera haciendo una regata muy veloz, en el transcurso de la mañana y hacia el mediodía el viento rotó al E con una intensidad muy leve, para en primeras horas de la tarde volver a moderados del sector SE tocando él mismo los 18 nudos, con este viento en una regata en extremo veloz para la flota. El primero en cruzar la línea fue el “Humildad Zero” seguido por el “b 612” que completaron el recorrido en un poco más de 20 horas, luego se produjo la sucesión de arribos, ganando la clasificación de ORC Internacional el Match 30 “Tolerancia Cero”, quien se impuso en tiempo corregido después de haber completado su recorrido en un poco más de 23 horas.

RESULTADOS

FORMULA ORC INTERNACIONAL SERIE A LUCAS GALVAN SERIE B JORGE IBARBORDE CLASIFICACION GENERAL JORGE IBARBORDE

FORMULA ORC - TRIPULACIONES EN DOBLES RAUL REVORA FORMULA VELEROS CLASICOS RICARDO GALARCE FORMULA ORC CLUB SERIE A MARTIN A NACARATO

SERIE B DIEGO BELLI SERIE C ROBERTO FERRARIO

FORMULA ORC CLUB CLASIFICACION GENERAL ROBERTO FERRARIO

FORMULA PHRF Serie A GUSTAVO DIAZ Serie B HORACIO RAUL TRENTO Serie C JOAQUIN ALONSO

MUNDIAL

El Mundial de J24 fue uno de los eventos más esperados en la comunidad náutica, ya que hace 14 años que no se corre un Mundial de la clase en Sudamérica. Fotos: Claudio Cambria

El Mundial se disputó entre el 11 y el 19 de noviembre en la sede de Dársena Norte del Yacht Club Argentino. Con 61 embarcaciones inscriptas de Argentina (26), Australia (2), Brasil (6), Chile (4), Estados Unidos (9), Italia (4), Gran Bretaña (1), Perú (1) y Uruguay (8), el evento brilló. Las regatas mostraron un excelente nivel competitivo, ya que participaron algunos de los mejores timoneles del mundo como el estadounidense Tim Healy, último campeón mundial de J-24. También participaron algunos los mejores regatistas argentinos de esta clase, incluyendo a Juan I. Grimaldi, último campeón argentino de J-24, y los campeones sudamericanos 2010 y 2011: Alejandro Rossi y Alejo Rigoni, además de muy buenos tripulantes en otros barcos como el Negra y el Carrera. El primer día de regatas se llevo a cabo con 20 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Cabe destacar que en este primer día se realizaron 21 protestas. En el segundo día de regatas también se lucía el Guerrero, único barco representante de Perú y cuyo timonel es Luis Olcese. La cuarta regata fue ganada por el barco timoneado por Timothy Healy. El viento se mostraba igual que el día previo, 8 nudos aproximadamente y del Este. El tercer día de regatas se llevó a cabo con vientos del sudeste de 10 nudos. El Guerrero, el barco peruano timoneado por Luis Olcese, se mantuvo al frente durante todo el recorrido de la primera regata del día, pero en la última pierna fue superado por el Luca Vive, con Alejo Rigoni como timonel, que logró cruzar primero la línea de llegada y ganar su segunda regata del campeonato. En la sexta regata el viento fue en aumento hasta llegar a los 18 nudos. Fue ganada por Timothy Healy, que también sumó su segundo primer puesto en este campeonato,

afirmando su liderazgo. El cuarto día de regatas comenzó con viento del Este de 8 nudos. El Carrera - Double Take, timoneado por Matías Pereira, tuvo un muy buen desempeño, finalizando primero en la séptima regata, seguido por el Negra, timoneado por Nicolás González, y también en la octava, seguido por el barco Fefe, cuyo timonel es Miguel Saubidet. La octava regata fue la única del campeonato en la que no hubo ningún barco pasado. En el último día se corrió la novena regata

muy poco viento, unos 8 nudos aproximadamente. El estadounidense Tim Healy se llevaba el primer puesto al final del día. Se completaron dos regatas en las que salieron primeros el Mendieta (ARG 5461), timoneado por Francisco Van Avermaete y el Luca Vive (ARG 5447), con Alejo Rigoni como timonel, donde ya los argentinos comenzaban a mostrar la fuerza que tienen en la clase.

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A BORDO DEL “EXTASIS”

Finalizó el Campeonato Mundial de J24 en Buenos Aires, con excelentes resultados deportivos para Uruguay pero también con la consolidación de una flota local competitiva y entusiasmada con el futuro. Hace un par de años atrás, solo poder participar de un Mundial de J era un sueño para Rodolfo (Lolo) Fresnedo y para mí. Nos embarcamos en la campaña de comprar un barco, aprender desde cero, elegir y entrenar a una tripulación, mientras trabajamos con el resto de las tripulaciones de Uruguay para motivarnos haciendo un programa divertido que nos permitiera llegar en forma al Mundial. Lejos estaba la posibilidad de terminar en los top 10 del mundial, más cuando muchos nos advertían que íbamos a dar una ventaja importante con nues-

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tro querido "Extasis", tanto localmente como internacionalmente. Pues luego de acostumbrarnos todo lo posible a las largadas con muchos barcos en la SBA y Premundial, nos en-

frentamos por primera vez a una flota extremadamente competitiva de 58 barcos. Largar con viento claro y libertad de movimientos en esas condiciones, es un arte reservado para unos pocos. Por suerte llegamos con el aprendizaje jus-

tito y logramos un buen arranque de campeonato en el puesto 8 luego de las 2 primeras regatas. A pesar de una segunda jornada para el olvido, donde nos aseguramos el descarte, nuestra sorpresa inicial se fue transformando en entusiasmo cuando veíamos que siempre estábamos luchando con los punteros, de igual a igual, y que nuestro lugar entre los "top ten" se consolidaba. Las maniobras salían perfectas. Lolo se hizo master de trimado de guenoa en 2 años (nunca había corrido una regata!), Juaneta transformando en un exquisito táctico, Juan Martín ordenando la cancha con sus comentarios certeros desde el mástil y Paolo... que 3 meses antes no había hecho nunca la proa, ¡un proel de primera! La felicidad era compartida también por la notable actuación del Negra de Nico González y los muy buenos momentos del Kamikaze de Marcelo Alzola. Pero había unos fenómenos interesantes en la cancha. El norteamericano Tim

del campeonato. Los barcos fueron temprano hacia la cancha de regatas, ya que la primera prueba del día estaba establecida para las 11 horas. Pero el viento calmó en demasía y la Comisión de Regatas tuvo que anular la regata que había largado y postergar la partida por más de dos horas. Durante ese tiempo, los competidores permanecieron en el agua a la espera de un aumento en la intensidad del viento que les

permitiera empezar a correr. Finalmente, pasadas las dos de la tarde comenzó la competencia. El Mendieta, cuyo timonel es Francisco Van Avermaete, se mantuvo en la delantera a partir del primer sotavento y pudo cruzar la línea de llegada quedándose en el primer puesto de la última regata del campeonato. Hasta el día anterior el estadounidense Tim Healy, último campeón mundial de J24, ve-

nía liderando el campeonato con su barco 11th Hour Racing. Pero fue descalificado de la regata 7 luego de una protesta y su puntaje cayó hasta el octavo lugar. Muy buen desempeño tuvo el Guerrero, timoneado por Luis Olcese. Es la única embarcación representante de Perú que vino a correr el campeonato y quedó en el segundo lugar. A las 18:30 se realizó la entrega de premios

Healy nos dio cátedra de cómo navegar un J24. Con la tranquilidad de un deportista consagrado, asumió las penalidades que le significaron perder el título ante otro grande, ahora consagrado, de la clase: Alejo Rignoni. Alejo, el más rápido con viento en mi opinión, construyó su título día a día, racha a racha, esperando la oportunidad que finalmente se le dio a la primera distracción de Tim. Vaya nuevamente nuestra felicitación para Alejo y su tripulación, que además de dar clase en la cancha, tienen la mejor onda en tierra y comparten sus conocimientos con otros competidores. Un completo ejemplo a seguir. Nosotros, en suma, nos volvimos felices de nuestro 9°puesto, lo cual nos motiva para los siguientes desafíos Sudamericanos, Panamericanos y Mundiales. El éxito en la consolidación de la flota en Uruguay y el título de Campeones Mundiales Junior obtenido por Alejo Morales y su tripulación charrúa, augura un muy interesante futuro para la Clase en Uruguay y la región toda. La tripulación del Éxtasis: Pedro Garra, Rodolfo Fresnedo, Juan Real de Azua, Juan Martín Carrau, Paolo Sassi. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 23

Posición

Barco Nº

País

Nº Vela

Skipper

Nombre embarcación

Total

ARG

5447

ALEJO RIGONI

LUCA

PER

4618

LUIS OLCESE

GUERRERO

USA

5448

MIKE INGHAM

RELOADED

ARG

5461

FRANCISCO VAN AVERMAETE

MENDIETA

ARG

5463

FRANCISCO CAMPERO

AUDI

ARG

5460

MIGUEL SAUBIDET

FEFE

ARG

5454

MATIAS PEREIRA

CARRERA DOUBLE TAKE

USA

5235

TIMOTHY HEALY

11TH HOUR RACING

URU

5044

PEDRO GARRA

EXTASIS

100

CHI

5464

MATIAS SEGUEL

VOLVO

121

y la ceremonia de clausura de este Mundial que contó con la participación de 58 embarcaciones de Argentina, Australia, Brasil, Chile, Estados Unidos, Italia, Gran Bretaña, Perú y Uruguay. Se consagró campeón mundial de J24 el timonel argentino Alejo Rigoni, que navegó en el Luca junto con Gustavo González, Joaquín Duarte Argerich, Fernando Gwozdz y Sergio Armesto. 24 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

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En esta embarcación de algo menos de 10 metros de eslora, la vida exterior se centra fundamentalmente en el flybridge. Por supuesto que la cubierta de proa acoge el habitual solárium acolchado y que también posee una generosa plataforma de popa para disfrutar del baño. En este sentido, al no disponer de una bañera tan generosa como en otros modelos de mayor rango, en la 350 Fly se usa esta zona más como distribuidor que como un espacio para la vida exterior. El bimini opcional cubre el timonel exte-

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rior, situado en la zona de estribor del fly. De diseño práctico y efectivo, está presidido por una consola curvada que acoge el volante, el timonel y la electrónica adicional. El ángulo de visión desde el puente superior es excepcional. El timonel principal es elegante y sofisticado, en la línea de la gama Prestige y perfectamente integrado con el resto mobiliario del salón. Ubicado también a estribor, la consola está dividida en tres paneles: el superior acoge la relojería analógica de los motores, el central está destinado a la

instalación de electrónica adicional y el inferior está presidido por el elegante volante de cuero e inoxidable y los botones de los diferentes sistemas de a bordo. El layout interior es el clásico de los cruceros con flybridge de esloras comprendidas entre los 30 y 40 pies: un amplio salón compartido con el timonel en la cubierta principal; y en la cubierta inferior dos cabinas dobles, baño y la cocina. El aspecto diferencial de la 350 Fly ha sido la capacidad de los diseñadores para dotar de iluminación natural los diferen-

La 350 Fly, es actualmente la embarcación menor del catálogo Prestige con 10,80 metros de eslora total. Con un diseño creado por Garroni Design y Jean-François de Prémorel y derivado de la conocida Prestige 60 se basa en el uso de nuevos materiales, colores más contrastados y líneas más afinadas y limpias.

Texto y Fotos: media.jeanneau.com

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Características y motorización • Eslora total: 10,80 m • Manga: 3,75 m • Velocidad máxima, 32 nudos a 4.100 rpm • Velocidad de crucero, 25 nudos a 3.500 rpm

• • • • •

Desplazamiento: 6.500 Kg Dep. de combustible: 640 l Dep. de agua: 320 l Diseño: Garroni Design / J&J Design / J. F. de Prémorel Concept Motor: Volvo Penta D3-220 DP

benefician de amplias ventanas panorámicas que no solo proporcionan iluminación y vistas al mar, sino también ventilación natural. Quizás el aspecto más interesante de la Prestige 350 Fly es que monta dos propulsores con transmisión dentrofueraborda, un dato realmente excepcional en cruceros de entre 30 y 40 pies con puente superior. Según el propio astillero francés la transmisión por colas mejora en torno a un 30% las prestaciones de la embarcación en comparación con la tradicional transmisión por ejes. Además, también ofrece otras ventajas prácticas como navegar por aguas menos profundas al poder levantar las colas.

tes espacios interiores. En embarcaciones de esta eslora con puente superior es habitual que la cabina de proa y el salón dispongan de los correspondientes portillos y escotillas, pero en el caso de este modelo se ha ido más allá. El salón ocupa, prácticamente, toda la manga interior de la cubierta principal. Está formado por una dinette que dispone de diferentes sofás y una mesa central desplazada a babor de tipo extensible para permitir el paso a través de un pasillo central. La cabina principal se ha ubicado a proa, por lo que disfruta de una gran cantidad de luz natural gracias a la escotilla 28 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

cenital y, especialmente, a los dos amplios ventanales panorámicos laterales. La cabina de invitados se ha ubicado a media eslora y rebosa también luz natural gracias a la ventana panorámica que el astillero ha ubicado en el costado de babor. En este caso, la cabina también cuenta con un pequeño armario ropero y la cama doble se puede convertir fácilmente en dos individuales. La zona central se ha destinado a una equipada cocina situada a estribor y al baño, que dispone de mampara de ducha separada compartiendo el mismo espacio que el inodoro. También estos espacios se

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Fotos: Jorge Cousillas Texto: Gabriel “Colo” Cousillas

El "Cala" de Gabriel "Colo" Cousillas o también conocido como "Tripu Colo", es un barco de Clase Internacional J24. Un diseño muy popular y en cualquier puerto siempre hay alguno. Fue sin duda el barco que se llevó la sorpresa de todos los participantes del XXIII Campeonato Argentino de O.R.C. El “Cala” hizo su primera aparición en la formula O.R.C. Club en agosto pasado durante el “Campeonato Dársena Norte”, evento organizado por el Yacht Club Argentino (Y.C.A.). Con una tripulación novata, logró obtener el primer puesto en la “Serie C” y un segundo puesto en la “General” de ORC Club, compartiendo el mismo puntaje que el primero. Para el Campeonato Argentino la tripulación fue cambiada y se conformó de la siguiente manera: En la proa Ezequiel Cousillas de 19 años. Ilustrado por su tío “El Colo” y mano derecha desde que su mente entro en razón. Ágil y capaz de recuperar una trasluchada perdida en proa en segundos y realizar los peelins mas rápidos que hemos visto. En el mástil el toque femenino del barco, Maria Sol Massera. Una futura Arquitecta Naval, en vistas de egresarse de la Universidad Nacional de Quilmes. Especialista en solucionar problemas en proa y analista de la cancha de regatas. Nicolas Petorutti, de 21 años, 105 kilos y 1.95 mts. Definitivamente el quillote del barco. Encargado del rol-tack y el ojo táctico del timonel. Capas de distinguir un barco 30 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

del otro a millas de distancia. En el poso se ocupó Francisco Petroni. No era necesario pedirle algo dos veces que él ya lo tenía a la mano. Llave fija Nº 8 y destornillador para ajustar obenques o el GPS, agua o cerveza. Todo al alcance y en el momento.

En las escotas Santiago Negri, de 23 años. Ganador de la Medalla Dorada Y.C.A. 2011, con el Holland 30 “Maria Luisa”, Serie C, Formula P.H.R.F. Aprendido de los hermanos LeDuc bajo las escotas del Cadet en Mar del Plata. Todos habíamos navegado o corrido algu-

nos campeonatos juntos e indistintamente participamos durante todo el calendario de regatas 2011, en barcos grandes o J24. El motivo de participar en el XXIII Campeonato Argentino de ORC, era la contienda necesaria para completar el ritmo de regatas que el grupo de amigos tuvo a lo largo del año. Y el “Cala” tenía que ser el barco para el argentino. El primer día de regata sirvió para ver qué tan rápido era nuestro barco. Si bien el J24 es un barco más que conocido por todos los navegantes, la verdad es que nunca antes había participado un J24 en un Campeonato Argentino de ORC. Se realizaron tres regatas de tipo barlovento sotavento de cuatro piernas. La cancha de regatas se ubicó al sur del Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, frente a Dock Sud. En las primeras dos regatas reinaron vientos del sector sur y sudoeste en aumento. En el primer barlovento sotavento el viento osciló entre los 11 y 14 nudos mientras que para la segunda regata del día había incrementado a 16 nudos. Mientras que para la tercera regata ya soplaban 25 nudos de intensidad, con rotación al Sur. Este último barlo/sota fue el de más viento de todo el Campeonato. Tal es así que la mayoría de la flota pasó a los genoas 2 y 3 para el inicio de la tercera regata. Inclusive se vio a algunos barcos con rizos. Para el “Cala” más viento significada más velocidad. Mantuvimos el Genoa 1 hasta la primera pierna de la tercera regata, con excelentes resultados. En la segunda pierna, durante la popa, notamos mucho polvo en la costa, lo que nos indico más viento y rachas fuertes. Fue ahí cuando cambiamos al foque y justo a tiempo para la última ceñida. Fue así como logramos la primera victoria del campeonato, en la serie y en la general. Para el segundo día de regata estaba programado un recorrido de larga distancia de 57 millas de distancia y dentro del equipo sentíamos que debíamos dejar nuestro mejor esfuerzo. La casuística nos indica que las regatas largas tienden por lo general a ser más beneficio-

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sas para los barcos grandes. Pero si nosotros lográbamos obtener buen puntaje en la general de ORC Club, los barcos grandes se encontrarían frente a un gran problema. La clave de esta regata fue nunca bajar la guardia y hacer caminar al barco en todo momento. La primera parte del recorrido con rumbo a Colonia del Sacramento, R.O.U. donde estaba ubicada la boya 55.5 del Canal Farallón, hubo condiciones meteorológicas de 7 nudos. Quizás la pierna mas difícil del recorrido con rumbo de reach cerrado. De momentos entraba el spinaker y por mementos genoa con barber. El viento no terminaba de establecerse y así bajamos y subimos spinaker todas las veces que fue necesario. Pasada esta pierna nos dirigimos a las costas platenses argentinas, para dejar por babor la boya del Km 48 del Canal del Paso del Banco Chico. Para ese momento se había afirmado el SE con 18 nudos. Luego en rumbo de ceñida y a todo trapo. Ola tras ola, el pequeño Jota casi lideraba la flota de su Serie C. Increíble! Luego toco dirigirnos nuevamente hacia la patria hermana, esta vez más lejos de Colonia. El rumbo a la boya 49.9 del Farallón fue de aleta cerrada. Muy veloz, con planeadas que logramos alcanzar los 12.8 nudos en GPS. Luego una trasluchada en la boya del canal uruguayo y finalmente destino a la farola del YCA. El resultado del día: primeros en la serie, primeros en la general. El tercer día de regata presenta tres regatas con tres condiciones distintas y el “Cala” obtuvo la victoria en las 3, tanto en la “Serie C” como en la “General” de ORC Club. Los recorridos barlovento/sotavento para la fecha fueron ubicados en el 32 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

mismo lugar que el fin de semana anterior. La primer regata comenzó con vientos leves del E que no superaban los 9 nudos que sumado a una corriente intensa en bajante,

producía una línea de largada muy particular. Los barcos pasados de las Series A y B ya nos anticipaban lo difícil que se presentaba la largada. Prudentes, sin intenciones

de crear conflictos en apelotonamientos, y tal vez perdiendo la posibilidad de largar en primera línea, el “Cala” prefirió largar de la boya con malas, pasando por popa de alguno que otro barco que estuviera en conflicto. Viento limpio y con buena velocidad en la largada, nos ubicó en una posición privilegiada respecto de la flota. Para el segundo barlovento/sotavento el viento se había establecido. Y ya para el tercero las condiciones se asimilaron a la regata que dio inicio al campeonato, con condiciones de viento entre los 14 y 17 nudos. Para el último día del campeonato, se programó un recorrido fijo frente a Dock Sud. Las condiciones meteorológicas para la última prueba fueron de 12 nudos del sector ESE con muy buen tiempo y con corriente bajando en el momento de la largada. Para esta etapa del certamen solamente quedaba un solo rival: el “Baloo”, un Pandora 34 que defendía su título de Campeón Argentino. El “timing” era nuestro compás. Marca del recorrido que virábamos era un “top cero” para nosotros. Pasaban las millas y no podían descontarnos. Parecía que el “Cala” alcanzaba a la Serie B. Al momento de las popas y con los spinakers, el margen de tiempo se agrandó pero la llegada era inminente. Y la tripulación del “Cala” se quedaba con la victoria de la última regata y con el titulo de XXIII Campeón Argentino de O.R.C. Club. Cabe destacar como Skipper de barco que no se necesita tener a los mejores tripulantes, a las estrellas abordo, sino a los que uno confía y que ellos confíen en uno también y ese es el momento, en que pasan a ser los engranajes más importantes y todo funciona...

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Sea Ray

Hay quien se centra tanto en una cosa que se olvida del resto. En cambio, los diseñadores de Sea Ray sumaron talentos para crear un exterior sólido y multifuncional para el 500 Sundancer, con techo duro, con dos techos solares retráctiles y un asiento doble rotatorio en el timón para disfrutar de la compañía que tenga a bordo. Los sistemas tecnológicos que mejoran la seguridad incluyen instrumentos de diagnóstico SmartCraft®, propulsión Zeus® estándar y posibilidad de añadir pantallas anchas Raymarine®.

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Texto y Fotos: www.searay.com

Éste, que es el yate deportivo más grande de los Sea Ray, ofrece el espacio y los equipamientos para pasarlo a lo grande: desde una bañera enorme con asientos envolventes, mini bar y opciones estilo patio hasta la cocina gourmet con amplias encimeras y electrodomésticos de primera calidad. Los asientos Ultraleather™ y la zona de ocio con televisor de pantalla plana de 32”, reproductor de DVD y sistema de

sonido son las bazas a favor de un salón muy bien equipado. El 500 Sundancer cumple los principios de calidad y lujo que distinguen a Sea Ray. El lujoso camarote principal a proa mima a los propietarios

con televisor de pantalla plana con reproductor de DVD, suelos de madera, cama isla con colchón de muelles y compartimientos de cuarto de baño y ducha separados. Convierta las dos camas individuales

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del camarote de invitados en una cama doble y aproveche el tocador situado en el exterior del compartimiento que combina cuarto de baño y ducha. Las curvas hermosas y el perfil aerodinámico del 500 Sundancer se aseguran de atraer la atención. El parabrisas y techo rígido integrado hacen una línea continua desde la cubierta hasta el techo, mientras que el sistema de ventilación del parabrisas eléctrico y las escotillas extra-grandes del techo permiten sentir la brisa de aire natural mientras se navega. Este ingenioso y bello diseño no es nada menos que un toque de inspiración. Eslora total (incluyendo la plataforma de baño): 51' / 15.54 m Manga: 14'8" / 4.47 m Calado (Zeus): 49" / 124 cm Peso “Seco”: 18.275 kg Capacidad de combustible: 400 gal / 1.514 L Capacidad de agua: 110 gal / 416 L Tanque de retención: 60 gal / 227 L Propulsión estándar T-Cummins MerCruiser QSC 550 DTS Twin Diesel Zeus Drive (T-526 hp - 746 kW)

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EN EL RÍO SANTA LUCÍA A BENEFICIO

Texto y fotos: TATABARCOS

El pasado 6 de noviembre se desarrolló el evento en aguas del Río Santa Lucía, con la organización de Astillero Santa Lucía y Tatabarcos, con un día soleado, clima perfecto y mucha agua en el río, se pasó un día espectacular. Con 18 embarcaciones anotadas y aproximadamente 100 tripulantes comenzó la fiesta.

El recorrido sería río arriba partiendo desde el puente. La semana previa al Rally se informó el recorrido exacto así como toda otra variación que se pudiera dar, se hizo una reunión de capitanes el día sábado 05/11 donde se evacuaron dudas, se explicó el procedimiento de largada y se entregaron los kits de competencia. El Río Santa Lucia posee una belleza geográfica impresionante y muy diversa lo que brinda innumerables opciones de circuitos y recorridos muy buenos para la práctica de deportes náuticos. Uno de los lugares más frecuentados es el conocido Canal del Medio que bordea la Isla Collazo. Un lugar donde hace algunos años estudiantes facultativos iban a acampar en fines de semana rebautizando la isla como Isla de Agronomía. En el presente no existe un lugar donde desembarcar en el Canal del Medio por lo cual algunos usuarios de la Marina Santa Lucía nos sugirieron organizar un evento que reuniera fondos para hacer esto posible, pudiendo construir un muelle. Se nos ocurrió que la mejor manera de hacerlo, era generando un evento deportivo y social que reúna a nautas y se pudiera compartir en familia. En esta oportunidad, un evento de regularidad (velocidad baja y controlada entre puestos de control). Fue una buena oportunidad para compartir una experiencia náutica que esperamos se repita en el futuro. Contamos con el apoyo de las autoridades del SNAP (Sistema Nacional de Áreas Protegidas) que se encarga del cuidado de los Humedales del Santa Lucia, por lo que motivaremos la práctica responsable del deporte en consideración del cuidado del medio ambiente.

RESULTADOS: 1º Stella – Daniel Deambrosi, 2º Sea Rhino – Manuel Varela, 3ª Typhoon – Luis Barboza, 4º Battlespeed – Pablo Cazajous, 5º Amada – Hebert Pastorino.

Contamos con el apoyo de las siguientes empresas amigas:

Lubricantes Ancap, Sancor Seguros, Club Uruguayo de Rally, Tornillería Miland, Fripur, Frigorífico

Carlos Schneck, Oveja Negra, Punto Arte, Revista Yachting Río de la Plata, Programa a 1000 por hora, ADES, Prefectura Santiago Vazquez y Raycom comunicaciones.

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Instrumental

ALGAE-X Un equipo que no puede faltar a bordo de su barco Texto y fotos: TRIMER

QUÉ ES ALGAE –X Es un purificador magnético de combustible, que combate la contaminación del Gas Oil, eliminando de esta manera un montón de problemas que todos padecemos, teniendo consciencia del mismo, pero desconociendo su origen. QUÉ ES LA CONTAMINACIÓN MICROBIANA Y COMO AFECTA El Gas Oil es un producto destilado que debe ser limpio y claro. Sin embargo si miramos el combustible

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d e nuestros barcos veremos que puede estar oscuro, al igual que mucha suciedad en los filtros. Por otro lado si pudiésemos ver el interior de los tanques, comprobaríamos además que probablemente haya un fondo baboso lleno de residuos y con sus paredes corroídas. De ahí que el dicho popular establece que “no hay que andar con poco combustible porque en fondo del tanque hay barro y esto tapará los filtros e inyectores. En realidad este no es el problema sino el síntoma de lo que está ocurriendo. Otro síntoma que se puede percibir, es que en muchos lugares el Gas Oil viene sucio, de mala calidad y a veces con olor indeseable. La causa de este problema es la contaminación bacteriana y los principales proble-

mas que esto ocasiona son: filtros que se tapan frecuentemente, falta de performance en los motores, carbonización, oxidación y presencia de humo en los escapes. LOS FILTROS SE TAPAN POR CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y NO POR SUCIEDAD DEL MISMO. El problema se llama contaminación bacteriana y es causado por bacterias microscópicas, hongos, fermentos y moho que se encuentra en el Gas Oil y que provoca que se tengan que cambiar filtros cada 100 horas o menos. Si el combustible no estuviera contaminado, los filtros deberían durar mucho más y su color debería ser apreciablemente claro. Si no es el caso de su embarca-

ción, entonces definitivamente el problema será la contaminación. CÓMO SE GENERA LA CONTAMINACIÓN BACTERIAL Los combustibles son hidrocarburos orgánicos que siempre contienen alguna cantidad de agua, por ejemplo por la condensación que se produce con los cambios de temperatura y esa mezcla agua/combustible conforma el ambiente ideal para que, estos micro-organismos que en adelante denominaremos “bichos”, nazcan, se desarrollen y se reproduzcan. Entran por el aire como embriones y crecen a veces durante el almacenamiento en los tanques y surtidores donde adquirimos el combustible, a pesar que hoy en día cuentan con sofisticados sistemas de filtrado, y en la mayoría de los casos en los propios tanques de combustible de las embarcaciones. Estos bichos usan el combustible como fuente de alimento junto al sulfuro, carbón y agua. El calor de los motores forma además el ambiente perfecto para el desarrollo de estas bacterias que se reproducen geométricamente y producen colonias que se establecen allí en los tanques de la embarcación. QUÉ SUCEDE DESPUÉS Las colonias de bacterias junto al desperdicio metabólico de estos microbios, crean

Gas Oil y además impiden que estos bichos pasen al motor, pero lo que no pueden hacer es terminar con la causa real del problema, que sería lograr la destrucción de los bichos que viven en el tanque. CÓMO FUNCIONA ALGAE-X Para entender su funcionamiento debemos saber que los microbios son células orgánicas con una membrana que

babas que quedarán retenidas en los filtros tapándolos rápidamente. Cambiando una y otra vez los filtros solo se tratarán los síntomas e vez de combatir las causas. En otras palabras, es el equivalente a tener “fiebre”, aunque se tome algún medicamento para bajarla, esto no curará la verdadera causa que la provoca, volviendo la fiebre en forma irremediable. LOS FILTROS ENTONCES NO SON SUFICIENTES. Los tradicionales filtros constituyen excelentes elementos para separar el agua del

mortal para las células. Cuando el combustible contaminado con bacterias pasa por el ALGAE-X, la gran inducción magnética crea un disturbio e interrupción de ese balance, que resulta mortal para las mismas. Las células se destruyen y las partículas de quedan luego del paso por el ALGAE-X, son muy pequeñas y pueden pasar por el filtro de combustible. El motor entonces las quema mientras que el excedente del retorno de las bombas de Gas Oil hace que el combustible de regreso al tanque esté totalmente descontaminado.

contiene líquido celular electrolítico. El metabolismo celular y su reproducción dependen de un delicado balance eléctrico y cualquier modificación de ese balance es

DESCONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE ALMACENADO EN LOS TANQUES DE A BORDO. A medida que el combustible circula por el ALGAE-X, una parte es consumida como dijimos por el motor, pero el resto es reintegrado a los tanques por los retornos. Normalmente un motor quema entre el 30 % y el 50 % del flujo que aspira la bomba de combustible, por lo que el resto, que a veces llega a ser el 70% del flujo, es retornado totalmente descontaminado a los tanques. Si el barco estuviera mucho tiempo sin funcionar, se puede colocar una pequeña bomba de trasvasamiento y hacer circular el combustible por el ALGAE-X sin necesidad de poner en marcha los motores. De esta forma se obtendrá un combustible limpio y de color claro como al cerveza. VENTAJAS DE ALGAE-X CONTRA LOS PRODUCTOS QUÍMICOS. Los químicos en su mayoría son corrosivos y nocivos para la salud. Con el uso de grandes cantidades se puede lograr combatir la contaminación, pero esto es muy costoso, insalubre y con altas posibilidades de corrosión. Son normalmente muy oxidantes especialmente para inyectores y cañerías. ALGAE-X no tiene mantenimiento, dura toda la vida (el fabricante otorga una garantía de 5 años), no consume energía y funciona siempre. OTROS PROBLEMAS DE NO COMBATIR LA CONTAMINACIÓN. El combustible contaminado produce una mala combustión, lo que a su vez genera carbonización que afectará los turbos, inyectores, líneas de escape, etc. Esto ocurrirá en todos los equipos de abordo que utilicen este combustible, por ejemplo grupos electrógenos, calefactores, etc. CÓMO MEDIR SI EL COMBUSTIBLE ESTÁ CONTAMINADO. Existen productos, consistentes en una jeringa y una probeta que permiten analizar qué grado de contaminación se tiene. Incluso es interesante la experiencia de utilizarlos una vez instalado el ALGAE-X. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 41

Texto y fotos: DNH - Ing. Jorge Camaño

La Dirección Nacional de Hidrografía del Ministerio de Transporte y Obras Públicas está realizando obras en el Puerto de Punta del Este que permiten aumentar su capacidad de amarras al número de 543. Las mismas consisten en un muelle multipropósito de 80m a continuación de Marina 1, que posibilita amarrar (a la mediterránea), un máximo de 20 embarcaciones de un promedio de 20 m de eslora o de lo contrario se podrán amarrar (amadrinadas al muelle), dos embarcaciones de hasta 42 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

80 m de eslora. También se están realizando obras de reparación de muros de ribera y la construcción de kioscos totalmente nuevos para ubicación de los antiguos kioscos mejilloneros y puestos de venta de pesca artesanal. Estas obras, que se inscriben en un proceso de mejora continua del Puerto de Punta del Este, se inauguraron el 20 de diciembre de 2011 con la presencia del Ministro de Transporte y Obras Públicas don Enrique Pintado.

Damos la bienvenida al nuevo Soto 33, el nuevo bebé de la línea Soto. Después de 9 meses de gestación, el primero S 33 One Design salió del

Astillero.

Texto y fotos: soto33od.blogspot.com

En noviembre del 2010, el estudio Soto empezó la concepción de este racer nueva generación. El programa era simple; todo lo mejor por un precio más que acotado. Un trabajo en equipo entre el estudio de diseño; Soto Acebal Naval Architects, el astillero; Martinoli Marine, los promotores de la clase y los proveedores permitió dar luz a un barco que tiene todo lo mejor sin que el precio se dispare. Por memoria, el

plomo maquinado, mástil, botavara y botalón retráctil de King Composite de carbono, jarcia fija de Easyrigging de PBO, buje de timón Jefa, molinetes y herrajes de maniobra Harken, Jarcia móvil de Gottifredi Maffioli, tambucho, stopper y stick de Lewmar, vang rigido de Boomkicker, instrumental de Tacktick, motor retráctil de Mercury, y además contamos con los productos de Plastimo, Perko, Carmas Composites, y mucho más

S33 One Design, tiene; casco y cubierta de sándwich vidrio / Core Cell por infusión de epoxi, pala de quilla y timón de carbono, los dos se levantan para traslado, bulbo de

que creyeron en el proyecto y nos acompañaron durante todo el proceso de concepción y realización. En todos los sentidos, el Soto 33 será una

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versión reducida de la exitosa fórmula Soto 40. Le espera una gran vela cuadrada en la parte superior, cubierta corrida, cabina invertida simple. También le espera una gran

cantidad de toques realmente inteligentes en el diseño. Semanas atrás en Buenos Aires, Argentina, el primer Soto 33 One Design se puso en marcha con velas de Quantum ®. En la multitud para celebrar la ocasión con el dueño Augusto Basanetti fue Alejandro (Ale) Irigoyen de Quantum Argentina, que ha estado estrechamente involucrado con el proyecto desde su inicio en noviembre pasado. También estuvo la tripulación completa del “Repuestos”, también la del “J Cabot - Gaucho” que es el próximo y la del “Canuto” que es el siguiente. El Soto 33 es un pura sangre de nueva generación diseñado por Javier Soto de Soto Acebal Naval Architects y construido por Marino Martinoli. La nueva clase es dirigida al mercado de América del Sur, principalmente Chile, Argentina y Brasil. Siete barcos se encuentran actualmente en construcción para los dueños de Argentina con al menos cinco a estar equipados con velas Quantum Technora 100%. Irigoyen dice que cinco barcos se espera que estén listos para el Circuito Atlántico Sur Rolex en enero en Punta del Este. Ya son 3 los que tocaron el agua. Los tres S33 en Dársena Norte listos para los primeros entrenamientos juntos. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 45

Enero Semana Mar de Solís 2012 El 4 de enero se largará la etapa Buenos Aires – Colonia, el 5 de enero será de Colonia a Sauce, el 6 a Riachuelo, y el 7 de enero finaliza con un regata de recorrido en Riachuelo

Volvo Ocean Race 2011-2012 El 12 comenzarán las regatas de recorrido en Abu Dhabi, para el 14 de enero largar rumbo a Sanya, debiendo recorrer unas 4600 millas náuticas. El problema de la piratería significa que el inicio de esta tercera etapa ha sido rediseñado, así con los barcos, una vez más, debido ser transportados a un lugar seguro, desde donde la carrera se reiniciará. Será una etapa muy estratégica.

Circuito Atlántico Sur Rolex Cup 2012 Se viene una nueva edición de éste tradicional campeonato, organizado conjuntamente por el Yacht Club Argentino, Yacht Club Olivos, Yacht Club Punta del Este y Yacht Club Uruguayo y cuenta con el auspicio principal de Rolex. El 14 de enero se largará la primera etapa del Circuito, la regata de Olivos - Buenos Aires - Buceo - Punta del Este, seguida por los barlovento – sotavento, el Circuito La Barra, otros 2 barlovento – sotavento, la regata Vuelta a Gorriti y la tradicional entega de premios en el Hotel Conrad. Semana de Clásicos Rolex Cup 2012 en Punta del Este Las regatas de la “Semana de Clásicos Rolex Cup 2012” serán coorganizadas por el Yacht Club Argentino, Yacht Club Olivos, Yacht Club Punta del Este y Yacht Club Uruguayo. PROGRAMA: • Circuito La Barra: martes 24 de Enero de 2012, a las 13.00 horas. • Circuito Solanas: miércoles 25 de Enero de 2012, a las 13.00 horas. • Circuito Playa Mansa: jueves 26 de Enero de 2012, a las 13.00 horas • Regata Vuelta Gorriti: viernes 27 de Enero de 2012, a las 11.00 horas.

Febrero IV Campeonato de Handicap en Fórmula IRC divisiones Crucero y Regata Del 2 hasta el 5 de Febrero se llevará a cabo en el Yacht Club Uruguayo el IV Campeonato de Handicap en Fórmula IRC divisiones Crucero y Regata. El mismo consistirá en 2 regatas de recorrido y 2 barlovento - sotavento Volvo Ocean Race 2011-2012 Con pocos datos históricos sobre los que basarse, la 3ª etapa desde Sanya a Auckland es llamada por muchos de los patrones y navegantes como la pierna táctica más difícil de toda la carrera. Entre muchos otros retos, la flota volverá a negociar las calmas ecuatoriales, esta vez en su punto más ancho del planeta. Se disputará el 17 de febrero.

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TÁCTICA Y ESTRATEGIA Fotos: Ian Román / Med Cup

Montando la boya de barlovento El paso de la boya de barlovento es un momento crítico de la regata ya que se puede perder o ganar mucho en pocos minutos. Los grandes campeones saben manejar este momento de la mejor manera. Por lo general, un buen análisis de las situaciones posibles permite salir con ventajas. Hay que recordar bien los diferentes casos para adaptarse rápidamente a la situación. ¿Por qué lado llegar a la boya? La primera pregunta que el táctico debe plantearse pronto en el largo de ceñida es por qué lado acercarse a la boya. Hay tres opciones posibles: 1-llegar a la boya por la layline de estribor. 2-llegar a la boya por la layline de babor. 3-llegar por “el medio” haciendo pequeños bordos. La aproximación por la layline de estribor es la más fácil y la más utilizada, pero no siempre presenta ventajas desde el punto de vista táctico. Examinemos los elementos que debemos tener en cuenta en la aproximación a la boya. La dirección del viento en la boya de barlovento La dirección del viento en la boya de barlo-

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vento es primordial. ¿Ese viento está o estará más a la izquierda o más a la derecha que el viento con el que navegamos ahora? La respuesta a esa cuestión da un buen elemento de elección. Si en la boya de barlovento el viento está más a la izquierda que el viento actual, hay que optar por una aproximación por el lado izquierdo. Si en la boya de barlovento el viento está más a la derecha que el viento actual, hay que optar por una aproximación por el lado derecho. ¿Cómo conocer la dirección del viento en la boya de barlovento? El rumbo de los barcos que están cerca de la boya de barlovento generalmente permite estimar la dirección del viento en ese lugar. ¿Están más o menos orzados que nosotros? A falta de barcos, podemos observar la bandera en el barco del comité, la bandera sobre la boya o cualquier otra indicación visual. La fuerza del viento en las dos laylines La fuerza del viento cerca de la boya de barlovento también puede representar un criterio de elección decisivo, sobre todo si las variaciones son importantes. Observamos

para ello las rachas que se desplazan sobre el agua y la escora de los participantes que están en la cabeza. Elegimos el lado con más viento, sobre todo si el viento es débil. El desvente a sotavento de la boya de barlovento Cuando muchos barcos viran la boya de barlovento, existe una importante zona de desvente que debemos tener en cuenta. Es el caso que se da a menudo en regatas de vela ligera, con flotas de 50, o incluso 100 barcos, especialmente a la salida de la primera ceñida, cuando los barcos aún están relativamente agrupados. El desvente puede extenderse varias decenas de esloras a sotavento de la boya. La corriente en la boya de barlovento La corriente en la boya de barlovento es el último elemento importante se debe tener en cuenta en la aproximación final. Si nos “empuja” sobre la marca, no hay que dudar en tomar un pequeño margen a barlovento de la layline. Si nos “empuja” sobre la baliza, podemos virar ligeramente más a sotavento de lo que nos parece que es la layline. Encontrar el sitio llegando a la boya amurados a babor

Llegar a la boya de barlovento amurados a babor no siempre es fácil. Cuando viremos para pasar amurados a estribor, no tendremos derecho de paso hasta que la virada no esté completamente acabada. La pregunta que se plantea entonces es dónde virar en la fila de barcos amurados a estribor. Esta consideración debe ser tomada en cuenta en el análisis que hagamos. Si parece imposible hacerse con un lugar entre los barcos amurados a estribor o si la tripulación no está segura de poder maniobrar en consecuencia, más vale llegar a la boya amurados a estribor sin tomar riesgos. Reglas Nº 10 y 18.1 (b) de la ISAF Cuando un barco amurado a estribor esco-

ge navegar más allá de una marca a barlovento, un barco amurado a babor debe mantenerse apartado. No existen reglas que obliguen a que un barco siga una ruta normal. La maniobra en la boya de barlovento Todo el análisis de la aproximación a la boya de barlovento se efectúa dos o tres minutos antes de llegar a ella. Se anuncia entonces a la tripulación la maniobra que se realizará con vistas al largo de portante, a fin de que todo el mundo tenga tiempo de prepararse. Cada maniobra exige en efecto una preparación específica. Después, atendemos a lo anunciado, para evitar un paso de boya comprometido. Prever la estrategia para la próxima manGA No esperemos tener la proa cerca de la boya de barlovento para plantearnos la estrategia de la manga siguiente. Estudiaremos más adelante las diferentes estrategias aplicables con viento de popa. Este análisis se efectúa al final del largo de ceñida, antes de que las cosas se precipiten en las últimas esloras, durante la virada de la

boya y la maniobra propiamente dicha. Las reglas de regata aplicables a la boya de barlovento Las reglas de derecho de paso aplicables en las proximidades de la boya de barlovento y en el momento de su virada son numerosas. Las principales reglas del Reglamento de regatas a vela de la ISAF que se podrían aplicar en una montada de boya de barlovento son la 10, la 13, la 15, la 16, la 18-2 y 18-3.

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Homenaje a Lange y Camau a bordo de la Fragata Sarmiento

El día 26 de Noviembre de 2011, el Jefe del Estado Mayor General de la Armada almirante Jorge Omar Godoy distinguió a Santiago Lange y al Intendente Camau Espínola con la Medalla al Mérito en “reconocimiento por su destacada trayectoria en el ámbito náutico deportivo y por tener una estrecha vinculación con la institución”. La ceremonia se realizó en el buque museo fragata ARA “Presidente Sarmiento”, que contó con la participación de los familiares de los deportistas, autoridades navales y miembros de la comunidad deportiva náutica. Godoy (Almirante) destacó que ambos deportistas ayudaron a “crear conciencia marítima –uno de los objetivos que comparten todas las instituciones del ámbito náutico-",en referencia a la destacada participación que tuvieron en sucesivas competencias internacionales. Espínola y Lange, ganaron la medalla de bronce en la clase Tornado, durante los Juegos Olímpicos de Beijing 2008, puesto que ya habían obtenido en la edición anterior de los juegos, celebrada en Atenas en 2004. Godoy no sólo recordó que Espínola es el deportista olímpico argentino que más podios se adjudicó en su carrera, con dos medallas de plata en Sydney 2000 y Atlanta1996 en la clase Mistral de la disciplina Windsurf, sino también que fue abanderado de la delegación olímpica de Argentina en 2000 y 2004. “Durante2010 recibió el premio Konex de Platino otorgado por la Fundación homónima al mejor yachtmen de la década en nuestro país. Desde 2009 cumple funciones como intendente en la ciudad capital de la provincia de Corrientes”, mencionó. En lo que respecta a Santiago Lange expresó que además de ser ingeniero naval es hijo del capitán de fragata (RE) Enrique Jorge Lange y también destacó la importante carrera deportiva de Santiago quien, conjuntamente con Camau navegó como tripulante y asesor en el “Fortuna III” a fines del 2004 y 2005.

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el secreto de las lanchas más vendidas del país Las embarcaciones Quicksilver son cuidadosamente construidas con los insumos de mayor tecnología del mercado y los más altos estándares de calidad para poder disfrutar de la mejor navegación.

Personal altamente capacitado sabe combinar dos ingredientes esenciales para el nacimiento de cada embarcación: tecnología de avanzada y las tradicionales reglas de la artesanía naval. Ese es el secreto de la calidad constructiva de las lanchas más vendidas del país. Así nace, en el Astillero Marine Sur, la línea de productos Quicksilver, con 10 modelos diferentes, desde la línea de iniciación para quienes comienzan a descubrir los encantos de la náutica, hasta embarcaciones de alta gama, para satisfacer las necesidades de los usuarios más exigentes. La misión de Quicksilver - Marine Sur es brindar gratos momentos de placer, seguridad y satisfacción en el agua. La línea completa de embarcaciones tiene características que las hace únicas en el mercado, siendo estos sus diferenciadores: • Es la única fábrica de lanchas en certificar bajo las Normas ISO 9001:2008 • Garantía Estructural de 5 años transferible. • Todas las embarcaciones se entregan con un manual del propietario. • Construidas completamente en fibra de vidrio, utilizando las mejores resinas de poliéster del mercado. • Pintura y laminado con temperatura y humedad controladas. • Grilla y doble fondo inyectado en poliuretano expandido, brinda un mejor confort de navegación y flotabilidad haciendo la navegación más segura. • Pinturas Gelcoats, Ultra & Supershield®, importadas de EEUU. • No se utiliza madera en la construcción. Piso, espejo y refuerzos hechos con Coremat®, brinda máxima performance siendo más resistente, liviano y duradero. 54 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Equipamiento:

• • • • • • • • • •

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Casco y cubierta: Piso y cubierta integrado en una sola pieza con botazo plástico con insertos inoxidable. Tres cáncamos y cuatro cornamusas. Tanque de combustible en ACERO INOXIDABLE de 160 Lts.. Barra de ski en acero inoxidable. Escalera rebatible y telescópica. En popa, manija para la escalera, conservadora de hielo con desagote. En proa tapa guarda ancla, solárium tapizados con espacioso lugar de guarda y dos manijas en acero inoxidable. Amplios asientos Back to back para conductor y acompañante. Espacioso guardaski con tapa ventilada. Consolas (pintura antireflex): Volante con grip símil madera. Parabrisas curvo de aluminio con vidrio templado de seguridad. Posa vasos para conductor y acompañante. Guantera con llave y tapa acrílica con equipo de sonido con CD y entrada AUX. y 4 parlantes. Manija de acero inoxidable en consola lado acompañante. Tablero símil madera de termo fusión importado con 7 relojes marca FARIA. Tablero de instalación eléctrica símil madera importado con llaves de 2 puntos. Bocina. Ecosonda pantalla. Toma 12V y bomba de achique.

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Lo último en tecnología y confort: Quicksilver 2000

Con un diseño de líneas modernas, con consolas ergonómicas con tratamiento de pinturas antirreflejo, un asiento enterizo en popa y tapizados vinílicos para uso marino, amplios lugares de guarda bajo asiento enterizo de popa brindan un interior muy espacioso de gran tránsito y habitabilidad, se complementa con una cómoda posición de manejo, alfombra desmontable con base de goma hidro repelente que hacen de ésta la embarcación de más alta gama del segmento. Con capacidad máxima para 8 personas La potencia recomendada para esta lancha va de 140 hasta 200 hp. Ideal para disfrutar la navegación con la seguridad, confianza y el lujo que sólo la mejor 20 pies del mercado puede ofrecer.

LonerÍa:

Bimini Top y tonó de proa, en tela SUMBRELLA®. Alfombra desmontable con base de goma.

Ficha técnica:

Eslora 5,98mts. Manga 2,45mts. Puntal 1,17mts. Peso 741kg. Aprobada para 8 personas. Kilos transportables: 840kg

Conocela en Punto Náutico, Concesionario Oficial de CABA Av. Libertador 2344, San Fernando (1646) Buenos Aires, Argentina Tel.: +5411 4890-0101 info@puntonautico.com.ar www.puntonautico.com.ar

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MAY DAY MAY DAY SEGURIDAD EN EL RÍO DE LA PLATA

El pasado 24 de noviembre, en los salones del Club Náutico San Isidro, se llevó a cabo la primera charla de seguridad en el Río la Plata. Cerca de un centenar de personas se dieron cita, demostrando una vez más que el tema interesa, y que todos quienes navegan quieren prevenir un incidente. Para tal ocasión, el Club abrió sus puertas a nuestro Director Javier Santomé, quien desde hace 24 años se desempeña como miembro de ADES, una Institución de Voluntarios que no precisa prólogo para quienes navegan en las costas del Plata. Siendo hijo de un náufrago, que junto a su tío perdieron la embarcación clase Grumette en un fuerte temporal en el año 1975, Santomé ilustró con una flamante presentación, videos y diapositivas, todos los conceptos para prevenir un accidente, cuáles

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Fotos: Lucas Bellio

Y son los factores desencadenantes, cómo abordarlos, cómo preparar la embarcación y la tripulación, qué hacer y qué no hacer. Cómo afrontar una emergencia, cómo prepararse, habló de maniobras básicas pero poco conocidas y sobre todo cómo esperar un rescate a los efectos de ayudar a los equipos de salvamento. La máxima concentración de los presentes,

lo más posible los efectos de la hipotermia, con algunas técnicas que aseguran tiempos más prolongados mientras llega la ayuda. Cerrando la disertación, se exhibió un video de ADES cargado de acción y adrenalina, que provocó la sensibilización de los presentes. Resta agradecer a quienes impulsaron esta iniciativa, Carlos Parrado y Alejandro Paats de la firma PARRADO SEGUROS, la Compañía de Seguros RSA y la Revista Yachting Río de la Plata, de la mano de su Director que nos brindó una disertación muy valiosa. También el agradecimiento a los dueños de casa, el Club Náutico San Isidro, a través de su Comisión Directiva y Sub Comisión de Yachting, que nos albergó en sus magníficas instalaciones. Queda el compromiso de repetirla. Entre los presentes, estaba la Comisión de Seguridad del Yacht Club Argentino. Seguramente será el próximo Club que brindará esta charla. la Fuerza Aérea, todos integran el llamado MRCC (Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate en el Mar) que comanda la Armada Nacional y enfatizó que a un navegante en problemas, no debe importarle el color del casco que lo rescate. Lo que sí importa es la prontitud en la respuesta. Por último, explicó las acciones tendientes a, en caso de perder la embarcación, resistir

estuvo puesta en que en cada tema abordado, Santomé contaba una anécdota como tripulante de ADES, algunas documentadas en fotos. Más que emotivo fue el momento en que en uno de los relatos, ocurrido el pasado año, los tripulantes de ese velero en emergencia estaban en el salón. Rescatador y náufragos se encontraban, esta vez con luz, sin olas, sin viento y sin riesgo. Aquella noche, todos volvieron sanos y salvos a puerto, excepto Santomé, que sufrió doble quebradura oblicua del dedo menor de la mano. Nada que un yeso no pudo solucionar, y recordó que en 56 años de historia de ADES, este era el segundo accidente personal. En el año 1993 otro compañero voluntario sufrió quebradura expuesta de fémur. ¡El mar no perdona! Explicó acerca de los medios de rescate que operan en costas uruguayas, donde ADES coexiste con la Armada Nacional y la Prefectura Nacional Naval. Conjuntamente con REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 61

2011

FINAL San Diego ya es pasado y los equipos se preparan para comenzar un período de entrenamiento invernal, excepto el Emirates Team New Zealand que vuelve al hemisferio sur para llevar a cabo pruebas y entrenamientos al calor del verano austral en Auckland. Todos los espectadores ya se fueron y el Director de la Regata, Iain Murray, dice que

les llevará una semana desmontarlo todo antes de que el carguero emprenda el viaje al Mediterráneo. Con la próxima regata de la America’s Cup World Series programada en Nápoles en abril, el mercante descargará en Italia, pero luego continuará hasta Valencia donde varios equipos han decidido establecer la base fuera de temporada. “Parece que descargaremos cinco o seis bar-

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cos en Valencia, mientras que el Emirates Team New Zealand entrenará con el Luna Rossa y su nuevo barco en Auckland,” dijo Murray. “Estamos esperando a oír dónde va a irse el ORACLE Racing, si a San Francisco o en algún otro sitio.” El Green Comm Racing, el Artemis Racing y el Team Korea están entre los que planean entrenar en Valencia, sede de las dos America’s Cup pasadas. Otros equipos deberán confirmar sus planes para los meses venideros. No hace falta decir que Darren Bundock, del ORACLE Racing, no está muy contento de haber terminado último en la última prueba de flota en San Diego. “Vamos a analizar qué es lo que fue mal. Jimmy [Spithill] ha ganado los dos campeonatos, el match race y el de flota, así que tenemos un gran referente a batir. Tenemos bastante trabajo que hacer si vamos a seguir presionando a Jimmy.” Los meses venideros son también una oportunidad para los organizadores del evento de revisar los avances que se han hecho hasta ahora. El Director de la Regata, Iain Murray, comentó: “Haremos ahora una pausa, revisaremos ideas, haremos arreglos, y afinaremos nuestro trabajo. Veo a la AC World Series haciéndose fuerte. Ahora los AC72 están empezando a construirse, los equipos son más fuertes y tienen más con-

fianza en sí mismos. Estamos dirigiéndonos hacia un gran evento en 2013.” Desde que se introdujo el AC45 a las America’s Cup World Series, ha habido un flujo de talento olímpico como nunca antes se había visto en la America’s Cup. Cuando la Copa se disputaba en grandes monocascos, la gran cantera de fichajes venía de los grandes circuitos de cruceros. Se buscaban grandulones con mucha experiencia. Pero ahora, con los catamaranes

más ligeros, rápidos y exigentes a nivel aeróbico, tanto el 45 como el 72 pies, los regatistas más jóvenes del mundo olímpico están entre los más deseados para la mayoría de equipos. Aunque los equipos más establecidos, como el Emirates Team New Zealand y el ORACLE Racing, han reentrenado a los regatistas que ya tenían, para los nuevos equipos que han hecho los fichajes desde cero, buscar talento olímpico ha sido la solución más obvia. Finn, Tornado y 49er han sido las clases preferidas. La Comisión de Planificación de San Francisco y la Autoridad Portuaria de San Francisco votaron de manera unánime certificar el Informe sobre Impacto Medioambiental de la 34 America’s Cup. “La certificación del Informe sobre Impacto Medioambiental es una gran garantía para un proyecto que refleja los valores de San Francisco y la opinión de la gente, y agradecemos al alcalde, su personal y la Comisión de Planificación por su diligencia durante el proceso de revisión medioambiental,” dijo Richard Worth, presidente y director general de la America’s Cup Event Authority. “Ahora continuaremos el apasionante trabajo de poner en escena un evento deportivo modelo y traer miles de espectadores y millones de dólares a San Francisco.”

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Tal como anticipamos el número anterior, Princess Yachts International ha incorporado un nuevo modelo en la gama de la V-Class, marcando un regreso espectacular al rango de los menores de 40 pies. Se trata de la Nueva V39 y en esta oportunidad nos complace darles a conocer a los amantes de los yates deportivos las primeras fotos de este modelo recién botado en su primer Sea Trial. Cabe destacar que tiene una perfecta navegación y ha generado un enorme entusiasmo a todos los que pudieron disfrutarla. Su presentación oficial será en los próximos días, así que pronto tendremos más información sobre esta embarcación.

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Desde mediados del año 2011, el Astillero REGNICOLI de Argentina, se posiciona más fuertemente en Uruguay con su representación de YANMAR.

La afamada línea de motores, ocupa hoy el 80% del

poseían motores de mucha antigüedad o algunos a naf-

destacados astilleros del mundo.

facción de los clientes, que disfrutan de una nueva uni-

mercado náutico mundial, siendo la elegida por los más

Suavidad en el andar, muy baja vibración y sonorización,

ta. Esta etapa es constante y se cumple con amplia satis-

dad “cero milla” que brindará satisfacciones garantidas.

son algunas de las cualidades que destacan un motor

Y por último, la empresa se propuso brindar un amplio

Representando al Astillero REGNÍCOLI, K&S Ltda. se ha

cualquier cliente YANMAR, sin importar su procedencia.

des inmediatas de los clientes, con un stock permanente

que disfrutan de nuestras costas, tienen ahora un simi-

parte del país.

YANMAR y su garantía internacional, provee también

camente de recambio en aquellas embarcaciones que

otros países del mundo y han arribado al Río de la Plata.

YANMAR y lo ponen arriba de sus competidores.

propuesto en primera instancia satisfacer las necesida-

de repuestos, que de inmediato es enviado a cualquier En segunda instancia, la importación de motores, bási-

asesoramiento y servicio especializado, y ésto abarca a

Vale decir que aquellos clientes del Astillero REGNICOLI lar trato en todo sentido.

un servicio a quienes han adquirido embarcaciones en

Para el año entrante se prevé un

stock de motorizaciones para

embarcaciones a vela, buscando satisfacer en forma inmediata el recambio de un motor.

Esta temporada, todos los puertos se verán ya beneficiados con

atención permanente, en cuanto

a repuestos y servicios, principalmente Punta del Este y Piriápolis,

por su alta concentración de embarcaciones.

De esta forma, se consolida YANMAR en todo el Río de la Plata,

brindando un producto de excelencia comprobada a nivel mun-

dial.

En Argentina – Astillero REGNICOLI Boulevard de la Ribera 67 1646 San Fernando Buenos Aires – República Argentina TEL.: 54.11.4746-5665 Fax.: 54.11.4746-1170 www.astilleroregnicoli.com En URUGUAY - K&S Ltda. Ibiray 2293 – Punta Carretas Montevideo – CP. 11300 Tel. (00598) 27123421 – 099 682606 – 094 408816 yanmar@yachting.com.uy

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Fuente: www.cic.org.ar Texto y Fotos: Lucas Bellio

Los días 8, 9 y 10 de Diciembre dieron lugar al XVIIIº CAMPEONATO ARGENTINO DE PHRF 2011, en el que se presentaron cerca de 45 embarcaciones repartidas en seis series. Dicha competencia fue organizada por el Club Universitario de Buenos Aires y Comisión Interclubes. El campeonato consistió en dos regatas diarias (Barlo-Sota) durante tres días consecutivos. La largada de la primera regata comenzaba

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con la primera serie, aproximadamente a las 11 horas y la segunda regata se largaba cerca de las 14 horas. En cuanto a las condiciones meteorológicas, los tres días presentaron valores muy similares en cuanto a temperaturas e intensidad de viento.

Generalmente se dio que en la primer regata se largaba con vientos entre 10/12 nudos, con algunas rachas que cargaban 15 o más por momentos. Luego para las segundas regatas, pasado el mediodía el viento caía y se convertía en una competencia puramente táctica.

EL CAMPEON ARGENTINO 2011 GENERAL fue el: “PURO STRESS 2” de PABLO PATHAUER.

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DE CIERTAS PERIPECIAS OCURRIDAS AL “CENTURION” DEL CAPITAN ANSON Texto y fotos: Dr. Luis Crispino

Con una mezcla de intereses políticos y espíritu aventurero, una flota británica de seis barcos al mando del Capitán George Anson zarpa desde el Solent en Spithead, el 18 de septiembre de 1740 en un convoy de 152 buques. Se dirige hacia América del Sur, rodea el Cabo de Hornos y circunnavega, arribando a Inglaterra en 1744 con una diezmada tripulación de 188 hombres de los 1854 que habían partido. Su barco el Centurion,

de 1005 toneladas (bm) 144 pies de eslora, 40 pies de manga, calando 16 pies, armado con 60 cañones, es el único en arribar al final del viaje. El mismo Anson describe el viaje en una magnífica obra escrita junto con el Capellán Richard Walter y un matemático Benjamin Robins parte de la tripulación, que aunque en polémica sobre quién fue el verdadero redactor, ofrece una descripción apasionante de dicha peripecia. Tomaremos algunos pasajes como demostrativos del relato de tal aventura. Preludio y situación Desde el siglo XVI, España utilizaba el sistema de flotas y galeones, en el comercio con sus colonias de América. Dos veces al año, flotas compuestas por mercantes y galeones armados cruzaban el Atlántico hacia Veracruz, Cartagena de Indias y Portobelo. Desde y hacia esta última los bienes cruzaban por tierra hasta el Pacífico donde por vía marítima se comunicaban con las ciudades occidentales del continente. Montevideo y Buenos Aires aún no se insinuaban como ciudades relevantes ni como puertos de importancia. No obstante, debida a las disputas entre Lima y la incipiente Buenos Aires, en 1689 se autoriza a desembarcar en este puerto mercaderías con destino a Chile. En 1739 Portobelo fue invadido por los ingleses y a partir de1740 la Corona Española debió permitir la ruta por el Cabo de 72 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

Hornos para sus naves. Finalmente en 1776 mata más de cuarenta en pocos días y especon la creación del Virreinato del Rio de la rando encontrar mejores condiciones en el Plata esta ruta se hace la más importante pacífico. Sin embargo, no los espera nada haciendo perder a Lima su papel en la arti- fácil como se desprende de la transcripción culación del comercio. Aún así el sistema de Anson: …”Pero para nuestro infortunio, de flotas y galeones era lento y poco redi- encontramos que el Pacífico era aún menos tuable e intentaba establecer un monopolio hospitalario que los turbulentos alrededode la Corona Española en el comercio con res de Tierra del Fuego y Cabo de Hornos; las colonias americanas. Por esta razón se porque arribados el 8 de mayo afuera de la empezaron a utilizar a partir de las llama- isla Socoro (sic; se refiere al archipiélago N. das “reformas borbónicas” los navíos de Sra. del Socorro Latitud: -42.75 Longitud: registro” que se definían como navíos suel- -75.375) que era el primer punto de encuentos que contaban con una autorización o tro con la escuadra(…) los esperamos va“licencia” de España para operar. Estas mis- rios días temiendo que hubieran perecido, mas reformas años más tarde pretenderían estábamos continuamente alarmados por implementar cambios en materia fiscal, en los temores de ser llevados contra esta cosla generación de bienes y en el ámbito del ta que parecía muy escarpada e irregular comercio, procurando aumentar la recauda- como para darnos esperanzas de que en tal ción impositiva de la Corona, reducir el po- caso ninguno de nosotros pudiera escapar a der local y aumentar el control directo de la la destrucción inmediata…” Por detrás de burocracia imperial en la economía. (Cual- esta costa se alzaba la imponente cordillequier parecido con la actualidad platense ra de los Andes, con sus picos nevados, y es mera coincidencia). Algunos autores los constantes vientos del Oeste, comunes creen que estas medidas monopólicas y de en la zona ponían en peligro inminente a control alentaron los procesos independen- la embarcación y su tripulación, Peor aún, tistas tan celebrados estos días, pero otros el escorbuto seguía quitando manos útiles como el historiador chileno Sergio Villalo- y las tareas se hacían mucho más fatigosas bos, lo niega, recalcando que a pesar de las para los que aún quedaban sanos. intenciones de España, el contrabando era Así es que el 22 de Mayo una tormenta los enorme al igual que la piratería, aparecien- abate aún más y Anson continúa: … “En do actores náuticos holandeses, franceses este huracán, la mayoría de nuestras velas e ingleses, que a su vez pretendían atacar fueron cortadas y la gran parte de nuestra a España en sus colonias enturbiando aún jarcia rota; y cerca de las ocho de la noche, más el clima de disputa entre las mismas un mar montañoso nos tumbó sobre estribor y nos dio tan prodigioso golpe que vapotencias europeas. En este contexto, la misión encomendada a rias de nuestras cubiertas se rompieron con Anson era muy definida: hostigar las colo- el sacudón, lo que hizo peligrar nuestros nias españolas en Chile y Perú activando la mástiles”. Finalmente las condiciones mejoresistencia contra España para intentar pro- ran y con la esperanza de encontrar otras yectos más ambiciosos en el Pacífico. Como naves de la escuadra, Anson decide poner lo cita él mismo …” Cuando al final del ve- proa al archipiélago de Juan Fernández, ya rano de 1739, se preveía que la guerra con que el segundo punto de encuentro era el España era inevitable, era la opinión de va- puerto de Valdivia y en ese caso era muy rias personas de confianza de la Administra- probable que ocurriera un enfrentamiento ción de Asuntos, que el paso más prudente con los españoles por lo que con la tripulaque la Nación podía dar para comenzar la ción debilitada, el capitán toma esta opción. guerra, era atacar a la Corona en sus asen- Juan Fernández era bien conocida por los ingleses ya que fue enclave de bucaneros tamientos más distantes...” en el siglo XVII que repostaban agua y proEN EL PACÍFICO Poco después de pasar el estrecho de Le visiones. Maire con rumbo al cabo de Hornos, el es- De acuerdo al relato del propio Anson, no corbuto empieza a atacar a la tripulación. pocas dificultades encontraron para hallar A pesar de las dificultades que ofrece, el la isla. pasaje por el cabo no merece comentarios, ...”El 29 de Mayo, estando cerca del paraledestacando solamente cómo la enfermedad lo [donde está Juan Fernández ] teníamos

gran expectativa de pero no estando en el lugar donde las cartas nos mostraban que día estar, comenzamos a temer que habíamos derivado muy al Oeste; por lo tanto, a pesar que el Comodoro estaba convencido que la había visto en la mañana del día 28, aunque los oficiales creían que era sólo una nube, que la bruma de ese día daba ese aspecto, en una consulta resolvimos poner proa al este, en el paralelo de la isla; porque de este modo era certero que o caíamos en la isla si es que estábamos al Oeste de ella, o llegaríamos a tierra firme de Chile, desde donde deberíamos partir nuevamente y asegurarnos, navegando hacia el Oeste, no perdernos la isla por segunda vez. El 30 de Mayo, vimos el continente de Chile, a unas trece leguas. Nos produjo gran inquietud saber que innecesariamente alteramos el curso cuando estábamos próximos a la isla; ya que la mortalidad había aumentado entre nosotros a un grado terrible, y aquellos que permanecían vivos estaban absolutamente decepcionados por este desencuentro y la posibilidad de seguir por más tiempo en el mar. Nos empezó a faltar agua también y la virulencia de la enfermedad destrozó nuestros mejores hombres (…) viramos y nos mantuvimos rumbo Oeste en búsqueda de la isla, fuimos retrasados por calmas y vientos contrarios, que nos costó nueve días ganar camino en contra de los dos días que nos llevó correr el viento hacia el Este. En estas condiciones, con un barco son gobierno, escasos de agua y la tripulación tan enferma, que no había ni diez hombres por guardia para el trinquete, y aún alguno de ellos incapaz de subir al velamen; aún así, mantuvimos el rumbo y el 9 de Junio, al romper el día avistamos la deseada isla Juan Fernández. Aún así recién el día 10 por la tarde pudieron ponerse a sotavento de la isla y tarda-

ron un día y medio más hasta que lanzando un cutter descubrieron el lugar adecuado para fondear. A pesar de las rachas, orzaron y alcanzaron la bahía al norte donde tiraron anclas a una profundidad de 56 fathoms

(102 metros). En ese momento divisan una vela, y más tarde comprueban que se trataba del sloop Trial, otra embarcación de la expedición en la que el escorbuto había provocado tantas bajas que se encontraban en pie en condiciones de hacer maniobras el capitán, el lugarteniente y tres hombres más. Entre los meses de julio y agosto aparecieron el Gloucester y el Anna otros dos

barcos de la expedición, habiéndose perdido hasta entonces el Severn, el Pearl y el Wager Es de destacar, en este relato en primer lugar, la poca decisión o tal vez poca confianza en sí mismo como sostienen algunos historiadores que sufría Anson, ya que se observan varias oportunidades cómo toaba decisiones luego de consultas con sus oficiales en vez de impartir órdenes. Por otro lado se pone de manifiesto la poca exactitud de las cartas de la época ya que situaban a la isla en los 33° 30'S y unas 135 millas al oeste de Valparaíso (realmente está en los 34° 47'S y a unas 360 millas al oeste). Por otra parte se habla siempre en el relato de Juan Fernández cuando en realidad actualmente ése es el nombre de un archipiélago en el cual se halla la isla Robinson Crusoe, que es donde ocurren estas circunstancias. Precisamente en esa isla ocurrió el 2 de septiembre de 2011, un desastre aeronáutico que mantuvo consternada a los hermanos chilenos en el que dejó de existir Felipe Cubillos, que fue un destacado velerista. Navegó desde los 7 años y en 1972 fue campeón nacional de la categoría Sabot y en 1980 se coronó campeón sudamericano de la categoría Lightning. Obtuvo el 6.º lugar en una regata entre Francia y Yucatán en 2009 y fue 2.º en una regata alrededor del mundo en 2007. Escribió el libro Sueños de alta mar, basado en sus experiencias náuticas. Fue el impulsor del proyecto Desafío Levantemos Chile en apoyo a la reconstrucción de las zonas afectadas por el terremoto y tsunami que afectó el país trasandino en 2010. Vemos pues como entre el pasado y el presente se tejen finos hilos comunicantes, donde los escenarios naturales y el mar son protagonistas y espectadores de tantas y diferentes historias. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 73

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Una hermosa puesta del sol bajo rápidas condiciones de navegación. PUMA Ocean Racing powered by BERG durante la primera pierna de la Volvo Ocean Race 2011-12, desde Alicante, España a Cape Town, Sudáfrica. Gran toma del fotógrafo que integra la tripulación, Amory Cross, en la que se contrasta la excelente gráfica del PUMA con el movimiento del agua sobre la banda de estribor apreciando las grandes velocidades que desarrollan estos barcos.

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Foto copyright: Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

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Informes Rioplatenses LABANDEIRA - CELEDONI en STAR, y ZANETTI CARISSIMI - WINDMULLER en SOLING

ganaron la Semana Internacional de Olivos La Semana Internacional de Olivos, evento internacional que el Náutico Olivos ha querido restablecer luego de una larga interrupción, este año tuvo nuevamente como en el pasado la participación de nautas prestigiosos de otros países. Así en Star, vinieron a competir tres tripulaciones brasileras, una italiana y otra de estados unidos. Y en los Soling un timonel de Brasil también se hizo presente. Coincidió este año con la COPA CENTENARIO de la clase olímpica Star, que conto con veintiuna tripulaciones compitiendo para lograr este premio internacional. Fueron Julio Labandeira – Hernan Celedoni quienes demostrando el muy buen año que pasó y ganaron con cierto margen de tranquilidad sobre el resto de los participantes. Seguidos por la dupla Fabián Mac Gowan – Juan Pablo Percossi, demostrando que cuando se unen buenos elementos los resultados se van dando, y completaron el podio Gustavo Warburg - Máximo Smith, de irregular actuación. Del exterior esta vez han venido la dupla Dino Pascolato – Henrique Boening (actuales subcampeones sudamericanos), Gastao Brun – Gustavo Kunze y Admar Gonzaga _ Alex Figueredo; de Italia: Corrrado Cristaldini y de USA: Tomas Hornos (quien salió tercero en el Norteamericano hace 15 días) quien corrieron con Jorge Caviglia y El último fin de semana el Club Náutico San Isidro fue testigo de la consagración de Hector Longarela respectivamente. Es decir los locales Joaquín Canevari, Agustín Vernet y Tomás Delia en el Primer Encuentro Arun nivel como hace tiempo no se veía en gentino de Vela Adaptada. En el certamen de la clase olímpica para discapacitados, los Argentina en la clase Star. Las tripulaciones integrantes del Club Náutico San Isidro (CNSI) se impusieron con autoridad relegando locales demostraron que están afiladas ya a Matías Paillot, uno de los timoneles más destacados de la especialidad y también que solo permitieron que el mejor extranjero vecino del Partido. A pesar de no haber podido conseguir una victoria, Matías rescata sea sexto, evidentemente la clase ha estado que en verdad la competencia “es una buena oportunidad para difundir la náutica haciendo un gran esfuerzo para mejorar el adaptada”. La sorpresa de la jornada la dieron los representantes brasileros Tui Olinivel y los resultados están a la vista. En los veira, José Abreu y Antonio Do CarFuente: www.juanpanews.com Soling (clase invitada esta vez) la tripulación mo, quienes arribaron en el segundo ganadora lo hizo con cierto margen también lugar, aunque ganaron algo más que y resultaron segundo la tripulación formada eso. Tras la competencia que depaPor Fernando Krahe de Brasil y Diego Wepler ró un desarrollo prácticamente sin – Nicolas Chometowski. Una muy buena consobresaltos para los vencedores. El memoración para los 100 años de la clase evento reunió a cinco conjuntos que, Star y un excelente recomienzo de la Semana mediante esta adaptación, consiguieInternacional de Olivos. ron competir y, lo que es mucho más Los resultados completos en: www.nauticoolivos.com.ar importante, poder extender y propagar la promoción de la especialidad. 78 - REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA

La copa del Primer Encuentro de Vela

Adaptada en San Isidro

Campeonato del Distrito XVIII clase Star

(Argentina-Chile y Uruguay) En Olivos, organizado por el Club Nautico Olivos desde el 11 al 20 de noviembre se corrió el Campeonato de Distrito de la clase Star. Siete regatas con descarte de una, fueron las corridas, donde hubo variadas condiciones, desde vientos muy suaves has-

mente pareja y los puestos iban y venían, Gustavo Warburg – Lucas Carissimi, Fabian Mac Gowan – Ariel Simonet, Daniel della Torre- Julian Gazari, Alberto Zanetti – Diego Peisajovich lograron triunfar en alguna regata del torneo, y la dupla ganadora en las restantes e pruebas. Se notó un interesante interés por tripulaciones nuevas como la conformada por Torkel Borgstrom – Nicolas – Rigoni y Federico Calegari – Maximo Smith que demuestran el gran interés que hay año a año en esta clase olímpica, donde se incorporan grandes navegantes, sumándose así a los que ya tiene la clase confir-

LÁSER EN SUDAMERICA

Ya está abierta la inscripción para el 2012 Laser 4.7 Youth World Championship y el 2012 Láser Standard Junior World Championship. Ambos mundiales se realizarán en la sede Dársena Norte del Yacht Club Argentino. El Laser 4.7 Youth World Championship se llevará empezará el 31 de marzo y finalizará 7 de abril. El Laser Standard Junior World Championship se llevará a cabo del 8 al 15 de abril. Estos campeonatos forman parte de los eventos de náutica más importantes de la agenda 2012 Fuente: www.juanpanews.com

ta lindos vientos del Este de unos 18 nudos. Con viento arriba de los quince nudos la dupla: Julio Labandeira – Hernan Celedoni demostraron tener cierta supremacía sobre el resto, lo cual demostró que todo el año tratando de perfeccionar esa condición (la que esperaban encontrar en Perth) dio sus frutos. Lamentablemente no pudieron ir a Australia a correr el mundial ISAF, pero el esfuerzo sirvió. Cuando las condiciones eran de menos viento la flota era decidida-

man un excelente grupo de elite. El campeonato de Distrito también sirvió como selectivo para la campaña europea y mundial 2012 donde los ganadores trataran de lograr la plaza olímpica de la clase Star que tanto merece la Argentina. Resultados

1os: Julio Labandeira - Hernan Celedoni 2dos: Gustavo Warburg - Lucas Carissimi 3ros. Fabian Mac Gowan – Ariel Simonet

S40 rumbo a Punta del Este

Mientras algunos S40 comienzan su periplo en camión desde Algarrobo a Puerto Month (Chile) para correr la Semana de Chiloe a fines de enero, otros como el Pajero de Brasil, inicia su camino de San Pablo a Punta del Este para correr a mediados de enero el Circuito Atlántico Sur RoFuente: www.juanpanews.com lex 2012. Ya hay cinco barcos confirmados en Punta del Este que son: Negra, Patagonia, Pajero, Crioula y Norye- Potente la clase en Sudamérica y sentido ma que ha sido alquilado por un equipo común de los propietarios, que se han puesto de acuerdo en dividir las flotas para suizo-argentino.

no debilitar ninguna de las dos regatas más representativas del verano argentino y chileno respectivamente. REVISTA YACHTING RÍO DE LA PLATA - 79

Informes Internacionales

NO habrá World Sailing Management (WSM), empresa organizadora del Circuito MedCup de vela, comunicó la suspensión de la temporada 2012 de la competición internacional oficial en las clases TP52 y Soto 40. Las siguientes razones, relacionadas con el escenario actual de crisis económica y financiera que atraviesa el mundo entero, y Europa en particular, han llevado a World Mailing Management a tomar esta no deseada decisión empresarial: La fuerte incertidumbre respecto al número de barcos -principalmente en las 52 Series (clase TP52)- dispuestos a comprometerse para disputar la totalidad de los eventos del Circuito, la falta de recursos, sobre todo públicos, por parte de las potenciales sedes de los eventos del Circuito, cuya capacidad para hacer frente a sus obligaciones habituales se han visto liFuente: www.medcup.org

FOTO GANADORA

El premio anual a la mejor fotografía fue entregado al fotógrafo francés Thierry Martínez en el World Yacht Racing Forum, lugar de encuentro anual de profesionales de la náutica, en Estoril, Portugal del 13 al 14 de diciembre. La espectacular foto ganadora del premio destaca a Nathan Outridge, campeón mundial de Moth y 49er, compitiendo en el campeonato mundial de Moth en Belmont, Australia en enero del 2011.

Audi MedCup en el 2012 mitadas, imposibilitando mantener el nivel de calidad del Circuito. En estrecha relación con todo lo anterior, se ha producido una disminución del apoyo necesario por parte de la empresa AUDI AG, que ha venido dando nombre al Circuito en sus cuatro últimas ediciones, lo que ha motivado que WSM haya decidido dar por concluido, de manera anticipada y pacífica, el contrato de patrocinio que vinculaba a ambas entidades.

Panasonic se acordó de los nautas! Parecía que la compañía no parecía apostar mucho por este tipo de productos, aunque algo está cambiando. De hecho, no es que vaya a sacar un tablet como la mayoría, sino que va a arriesgar con dos modelos resistentes, robustos y adaptados para trabajar en cualquier tipo de condiciones. El sistema operativo con el que van a contar es Android 3.2 HoneyComb, con el que la firma no había ido mucho de la mano, hasta ahora. Las Panasonic TouchPad A1 y B1 son dos tabletas resistentes a los golpes, a los movimientos bruscos, al agua, a la abrasión y a las altas temperaturas. Es decir, que son unos tablets todoterreno para poder ser usados en las condiciones de trabajo más extremas.

Eslora, 6,5m Manga 2,6m Calado variable 1,3 a 1,8m, Muy estable Quilla de acero inox hueca, Bulbo de plomo Dos timones de epoxi, muy estable de rumbo

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VENDO Prototipo 21pies modelo 2002

Instrumental: Bidata raymarine (ecosonda corredera), vhf, piloto automático Velas: Mayor, Foque, Genoa 2 de kevlar, 2 Asimétricos sobre botalón Colchonetas, Carpa sumbrela Trailer de varadero, motor 3,5 hp Muy equipado listo para correr, cabos de spectra Mide muy bien, ideal para tripulación reducida (dobles o solitario)

Valor full U$S 15000

A conversar dependiendo del equipamiento Contacto: Santiago Zizzi (011)1568709091, santi4311@hotmail.com

El equipo suizo Alinghi ha donado a Valencia el catamarán con el que compitió en la America’s Cup tras su decisión de dejar a finales de este mes la base que ocupaba en el puerto de Valencia desde el desarrollo de la competición, según ha confirmado este viernes en rueda de prensa la alcaldesa de la ciudad, Rita Barberá. La primera edil ha señalado que el patrón del sindicato, Ernesto Bertarelli, se ha despedido de Valencia con “una carta muy cariñosa” en la que agradece a la ciudad la “hospitalidad” que les ha brindado y asegura que “se siente muy valenciano”. En ese texto, Bertarelli expone asimismo que si bien “ahora la situación económica afecta a todos, no descarta en el futuro poder tener nuevos contactos con Valencia”.

DrSails

Donación Millonaria

Fuente: www.juanpanews.com

DrSails es una novedosa línea de productos que ha desarrollado el Grupo de Ingeniería de Materiales (GEMAT) de IQS-URL para ser aplicado directamente sobre las velas. DrSails es un adhesivo de reparación específico para velas, sea cual sea su tejido base, que proporciona las propiedades deseadas por los skippers. Su aplicación es rápida, flexible, estructural y satisface las necesidades en las condiciones más exigentes. El primer prototipo listo para embarcar, circunnavegó a bordo del IMOCA Open 60 Renault ZE, que terminó tercero en la Barcelona World Race 201011. La mayor del Renault ZE fue reparada con DrSails Race y le permitió dar la vuelta al mundo sin recibir asistencia. Ahora DrSails navega a bordo de Camper Emirates Team New Zealand, el Volvo Open 70 participante en la Volvo Ocean Race 2011-12, firmando así su segunda circunnavegación en menos de un año.

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LANZAMIENTO 2012

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